JP6241125B2 - Pneumatic tires for passenger cars - Google Patents
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Description
本発明は、乗用車に対して標準的に装着されるタイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、必要なタイヤ性能を損なうことなく、タイヤ重量及び転がり抵抗を大幅に低減することを可能にした乗用車用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire suitable as a tire that is normally mounted on a passenger car. More specifically, the present invention makes it possible to significantly reduce tire weight and rolling resistance without impairing necessary tire performance. The present invention relates to a pneumatic tire for a passenger car.
乗用車用空気入りタイヤは、通常、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層を装架し、各ビード部にビードコアを埋設し、カーカス層の外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側にトレッドゴム層を積層した構造を有している。 A pneumatic tire for a passenger car is usually a tread portion that extends in the tire circumferential direction and has a ring shape, a pair of sidewall portions that are arranged on both sides of the tread portion, and the tire portion on the inner side in the tire radial direction of these sidewall portions. A pair of bead portions disposed, a carcass layer is mounted between the pair of bead portions, a bead core is embedded in each bead portion, a belt layer is disposed on the outer peripheral side of the carcass layer, and the belt layer It has a structure in which a tread rubber layer is laminated on the outer peripheral side.
このような空気入りタイヤについて、省資源・省エネルギーの観点から、タイヤ構成部材を軽量化することにより、タイヤ全体としての軽量化を図り、更には転がり抵抗を低減することが提案されている（例えば、特許文献１〜４参照）。 For such pneumatic tires, from the viewpoint of resource saving and energy saving, it has been proposed to reduce the rolling resistance by further reducing the weight of the entire tire by reducing the weight of the tire constituent member (for example, And Patent Documents 1 to 4).
しかしながら、従来の手法では、空気入りタイヤの個別の部位に着目して軽量化を図ろうとしているため、タイヤ重量及び転がり抵抗を大幅に低減することができず、また、空気入りタイヤの各領域を大幅に低減した場合に生じる不都合が十分に考慮されていないのが現状である。 However, in the conventional method, since weight reduction is attempted by focusing on individual parts of the pneumatic tire, the tire weight and rolling resistance cannot be significantly reduced. The present situation is that the inconvenience caused when drastically reducing is not sufficiently considered.
本発明の目的は、必要なタイヤ性能を損なうことなく、タイヤ重量及び転がり抵抗を大幅に低減することを可能にした乗用車用空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a passenger car that can significantly reduce tire weight and rolling resistance without impairing necessary tire performance.
上記目的を達成するための本発明の乗用車用空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、各ビード部にビードコアを埋設し、前記トレッド部に少なくとも１層の補強層を配置し、該補強層の外周側にトレッドゴム層を積層した空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層のカーカスコードが有機繊維コードからなり、該カーカスコードの繊度が９００ｄｔｅｘ／２〜１４００ｄｔｅｘ／２であり、前記カーカス層の幅５０ｍｍ当たりの前記カーカスコードの打ち込み本数を４５本〜７０本であると共に、
タイヤ子午線断面において前記トレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、前記トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧とを含み、これらサイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点を通りタイヤ内面に対して直交する一対の第一境界線を規定し、各サイドウォール部がタイヤ周方向に延在するリムチェックラインを有し、タイヤ子午線断面において前記リムチェックラインを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第二境界線を規定し、前記一対の第一境界線の相互間に第一領域を区分し、前記第一境界線と前記第二境界線との間に第二領域を区分し、前記第二境界線よりもビードトウ側に第三領域を区分し、前記第一領域乃至前記第三領域の断面積（ｍｍ2）をそれぞれＳＡ，ＳＢ，ＳＣとし、前記第一領域乃至前記第三領域のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さ（ｍｍ）をそれぞれａ，ｂ，ｃとしたとき、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂについて８．０≦ＳＡ／ａ≦１０．５、３．６≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足すると共に、
前記カーカス層を前記補強層の配置領域にて分断し、該カーカス層をペリフェリ方向に分離された一対の分割片から構成したことを特徴とするものである。
In order to achieve the above object, a pneumatic tire for a passenger car according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, a pair of sidewall portions that are disposed on both sides of the tread portion, and these side portions. A pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the wall portion, at least one carcass layer is mounted between the pair of bead portions, a bead core is embedded in each bead portion, and the tread portion is In a pneumatic tire in which at least one reinforcing layer is disposed and a tread rubber layer is laminated on the outer peripheral side of the reinforcing layer,
The carcass cord of the carcass layer is made of an organic fiber cord, the fineness of the carcass cord is 900 dtex / 2 to 1400 dtex / 2, and the number of driven carcass cords per 50 mm width of the carcass layer is 45 to 70 As well as
The tread profile that forms the outline of the tread portion in the tire meridian cross section includes a side arc located on the outermost side in the tire width direction of the tread portion, and a shoulder arc located on the inner side in the tire width direction of the side arc, A pair of first boundary lines that pass through the intersection of the side arc extension line and the shoulder arc extension line and are orthogonal to the tire inner surface are defined, and rim check lines in which each sidewall portion extends in the tire circumferential direction are defined. And defining a pair of second boundary lines passing through the rim check line and orthogonal to the tire inner surface in a tire meridian cross section, dividing a first region between the pair of first boundary lines, A second region is divided between the one boundary line and the second boundary line, a third region is divided on the bead toe side from the second boundary line, and the first region to the Sectional area of the third region a (mm 2) respectively SA, SB, and SC, a periphery length along the tire inner surface of the first region to the third region (mm), respectively, b, when is c, The ratios SA / a and SB / b satisfy the relationship of 8.0 ≦ SA / a ≦ 10.5, 3.6 ≦ SB / b ≦ 6.0, and
The carcass layer is divided at a region where the reinforcing layer is disposed, and the carcass layer is constituted by a pair of divided pieces separated in a peripheral direction.
本発明では、上述の如く規定された第一境界線及び第二境界線により空気入りタイヤを第一領域乃至第三領域に区分し、第一領域乃至第三領域の断面積ＳＡ，ＳＢ，ＳＣを第一領域乃至第三領域のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さａ，ｂ，ｃで除した値を求めたとき、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂについて８．０≦ＳＡ／ａ≦１０．５、３．６≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足することにより、空気入りタイヤの第一領域及び第二領域のボリュームを必要最小限に抑制するので、耐摩耗性や耐カット性等のタイヤ性能を損なうことなく、タイヤ重量を大幅に低減し、それに伴って転がり抵抗を大幅に低減することができる。しかも、カーカス層を補強層の配置領域にて分断し、該補強層の配置領域からカーカス層の一部を除去することにより、更なる軽量化を達成することができる。その結果、車両の燃費を改善し、省資源・省エネルギーに大きく貢献すると共に、車両からの二酸化炭素排出量を削減することができる。 In the present invention, the pneumatic tire is divided into the first region to the third region by the first boundary line and the second boundary line defined as described above, and the cross-sectional areas SA, SB, SC of the first region to the third region are divided. Is divided by the peripheral lengths a, b, and c along the tire inner surface in the first region to the third region, and the ratios SA / a and SB / b are 8.0 ≦ SA / a ≦ 10. 5, 3.6 ≦ SB / b ≦ 6.0 By satisfying the relationship of the pneumatic tire, the volume of the first region and the second region of the pneumatic tire is suppressed to the minimum necessary, so that wear resistance and cut resistance are reduced. Without impairing the tire performance such as, the tire weight can be greatly reduced, and the rolling resistance can be greatly reduced accordingly. Moreover, by further dividing the carcass layer at the reinforcing layer arrangement region and removing a part of the carcass layer from the reinforcing layer arrangement region, further weight reduction can be achieved. As a result, it is possible to improve the fuel efficiency of the vehicle, greatly contribute to resource and energy savings, and reduce the carbon dioxide emission from the vehicle.
本発明において、カーカス層のカーカスコードは有機繊維コードから構成されることが好ましい。カーカスコードとして軽量な有機繊維コードを用いることにより、軽量化を促進することができる。この場合、カーカスコードの繊度は９００ｄｔｅｘ／２〜１４００ｄｔｅｘ／２であり、カーカス層の幅５０ｍｍ当たりのカーカスコードの打ち込み本数は４５本〜７０本であることが好ましい。相対的に細いカーカスコードを採用することでカーカス層を薄くして軽量化に貢献する一方で、カーカスコードの打ち込み本数を相対的に多くすることで必要な耐圧性を確保することが可能になる。 In the present invention, the carcass cord of the carcass layer is preferably composed of an organic fiber cord. By using a lightweight organic fiber cord as the carcass cord, weight reduction can be promoted. In this case, the fineness of the carcass cord is 900 dtex / 2 to 1400 dtex / 2, and the number of carcass cords driven per 50 mm width of the carcass layer is preferably 45 to 70. By adopting a relatively thin carcass cord, the carcass layer can be made thinner and contribute to weight reduction. On the other hand, a relatively large number of carcass cords can be driven to ensure the required pressure resistance. .
カーカス層の各分割片のエッジ部はカーカス層に隣接する補強層のうち最大幅を有する補強層のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置し、カーカス層の各分割片と最大幅を有する補強層とを互いに重複させることが好ましい。これにより、カーカス層を分断した場合であっても、耐圧性を十分に確保することができる。 The edge portion of each divided piece of the carcass layer is disposed on the inner side in the tire width direction from the edge portion of the reinforcing layer having the maximum width among the reinforcing layers adjacent to the carcass layer, and the reinforcing portion having the maximum width with each divided piece of the carcass layer It is preferred that the layers overlap each other. Thereby, even when the carcass layer is divided, sufficient pressure resistance can be ensured.
カーカス層のペリフェリ方向の分離長さＬと最大幅を有する補強層の幅ＢＷとの比Ｌ／ＢＷは０．１≦Ｌ／ＢＷ≦０．９５の関係を満足することが好ましい。これにより、耐圧性を十分に確保しながら軽量化を図ることができる。 The ratio L / BW between the separation length L in the peripheral direction of the carcass layer and the width BW of the reinforcing layer having the maximum width preferably satisfies the relationship 0.1 ≦ L / BW ≦ 0.95. Thereby, weight reduction can be achieved, ensuring sufficient pressure resistance.
一対の第一境界線の相互間においてトレッドプロファイルに沿って測定されるトレッド展開幅ＴＤＷとカーカス層に隣接する補強層のうち最大幅を有する補強層の幅ＢＷとの比ＢＷ／ＴＤＷは０．８≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１の関係を満足することが好ましい。これにより、耐圧性を十分に確保しながら軽量化を図ることができる。 The ratio BW / TDW between the tread developed width TDW measured along the tread profile between the pair of first boundary lines and the width BW of the reinforcing layer having the maximum width among the reinforcing layers adjacent to the carcass layer is 0. It is preferable to satisfy the relationship of 8 ≦ BW / TDW ≦ 1.1. Thereby, weight reduction can be achieved, ensuring sufficient pressure resistance.
比ＳＣ／ｃについて４．０≦ＳＣ／ｃ≦８．０の関係を満足することが好ましい。これにより、空気入りタイヤの第三領域のボリュームを必要最小限に抑制するので、嵌合特性、特に耐リム外れ性を損なうことなく、タイヤ重量及び転がり抵抗を大幅に低減することができる。 It is preferable that the ratio SC / c satisfies the relationship of 4.0 ≦ SC / c ≦ 8.0. As a result, the volume of the third region of the pneumatic tire is suppressed to the minimum necessary, so that the tire weight and rolling resistance can be significantly reduced without impairing the fitting characteristics, particularly the rim detachment resistance.
カーカス層に沿ってタイヤ内部及び／又はタイヤ内面には空気透過係数が５０×１０-12ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下の空気透過防止層を設けることが好ましい。特に、空気透過防止層が熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成されることが好ましい。このように従来のブチルゴムを主体とする空気透過防止層に比べて空気透過係数が低い空気透過防止層を設けることにより、空気透過防止層を薄くして更なる軽量化を図ることができる。なお、空気透過係数はＪＩＳ Ｋ７１２６「プラスチックフィルム及びシートの気体透過度試験法」に準拠して３０℃の温度条件で測定した値である。 It is preferable to provide an air permeation preventive layer having an air permeability coefficient of 50 × 10 −12 cc · cm / cm 2 · sec · cmHg or less along the carcass layer in the tire and / or the tire inner surface. In particular, the air permeation preventive layer is preferably composed of a thermoplastic elastomer composition obtained by blending a thermoplastic resin or a thermoplastic resin and an elastomer. Thus, by providing the air permeation preventive layer having a lower air permeation coefficient than the conventional air permeation preventive layer mainly composed of butyl rubber, the air permeation preventive layer can be made thinner and further weight reduction can be achieved. The air permeability coefficient is a value measured under a temperature condition of 30 ° C. in accordance with JIS K7126 “Plastic Film and Sheet Gas Permeability Test Method”.
本発明において、乗用車用空気入りタイヤは応急用を除く乗用車標準装着用空気入りタイヤを意味し、これは応急用タイヤやレーシング用タイヤを除外するものである。 In the present invention, the pneumatic tire for passenger cars means a pneumatic tire for standard passenger car installation except for emergency use, and excludes emergency tires and racing tires.
また、本発明において、トレッドプロファイルはタイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で特定される。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。 Further, in the present invention, the tread profile is specified in a state in which the tire is assembled on the regular rim and the regular internal pressure is filled. The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO. Then, “Measuring Rim” is set. “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is JATMA, and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is TRA. The maximum value described in “COLD INFRATION PRESURES”, “INFLATION PRESURE” for ETRTO, but 180 kPa when the tire is a passenger car.
更に、本発明において、第一領域乃至第三領域の断面積はタイヤ子午線断面のタイヤ周方向への投影面積である。そのため、トレッド部にタイヤ周方向に延在する周方向溝又はタイヤ幅方向に延びるラグ溝が存在する場合、ラグ溝の部分は断面積に含まれるが、周方向溝の部分は断面積から除外される。 Furthermore, in the present invention, the cross-sectional areas of the first region to the third region are projected areas in the tire circumferential direction of the tire meridian cross section. Therefore, when there is a circumferential groove extending in the tire circumferential direction or a lug groove extending in the tire width direction in the tread portion, the lug groove portion is included in the cross-sectional area, but the circumferential groove portion is excluded from the cross-sectional area. Is done.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図２は本発明の実施形態からなる乗用車用空気入りタイヤを示すものである。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 2 show a pneumatic tire for a passenger car according to an embodiment of the present invention.
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。 As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, a pair of sidewall portions 2 that are disposed on both sides of the tread portion 1, And a pair of bead portions 3 disposed inside the wall portion 2 in the tire radial direction.
一対のビード部３，３間にはタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含む少なくとも１層のカーカス層４が装架されている。カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、特に限定されるものではないが、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、アラミド、ナイロン、ポリオレフィンケトン（ＰＯＫ）、ポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。各ビード部３には環状のビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上にゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。ビードフィラー６はビードコア５とカーカス層４との隙間を埋めるために必要に応じてビードコア５の外周側に配置される。このようなビードフィラー６は配置しても配置しなくても良いが、製造時の故障を抑制するためには配置することが好ましい。しかしながら、軽量化の観点から、ビードフィラー６を配置する際には断面積を可及的に小さくすることが望ましい。また、カーカス層４に沿ってタイヤ内面には空気透過防止層７が設けられている。このような空気透過防止層７はカーカス層４に沿ってタイヤ内部に埋設するようにしても良く、或いは、タイヤ内面及びタイヤ内部の両方に設けるようにしても良い。
At least one
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には引き揃えられた複数本の補強コードを含む少なくとも１層の補強層８が埋設されている。補強層８の補強コードとしては、スチールコードの使用も可能であるが、アラミド、ポリオレフィンケトン（ＰＯＫ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）等の有機繊維コードが好ましく使用される。特に、高弾性のアラミド繊維コードを使用することが望ましい。また、異なる種類の有機繊維を組み合わせて撚り合わせた複合コード（ハイブリッドコード）を用いても良い。加硫時のタイヤの膨張変形に追従可能である点を考慮すると、高弾性のアラミドとナイロンとを撚り合わせた複合コードを採用することが望ましい。補強層８の外周側にはトレッドゴム層９が積層されている。トレッドゴム層９は単層構造であっても良いが、アンダートレッドとキャップトレッドとの積層構造を有するものであっても良い。このようなトレッドゴム層９を有するトレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝１１及びタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝１２が形成されている。
On the other hand, at least one reinforcing
上述した空気入りタイヤでは、タイヤ子午線断面においてトレッド部１の輪郭を形成するトレッドプロファイル１０が、トレッド部１のタイヤ幅方向の中央部に位置して曲率半径Ｒｃを有するセンター円弧と、トレッド部１のタイヤ幅方向の最も外側に位置して曲率半径Ｒｓを有するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置して曲率半径Ｒｓｈを有するショルダー円弧とを含む複数の円弧を繋げることによって形成されている。ショルダー円弧はトレッド部１のタイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部の踏面の輪郭を規定する円弧であり、サイド円弧はトレッド部１のタイヤ幅方向の最も外側に位置する陸部の側壁面の輪郭を規定する円弧である。センター円弧とショルダー円弧とは共通の円弧であっても良く、或いは、互いに異なる円弧であっても良い。これらセンター円弧とショルダー円弧との間には他の円弧を介在させても良い。ショルダー円弧とサイド円弧とは互いに接するように連結されていても良く、或いは、互いに交差するように連結されていても良い。これらショルダー円弧とサイド円弧との間に両者を滑らかに連結するために他の円弧を介在させても良い。
In the pneumatic tire described above, the
ここで、図２に示すように、トレッド部１のタイヤ幅方向両側において、サイド円弧の延長線Ｅｓとショルダー円弧の延長線Ｅｓｈとの交点Ｐを通りタイヤ内面に対して直交する直線を引いたとき、これら直線からなる一対の第一境界線Ｌ１が規定される。なお、ショルダー円弧とサイド円弧とが直接連結される場合、交点Ｐはトレッドプロファイル１０上に位置することになる。
Here, as shown in FIG. 2, on both sides of the tread portion 1 in the tire width direction, a straight line that passes through the intersection point P between the side arc extension line Es and the shoulder arc extension line Esh and is orthogonal to the tire inner surface is drawn. Sometimes, a pair of first boundary lines L1 composed of these straight lines are defined. When the shoulder arc and the side arc are directly connected, the intersection point P is located on the
一方、図１に示すように、各サイドウォール部２はタイヤ外面においてタイヤ周方向に延在するリムチェックライン２１を有している。リムチェックライン２１はリムに対するタイヤの嵌合状態を確認するために形成されるものであって、通常、タイヤ外面から突出する突条をなしている。タイヤ子午線断面において各サイドウォール部２のリムチェックライン２１を通りタイヤ内面に対して直交する直線を引いたとき、これら直線からなる一対の第二境界線Ｌ２が規定される。
On the other hand, as shown in FIG. 1, each sidewall portion 2 has a
一対の第一境界線Ｌ１，Ｌ１の相互間に第一領域Ａを区分し、第一境界線Ｌ１と第二境界線Ｌ２との間に第二領域Ｂを区分し、第二境界線Ｌ２よりもビードトウ３１側に第三領域Ｃを区分し、第一領域Ａ、第二領域Ｂ及び第三領域Ｃの断面積（ｍｍ2）をそれぞれＳＡ，ＳＢ，ＳＣとし、第一領域Ａ、第二領域Ｂ及び第三領域Ｃのタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さ（ｍｍ）をそれぞれａ，ｂ，ｃとしたとき、上記空気入りタイヤは比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂについて６．５≦ＳＡ／ａ≦１０．５、２．０≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足するように構成されている。
The first region A is partitioned between the pair of first boundary lines L1 and L1, the second region B is partitioned between the first boundary line L1 and the second boundary line L2, and the second boundary line L2 The third region C is also divided on the
上述した空気入りタイヤでは、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂについて６．５≦ＳＡ／ａ≦１０．５、２．０≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足することにより、空気入りタイヤの第一領域Ａ及び第二領域Ｂのボリューム（実質的な平均厚さ）を必要最小限に抑制するので、耐摩耗性や耐カット性等のタイヤ性能を損なうことなく、タイヤ重量を大幅に低減し、それに伴って転がり抵抗を大幅に低減することができる。ここで、トレッド部１に対応する第一領域Ａについて、比ＳＡ／ａが６．５よりも小さいと耐摩耗性が低下し、逆に１０．５よりも大きいと軽量化効果が不十分になる。また、サイドウォール部２に対応する第二領域Ｂについて、比ＳＢ／ｂが２．０よりも小さいと耐カット性が低下し、逆に６．０よりも大きいと軽量化効果が不十分になる。 In the pneumatic tire described above, the pneumatic tire is satisfied by satisfying the relations of SA ≦ a / SB ≦ b of 6.5 ≦ SA / a ≦ 10.5 and 2.0 ≦ SB / b ≦ 6.0. Since the volume (substantial average thickness) of the first region A and the second region B is minimized, the tire weight is greatly reduced without impairing the tire performance such as wear resistance and cut resistance. Accordingly, the rolling resistance can be greatly reduced. Here, regarding the first region A corresponding to the tread portion 1, if the ratio SA / a is smaller than 6.5, the wear resistance is lowered, and conversely if it is larger than 10.5, the weight reduction effect is insufficient. Become. Moreover, about 2nd area | region B corresponding to the side wall part 2, when ratio SB / b is smaller than 2.0, cut resistance will fall, conversely, if larger than 6.0, the weight reduction effect will become inadequate. Become.
上記空気入りタイヤにおいて、比ＳＣ／ｃについて４．０≦ＳＣ／ｃ≦８．０の関係を満足すると良い。つまり、ビードコア５のワイヤ巻き数を減らしたり、ビードフィラー６の断面積を減らしたり、リムクッションゴム層の厚さを減らしたりすることにより、比ＳＣ／ｃを可及的に小さくすると良い。これにより、空気入りタイヤの第三領域Ｃのボリュームを必要最小限に抑制するので、嵌合特性、特に耐リム外れ性を損なうことなく、タイヤ重量及び転がり抵抗を大幅に低減することができる。ここで、ビード部３に対応する第三領域Ｃについて、比ＳＣ／ｃが４．０よりも小さいと嵌合特性が悪化し、逆に８．０よりも大きいと軽量化効果が低下する。
In the pneumatic tire, the ratio SC / c should satisfy the relationship of 4.0 ≦ SC / c ≦ 8.0. That is, the ratio SC / c may be made as small as possible by reducing the number of wire turns of the
なお、第一領域Ａの断面積ＳＡ、第二領域Ｂの断面積ＳＢ及び第三領域Ｃの断面積ＳＣはタイヤサイズに応じて適正範囲が大きく異なるが、これら断面積ＳＡ，ＳＢ，ＳＣをそれぞれ各領域のペリフェリ長さａ，ｂ，ｃで除した値からなる比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂ、ＳＣ／ｃを規定することにより、タイヤサイズに拘わらず上述した作用効果を期待することができる。 The cross-sectional area SA of the first region A, the cross-sectional area SB of the second region B, and the cross-sectional area SC of the third region C vary greatly depending on the tire size, but these cross-sectional areas SA, SB, SC are By defining the ratios SA / a, SB / b, and SC / c that are values divided by the peripheral lengths a, b, and c of the respective regions, the above-described effects can be expected regardless of the tire size. it can.
上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４は補強層８の配置領域にて分断され、カーカス層４がペリフェリ方向に分離された一対の分割片４Ａ，４Ａから構成されている。このようにカーカス層４を補強層８の配置領域にて分断し、該補強層８の配置領域からカーカス層４の一部を除去することにより、第一領域Ａの断面積ＳＡが減少し、更なる軽量化を達成することができる。
In the pneumatic tire, the
カーカス層４のカーカスコードは軽量な有機繊維コードから構成されるのが良い。これにより、タイヤの軽量化を促進することができる。カーカス層４のカーカスコードの繊度は例えば９００ｄｔｅｘ／２〜２０００ｄｔｅｘ／２の範囲から選択することができ、そのタイヤ周方向に測定される幅５０ｍｍ当たりの打ち込み本数は例えば３０本〜７０本の範囲から選択することができる。特に、カーカス層４のカーカスコードの繊度は９００ｄｔｅｘ／２〜１４００ｄｔｅｘ／２とし、そのタイヤ周方向に測定される幅５０ｍｍ当たりの打ち込み本数は４５本〜７０本とすると良い。つまり、より細いカーカスコードを採用することでカーカス層４を薄くして軽量化に貢献する一方で、カーカスコードの打ち込み本数をより多くすることで必要な耐圧性を確保することが可能になる。ここで、カーカスコードの繊度が９００ｄｔｅｘ／２よりも小さいと耐圧性の確保が困難になり、逆に１４００ｄｔｅｘ／２よりも大きいと軽量化効果が低下する。また、カーカス層４の幅５０ｍｍ当たりのカーカスコードの打ち込み本数が４５本よりも少ないと耐圧性の確保が困難になり、逆に７０本よりも多いと軽量化効果が低下する。
The carcass cord of the
図３（ａ）は低繊度のカーカスコード４１を高密度で配置したカーカス層４を示し、図３（ｂ）は高繊度のカーカスコード４１を低密度で配置したカーカス層４を示すものであるが、両者において総糸量が等価であるとしても、図３（ｂ）の形態ではコード径がより大きくなるためコートゴム量がより多くなり、結果的に軽量化において不利となる。
3A shows the
上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッド部１に埋設された補強層８はタイヤ径方向内側に位置する補強層８Ａとタイヤ径方向外側に位置する補強層８Ｂとを含んでいる。そして、カーカス層４の各分割片４Ａのエッジ部４Ａｅは、カーカス層４に対してタイヤ径方向に隣接する補強層８のうち最大幅を有する補強層８Ａのエッジ部８Ａｅよりもタイヤ幅方向内側に配置され、カーカス層４の各分割片４Ａと最大幅を有する補強層８Ａとが互いに重複するようになっている。これにより、カーカス層４を分断した場合であっても、耐圧性を十分に確保することができる。
In the pneumatic tire, as shown in FIG. 2, the reinforcing
図４（ａ）〜（ｅ）はカーカス層の種々の配置構造を示すものである。図４（ａ）では、カーカス層４の各分割片４Ａのエッジ部４Ａｅがカーカス層４に隣接する補強層８のうち最大幅を有する補強層８Ａのエッジ部８Ａｅよりもタイヤ幅方向内側に配置され、かつカーカス層４の各分割片４Ａがタイヤ径方向内側の補強層８Ａよりもタイヤ径方向内側に配置されている。図４（ｂ）では、カーカス層４の各分割片４Ａのエッジ部４Ａｅがカーカス層４に隣接する補強層８のうち最大幅を有する補強層８Ａのエッジ部８Ａｅよりもタイヤ幅方向内側に配置され、かつカーカス層４の各分割片４Ａが補強層８Ａ，８Ｂの間に挿入されている。図４（ｃ）では、カーカス層４の各分割片４Ａのエッジ部４Ａｅがカーカス層４に隣接する補強層８のうち最大幅を有する補強層８Ｂのエッジ部８Ｂｅよりもタイヤ幅方向内側に配置され、かつカーカス層４の各分割片４Ａがタイヤ径方向外側の補強層８Ｂよりもタイヤ径方向外側に配置されている。図４（ｄ）では、カーカス層４の各分割片４Ａのエッジ部４Ａｅがカーカス層４に隣接する補強層８のうち最大幅を有する補強層８Ｂのエッジ部８Ｂｅよりもタイヤ幅方向内側に配置され、かつカーカス層４の各分割片４Ａが補強層８Ａ，８Ｂの間に挿入されている。一方、図４（ｅ）では、カーカス層４の各分割片４Ａが補強層８Ａ，８Ｂとは重複しておらず、カーカス層４の各分割片４Ａのエッジ部４Ａｅが補強層８Ａのエッジ部８Ａｅに当接するように配置されている。
FIGS. 4A to 4E show various arrangement structures of the carcass layer. In FIG. 4A, the edge portion 4Ae of each divided
上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、カーカス層４のペリフェリ方向の分離長さＬ（カーカス層４を構成する一対の分割片４Ａのエッジ部間の長さであってタイヤ子午線断面においてタイヤ内面に沿って測定される長さ）とカーカス層４に隣接する補強層８のうち最大幅を有する補強層８Ａの幅ＢＷとの比Ｌ／ＢＷは０．１≦Ｌ／ＢＷ≦０．９５の関係、より好ましくは、０．５≦Ｌ／ＢＷ≦０．８の関係を満足すると良い。これにより、耐圧性を十分に確保しながら軽量化を図ることができる。ここで、比Ｌ／ＢＷが０．１よりも小さいと軽量化効果が低下し、逆に０．９５よりも大きいとカーカス層４と補強層８との重複量が少なくなるため耐圧性が低下する。
In the above pneumatic tire, as shown in FIG. 2, the separation length L in the peripheral direction of the carcass layer 4 (the length between the edge portions of the pair of divided
上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、一対の第一境界線Ｌ１，Ｌ１の相互間においてトレッドプロファイル１０に沿って測定されるトレッド展開幅ＴＤＷとカーカス層４に隣接する補強層８のうち最大幅を有する補強層８Ａの幅ＢＷとの比ＢＷ／ＴＤＷは０．８≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．１の関係、より好ましくは、０．９≦ＢＷ／ＴＤＷ≦１．０の関係を満足すると良い。これにより、耐圧性を十分に確保しながら軽量化を図ることができる。ここで、比ＢＷ／ＴＤＷが０．８よりも小さいと耐圧性が低下し、逆に１．１よりも大きいと軽量化効果が低下する。
In the pneumatic tire, as shown in FIG. 2, the tread deployment width TDW measured along the
上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４に沿ってタイヤ内部及び／又はタイヤ内面には空気透過防止層７が配置されているが、この空気透過防止層７の空気透過係数は５０×１０-12ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であると良い。特に、空気透過防止層７は熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成されるのが良い。このように従来のブチルゴムを主体とする空気透過防止層に比べて空気透過係数が低い空気透過防止層７を設けることにより、空気透過防止層７を薄くして更なる軽量化を図ることができる。ここで、空気透過防止層７の空気透過係数が５０×１０-12ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ2・ｓｅｃ・ｃｍＨｇよりも大きいと更なる軽量化を図ることが困難になる。
In the pneumatic tire, an air permeation
上記空気入りタイヤにおいて、補強層８としては、複数本の補強コードをタイヤ周方向に沿って実質的に平行に配列した周方向補強層、又は、複数本の補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜するように配列した傾斜補強層を採用することができ、両者を組み合わせて用いることも可能である。周方向補強層の場合、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を５°以下にすると良く、それによって補強層８に基づくタガ効果を高めることができる。周方向補強層は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。傾斜補強層の場合、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を２０°〜５０°の範囲にすると良く、それによって転がり抵抗を増大させることなくコーナリングパワーの増大を図ることができる。ここで、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が２０°よりも小さいとコーナリングパワーの増加が不十分になり、逆に５０°よりも大きいと補強層８の面外曲げ剛性が低下して転がり抵抗が増加する恐れがある。
In the pneumatic tire, as the reinforcing
以下、本発明の空気入りタイヤの空気透過防止層を構成する熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物について説明する。 Hereinafter, the thermoplastic elastomer which comprises the air permeation | blocking prevention layer of the pneumatic tire of this invention, or the thermoplastic elastomer composition which blended the thermoplastic resin and the elastomer are demonstrated.
本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物〔例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物〕、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、ポリ酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。 Examples of the thermoplastic resin used in the present invention include polyamide resins [for example, nylon 6 (N6), nylon 66 (N66), nylon 46 (N46), nylon 11 (N11), nylon 12 (N12), Nylon 610 (N610), Nylon 612 (N612), Nylon 6/66 copolymer (N6 / 66), Nylon 6/66/610 copolymer (N6 / 66/610), Nylon MXD6 (MXD6), Nylon 6T , Nylon 6 / 6T copolymer, nylon 66 / PP copolymer, nylon 66 / PPS copolymer] and N-alkoxyalkylated products thereof (for example, methoxymethylated product of nylon 6, nylon 6/610 copolymer) Methoxymethylated product of nylon, methoxymethylated product of nylon 612], polyester resin [for example, polyester Butylene terephthalate (PBT), polyethylene terephthalate (PET), polyethylene isophthalate (PEI), PET / PEI copolymer, polyarylate (PAR), polybutylene naphthalate (PBN), liquid crystal polyester, polyoxyalkylene diimide diacid / Aromatic polyesters such as polybutylene terephthalate copolymer], polynitrile resins [for example, polyacrylonitrile (PAN), polymethacrylonitrile, acrylonitrile / styrene copolymer (AS), (meth) acrylonitrile / styrene copolymer, (Meth) acrylonitrile / styrene / butadiene copolymer], polymethacrylate resin [for example, polymethyl methacrylate (PMMA), polyethyl methacrylate], polyvinyl resin [for example, poly (methacrylate) resin] Vinyl acetate, polyvinyl alcohol (PVA), vinyl alcohol / ethylene copolymer (EVOH), polyvinylidene chloride (PVDC), polyvinyl chloride (PVC), vinyl chloride / vinylidene chloride copolymer, vinylidene chloride / methyl acrylate copolymer Polymer, vinylidene chloride / acrylonitrile copolymer], cellulose resin [for example, cellulose acetate, cellulose acetate butyrate], fluorine resin [for example, polyvinylidene fluoride (PVDF), polyvinyl fluoride (PVF), polychlorofluoroethylene ( PCTFE), tetrafluoroethylene / ethylene copolymer (ETFE)], imide resin [for example, aromatic polyimide (PI)] and the like can be preferably used.
本発明で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。 Examples of the elastomer used in the present invention include diene rubber and hydrogenated products thereof [for example, natural rubber (NR), isoprene rubber (IR), epoxidized natural rubber, styrene butadiene rubber (SBR), butadiene rubber ( BR, high cis BR and low cis BR), nitrile rubber (NBR), hydrogenated NBR, hydrogenated SBR], olefin rubber [for example, ethylene propylene rubber (EPDM, EPM), maleic acid modified ethylene propylene rubber (M- EPM), butyl rubber (IIR), isobutylene and aromatic vinyl or diene monomer copolymer, acrylic rubber (ACM), ionomer], halogen-containing rubber [for example, Br-IIR, CI-IIR, isobutylene paramethylstyrene copolymer Combined bromide (Br-IPMS), chloroprene rubber (CR Hydrin rubber (CHR), chlorosulfonated polyethylene rubber (CSM), chlorinated polyethylene rubber (CM), maleic acid modified chlorinated polyethylene rubber (M-CM)], silicone rubber [eg methyl vinyl silicone rubber, dimethyl silicone rubber , Methyl phenyl vinyl silicon rubber], sulfur-containing rubber (for example, polysulfide rubber), fluorine rubber (for example, vinylidene fluoride rubber, fluorine-containing vinyl ether rubber, tetrafluoroethylene-propylene rubber, fluorine-containing silicon rubber, fluorine-containing rubber) Phosphazene rubbers], thermoplastic elastomers (eg styrene elastomers, olefin elastomers, ester elastomers, urethane elastomers, polyamide elastomers) can be preferably used. .
前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているゴム粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方又は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。 When the above-mentioned specific thermoplastic resin and elastomer are different in compatibility, they can be made compatible by using an appropriate compatibilizing agent as the third component. By mixing the compatibilizer with the blend system, the interfacial tension between the thermoplastic resin and the elastomer decreases, and as a result, the diameter of the rubber particles forming the dispersed phase becomes finer. It will be expressed effectively. Such a compatibilizing agent generally includes a copolymer having a structure of both or one of a thermoplastic resin and an elastomer, or an epoxy group, a carbonyl group, a halogen group, and an amino group that can react with the thermoplastic resin or elastomer. In addition, a copolymer having a oxazoline group, a hydroxyl group and the like can be taken. These may be selected according to the type of thermoplastic resin and elastomer to be mixed, but those commonly used include styrene / ethylene butylene block copolymer (SEBS) and its maleic acid modified product, EPDM, EPM, EPDM / styrene or EPDM / acrylonitrile graft copolymer and its modified maleic acid, styrene / maleic acid copolymer, reactive phenoxin and the like can be mentioned. The amount of the compatibilizing agent is not particularly limited, but preferably 0.5 to 10 parts by weight with respect to 100 parts by weight of the polymer component (the total of the thermoplastic resin and the elastomer).
熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよいが、好ましい範囲は重量比９０／１０〜１５／８５である。 In the thermoplastic elastomer composition, the composition ratio between the specific thermoplastic resin and the elastomer is not particularly limited, and is appropriately determined so as to have a structure in which the elastomer is dispersed as a discontinuous phase in the thermoplastic resin matrix. The preferred range is 90/10 to 15/85 by weight.
本発明において、熱可塑性樹脂および熱可塑性エラストマー組成物には、空気透過防止層としての必要特性を損なわない範囲で前記した相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等を空気透過防止層としての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。 In the present invention, the thermoplastic resin and the thermoplastic elastomer composition can be mixed with other polymers such as the above-mentioned compatibilizing agent within a range that does not impair the necessary characteristics as the air permeation prevention layer. The purpose of mixing other polymers is to improve the compatibility between the thermoplastic resin and the elastomer, to improve the molding processability of the material, to improve the heat resistance, to reduce the cost, etc. Examples of the material that can be used include polyethylene (PE), polypropylene (PP), polystyrene (PS), ABS, SBS, and polycarbonate (PC). In addition, fillers (calcium carbonate, titanium oxide, alumina, etc.) generally incorporated into polymer blends, reinforcing agents such as carbon black and white carbon, softeners, plasticizers, processing aids, pigments, dyes, and aging An inhibitor or the like can be arbitrarily blended as long as necessary characteristics as an air permeation prevention layer are not impaired.
また、エラストマーは熱可塑性樹脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時間）等は、添加するエラストマーの組成に応じて適宜決定すればよく、特に限定されるものではない。 The elastomer can also be dynamically vulcanized when mixed with the thermoplastic resin. The vulcanizing agent, vulcanization aid, vulcanization conditions (temperature, time), and the like in the case of dynamic vulcanization may be appropriately determined according to the composition of the elastomer to be added, and are not particularly limited.
加硫剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。具体的には、イオウ系加硫剤としては粉末イオウ、沈降性イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、アルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例えば、０．５〜４ｐｈｒ〔本明細書において、「ｐｈｒ」は、エラストマー成分１００重量部あたりの重量部をいう。以下、同じ。〕程度用いることができる。 A general rubber vulcanizing agent (crosslinking agent) can be used as the vulcanizing agent. Specific examples of the sulfur vulcanizing agent include powdered sulfur, precipitated sulfur, highly dispersible sulfur, surface-treated sulfur, insoluble sulfur, dimorpholine disulfide, alkylphenol disulfide, and the like. 4 phr [In the present specification, “phr” refers to parts by weight per 100 parts by weight of the elastomer component. same as below. ] Can be used.
また、有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パーオキシルベンゾエート）等が例示され、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。 Organic peroxide vulcanizing agents include benzoyl peroxide, t-butyl hydroperoxide, 2,4-dichlorobenzoyl peroxide, 2,5-dimethyl-2,5-di (t-butyl peroxide). Oxy) hexane, 2,5-dimethylhexane-2,5-di (peroxylbenzoate) and the like are exemplified, and for example, about 1 to 20 phr can be used.
更に、フェノール樹脂系の加硫剤としては、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール樹脂とを含有する混合架橋系等が例示でき、例えば、１〜２０ｐｈｒ程度用いることができる。 Furthermore, examples of the phenol resin-based vulcanizing agent include bromides of alkyl phenol resins, mixed crosslinking systems containing halogen donors such as tin chloride and chloroprene, and alkyl phenol resins. For example, about 1 to 20 phr is used. Can do.
その他として、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度）、リサージ（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１０ｐｈｒ程度）、メチレンジアニリン（０．２〜１０ｐｈｒ程度）が例示できる。 In addition, zinc white (about 5 phr), magnesium oxide (about 4 phr), risurge (about 10 to 20 phr), p-quinonedioxime, p-dibenzoylquinonedioxime, tetrachloro-p-benzoquinone, poly-p- Examples include dinitrosobenzene (about 2 to 10 phr) and methylene dianiline (about 0.2 to 10 phr).
また、必要に応じて、加硫促進剤を添加してもよい。加硫促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いることができる。 Moreover, you may add a vulcanization accelerator as needed. Examples of the vulcanization accelerator include general vulcanization accelerators such as aldehyde / ammonia, guanidine, thiazole, sulfenamide, thiuram, dithioate, thiourea, etc. About 2 phr can be used.
具体的には、アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤としては、ヘキサメチレンテトラミン等、グアジニン系加硫促進剤としては、ジフェニルグアジニン等、チアゾール系加硫促進剤としては、ジベンゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベンゾチアゾール及びそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミン塩等、スルフェンアミド系加硫促進剤としては、シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（ＣＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−スルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチオ）ベンゾチアゾール等、チウラム系加硫促進剤としては、テトラメチルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチルチウラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノサルファイド（ＴＭＴＭ）、ジペンタメチレンチウラムテトラサルファイド等、ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメート、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チオウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、ジエチルチオウレア等を挙げることができる。 Specifically, as the aldehyde / ammonia vulcanization accelerator, hexamethylenetetramine and the like, as the guanidinium vulcanization accelerator, diphenyl guanidine, etc., as the thiazole vulcanization accelerator, dibenzothiazyl disulfide ( DM), 2-mercaptobenzothiazole and its Zn salt, cyclohexylamine salt and the like, sulfenamide vulcanization accelerators include cyclohexylbenzothiazylsulfenamide (CBS), N-oxydiethylenebenzothiazyl-2- As thiuram vulcanization accelerators such as sulfenamide, Nt-butyl-2-benzothiazole sulfenamide, 2- (thymolpolynyldithio) benzothiazole, tetramethylthiuram disulfide (TMTD), tetraethyl Thiuram disulfide, tetrame Examples of dithioate-based vulcanization accelerators such as lutiuram monosulfide (TMTM) and dipentamethylene thiuram tetrasulfide include Zn-dimethyldithiocarbamate, Zn-diethyldithiocarbamate, Zn-di-n-butyldithiocarbamate, Zn -Ethylphenyldithiocarbamate, Te-diethyldithiocarbamate, Cu-dimethyldithiocarbamate, Fe-dimethyldithiocarbamate, pipecoline pipecolyldithiocarbamate, etc. Examples of thiourea vulcanization accelerators include ethylenethiourea, diethylthiourea, etc. be able to.
また、加硫促進助剤としては、一般的なゴム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５ｐｈｒ程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれらのＺｎ塩（２〜４ｐｈｒ程度）等が使用できる。 Moreover, as a vulcanization | cure acceleration | stimulation adjuvant, the general rubber adjuvant can be used together, for example, zinc white (about 5 phr), stearic acid, oleic acid, and these Zn salts (about 2-4 phr). Etc. can be used.
熱可塑性エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス）を形成する熱可塑性樹脂中に分散相（ドメイン）としてエラストマーを分散させることによる。エラストマーを加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的加硫させてもよい。また、熱可塑性樹脂またはエラストマーへの各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよいが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。中でも熱可塑性樹脂とエラストマーの混練およびエラストマーの動的加硫には、２軸混練押出機を使用するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。また、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ｓｅｃ-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で製作されたポリマー組成物は、射出成形、押出し成形等、通常の熱可塑性樹脂の成形方法によって所望の形状にすればよい。 A method for producing a thermoplastic elastomer composition includes a thermoplastic resin in which a thermoplastic resin and an elastomer (unvulcanized in the case of rubber) are melt-kneaded in advance using a twin-screw kneading extruder or the like to form a continuous phase (matrix). By dispersing the elastomer as a dispersed phase (domain) in it. When the elastomer is vulcanized, a vulcanizing agent may be added under kneading to dynamically vulcanize the elastomer. Further, various compounding agents (excluding the vulcanizing agent) for the thermoplastic resin or elastomer may be added during the kneading, but it is preferable to mix them in advance before kneading. The kneading machine used for kneading the thermoplastic resin and the elastomer is not particularly limited, and a screw extruder, a kneader, a Banbury mixer, a biaxial kneading extruder, or the like can be used. Among them, it is preferable to use a twin-screw kneading extruder for kneading the thermoplastic resin and the elastomer and for dynamic vulcanization of the elastomer. Further, two or more types of kneaders may be used and kneaded sequentially. As conditions for melt kneading, the temperature may be higher than the temperature at which the thermoplastic resin melts. The shear rate during kneading is preferably 1000 to 7500 sec −1 . The entire kneading time is from 30 seconds to 10 minutes, and when a vulcanizing agent is added, the vulcanization time after addition is preferably from 15 seconds to 5 minutes. The polymer composition produced by the above method may be formed into a desired shape by a general thermoplastic resin molding method such as injection molding or extrusion molding.
このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナー層に十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができる。 The thermoplastic elastomer composition thus obtained has a structure in which an elastomer is dispersed as a discontinuous phase in a matrix of a thermoplastic resin. By adopting such a structure, the inner liner layer can be provided with sufficient flexibility and sufficient rigidity due to the effect of the resin layer as a continuous phase, and the thermoplastic resin can be molded regardless of the amount of elastomer. The same moldability as can be obtained.
熱可塑性樹脂および熱可塑性エラストマー組成物のＪＩＳ Ｋ７１００により定められるところの標準雰囲気中におけるヤング率は、特に限定されるものではないが、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。 The Young's modulus in the standard atmosphere defined by JIS K7100 of the thermoplastic resin and the thermoplastic elastomer composition is not particularly limited, but is preferably 1 to 500 MPa, more preferably 50 to 500 MPa.
上記熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体で用いることが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。 The thermoplastic resin or thermoplastic elastomer composition can be formed into a sheet or film and used alone, but an adhesive layer may be laminated to improve the adhesion to the adjacent rubber. Specific examples of the adhesive polymer constituting the adhesive layer include ultrahigh molecular weight polyethylene (UHMWPE), ethylene ethyl acrylate copolymer (EEA), ethylene methyl acrylate resin (EMA) having a molecular weight of 1 million or more, preferably 3 million or more. ), Acrylate copolymers such as ethylene acrylic acid copolymer (EAA) and their maleic anhydride adducts, polypropylene (PP) and its maleic acid modification, ethylene propylene copolymer and its maleic acid modification, Polybutadiene resin and its modified maleic anhydride, styrene-butadiene-styrene copolymer (SBS), styrene-ethylene-butadiene-styrene copolymer (SEBS), fluorine thermoplastic resin, polyester thermoplastic resin, etc. Can be mentioned. These can be extruded into a sheet form or a film form by a conventional method, for example, using a resin extruder. The thickness of the adhesive layer is not particularly limited, but it is preferable that the thickness is small for weight reduction of the tire, and 5 μm to 150 μm is preferable.
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、一対のビード部間に１層のカーカス層を装架し、各ビード部にビードコアを埋設し、各ビードコアの外周側にビードフィラーを配置し、カーカス層の外周側に２層の補強層を配置し、該補強層の外周側にトレッドゴム層を積層し、タイヤ内面に空気透過防止層を設けた空気入りタイヤにおいて、第一境界線及び第二境界線により区分される第一領域乃至第三領域の断面積ＳＡ，ＳＢ，ＳＣ（ｍｍ2）及びペリフェリ長さａ，ｂ，ｃ（ｍｍ）から求められる比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂ，ＳＣ／ｃ、最大幅を有する補強層の幅ＢＷ、カーカス層の構造、カーカス層のペリフェリ方向の分離長さＬと最大幅を有する補強層の幅ＢＷとの比Ｌ／ＢＷ、トレッド展開幅ＴＤＷと最大幅を有する補強層の幅ＢＷとの比ＢＷ／ＴＤＷ、空気透過防止層の材質、空気透過防止層の空気透過係数を表１及び表２のように種々異ならせた基準例、比較例１〜５及び実施例１〜１１のタイヤを製作した。 With a tire size of 195 / 65R15, a carcass layer is mounted between a pair of bead portions, a bead core is embedded in each bead portion, a bead filler is disposed on the outer peripheral side of each bead core, and on the outer peripheral side of the carcass layer In a pneumatic tire in which two reinforcing layers are arranged, a tread rubber layer is laminated on the outer peripheral side of the reinforcing layer, and an air permeation preventing layer is provided on the inner surface of the tire, the pneumatic tire is divided by a first boundary line and a second boundary line. Ratios SA / a, SB / b, SC / c, maximum width determined from the cross-sectional areas SA, SB, SC (mm 2 ) and the peripheral lengths a, b, c (mm) of the first to third regions The width BW of the reinforcing layer having a width, the structure of the carcass layer, the ratio L / BW of the separation length L in the peripheral direction of the carcass layer and the width BW of the reinforcing layer having the maximum width, and the reinforcement having the maximum width with the tread deployment width TDW Ratio BW to layer width BW TDW, and fabricated material of the air permeation preventive layer, various different criteria Examples were as shown in Table 1 and Table 2 the air permeation coefficient of the air permeation preventive layer, the tire of Comparative Example 1-5 and Examples 1-11.
表１及び表２において、カーカス層の平均ラップ量とは、カーカス層を分割構造とした場合において、カーカス層の分割片と補強層とが互いに重複する幅の左右平均値であって、最大幅を有する補強層の幅ＢＷからカーカス層のペリフェリ方向の分離長さＬを減じ、それを２で割った値である。 In Tables 1 and 2, the average lap amount of the carcass layer is the left-right average value of the width in which the carcass layer segment and the reinforcing layer overlap each other when the carcass layer has a divided structure, and the maximum width Is a value obtained by subtracting the separation length L in the peripheral direction of the carcass layer from the width BW of the reinforcing layer having, and dividing it by 2.
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、耐圧性、耐摩耗性、耐カット性、耐リム外れ性を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。 These test tires were evaluated for tire weight, rolling resistance, pressure resistance, wear resistance, cut resistance, and rim detachment resistance by the following evaluation methods, and the results are also shown in Tables 1 and 2.
タイヤ重量：
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、基準例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど軽量であることを意味する。
Tire weight:
The weight of each test tire was measured. The evaluation results are shown as an index using the reciprocal of the measured value and a reference example of 100. A larger index value means lighter weight.
転がり抵抗：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて半径８５４ｍｍのドラムを備えた転がり抵抗試験機に装着し、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件にて３０分間の予備走行を行った後、同条件にて転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、基準例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
Rolling resistance:
Each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 15 × 6J and mounted on a rolling resistance tester equipped with a drum having a radius of 854 mm, and pre-run for 30 minutes under conditions of air pressure 210 kPa, load 4.82 kN, and speed 80 km / h. Then, rolling resistance was measured under the same conditions. The evaluation results are shown as an index using the reciprocal of the measured value and a reference example of 100. It means that rolling resistance is so small that this index value is large.
耐圧性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、タイヤ内部に水を充填して昇圧し、タイヤバーストが発生した際の圧力を測定した。評価結果は、基準例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐圧性が優れていることを意味する。なお、耐圧性の指数値は９５以上であれば実用上問題ないレベルである。
Pressure resistance:
Each test tire was assembled on a wheel having a rim size of 15 × 6 J, and the tire was filled with water and pressurized to measure the pressure when a tire burst occurred. The evaluation results are shown as an index with a reference example of 100. A larger index value means better pressure resistance. In addition, if the index value of the pressure resistance is 95 or more, it is at a level that causes no practical problem.
耐摩耗性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２１０ｋＰａ、１名乗車の条件で、乾燥路面を１００００ｋｍ走行した後、各タイヤの摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この数値値が大きいほど耐摩耗性が良好であることを意味する。なお、耐摩耗性の指数値は９５以上であれば実用上問題ないレベルである。
Abrasion resistance:
Each test tire was assembled on a wheel with a rim size of 15 × 6 J and mounted on a test vehicle. After running on a dry road surface of 10,000 km under the conditions of an air pressure of 210 kPa and one passenger, the amount of wear of each tire was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. A larger numerical value means better wear resistance. In addition, if the index value of abrasion resistance is 95 or more, it is a level which is practically satisfactory.
耐カット性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧２１０ｋＰａの条件で、速度１０ｋｍ／ｈにて、高さ１５ｃｍの縁石に３０°の角度で乗り上げ、これを５回繰り返し、サイドウォール部の損傷を測定した。評価結果は、走行に影響を与える程度のサイドカットがない場合を「○」にて示し、走行に影響を与える程度のサイドカットがある場合を「×」にて示した。
Cut resistance:
Each test tire is assembled to a wheel with a rim size of 15 × 6J and mounted on a test vehicle. The tire is mounted on a curb with a height of 15 cm and an angle of 30 ° at a speed of 10 km / h under conditions of air pressure of 210 kPa, and this is repeated five times. The damage of the sidewall portion was measured. The evaluation results are indicated by “◯” when there is no side cut that affects the running, and by “x” when there is a side cut that affects the running.
耐リム外れ性：
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて試験車両に装着し、初期の空気圧を２１０ｋＰａとし、ＪＩＳ常用荷重の８０％の荷重を負荷して６０ｋｍ／ｈの速度で半径２５ｍの円上を走行し、空気圧を１０ｋＰａずつ下げて行き、リムが外れた時の空気圧を測定した。評価結果は、走行に影響を与えない範囲の空気圧でリム外れがない場合を「○」にて示し、リム外れがある場合を「×」にて示した。
Rim detachment resistance:
Each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 15 × 6J and mounted on a test vehicle. The initial air pressure is 210 kPa, a load of 80% of the JIS normal load is applied, and a circle with a radius of 25 m is applied at a speed of 60 km / h. Traveling, the air pressure was lowered by 10 kPa, and the air pressure when the rim was removed was measured. The evaluation results are indicated by “◯” when there is no rim removal at an air pressure within a range that does not affect running, and by “x” when there is rim removal.
表１及び表２から判るように、実施例１〜１１のタイヤは、基準例との対比において、タイヤ重量及び転がり抵抗を大幅に低減することができ、しかも、耐圧性、耐摩耗性、耐カット性、耐リム外れ性等のタイヤ性能を損なうことはなかった。 As can be seen from Tables 1 and 2, the tires of Examples 1 to 11 can greatly reduce the tire weight and rolling resistance in comparison with the reference example, and are resistant to pressure resistance, wear resistance, Tire performance such as cutability and rim detachment resistance was not impaired.
一方、比較例１のタイヤは、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂが大き過ぎるためタイヤ重量及び転がり抵抗が大きいものであった。比較例２のタイヤは、比ＳＡ／ａが小さ過ぎるため耐摩耗性の悪化が顕著であった。比較例３のタイヤは、比ＳＡ／ａが大き過ぎるためタイヤ重量及び転がり抵抗が大きいものであった。比較例４のタイヤは、比ＳＢ／ｂが小さ過ぎるため耐カット性の悪化が顕著であった。比較例５のタイヤは、比ＳＢ／ｂが大き過ぎるためタイヤ重量及び転がり抵抗が大きいものであった。 On the other hand, the tire of Comparative Example 1 had a large tire weight and rolling resistance because the ratios SA / a and SB / b were too large. In the tire of Comparative Example 2, since the ratio SA / a was too small, the wear resistance was significantly deteriorated. The tire of Comparative Example 3 had a large tire weight and rolling resistance because the ratio SA / a was too large. In the tire of Comparative Example 4, since the ratio SB / b was too small, the cut resistance was significantly deteriorated. The tire of Comparative Example 5 had a large tire weight and rolling resistance because the ratio SB / b was too large.
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ 空気透過防止層
８ 補強層
９ トレッドゴム層
１０ トレッドプロファイル
２１ リムチェックライン
Ｐ 交点
Ｌ１ 第一境界線
Ｌ２ 第二境界線
Ａ 第一領域
Ｂ 第二領域
Ｃ 第三領域
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3
Claims (7)
前記カーカス層のカーカスコードが有機繊維コードからなり、該カーカスコードの繊度が９００ｄｔｅｘ／２〜１４００ｄｔｅｘ／２であり、前記カーカス層の幅５０ｍｍ当たりの前記カーカスコードの打ち込み本数を４５本〜７０本であると共に、
タイヤ子午線断面において前記トレッド部の輪郭を形成するトレッドプロファイルが、前記トレッド部のタイヤ幅方向の最も外側に位置するサイド円弧と、該サイド円弧のタイヤ幅方向内側に位置するショルダー円弧とを含み、これらサイド円弧の延長線とショルダー円弧の延長線との交点を通りタイヤ内面に対して直交する一対の第一境界線を規定し、各サイドウォール部がタイヤ周方向に延在するリムチェックラインを有し、タイヤ子午線断面において前記リムチェックラインを通りタイヤ内面に対して直交する一対の第二境界線を規定し、前記一対の第一境界線の相互間に第一領域を区分し、前記第一境界線と前記第二境界線との間に第二領域を区分し、前記第二境界線よりもビードトウ側に第三領域を区分し、前記第一領域乃至前記第三領域の断面積（ｍｍ2）をそれぞれＳＡ，ＳＢ，ＳＣとし、前記第一領域乃至前記第三領域のタイヤ内面に沿ったペリフェリ長さ（ｍｍ）をそれぞれａ，ｂ，ｃとしたとき、比ＳＡ／ａ，ＳＢ／ｂについて８．０≦ＳＡ／ａ≦１０．５、３．６≦ＳＢ／ｂ≦６．０の関係を満足すると共に、
前記カーカス層を前記補強層の配置領域にて分断し、該カーカス層をペリフェリ方向に分離された一対の分割片から構成したことを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。 An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions. And at least one carcass layer is mounted between the pair of bead portions, a bead core is embedded in each bead portion, and at least one reinforcing layer is disposed on the tread portion, and the outer peripheral side of the reinforcing layer is disposed. In pneumatic tires with laminated tread rubber layers,
The carcass cord of the carcass layer is made of an organic fiber cord, the fineness of the carcass cord is 900 dtex / 2 to 1400 dtex / 2, and the number of driven carcass cords per 50 mm width of the carcass layer is 45 to 70 As well as
The tread profile that forms the outline of the tread portion in the tire meridian cross section includes a side arc located on the outermost side in the tire width direction of the tread portion, and a shoulder arc located on the inner side in the tire width direction of the side arc, A pair of first boundary lines that pass through the intersection of the side arc extension line and the shoulder arc extension line and are orthogonal to the tire inner surface are defined, and rim check lines in which each sidewall portion extends in the tire circumferential direction are defined. And defining a pair of second boundary lines passing through the rim check line and orthogonal to the tire inner surface in a tire meridian cross section, dividing a first region between the pair of first boundary lines, A second region is divided between the one boundary line and the second boundary line, a third region is divided on the bead toe side from the second boundary line, and the first region to the Sectional area of the third region a (mm 2) respectively SA, SB, and SC, a periphery length along the tire inner surface of the first region to the third region (mm), respectively, b, when is c, The ratios SA / a and SB / b satisfy the relationship of 8.0 ≦ SA / a ≦ 10.5, 3.6 ≦ SB / b ≦ 6.0, and
A pneumatic tire for a passenger car, wherein the carcass layer is divided at a region where the reinforcing layer is disposed, and the carcass layer is constituted by a pair of divided pieces separated in a peripheral direction.
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