JP6248595B2 - ベルト張力調整機構 - Google Patents

Description

この発明は、複数のプーリ間に巻回した伝動ベルトに弛みが発生することを防ぐベルト張力調整機構に関する。

近年、ベルト・ジェネレータ・スタータを備えたエンジンを搭載した自動車が増えている。ベルト・ジェネレータ・スタータ（以下、「ベルトスタータ」と称する。）とは、エンジンのクランク軸に対してベルトを介して連結されたジェネレータが、通常の回生機能すなわち発電機能に加えて、アイドリングストップ時のスタータ機能や、あるいは走行トルクを付与する力行機能、いわゆるアシスト機能を担うようにしたものである。

すなわち、ベルトスタータは、ベルトを介して発電を行う従来のジェネレータ（オルタネータ等）の機能を強化し、アイドリングストップからの再始動時等において、スタータモータを用いずにベルトスタータによるエンジンの再始動を可能としている。また、車両の走行時に、エンジンのトルクを補助するように、ジェネレータから走行用のトルクの付与を可能としている。

この種のベルトスタータでは、ジェネレータは、回生機能と力行機能とが相互に瞬時に切り替わる場面が多く発生する。このため、回生機能と力行機能との切り替わり時に、ベルトのばたつきが生じやすいという問題がある。ベルトのばたつきは、ベルトのプーリに対する滑りにも繋がるので好ましくない。

例えば、回生時において、ジェネレータの回転軸に備えられたプーリに対して、ベルト側から軸周り一方向へのトルクが入力されており、そのベルトの回転方向に沿って、ジェネレータの上流側に設けた他のプーリとの間のベルト部分に、比較的大きな弛みを生じやすい。
逆に、力行時には、ジェネレータのプーリからベルトに対して軸周り一方向へのトルクが入力されており、そのベルトの回転方向に沿って、ジェネレータの下流側に設けた他のプーリとの間のベルト部分に、比較的大きな弛みを生じやすい。

このように、回生時と力行時において、ジェネレータを挟んで両側スパンのベルト張力が逆転し、回生時には張り側スパンにあったベルト部分が力行時には緩み側スパンに、回生時には緩み側スパンにあったベルト部分が力行時には張り側スパンに変化する。この張力の逆転の際、特にベルトに弛みが生じやすく、ばたつきが発生する原因の一つとなっている。

そこで、例えば、特許文献１では、ジェネレータを挟んで両側に隣接する他のプーリとの間のベルト部分を、それぞれ互いに近づく方向へ押圧する２つのテンションプーリを配置している。両テンションプーリは、それぞれ固定の支持部に対して回動可能なアームで支持され、両テンションプーリ同士を引張ばねで連結して、互いに近づく方向へ付勢されている。

この両テンションプーリの作用により、ジェネレータを挟んで張り側スパンにおけるテンションプーリのベルト巻付け角が、緩み側スパンにおけるテンションプーリのベルト巻付け角よりも小さくなり、ベルトの張力調整が成されている。

特開２００４−８４７７２号公報

上記特許文献１のベルト張力調整機構によれば、ジェネレータを挟んで張り側スパンと緩み側スパンとの間を、二つのテンションプーリとそれらを結ぶ引張ばねによって張力調整を行っている。このため、張り側スパンと緩み側スパンとが瞬時に入れ替わるような事態においても、ある程度の弛み防止の機能を発揮することができる。

しかし、運転条件や車両の仕様によっては、張り側スパンと緩み側スパンとの入れ替わりが頻繁に発生し、また、その入れ替わりの際のジェネレータへの入力トルク、ジェネレータからの出力トルクが非常に大きい場合も想定される。このため、上記のベルト伝動装置では、対応できない場合もある。

そこで、この発明の課題は、より確実にベルトばたつきを抑制し、且つ、より確実にベルト張力を均等化できるベルト張力調整機構とすることである。

上記の課題を解決するために、この発明は、エンジンの出力軸に連結された第１プーリと、少なくとも前記エンジンから動力の伝達を受けて動作する 補機に連結された第２プーリと、前記エンジンから動力の伝達を受けて回転する第３プーリと、前記第１プーリ、前記第２プーリ及び前記第３プーリに巻回され、前記第１プーリから前記第２プーリ及び前記第３プーリへと動力を伝達するベルトと、前記第２プーリに対して前記ベルトの走行方向の上流側に設けられ、前記ベルトに接する第１テンションプーリと、前記第２プーリに対して前記ベルトの走行方向の下流側に前記第１テンションプーリと向き合って設けられ、前記ベルトに接する第２テンションプーリと、前記第１プーリと前記第３プーリとの間に設けられ、前記ベルトに接する第３テンションプーリと、前記第１テンションプーリを軸支する第１アームと、前記第２テンションプーリを軸支する第２アームと、前記第１アームと前記第２アームとを結合する結合部と、前記結合部と第３テンションプーリとを結び、前記結合部と前記第３テンションプーリとを互いに接近する側へ付勢する第１の付勢手段とを備えたことを特徴とするベルト張力調整機構を採用した。

前記結合部は、前記第１アームと前記第２アームとのなす角度が変更自在となるように、前記第１アームと前記第２アームとを結合している構成を採用することができる。

また、前記第１テンションプーリと前記第２テンションプーリとが互いに接近する方向へ付勢する第２の付勢手段を備えた構成を採用することができる。

これらの各構成において、前記第１の付勢手段及び前記第２の付勢手段はそれぞれバネであり、前記第１の付勢手段のバネ定数を前記第２の付勢手段のバネ定数よりも強くした構成を採用することができる。

前記第２プーリは、前記ベルトから前記補機へのトルクの入力手段として機能している状態と、前記補機から前記ベルトへのトルクの出力手段として機能している状態とが切り替えられる構成を採用することができる。

ここで、前記補機は、前記エンジンを始動させる電動機としての機能と前記エンジンにより駆動されて発電する発電機としての機能とを併せもつ電動発電機である構成を採用することができる。

この発明によれば、少なくとも第１から第３の３つのプーリ間に巻回されたベルトに対し、各プーリ間においてベルトに接する第１から第３の３つのテンションプーリを配置し、第１テンションプーリに連結したアームと、第２テンションプーリに連結したアームとを結合してその結合部を付勢手段を介して第３テンションプーリに連結したので、自在に動く３つのテンションプーリでベルトを挟む構造とでき、より確実にベルトばたつきを抑制し、且つ、より確実にベルト張力を均等化することができる。
特に、一つのプーリを挟んで生じるベルトの張り側スパンと緩み側スパンとが互いに入れ替わる場合にも、ばたつき抑制、ベルト張力の均等化を実現できる。

この発明の一実施形態を表すベルト伝動装置の正面模式図である。 同実施形態を示す側面模式図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。この実施形態は、ベルト・ジェネレータ・スタータを備えたエンジンに採用されるベルト張力調整機構１０である。

エンジン及びそのエンジンを搭載した車両の要部を、図１及び図２の模式図に示す。エンジンの構成は、シリンダの燃焼室内における燃料の燃焼によって、出力軸であるクランク軸１ｂから回転トルクが出力されるエンジン本体１と、補機としてエンジンに設けられたスタータジェネレータ２、また、他の補機としてエンジンに設けられたエアコンディショナのコンプレッサ３等を備える。スタータジェネレータ２は、エンジンを始動させる電動機としての機能と、エンジンにより駆動されて発電する発電機としての機能とを併せもつ電動発電機であり、ベルト・ジェネレータ・スタータの機能を発揮する補機として搭載されている。

エンジン本体１のクランク軸１ｂには第１プーリ１ａが、スタータジェネレータ２の回転軸２ｂには第２プーリ２ａが、コンプレッサ３の回転軸３ｂには第３プーリ３ａが、それぞれの回転軸に対して一体回転可能に取り付けられている。

通常は、第１プーリ１ａ、第３プーリ３ａ、第２プーリ２ａの順に、径の大きなプーリが採用される。

クランク軸１ｂに取り付けられた第１プーリ１ａと、スタータジェネレータ２に取り付けられた第２プーリ２ａ、コンプレッサ３に取り付けられた第３プーリ３ａとは、無端状のベルト５で連結され、ベルト伝動装置を構成している。ベルト５は、第１プーリ１ａ、第２プーリ２ａ、第３プーリ３ａの３つのプーリに巻回されている環状のものである。

図２に示すように、スタータジェネレータ２は、インバータ２１、バッテリ２２、及び、このエンジン及び車両の運転を制御する電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２０に接続されている。

スタータジェネレータ２とインバータ２１とは三相線ａ及び信号線ｂ、ｄで接続され、インバータ２１とバッテリ２２とはケーブル線ｃで接続されている。また、電子制御ユニット２０と、スタータジェネレータ２、インバータ２１及びバッテリ２２との間もケーブル線で接続されている。

なお、図面では、この発明に直接関係する部材、手段のみを示し、他の部材等については図示省略している。

前述のように、スタータジェネレータ２は、エンジンのスタータ機能（モータとしての始動機能）と、発電機機能（オルタネータ又はジェネレータとしての回生機能）とを一体化した電動発電機である。アイドリングストップからの再始動時等において、スタータモータを用いずにスタータジェネレータ２によるエンジンの再始動を可能としている。また、車両の走行時に、エンジンのトルクを補助するように、スタータジェネレータ２から走行用のトルクの付与（アシストの力行機能）を可能としている。すなわち、エンジンの始動機能と、回生機能、アシストの力行機能を発揮する。

スタータジェネレータ２をスタータとして作動させる場合には、バッテリ２２に充電された直流電力をケーブル線ｃ介してインバータ２１に取り込み、この直流電力を交流電力に変換して三相線ａを介してスタータジェネレータ２に供給する。インバータ２１は、電力を直流から交流及び交流から直流に変換可能な直流−交流変換機能を備えたものである。

三相線ａを通じて交流電力が供給されると、スタータジェネレータ２が駆動され、その駆動力をスタータジェネレータ２の回転軸２ｂ、第２プーリ２ａ、ベルト５、第１プーリ１ａを介してクランク軸１ｂに伝達することで、エンジンを始動させる。

また、スタータジェネレータ２を発電機として作動させる場合には、エンジンの運転時において、エンジンの駆動力を、クランク軸１ｂ、第１プーリ１ａ、ベルト５、第２プーリ２ａ、スタータジェネレータ２の回転軸２ｂを介して伝達することで、スタータジェネレータ２を駆動させる。スタータジェネレータ２の駆動により発電した交流電力を、三相線ａを介してインバータ２１に取り込み、この交流電力を直流電力に変換してケーブル線ｃを介してバッテリ２２に供給する。バッテリ２２は、充電によって得られた直流電力を、車両に搭載された各種電気機器、例えば、灯火類や空調機器、室内のオーディオ機器等のほか、エンジンや補機類にも供給している。

スタータジェネレータ２の発電中において、スタータジェネレータ２が備える回転子の回転角検出信号が、信号線ｂを介してインバータ２１に伝達される。インバータ２１は、その電流の大きさから現状の発電量を求め、運転状況等を勘案して、スタータジェネレータ２の駆動を制御する制御信号を信号線ｄを介して伝達する。これにより、インバータ２１は、そのスタータジェネレータ２が回転軸２ｂと第２プーリ２ａとの間に備えるクラッチ等を制御し、スタータジェネレータ２による発電量を、運転状況に応じて調整することができる。なお、これらの制御は、その一部又は全部を電子制御ユニット２０で統括して制御している。

図２に示すように、クランク軸１ｂに連結された第１プーリ１ａと、スタータジェネレータ２の回転軸２ｂに連結された第２プーリ２ａと、コンプレッサ３の回転軸３ｂに連結された第３プーリ３ａとは、エンジン本体１の側部に突出して設けられている。

この実施形態では、スタータジェネレータ２及び第２プーリ２ａはエンジン本体１のやや上方寄りの部分に、コンプレッサ３及び第３プーリ３ａは、第１プーリ１ａと同様に、エンジン本体１のやや下方寄りの部分に配置されている。

第１プーリ１ａ、第２プーリ及び第３プーリに巻回されたベルト５は、クランク軸１ｂからのエンジンの出力に伴って、図１に示す矢印の方向に回転する。

ここで、このベルト伝動装置には、ベルト張力調整機構１０が備えられている。ベルト張力調整機構１０は、第２プーリ２ａに対してベルト５の走行方向の上流側、すなわち第１プーリ１ａ側に設けられてベルト５に接する第１テンションプーリ１１と、第２プーリ２ａに対してベルト５の走行方向の下流側、すなわち第３プーリ３ａ側に設けられてベルト５に接する第２テンションプーリ１２とを備える。

第１テンションプーリ１１と第２テンションプーリ１２は、それぞれ環状を成すベルト５の外側に設けられ、ベルト５を挟んで向かい合っている。このため、第１プーリ１ａ、第２プーリ２ａ、第３プーリ３ａが接するベルト５の面を内側面とした時、第１テンションプーリ１１と第２テンションプーリ１２は、その裏側である外側面に接する。

また、第１プーリ１ａと第３プーリ３ａとの間には、ベルト５に接する第３テンションプーリ１７を備える。第３テンションプーリ１７は、同じく、ベルト５の外側面に接する。

さらに、ベルト張力調整機構１０は、第１テンションプーリ１１を軸支する第１アーム１１ｂと、第２テンションプーリ１２を軸支する第２アーム１２ｂとを備える。第１アーム１１ｂの一端は、第１テンションプーリ１１の支持軸１１ａに接続され、第２アーム１２ｂの一端は、第２テンションプーリ１２の支持軸１２ａに接続されている。

また、第１アーム１１ｂの他端と第２アーム１２ｂの他端とは、結合部１４でヒンジ結合されている。第１アーム１１ｂと第２アーム１２ｂは結合部１４で連結されてＶ字状を成し、結合部１４において第１アーム１１ｂと第２アーム１２ｂとがヒンジ軸周り回動可能である。この回動により、第１アーム１１ｂと第２アーム１２ｂとは、互いの成す角度が変更自在である。したがって、第１テンションプーリ１１と第２テンションプーリ１２との距離が変化する際に、第１アーム１１ｂと第２アーム１２ｂとの成す角度も変化する。

さらに、ベルト張力調整機構１０は、第３テンションプーリ１７を軸支する第３アーム１６を備える。第３アーム１６の他端は、第３テンションプーリ１７の支持軸１７ａに接続されている。

結合部１４と第３アーム１６の一端とは、第１の付勢手段１５を構成するコイルバネで結ばれている。第１の付勢手段１５は、結合部１４のヒンジ軸と第３アーム１６の一端に設けた係止部１６ａとを結合し、結合部１４と第３テンションプーリとを互いに接近する側へ付勢する。

第１の付勢手段１５としては、この実施形態のコイルバネに限定されず、他の構成からなるバネであってもよいし、ゴム等の弾性部材であってもよい。

また、ベルト張力調整機構１０は、第１テンションプーリ１１と第２テンションプーリ１２とが互いに接近する方向へ付勢する第２の付勢手段１３を備えている。

この実施形態では、第１アーム１１ｂの中ほどと第２アーム１２ｂの中ほどとが、第２の付勢手段１３を構成するコイルバネで結ばれている。第２の付勢手段１３は、第１アーム１１ｂと第２アーム１２ｂとの成す角度（鋭角）が小さくなる方向に両アーム１１ｂ、１２ｂを付勢する。このため、第１テンションプーリ１１と第２テンションプーリ１２とが互いに接近する方向へ付勢される。

第２の付勢手段１３としては、この実施形態のコイルバネに限定されず、他の構成からなるバネであってもよいし、ゴム等の弾性部材であってもよい。また、第２の付勢手段１３を、第１テンションプーリ１１の支持軸１１ａと第２テンションプーリ１２の支持軸１２ａとを結んで配置してもよい。

第１テンションプーリ１１、第２テンションプーリ１２、第３テンションプーリ１７の各支持軸１１ａ，１２ａ，１７ａは、エンジンや車体のフレーム等に直接固定されていないので、各支持軸１１ａ，１２ａ，１７ａは、ベルト５の位置に合わせて、自由に変位することができる。各支持軸１１ａ，１２ａ，１７ａは、図１における左右方向（水平方向）及び上下方向、あるいは、斜め方向へと、各支持軸１１ａ，１２ａ，１７ａの軸周りいずれの方位にも移動自在である。

なお、第１テンションプーリ１１、第２テンションプーリ１２、第３テンションプーリ１７の各支持軸１１ａ，１２ａ，１７ａを、それぞれエンジンや車体のフレーム等にアームを介して固定することで、各テンションプーリ１１，１２，１３を揺動可能に支持してもよい。その揺動方向は、各テンションプーリ１１，１２，１３の弛み防止のための動きを阻害しない方向に適宜設定する。

この実施形態では、第１の付勢手段１５の付勢力は、第２の付勢手段１３の付勢力よりも大きくなるように設定されている。すなわち、この実施形態では、第１の付勢手段１５及び第２の付勢手段１３として、それぞれコイルバネを採用しているので、第１の付勢手段１５のバネ定数が、第２の付勢手段１３のバネ定数よりも強く設定されている。したがって、第１テンションプーリ１１と第２テンションプーリ１２とを引き寄せる第２の付勢手段１３の力よりも、結合部１４と第３テンションプーリ１７とを引き寄せる第１の付勢手段１５の力の方が大きく設定されている。

ベルト張力調整機構１０の作用を、以下説明する。

スタータジェネレータ２が、エンジンの始動機能や、回生機能、アシストの力行機能を運転状況に応じて適宜発揮する間に、第２プーリが、ベルト５からスタータジェネレータ２のへのトルクの入力手段として機能している状態と、スタータジェネレータ２からベルト５へのトルクの出力手段として機能している状態とが切り替えられたとする。実際の運転では、このような切り替えが瞬時に発生し、それが断続的に繰り返し行われる。

例えば、アシストの力行機能から回生機能へと切り替わった瞬間、又は、エンジンの始動機能から回生機能へと切り替わった瞬間において、スタータジェネレータ２の第２プーリ２ａに対して、ベルト５側から軸周り一方向、つまり、図１で示す時計回り方向へのトルクが入力されており、そのベルト５の回転方向に沿って、ジェネレータの上流側に設けた第１プーリ１ａとの間のベルト部分に、比較的大きな弛みを生じやすい。

このとき、第１テンションプーリ１１は、図１に示す矢印ｐ方向へ移動し、また、第２テンションプーリ１２は、図中矢印ｒ方向へ移動する。つまり、ベルトの緩み側スパンに接する第１テンションプーリ１１は、ベルト５への押圧力を増す側に移動し、ベルトの張り側スパンに接する第２テンションプーリ１２は、ベルト５への押圧力が弱まる側へ移動する。この移動は、主として、第２の付勢手段１３による第１テンションプーリ１１と第２テンションプーリ１２との引き寄せ力が寄与しているが、後述の第１の付勢手段１５の付勢力も協働して作用している。

これにより、スタータジェネレータ２を挟んで張り側スパンにおける第２テンションプーリ１２のベルト５の巻付け角、すなわち、第２テンションプーリ１２とベルト５とが接している支持軸１２ａ周りの方位の範囲が、緩み側スパンにおける第１テンションプーリ１１のベルト５の巻付け角、すなわち、第１テンションプーリ１１とベルト５とが接している支持軸１１ａ周りの方位の範囲よりも小さくなる。これにより、ベルト５の弛みが自動的に解消し、ベルト５のばたつきが防止される。

逆に、例えば、回生機能からアシストの力行機能へと切り替わった瞬間、又は、回生機能からエンジンの始動機能へと切り替わった瞬間（アイドリングストップした後、即時にエンジン始動するような状態）において、スタータジェネレータ２の第２プーリ２ａからベルト５に対して軸周り一方向、つまり、図１で示す時計回り方向へのトルクが入力されており、そのベルト５の回転方向に沿って、ジェネレータの下流側に設けた第２プーリ２ａとの間のベルト部分に、比較的大きな弛みを生じやすい。

このとき、第１テンションプーリ１１は、図１に示す矢印ｏ方向へ移動し、また、第２テンションプーリ１２は、図中矢印ｑ方向へ移動する。つまり、ベルトの緩み側スパンに接する第２テンションプーリ１２は、ベルト５への押圧力を増す側に移動し、ベルトの張り側スパンに接する第１テンションプーリ１１は、ベルト５への押圧力が弱まる側へ移動する。この移動は、主として、第２の付勢手段１３による第１テンションプーリ１１と第２テンションプーリ１２との引き寄せ力が寄与しているが、後述の第１の付勢手段１５の付勢力も協働して作用している点は同様である。

これにより、スタータジェネレータ２を挟んで張り側スパンにおける第１テンションプーリ１１のベルト５の巻付け角が、緩み側スパンにおける第２テンションプーリ１２のベルト５の巻付け角よりも小さくなる。これにより、ベルト５の弛みが自動的に解消し、ベルト５のばたつきが防止される。

また、第１テンションプーリ１１と第２テンションプーリ１２との距離は、スタータジェネレータ２を挟んで張り側スパン及び緩み側スパンのベルト５の状況に応じて、自動的に調整される。

例えば、スタータジェネレータ２を挟んで張り側スパン及び緩み側スパンのベルト５の状態が総合して張り気味であれば、第１の付勢手段１５の作用により、第３テンションプーリ１７は、図１に示す矢印ｔ方向へ移動し、ベルト５の張りが自動的に解消される。また、スタータジェネレータ２を挟んで張り側スパン及び緩み側スパンのベルト５の状態が総合して弛み気味であれば、第１の付勢手段１５の作用により、第３テンションプーリ１７は、図中に示す矢印ｓ方向へ移動し、ベルト５の弛みが自動的に緩和される。この移動は、主として、第１の付勢手段１５による結合部１４と第３テンションプーリ１７との引き寄せ力が寄与しているが、前述の第２の付勢手段１３の付勢力も協働して作用している。

以上のように、この発明によれば、運転条件や車両の仕様によって、張り側スパンと緩み側スパンとの入れ替わりが頻繁に発生し、また、その入れ替わりの際のジェネレータへの入力トルク、ジェネレータからの出力トルクが非常に大きい場合においても、確実にベルトばたつきを抑制でき、且つ、確実にベルト５の張力を均等化することができる。

この実施形態では、エンジンの補機としてのスタータジェネレータ２が備える第２プーリ２ａを境に、その上流側スパンと下流側スパンにそれぞれ第１テンションプーリ１１、第２テンションプーリ１２を配置したが、スタータジェネレータ２以外の補機、例えば、エアコンディショナのコンプレッサを、ベルト５のばたつきを生じる原因となりやすい補機として設定してもよい。

このとき、コンプレッサが備えるプーリが第２プーリ２ａに相当し、その第２プーリ２ａの上流側スパンと下流側スパンにそれぞれ第１テンションプーリ１１、第２テンションプーリ１２を配置することとなる。このように、第１テンションプーリ１１、第２テンションプーリ１２は、ベルト５のばたつきを最も生じさせやすいプーリを備えた補機を挟んで上流側スパンと下流側スパンに設けることが望ましい。

１ エンジン本体
１ａ 第１プーリ
１ｂ クランク軸
２ スタータジェネレータ
２ａ 第２プーリ
２ｂ 回転軸
３ コンプレッサ
３ａ 第３プーリ
３ｂ 回転軸
５ ベルト
１０ ベルト張力調整機構
１１ 第１テンションプーリ
１１ａ 支持軸
１１ｂ 第１アーム
１２ 第２テンションプーリ
１２ａ 支持軸
１２ｂ 第２アーム
１３ 第２の付勢手段
１４ 結合部
１５ 第１の付勢手段
１６ 第３アーム
１７ 第３テンションプーリ
１７ａ 支持軸
２０ 電子制御ユニット
２１ インバータ
２２ バッテリ

Claims (4)

1. エンジンの出力軸に連結された第１プーリと、
   少なくとも前記エンジンから動力の伝達を受けて動作する補機に連結された第２プーリと、
   前記エンジンから動力の伝達を受けて回転する第３プーリと、
   前記第１プーリ、前記第２プーリ及び前記第３プーリに巻回され、前記第１プーリから前記第２プーリ及び前記第３プーリへと動力を伝達するベルトと、
   前記第２プーリに対して前記ベルトの走行方向の上流側に設けられ、前記ベルトに接する第１テンションプーリと、
   前記第２プーリに対して前記ベルトの走行方向の下流側に前記第１テンションプーリと向き合って設けられ、前記ベルトに接する第２テンションプーリと、
   前記第１プーリと前記第３プーリとの間に設けられ、前記ベルトに接する第３テンションプーリと、
   前記第１テンションプーリを軸支する第１アームと、
   前記第２テンションプーリを軸支する第２アームと、
   前記第１アームと前記第２アームとを結合する結合部と、
   前記結合部と第３テンションプーリとを結び、前記結合部と前記第３テンションプーリとを互いに接近する側へ付勢する第１の付勢手段と、
   を備え、
   前記結合部は、前記第１アームと前記第２アームとのなす角度が変更自在となるように、前記第１アームと前記第２アームとを結合しており、前記第１テンションプーリと前記第２テンションプーリとが互いに接近する方向へ付勢する第２の付勢手段を備えたことを特徴とするベルト張力調整機構。
2. 前記第１の付勢手段及び前記第２の付勢手段はそれぞれバネであり、前記第１の付勢手段のバネ定数を前記第２の付勢手段のバネ定数よりも強くしたことを特徴とする請求項１に記載のベルト張力調整機構。
3. 前記第２プーリは、前記ベルトから前記補機へのトルクの入力手段として機能している状態と、前記補機から前記ベルトへのトルクの出力手段として機能している状態とが切り替えられることを特徴とする請求項１又は２に記載のベルト張力調整機構。
4. 前記補機は、前記エンジンを始動させる電動機としての機能と前記エンジンにより駆動されて発電する発電機としての機能とを併せもつ電動発電機であることを特徴とする請求項３に記載のベルト張力調整機構。

Images