JP6237810B2

JP6237810B2 - Heavy duty pneumatic tire

Info

Publication number: JP6237810B2
Application number: JP2016072182A
Authority: JP
Inventors: 晋均山口
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-03-31
Filing date: 2016-03-31
Publication date: 2017-11-29
Anticipated expiration: 2036-03-31
Also published as: JP2017178237A

Description

本発明は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a heavy duty pneumatic tire with a tread pattern.

ダンプトラック等の大型車両に装着される重荷重用タイヤは、制動および駆動の頻度が高く、また、急カーブ走行の頻度が高いため、特に鉱山等におけるオフロード走行を行ったときに、トレッドゴムが偏摩耗を起こしやすい。このため、重荷重用タイヤには、高い耐偏摩耗性が求められている。一方、トレッド表面に複数のブロックが形成された重荷重用タイヤは、走行時にブロックが繰り返し変形することで発熱しやすく、特にオフロードでの長距離走行時に、ブロックの発熱によって、トレッドゴムと、トレッド部の内側のベルト層との間でヒートセパレーションと呼ばれる剥離を起こしやすい。このため、重荷重用タイヤには、高い耐発熱性が求められている。 Heavy duty tires mounted on large vehicles such as dump trucks are frequently braked and driven, and have a high frequency of sharp curves. Prone to uneven wear. For this reason, high uneven wear resistance is required for heavy duty tires. On the other hand, heavy-duty tires with multiple blocks on the tread surface tend to generate heat due to repeated deformation of the block during running, especially during long-distance running off-road, due to the heat generated by the block, the tread rubber and tread It is easy to cause peeling called heat separation with the belt layer inside the part. For this reason, high heat resistance is required for heavy duty tires.

トレッド表面に複数のブロックが形成された従来の重荷重用タイヤとして、例えば、特許文献１に記載されたタイヤがある。特許文献１の重荷重用タイヤは、具体的に、タイヤ周方向に沿って形成された周方向細溝とタイヤ幅方向に沿って形成された幅方向細溝とによって区画されたセンターブロック列と、周方向細溝と主ラグ溝とによって区画されたショルダーブロック列とを有し、トレッドセンター領域におけるトレッドゲージが９５ｍｍ以上であり、主ラグ溝の深さがトレッドゲージの７０〜８０％であり、接地幅におけるネガティブ率が１５〜３０％であり、センターブロックまたはショルダーブロックの数が３２〜４４個であり、センターブロックはセンターブロックの周方向長さの１００〜１８０％の長さを有する副細溝を１本以上備える。
このような重荷重用タイヤによれば、耐発熱性が向上するため、建設車両用重荷重タイヤとして好適に使用できる、とされている。また、このような重荷重用タイヤによれば、センターブロックの周方向長さの１００〜１８０％の長さを有する副溝を１本以上備えることで、クラウン部の冷却効果が高まり、耐カットセパレーション性を向上させることができる、とされている。 As a conventional heavy duty tire in which a plurality of blocks are formed on the tread surface, for example, there is a tire described in Patent Document 1. Specifically, the heavy load tire of Patent Document 1 is a center block row defined by a circumferential narrow groove formed along the tire circumferential direction and a wide narrow groove formed along the tire width direction; A shoulder block row defined by the circumferential narrow groove and the main lug groove, the tread gauge in the tread center region is 95 mm or more, the depth of the main lug groove is 70 to 80% of the tread gauge, The negative rate in the contact width is 15-30%, the number of center blocks or shoulder blocks is 32-44, and the center block has a length of 100-180% of the circumferential length of the center block. One or more grooves are provided.
According to such a heavy-duty tire, heat resistance is improved, so that it can be suitably used as a heavy-duty tire for construction vehicles. Moreover, according to such a heavy duty tire, the cooling effect of the crown portion is enhanced by providing one or more sub-grooves having a length of 100 to 180% of the circumferential length of the center block, and the cut separation resistance. It can be improved.

特許第４６７６９５９号公報Japanese Patent No. 4676959

しかし、特許文献１のタイヤでは、耐発熱性および耐偏摩耗性を両立させることができない。
本発明は、耐発熱性および耐偏摩耗性を両立できる重荷重用空気入りタイヤを提供する。 However, the tire of Patent Document 1 cannot achieve both heat resistance and uneven wear resistance.
The present invention provides a heavy duty pneumatic tire capable of achieving both heat resistance and uneven wear resistance.

本発明の一態様は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側および第２の側の半トレッド領域に、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びて両端を有する直線形状のセンターラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝の端のタイヤ幅方向の位置よりも外側にあり、かつ、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれに設けられ、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部とタイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部とが配置され、タイヤ周方向にわたって波形状に形成された一対の周方向主溝と、
前記隣接センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
前記センターブロックの領域を延びて、一方の端が前記周方向主溝および前記センターラグ溝のいずれかに開口し、他方の端が前記センターブロック内で閉塞する、前記ショルダーラグ溝の溝幅より溝幅が狭い１つまたは複数の第１のセンター細溝と、
前記センターブロックの領域を延びて、前記隣接センターラグ溝のそれぞれに開口し、前記ショルダーラグ溝の溝幅より溝幅が狭い第２のセンター細溝と、
を含む前記トレッドパターンをトレッド部に備え、
前記センターラグ溝および前記周方向主溝の溝幅は、前記ショルダーラグ溝の溝幅より狭いことを特徴とする。 One aspect of the present invention is a heavy duty pneumatic tire with a tread pattern,
A plurality of tire circumferential directions are provided at intervals in the tire circumferential direction, and the tire width direction and the tire are arranged in a half tread region on the first side and the second side in the tire width direction with respect to the tire equator line so as to cross the tire equator line. A linear center lug groove extending in a direction inclined with respect to the circumferential direction and having both ends;
In each of the half tread regions, a plurality of shoulder lug grooves that are provided at intervals in the tire circumferential direction, extend outward in the tire width direction, and open to the ground contact ends on both sides in the tire width direction. The position in the tire width direction of the end in the tire width direction of the shoulder lug groove is outside the position in the tire width direction of the end of the center lug groove, and in the tire circumferential direction, the center Shoulder lug grooves provided one by one between adjacent center lug grooves adjacent in the tire circumferential direction among the lug grooves;
A first curve that is provided in each of the half tread regions and is curved or bent outward in the tire width direction so as to alternately connect the end of the center lug groove and the inner end of the shoulder lug groove in the tire width direction. A pair of circumferential main grooves formed in a wave shape over the tire circumferential direction, wherein the groove curved portion and the second groove curved portion curved or bent inside the tire width direction are disposed;
Center blocks defined by the adjacent center lug grooves and the pair of circumferential main grooves and formed in a row in the tire circumferential direction;
From the groove width of the shoulder lug groove extending through the region of the center block, having one end opened in one of the circumferential main groove and the center lug groove and the other end closed in the center block. One or more first center narrow grooves having a narrow groove width;
Extending the region of the center block, opening to each of the adjacent center lug groove, a second center narrow groove having a groove width narrower than the groove width of the shoulder lug groove;
The tread pattern including
A groove width of the center lug groove and the circumferential main groove is narrower than a width of the shoulder lug groove.

前記周方向主溝の最大溝深さは、前記センターラグ溝の最大溝深さよりも浅く、前記センターラグ溝の最大溝深さは、前記ショルダーラグ溝の最大溝深さよりも浅いことが好ましい。 It is preferable that the maximum groove depth of the circumferential main groove is shallower than the maximum groove depth of the center lug groove, and the maximum groove depth of the center lug groove is shallower than the maximum groove depth of the shoulder lug groove.

前記第１のセンター細溝および前記第２のセンター細溝の最大溝深さをＤ１とし、前記周方向主溝の最大溝深さをＤ２としたとき、比Ｄ１／Ｄ２は０．０５以上０．２以下であることが好ましい。 When the maximum groove depth of the first center narrow groove and the second center narrow groove is D1, and the maximum groove depth of the circumferential main groove is D2, the ratio D1 / D2 is 0.05 or more and 0. .2 or less is preferable.

前記センターブロックのタイヤ周方向長さをＬ１とし、前記第１のセンター細溝の溝長さをＬ２としたとき、比Ｌ１／Ｌ２は０．４以上０．９以下であることが好ましい。 When the length of the center block in the tire circumferential direction is L1, and the length of the first center narrow groove is L2, the ratio L1 / L2 is preferably 0.4 or more and 0.9 or less.

前記トレッドパターンは、複数の前記第１のセンター細溝として、溝長さがＬ２であるＮ本の前記第１のセンター細溝を含み、
前記センターブロックのタイヤ周方向長さをＬ１としたとき、比Ｌ１／（Ｎ×Ｌ２）は０．８以上３．０以下であることが好ましい。 The tread pattern includes N first center narrow grooves having a groove length L2 as the plurality of first center narrow grooves,
When the length of the center block in the tire circumferential direction is L1, the ratio L1 / (N × L2) is preferably 0.8 or more and 3.0 or less.

前記センターブロックのタイヤ周方向長さをＬ１とし、前記第２のセンター細溝の溝長さをＬ３としたとき、比Ｌ３／Ｌ１は１．８以上２．２以下であることが好ましい。 When the length of the center block in the tire circumferential direction is L1, and the length of the second center narrow groove is L3, the ratio L3 / L1 is preferably 1.8 or more and 2.2 or less.

前記一対の周方向主溝のそれぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備えることが好ましい。 Each of the pair of circumferential main grooves preferably includes a bottom-up portion in which the groove depth is partially shallow.

前記底上げ部において最も浅い溝深さをＤ３とし、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、比Ｄ３／Ｔは０．０１以上０．０５以下であることが好ましい。 The ratio D3 / T is preferably 0.01 or more and 0.05 or less, where D3 is the shallowest groove depth in the raised portion and T is the tread width in the tire width direction of the tread portion.

前記第２のセンター細溝は、前記半トレッド領域のそれぞれに、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向外側に突出するように延びる凸曲がり部を１つ有していることが好ましい。 It is preferable that the second center narrow groove has one convex bending portion extending so as to protrude outward in the tire width direction with respect to the tire equator line in each of the half tread regions.

前記センターブロック内における前記第１のセンター細溝と前記第２のセンター細溝との最短距離をＤｍとし、前記センターブロックのタイヤ周方向長さをＬ１とし、さらに、タイヤ周方向にわたって前記センターブロックおよび前記センターラグ溝の各領域の少なくとも一方だけが占めるタイヤ幅方向領域の長さをＢｄとしたとき、Ｌ１およびＢｄのいずれか短い方に対するＤｍの比は、０．１以上であることが好ましい。 In the center block, the shortest distance between the first center narrow groove and the second center narrow groove is Dm, the length of the center block in the tire circumferential direction is L1, and the center block is extended in the tire circumferential direction. When the length of the tire width direction region occupied by at least one of the regions of the center lug groove is Bd, the ratio of Dm to L1 or Bd, whichever is shorter, is preferably 0.1 or more. .

前記トレッドパターンは、さらに、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記ショルダーラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う一対の隣接ショルダーラグ溝、前記周方向主溝、および前記トレッド部のタイヤ幅方向の端によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたショルダーブロックと、
前記ショルダーブロックの領域を延びて、前記隣接ショルダーラグ溝のそれぞれに開口し、前記ショルダーラグ溝の溝幅より溝幅が狭いショルダー細溝と、を含むことが好ましい。 The tread pattern further includes
In each of the half tread regions, a tire circumferential direction defined by a pair of adjacent shoulder lug grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction, the circumferential main grooves, and the tread portion in the tire width direction among the shoulder lug grooves. A plurality of shoulder blocks formed in a row,
Preferably, the shoulder block includes a shoulder narrow groove extending in the shoulder block region and opening in each of the adjacent shoulder lug grooves and having a groove width narrower than the groove width of the shoulder lug groove.

前記ショルダー細溝の長さをＬ４とし、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の最小長さをＬ５としたとき、比Ｌ４／Ｌ５は１．０以上１．２以下であることが好ましい。 When the length of the shoulder narrow groove is L4 and the minimum length of the shoulder block in the tire circumferential direction is L5, the ratio L4 / L5 is preferably 1.0 or more and 1.2 or less.

前記トレッドパターンは、前記センターブロックのトレッド表面における中心点を基準として点対称であることが好ましい。 The tread pattern is preferably point-symmetric with respect to a center point on the tread surface of the center block.

前記周方向主溝および前記センターラグ溝の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。 The widths of the circumferential main groove and the center lug groove are preferably 7 mm or more and 20 mm or less, respectively.

前記重荷重用空気入りタイヤは、建設用車両または産業用車両に装着される場合に好適である。 The heavy-duty pneumatic tire is suitable for mounting on a construction vehicle or an industrial vehicle.

本発明の重荷重用空気入りタイヤによれば、耐発熱性および耐偏摩耗性を両立することができる。 According to the heavy duty pneumatic tire of the present invention, both heat resistance and uneven wear resistance can be achieved.

本発明の一実施形態の重荷重用空気入りタイヤの一部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows a part of heavy-duty pneumatic tire of one Embodiment of this invention. 重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。It is the figure which planarly viewed the tread pattern of the heavy duty pneumatic tire. （ａ）は、摩耗初期における重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図であり、（ｂ）は、さらに摩耗が進行した重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。(A) is a figure which shows the tread pattern of the heavy load pneumatic tire in the early stage of wear, (b) is a figure which shows the tread pattern of the heavy load pneumatic tire in which wear advanced further. 重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。It is the figure which planarly viewed the tread pattern of the heavy duty pneumatic tire. 周方向主溝の底上げ部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the bottom raising part of the circumferential direction main groove. 重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンを平面展開視してその一部を示す図である。It is a figure which shows a part of the tread pattern of the pneumatic tire for heavy loads when viewed in plan. 図２のトレッドパターンの変形例を示す図である。It is a figure which shows the modification of the tread pattern of FIG. 図２のトレッドパターンの他の変形例を示す図である。It is a figure which shows the other modification of the tread pattern of FIG.

以下、本発明の重荷重用空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）１のタイヤ回転軸を含み、後で参照する図２中のＩ−Ｉ線を通り、タイヤ径方向を含む平面でタイヤ１を切断したときのタイヤ１のプロファイルを示す。
本明細書でいう重荷重用空気入りタイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR BOOK 2014のＣ章に記載されるタイヤの他に、Ｄ章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーバ）用タイヤ、２種（グレーダ）用タイヤ、３種（ショベルローダ等）用タイヤ、４種（タイヤローラ）用タイヤ、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 あるいは、SECTION 6に記載される車両用タイヤをいう。
タイヤ１は、骨格材として、カーカスプライ３と、ベルト部４と、一対のビードコア５とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッド部６、サイド部７、ビードフィラー８、インナーライナ９等の各ゴム層を有する。 Hereinafter, the heavy duty pneumatic tire of the present invention will be described in detail.
FIG. 1 includes a tire rotation shaft of a heavy-duty pneumatic tire (hereinafter also referred to as a tire) 1 according to the present embodiment, and is a plane including a tire radial direction through line II in FIG. The profile of the tire 1 when the tire 1 is cut is shown.
The heavy-duty pneumatic tire referred to in this specification is one type (dump truck, scraper) described in Chapter D in addition to the tire described in Chapter C of JATMA (Japan Automobile Tire Association Standard) YEAR BOOK 2014. Tires, 2 types (Grada) tires, 3 types (excavator loader) tires, 4 types (tire roller) tires, mobile crane (truck crane, wheel crane) tires, or SECTION 4 of TRA 2013 YEAR BOOK Or the vehicle tire described in SECTION 6.
The tire 1 includes a carcass ply 3, a belt portion 4, and a pair of bead cores 5 as skeleton materials. A tread portion 6, a side portion 7, a bead filler 8, and an inner liner 9 are provided around these skeleton materials. Etc. each rubber layer.

ベルト部４は、一対の第１の交差ベルト層３１、一対の第２の交差ベルト層３３、および一対の第３の交差ベルト層３５と、第２の交差ベルト層３３のベルト層間に配されたシート状ゴム３７とを含む。第１の交差ベルト層３１、第２の交差ベルト層３３、および第３の交差ベルト層３５はそれぞれ、タイヤ周方向に対してベルトコードの向きが逆向きに傾斜した一対のベルト層であり、タイヤ径方向内側から外側にこの順で配されている。 The belt portion 4 is disposed between the pair of first cross belt layers 31, the pair of second cross belt layers 33, the pair of third cross belt layers 35, and the belt layers of the second cross belt layers 33. Sheet-like rubber 37. The first cross belt layer 31, the second cross belt layer 33, and the third cross belt layer 35 are each a pair of belt layers in which the direction of the belt cord is inclined in the opposite direction with respect to the tire circumferential direction, The tires are arranged in this order from the inner side to the outer side in the tire radial direction.

トレッド部６は、図２に示されるトレッドパターン１０を備えている。図２は、タイヤ１のトレッドパターンを平面展開した図である。なお、図２において、上下方向はタイヤ周方向であり、左右方向はタイヤ幅方向である。ここで、タイヤ周方向は、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤ１を回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向である。タイヤ幅方向は、タイヤ１の回転中心軸方向である。タイヤ径方向は、タイヤ周方向およびタイヤ幅方向と直交する方向である。トレッドパターンのタイヤの回転方向および車両装着時のタイヤ幅方向の向きは、特に指定されない。 The tread portion 6 includes a tread pattern 10 shown in FIG. FIG. 2 is a plan view of the tread pattern of the tire 1. In FIG. 2, the vertical direction is the tire circumferential direction, and the horizontal direction is the tire width direction. Here, the tire circumferential direction is the rotation direction of the rotation surface of the tread surface that is formed when the tire 1 is rotated about the tire rotation center axis. The tire width direction is the rotation center axis direction of the tire 1. The tire radial direction is a direction orthogonal to the tire circumferential direction and the tire width direction. The direction of rotation of the tire of the tread pattern and the direction of the tire width direction when the vehicle is mounted are not particularly specified.

トレッドパターン１０は、センターラグ溝１１と、ショルダーラグ溝１３と、一対の周方向主溝１５と、センターブロック２３と、ショルダーブロック２７と、を含んでいる。 The tread pattern 10 includes a center lug groove 11, a shoulder lug groove 13, a pair of circumferential main grooves 15, a center block 23, and a shoulder block 27.

センターラグ溝１１は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。センターラグ溝１１は、タイヤ赤道線ＣＬを横切るようにタイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側（第１の側および第２の側）の半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂに、タイヤ幅方向およびタイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びて両端１１ａ、１１ａを有する。センターラグ溝１１は、一対の周方向主溝１５の後述する第２溝曲がり部１５ｂ同士を接続する。後述するように一対の周方向主溝１５は互いに位相が異なって波形状に延びていることから、センターラグ溝１１は、タイヤ幅方向に対し傾斜して延びている。センターラグ溝１１は、直線形状の溝である。このため、センターラグ溝１１が直線形状でない場合と比べ、センターブロック２３のブロック剛性が均一化され、偏摩耗を抑制することができる。センターラグ溝１１の溝幅は、ショルダーラグ溝１３の溝幅よりも狭い。このため、走行時のセンターブロック２３の接地圧が緩和され、タイヤ１の摩耗寿命が延びる。 A plurality of center lug grooves 11 are provided at intervals in the tire circumferential direction. The center lug groove 11 extends in the tire width direction on the half tread regions Ta and Tb on both sides (first side and second side) in the tire width direction with respect to the tire equator line CL so as to cross the tire equator line CL. And it has the both ends 11a and 11a extended in the direction inclined with respect to the tire circumferential direction. The center lug groove 11 connects second groove bent portions 15b described later of the pair of circumferential main grooves 15 to each other. As will be described later, since the pair of circumferential main grooves 15 have different phases and extend in a wave shape, the center lug groove 11 extends while being inclined with respect to the tire width direction. The center lug groove 11 is a linear groove. For this reason, compared with the case where the center lug groove 11 is not a linear shape, the block rigidity of the center block 23 is made uniform, and uneven wear can be suppressed. The groove width of the center lug groove 11 is narrower than that of the shoulder lug groove 13. For this reason, the contact pressure of the center block 23 during traveling is relaxed, and the wear life of the tire 1 is extended.

ショルダーラグ溝１３は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。ショルダーラグ溝１３は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向の両側の接地端１０ａ，１０ｂのうち近接する方の接地端に開口する。
ここで、接地端１０ａ，１０ｂは以下のように定められる。接地端１０ａ，１０ｂは、タイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の１００％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向端部である。なお、ここでいう正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。なお、接地端１０ａ，１０ｂのタイヤ幅方向位置は、後述するトレッド幅の両端のタイヤ幅方向位置と一致している。 A plurality of shoulder lug grooves 13 are provided at intervals in the tire circumferential direction in each of the half tread regions Ta and Tb. The shoulder lug groove 13 extends outward in the tire width direction in each of the half tread regions Ta and Tb, and opens to the adjacent grounding end of the grounding ends 10a and 10b on both sides in the tire width direction.
Here, the grounding terminals 10a and 10b are determined as follows. The ground contact ends 10a and 10b are tire width direction ends of the ground contact surface when the tire 1 is assembled to a regular rim, filled with a regular internal pressure, and grounded on a horizontal plane under the condition that the load is 100% of the regular load. . The regular rim referred to here means “measurement rim” defined in JATMA, “Design Rim” defined in TRA, or “Measuring Rim” defined in ETRTO. In addition, the normal internal pressure means “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load means “maximum load capacity” defined in JATMA, the maximum value of “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined in TRA, or “LOAD CAPACITY” defined in ETRTO. The tire width direction positions of the ground contact ends 10a and 10b coincide with the tire width direction positions of both ends of the tread width described later.

タイヤ幅方向の両側に位置するショルダーラグ溝１３において、一方の半トレッド領域に配置された１つのショルダーラグ溝１３のタイヤ周方向の位置は、他方の半トレッド領域に配置された、隣接する２つのショルダーラグ溝１３のタイヤ周方向の位置の間にある。
さらに、ショルダーラグ溝１３は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝１３が有するタイヤ幅方向内側の端１３ａのタイヤ幅方向の位置が、後述するセンターラグ溝１１の端１１ａのタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向の外側にあり、かつ、ショルダーラグ溝１３は、タイヤ周方向において、センターラグ溝１１のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝１１の間に位置するショルダー領域に１つずつ設けられている。これにより、後述する周方向主溝１５は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、センターラグ溝１１の端１１ａとショルダーラグ溝１３のタイヤ幅方向の内側の端１３ａを交互に接続して波形状を成す。ショルダーラグ溝１３は、図２において、溝が延びる方向に溝幅が変化しているが、一定であってもよい。 In the shoulder lug grooves 13 located on both sides in the tire width direction, the position in the tire circumferential direction of one shoulder lug groove 13 arranged in one half-tread region is adjacent to the two adjacent half-tread regions. The two shoulder lug grooves 13 are located between the positions in the tire circumferential direction.
Further, the shoulder lug groove 13 has a tire width direction position of an end 13a on the inner side in the tire width direction of the shoulder lug groove 13 in each of the half tread regions Ta and Tb. The shoulder lug groove 13 is located on the outer side in the tire width direction with respect to the position in the width direction, and the shoulder lug groove 13 is located between adjacent center lug grooves 11 adjacent to each other in the tire circumferential direction in the center lug groove 11 in the tire circumferential direction. One is provided in each area. Thereby, the circumferential main groove 15 to be described later is formed by alternately connecting the end 11a of the center lug groove 11 and the inner end 13a of the shoulder lug groove 13 in the tire width direction in each of the half tread regions Ta and Tb. Form the shape. The shoulder lug groove 13 has a groove width that changes in the direction in which the groove extends in FIG. 2, but may be constant.

周方向主溝１５は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれに設けられて、対をなしている。周方向主溝１５は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、センターラグ溝１１の端１１ａと、ショルダーラグ溝１３のタイヤ幅方向内側の端１３ａを交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部１５ａと、タイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部１５ｂとが配置され、タイヤ周方向の全周にわたって波形状に形成されている。これにより、周方向主溝１５は、タイヤ幅方向の外側に凸状をなして曲がる第１溝曲がり部１５ａでショルダーラグ溝１３と接続し、タイヤ幅方向の内側に凸状をなして曲がる第２溝曲がり部１５ｂでセンターラグ溝１１と接続する。溝が波形状であるとは、溝が蛇行する形状をいう。周方向主溝１５は、第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂをタイヤ周上に複数有し、これらを交互に接続して波形状をなすよう蛇行しながらタイヤ周方向に延びる。周方向主溝１５が波形状であることで溝壁の表面積が増しており、放熱性が向上する。このため、耐発熱性が向上している。 The circumferential main groove 15 is provided in each of the half tread regions Ta and Tb on both sides in the tire width direction with respect to the tire equator line CL as a pair. The circumferential main grooves 15 are arranged in the tire width direction so as to alternately connect the ends 11a of the center lug grooves 11 and the inner ends 13a of the shoulder lug grooves 13 in the half tread regions Ta and Tb. A first groove bent portion 15a that is curved or bent outward and a second groove bent portion 15b that is bent or bent inside in the tire width direction are disposed and formed in a wave shape over the entire circumference in the tire circumferential direction. As a result, the circumferential main groove 15 is connected to the shoulder lug groove 13 at the first groove bent portion 15a that is curved to protrude outward in the tire width direction, and is bent to be convex inward in the tire width direction. It connects with the center lug groove 11 by the 2 groove bending part 15b. The groove having a wave shape means a shape in which the groove meanders. The circumferential main groove 15 has a plurality of first groove bent portions 15a and second groove bent portions 15b on the tire circumference, and extends in the tire circumferential direction while meandering so as to form a wave shape by alternately connecting them. Since the circumferential main groove 15 has a wave shape, the surface area of the groove wall is increased, and heat dissipation is improved. For this reason, the heat resistance is improved.

第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂは、屈曲形状であってもよく、丸まった湾曲形状であってもよく、屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものであってもよい。湾曲形状には、屈曲形状の頂部を例えば曲率半径を定めて丸めた形状も含まれる。屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものとは、溝曲がり部の頂部から一方の側が直線状に延びるとともに、頂部から他方の側が湾曲して延びたものをいう。溝曲がり部には、屈曲形状、湾曲形状、これらの組み合わせのうち、互いに同じ形状のものが用いられてもよく、互いに異なる種類の形状のものが用いられてもよい。また、周方向主溝１５のうち溝曲がり部以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。溝曲がり部と溝曲がり部以外の部分がともに湾曲形状である場合、２つの湾曲形状は同じ曲率半径の湾曲形状であってもよい。 The first groove bent portion 15a and the second groove bent portion 15b may have a bent shape, a rounded curved shape, or a combination of a bent shape and a curved shape. The curved shape also includes a shape obtained by rounding the top of the bent shape, for example, by defining a curvature radius. The combination of the bent shape and the curved shape means a shape in which one side extends linearly from the top of the groove bent portion and the other side curves and extends from the top. Of the bent shape, the curved shape, and combinations thereof, the groove bent portion may have the same shape, or may have different types of shapes. Further, portions other than the groove bent portion of the circumferential main groove 15 may be linear or curved. When both the groove bent portion and the portion other than the groove bent portion are curved, the two curved shapes may be curved with the same radius of curvature.

周方向主溝１５は、図２において、互いに同じ周期でかつタイヤ周方向に位相がずれて波形状に延びている。具体的に、第２溝曲がり部１５ｂのタイヤ周方向の位置は、反対側の半トレッド領域の第２溝曲がり部１５ｂに対してタイヤ周方向に位置ずれしている。なお、周方向主溝１５は、互いに同じ周期でかつ位相が一致して波形状に延びていてもよく、また、互いに異なる周期で波形状に延びていてもよい。
周方向主溝１５の溝幅は、ショルダーラグ溝１３よりも溝幅が狭い。このため、走行時のセンターブロック２３の接地圧が緩和され、タイヤ１の摩耗寿命が伸びる。 In FIG. 2, the circumferential main groove 15 extends in a wave shape with the same period and with a phase shifted in the tire circumferential direction. Specifically, the position in the tire circumferential direction of the second groove bent portion 15b is displaced in the tire circumferential direction with respect to the second groove bent portion 15b in the opposite half tread region. The circumferential main grooves 15 may extend in a wave shape with the same period and the same phase, or may extend in a wave shape with different periods.
The groove width of the circumferential main groove 15 is narrower than the shoulder lug groove 13. For this reason, the contact pressure of the center block 23 during traveling is relaxed, and the wear life of the tire 1 is extended.

センターブロック２３は、センターラグ溝１１と周方向主溝１５によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成され、タイヤ赤道線ＣＬが通過する。センターブロック２３は、センターラグ溝１１がタイヤ幅方向に対して傾斜していることで、タイヤ幅方向に対して傾斜している。 The center block 23 is defined by the center lug groove 11 and the circumferential main groove 15 and formed in a plurality in a row in the tire circumferential direction, and the tire equator line CL passes through. The center block 23 is inclined with respect to the tire width direction by the center lug groove 11 being inclined with respect to the tire width direction.

ショルダーブロック２７は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝１３のうちタイヤ周方向に隣り合う一対の隣接ショルダーラグ溝１３、周方向主溝１５、および、トレッド部６のタイヤ幅方向の端（接地端）１０ａ，１０ｂ、によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されている。ショルダーブロック２７は、図２に示される例において、センターブロック２３がタイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する側と異なる側に傾斜している。 The shoulder block 27 includes a pair of adjacent shoulder lug grooves 13 adjacent to each other in the tire circumferential direction, the circumferential main groove 15 and the tire width direction of the tread portion 6 in each of the half tread regions Ta and Tb. Are formed by a plurality of lines in the circumferential direction of the tire. In the example shown in FIG. 2, the shoulder block 27 is inclined to a side different from the side where the center block 23 is inclined with respect to the tire equator line CL.

本実施形態のトレッドパターン１０は、以上の基本的な形態に加え、さらに、第１のセンター細溝２０と、第２のセンター細溝１７と、を備えていることを特徴とする。 The tread pattern 10 of the present embodiment is characterized by further including a first center narrow groove 20 and a second center narrow groove 17 in addition to the above basic form.

第１のセンター細溝２０は、センターブロック２３の領域を延びている。第１のセンター細溝２０は、一方の端２０ｂが周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１のいずれかに開口し、他方の端２０ａがセンターブロック２３内で閉塞する。第１のセンター細溝２０の他方の端２０ａが閉塞していることでセンターブロック２３の剛性を確保でき、偏摩耗の発生を抑制できるとともに、一方の端２０ｂがセンターブロック２３に隣接する他の溝に開口していることで空気の通り道が形成され、耐発熱性が向上する。このため、耐発熱性および耐偏摩耗性を両立できる。なお、第１のセンター細溝２０の一方の端２０ｂは、図２に示される例において、周方向主溝１５に開口しているが、後で参照する図７に示されるようにセンターラグ溝１１に開口していてもよい。また、第１のセンター細溝２０は、ショルダーラグ溝１３の溝幅より溝幅が狭い。第１のセンター細溝２０は、図２に示される例において、センターブロック２３の領域内に合計２本配置されているが、センターブロック２３の領域内に１本または合計３本以上配置されていてもよい。 The first center narrow groove 20 extends in the region of the center block 23. One end 20 b of the first center narrow groove 20 opens into either the circumferential main groove 15 or the center lug groove 11, and the other end 20 a is closed in the center block 23. The other end 20a of the first center narrow groove 20 is closed, so that the rigidity of the center block 23 can be secured, the occurrence of uneven wear can be suppressed, and the other end 20b adjacent to the center block 23 can be suppressed. The passage of air is formed by opening in the groove, and the heat resistance is improved. For this reason, both heat resistance and uneven wear resistance can be achieved. One end 20b of the first center narrow groove 20 is open to the circumferential main groove 15 in the example shown in FIG. 2, but the center lug groove as shown in FIG. 11 may be opened. The first center narrow groove 20 is narrower than the width of the shoulder lug groove 13. In the example shown in FIG. 2, a total of two first center narrow grooves 20 are arranged in the area of the center block 23, but one or a total of three or more are arranged in the area of the center block 23. May be.

なお、図２に示される例において、第１のセンター細溝２０は、半トレッド領域Ｔａ、Ｔｂのそれぞれに、周方向主溝１５に開口する一方の端２０ｂを１つ有し、一方の端２０ｂから、タイヤ赤道線ＣＬと交差して他方の半トレッド領域内まで延びて閉塞している。また、第１のセンター細溝２０は、図２に示される例において、センターラグ溝１１および第２のセンター細溝１７の後述する中間領域１７ｇと平行に延びているが、これらの溝と平行に延びていなくてもよい。また、第１のセンター細溝２０は、図２に示される例において、直線形状であるが、周方向主溝１５の溝曲がり部１５ａ，１５ｂと同様の溝曲がり部を有していてもよい。また、第１のセンター細溝２０は、図２に示される例において、センターブロック２３を二分する領域２１，２２のそれぞれに配置されているが、これらの領域２１，２２の一方にのみ配置されていてもよい。また、図２に示される例において、２本の第１のセンター細溝２０の一方の端２０ｂ同士を結ぶ仮想の直線は、センターブロック２３がタイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する側と異なる側に傾斜しているが、同じ側に傾斜していてもよい。 In the example shown in FIG. 2, the first center narrow groove 20 has one end 20b that opens to the circumferential main groove 15 in each of the half tread regions Ta and Tb. From 20b, it crosses the tire equator line CL and extends into the other half-tread region and is closed. Further, in the example shown in FIG. 2, the first center narrow groove 20 extends in parallel with an intermediate region 17g (described later) of the center lug groove 11 and the second center narrow groove 17, but is parallel to these grooves. It does not have to extend. In addition, the first center narrow groove 20 has a linear shape in the example shown in FIG. 2, but may have a groove bent portion similar to the groove bent portions 15 a and 15 b of the circumferential main groove 15. . Further, in the example shown in FIG. 2, the first center narrow groove 20 is disposed in each of the regions 21 and 22 that bisect the center block 23, but is disposed only in one of these regions 21 and 22. It may be. In addition, in the example shown in FIG. 2, the virtual straight line connecting the one ends 20b of the two first center narrow grooves 20 is different from the side where the center block 23 is inclined with respect to the tire equator line CL. It may be inclined to the same side.

第２のセンター細溝１７は、センターブロック２３の領域を延びている。このため、センターブロック２３は、第２のセンター細溝１７を挟む２つの領域２１，２２に分画されている。第２のセンター細溝１７は、隣接センターラグ溝１１のそれぞれに開口する開口端１７ａ、１７ｂを有している。このように第２のセンター細溝１７の両端がセンターラグ溝１１に開口していることで、センター領域（一対の周方向主溝１５に挟まれた領域）における空気の通りが良くなり、耐発熱性が向上する。なお、第２のセンター細溝１７は、図２に示される例において、開口端１７ａ、１７ｂがタイヤ赤道線ＣＬ上を除くタイヤ幅方向位置に位置しているが、開口端１７ａおよび開口端１７ｂの少なくとも一方がタイヤ赤道線ＣＬ上に位置していてもよい。より具体的に、第２のセンター細溝１７は、図２に示される例において、開口端１７ａと開口端１７ｂは、互いに異なる半トレッド領域に位置し、タイヤ赤道線ＣＬと交差しているが、同じ半トレッド領域またはタイヤ赤道線ＣＬ上に位置し、タイヤ赤道線ＣＬと交差していなくてもよい。なお、開口端１７ａ、１７ｂがタイヤ赤道線ＣＬ上を除くタイヤ幅方向位置に位置し、かつ、第２のセンター細溝１７が直線形状でない場合は、第２のセンター細溝１７の溝体積を確保しやすく、耐発熱性を向上させることができる。
開口端１７ａと開口端１７ｂが、互いに異なる半トレッド領域に位置する場合、タイヤ赤道線ＣＬに対してセンターブロック２３が傾斜するタイヤ幅方向の側と同じ側に、開口端１７ａと開口端１７ｂとを結ぶ仮想の直線がタイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜するよう、開口端１７ａおよび開口端１７ｂが位置することが好ましい。具体的に、開口端１７ａが半トレッド領域Ｔｂに位置し、開口端１７ｂが半トレッド領域Ｔａに位置している形態よりも、図２に示す例のように、開口端１７ａが半トレッド領域Ｔａに位置し、開口端１７ｂが半トレッド領域Ｔｂに位置している形態が好ましい。これにより、第２のセンター細溝１７の溝体積を十分に確保でき、耐発熱性を向上させることができる。
第２のセンター細溝１７は、ショルダーラグ溝１３の溝幅より溝幅が狭い。 The second center narrow groove 17 extends in the area of the center block 23. For this reason, the center block 23 is divided into two regions 21 and 22 that sandwich the second center narrow groove 17. The second center narrow groove 17 has open ends 17 a and 17 b that open to the adjacent center lug grooves 11, respectively. Since both ends of the second center narrow groove 17 are opened in the center lug groove 11 in this way, air flow in the center region (region sandwiched between the pair of circumferential main grooves 15) is improved, and Exotherm improves. In the example shown in FIG. 2, the second center narrow groove 17 has the opening ends 17a and 17b positioned at the position in the tire width direction except on the tire equator line CL, but the opening end 17a and the opening end 17b. May be located on the tire equator line CL. More specifically, in the example shown in FIG. 2, the second center narrow groove 17 has an opening end 17a and an opening end 17b located in different half-tread regions and intersecting the tire equator line CL. They are located on the same half-tread region or on the tire equator line CL, and may not intersect the tire equator line CL. In addition, when the opening ends 17a and 17b are located at the position in the tire width direction except on the tire equator line CL, and the second center narrow groove 17 is not linear, the groove volume of the second center narrow groove 17 is It is easy to ensure and heat resistance can be improved.
When the opening end 17a and the opening end 17b are located in different half-tread regions, the opening end 17a and the opening end 17b are disposed on the same side as the tire width direction side where the center block 23 is inclined with respect to the tire equator line CL. It is preferable that the opening end 17a and the opening end 17b are positioned so that a virtual straight line connecting the two is inclined with respect to the tire equator line CL. Specifically, the opening end 17a is located in the half-tread region Ta as in the example shown in FIG. 2 rather than the form in which the opening end 17a is located in the half-tread region Tb and the opening end 17b is located in the half-tread region Ta. The opening end 17b is preferably located in the half-tread region Tb. Thereby, the groove volume of the second center narrow groove 17 can be sufficiently secured, and the heat resistance can be improved.
The second center narrow groove 17 is narrower than the width of the shoulder lug groove 13.

なお、第２のセンター細溝１７は、図２に示される例において、開口端１７ａが位置する半トレッド領域Ｔａにおいて、開口端１７ａからタイヤ幅方向外側に延びる部分１７ｃ、および、開口端１７ｂが位置する半トレッド領域Ｔｂにおいて、開口端１７ｂからタイヤ幅方向外側に延びる部分１７ｄ、を有しているが、開口端１７ａ，１７ｂからタイヤ周方向に延びていてもよく、また、開口端１７ａ，１７ｂからタイヤ赤道線ＣＬに接近または接続するよう延びていてもよい。第２のセンター細溝１７が上記部分１７ｃ、１７ｄを有している場合は、タイヤ１が回転したときに接地圧が一定になり難くなるため、センターブロック２３内の特定の位置に応力集中することを回避することができる。より具体的には、タイヤ１が回転したときにタイヤ幅方向において同じ位置が常に接地しない場合、つまり、接地しない位置がタイヤ幅方向で常に同じである場合、その位置に応力が集中し、早期摩耗が発生しやすくなるが、上記部分１７ｃ、１７ｄがタイヤ幅方向の外側に延びていることで、タイヤ回転時に接地しない位置をタイヤ周方向に変動させ、応力が集中する位置を分散させることができる。特に、上記部分１７ｃ，１７ｄが、タイヤ赤道線ＣＬから遠ざかるようにタイヤ幅方向外側に延びていることで、タイヤ回転時に接地しない位置を、タイヤ幅方向のより広い範囲にわたって変動させることができる。 In the example shown in FIG. 2, the second center narrow groove 17 includes a portion 17 c extending from the opening end 17 a to the outer side in the tire width direction and an opening end 17 b in the half tread region Ta where the opening end 17 a is located. The half-tread region Tb is provided with a portion 17d extending outward in the tire width direction from the opening end 17b, but may extend in the tire circumferential direction from the opening ends 17a, 17b. It may extend from 17b to approach or connect to the tire equator line CL. When the second center narrow groove 17 has the above-described portions 17c and 17d, the contact pressure is difficult to be constant when the tire 1 rotates, so that stress is concentrated at a specific position in the center block 23. You can avoid that. More specifically, when the same position in the tire width direction does not always contact when the tire 1 rotates, that is, when the position that does not contact always remains the same in the tire width direction, stress concentrates at that position, and early Although wear tends to occur, the portions 17c and 17d extend outward in the tire width direction, so that the position where the tire does not come into contact with the tire during rotation can be varied in the tire circumferential direction, and the stress concentrated positions can be dispersed. it can. In particular, since the portions 17c and 17d extend outward in the tire width direction so as to move away from the tire equator line CL, the position at which no contact is made during tire rotation can be varied over a wider range in the tire width direction.

なお、第１のセンター細溝２０および第２のセンター細溝１７の溝幅は、等しくてもよく、異なっていてもよい。また、第１のセンター細溝２０は、図２に示される例において、第２のセンター細溝１７と接続していないが、第２のセンター細溝１７と接続していてもよい。第１のセンター細溝２０が複数ある場合に、第１のセンター細溝２０同士が接続していてもよい。また、第１のセンター細溝２０および第２のセンター細溝１７は、隣接するセンターブロック２３の第１のセンター細溝２０または第２のセンター細溝１７とセンターラグ溝１１を挟んで連続して延びるよう形成されていてもよい。 In addition, the groove widths of the first center narrow groove 20 and the second center narrow groove 17 may be equal or different. Further, the first center narrow groove 20 is not connected to the second center narrow groove 17 in the example shown in FIG. 2, but may be connected to the second center narrow groove 17. When there are a plurality of first center narrow grooves 20, the first center narrow grooves 20 may be connected to each other. Further, the first center narrow groove 20 and the second center narrow groove 17 are continuous with the first center narrow groove 20 or the second center narrow groove 17 and the center lug groove 11 of the adjacent center block 23 interposed therebetween. It may be formed to extend.

本実施形態のタイヤ１において、周方向主溝１５の最大溝深さは、センターラグ溝１１の最大溝深さよりも浅く、センターラグ溝１１の最大溝深さは、ショルダーラグ溝１３の最大溝深さよりも浅いことが好ましい。このような溝深さの順であることで、タイヤ１の摩耗に伴って、トレッド表面から、周方向主溝１５、センターラグ溝１１の順に消失し、ショルダーラグ溝１３が最後に残る。トレッド部６においてセンター領域は接地圧が高く、センターブロック２３が繰り返し変形することで発熱しやすい。したがって、耐発熱性を改善するためには、センターラグ溝１１の最大溝深さが周方向主溝１５の最大溝深さ以上の大きさであることが好ましい。また、周方向主溝１５の最大溝深さが大きすぎると、トレッド部６の剛性を十分に確保できず、摩耗寿命を伸ばし難くなるため、周方向主溝１５の最大溝深さは、センターラグ溝１１の最大溝深さより浅いことが好ましい。なお、最大溝深さとは、溝が延びる方向にわたり溝深さが一定でない場合は最大の溝深さをいい、一定である場合はその溝深さをいう。例えば、周方向主溝１５が後述する底上げ部１５ｃを備える場合、最大溝深さは、底上げされていない周方向主溝１５の部分の溝深さである。 In the tire 1 of the present embodiment, the maximum groove depth of the circumferential main groove 15 is shallower than the maximum groove depth of the center lug groove 11, and the maximum groove depth of the center lug groove 11 is the maximum groove of the shoulder lug groove 13. It is preferably shallower than the depth. Due to the order of the groove depths, as the tire 1 wears, the circumferential main groove 15 and the center lug groove 11 disappear in this order from the tread surface, and the shoulder lug groove 13 remains at the end. In the tread portion 6, the center region has a high ground pressure, and the center block 23 is easily deformed by repeatedly deforming. Therefore, in order to improve the heat resistance, it is preferable that the maximum groove depth of the center lug groove 11 is greater than or equal to the maximum groove depth of the circumferential main groove 15. Further, if the maximum groove depth of the circumferential main groove 15 is too large, sufficient rigidity of the tread portion 6 cannot be secured, and it becomes difficult to extend the wear life. Therefore, the maximum groove depth of the circumferential main groove 15 is The lug groove 11 is preferably shallower than the maximum groove depth. Note that the maximum groove depth refers to the maximum groove depth when the groove depth is not constant in the direction in which the groove extends, and refers to the groove depth when the groove depth is constant. For example, when the circumferential main groove 15 includes a bottom raised portion 15c described later, the maximum groove depth is a groove depth of a portion of the circumferential main groove 15 that is not raised.

本実施形態のタイヤ１において、第１のセンター細溝２０および第２のセンター細溝１７の最大溝深さは、周方向主溝１５の最大溝深さよりも浅いことが好ましい。第１のセンター細溝２０および第２のセンター細溝１７は、最大溝深さが周方向主溝１５の最大溝深さよりも浅いことで、タイヤ１が摩耗すると、図３（ｂ）に示されるように、周方向主溝１５よりも早く消失する。図３（ｂ）は、摩耗初期よりも摩耗が進行したタイヤのトレッドパターンを示す図である。図３（ａ）は、摩耗初期におけるタイヤのトレッドパターンを示す図である。摩耗初期とは、最も溝深さの浅い溝がまだ消失していないタイヤ１の摩耗段階をいい、タイヤ１の新品時を含む。
特に、本実施形態のタイヤ１は、第１のセンター細溝２０および第２のセンター細溝１７の最大溝深さをＤ１とし、周方向主溝１５の最大溝深さをＤ２としたとき、比Ｄ１／Ｄ２が０．０５以上０．２以下であることがより好ましい。比Ｄ１／Ｄ２が０．２を超えると、センターブロック２３の剛性が低下して偏摩耗が発生しやすく、また、センターブロック２３のゴム量が不足して耐摩耗性が低くなる場合がある。また、比Ｄ１／Ｄ２が０．０５未満であると、摩耗初期に第１のセンター細溝２０および第２のセンター細溝１７が空気の通り道として十分機能せず、耐発熱性が改善され難い。比Ｄ１／Ｄ２は、より好ましくは０．１以上０．２以下である。なお、トレッドパターン１０に含まれる各溝に関して、単に溝深さという場合は、最大溝深さを指す。また、Ｉ−Ｉ線で切断した断面において、周方向主溝１５には、後述する底上げ部１５ｃが位置する部分が表れるが、説明の便宜のため、図１では、底上げ部１５ｃの溝深さＤ３（後述）の代わりに、周方向主溝１５の最大溝深さＤ２を示す。
第１のセンター細溝２０および第２のセンター細溝１７の最大溝深さは、図１に示される例では、互いに等しいが、互いに異なっていてもよい。 In the tire 1 of the present embodiment, the maximum groove depth of the first center narrow groove 20 and the second center narrow groove 17 is preferably shallower than the maximum groove depth of the circumferential main groove 15. The first center narrow groove 20 and the second center narrow groove 17 are shown in FIG. 3B when the tire 1 wears because the maximum groove depth is shallower than the maximum groove depth of the circumferential main groove 15. As shown in the figure, it disappears earlier than the circumferential main groove 15. FIG. 3B is a diagram illustrating a tread pattern of a tire in which wear has progressed from the early stage of wear. FIG. 3A is a diagram showing a tread pattern of a tire in the early stage of wear. The initial stage of wear refers to the wear stage of the tire 1 where the groove with the shallowest groove depth has not yet disappeared, and includes when the tire 1 is new.
In particular, in the tire 1 of the present embodiment, when the maximum groove depth of the first center narrow groove 20 and the second center narrow groove 17 is D1, and the maximum groove depth of the circumferential main groove 15 is D2, The ratio D1 / D2 is more preferably 0.05 or more and 0.2 or less. When the ratio D1 / D2 exceeds 0.2, the rigidity of the center block 23 is lowered and uneven wear is likely to occur, and the rubber amount of the center block 23 is insufficient and the wear resistance may be lowered. Further, if the ratio D1 / D2 is less than 0.05, the first center narrow groove 20 and the second center narrow groove 17 do not sufficiently function as air passages in the early stage of wear, and it is difficult to improve heat resistance. . The ratio D1 / D2 is more preferably 0.1 or more and 0.2 or less. In addition, regarding each groove included in the tread pattern 10, when the groove depth is simply referred to, it indicates the maximum groove depth. In the cross section taken along the line II, the circumferential main groove 15 has a portion where a bottom raised portion 15c, which will be described later, is located. For convenience of explanation, the groove depth of the bottom raised portion 15c is shown in FIG. Instead of D3 (described later), the maximum groove depth D2 of the circumferential main groove 15 is shown.
The maximum groove depths of the first center narrow groove 20 and the second center narrow groove 17 are equal to each other in the example shown in FIG. 1, but may be different from each other.

本実施形態のタイヤ１において、図４に示されるように、センターブロック２３のタイヤ周方向長さをＬ１とし、第１のセンター細溝２０の溝長さをＬ２としたとき、比Ｌ１／Ｌ２は０．４以上０．９以下であることが好ましい。比Ｌ１／Ｌ２が０．４以上であることで、センターブロック２３の領域において第１のセンター細溝２０の溝体積が十分に確保され、耐発熱性を改善できる。また、比Ｌ１／Ｌ２が０．９以下であることで、センターブロック２３の剛性を確保し、耐偏摩耗性の低下が抑えられる。比Ｌ１／Ｌ２は、より好ましくは０．５以上０．８以下である。 In the tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 4, when the length in the tire circumferential direction of the center block 23 is L1 and the groove length of the first center narrow groove 20 is L2, the ratio L1 / L2 Is preferably 0.4 or more and 0.9 or less. When the ratio L1 / L2 is 0.4 or more, the groove volume of the first center narrow groove 20 is sufficiently secured in the region of the center block 23, and the heat resistance can be improved. Moreover, since the ratio L1 / L2 is 0.9 or less, the rigidity of the center block 23 is ensured, and the deterioration of uneven wear resistance is suppressed. The ratio L1 / L2 is more preferably 0.5 or more and 0.8 or less.

本実施形態のタイヤ１において、図４に示されるように、トレッドパターン１０は、複数の第１のセンター細溝２０として、溝長さがＬ２であるＮ本の第１のセンター細溝２０を含み、センターブロック２３のタイヤ周方向長さをＬ１としたとき、比Ｌ１／（Ｎ×Ｌ２）は０．８以上３．０以下であることが好ましい。比Ｌ１／（Ｎ×Ｌ２）が０．８未満であると、ブロック剛性が低下し、偏摩耗による早期摩耗が起きる。比Ｌ１／（Ｎ×Ｌ２）が３．０を超えると、センターブロック２３内の溝体積が十分でなく、耐発熱性を改善できない。比Ｌ１／（Ｎ×Ｌ２）は、より好ましくは、０．９以上２．９以下である。なお、第１のセンター細溝２０の溝長さＬ２は、図４に示される例において互いに等しいが、異なっていてもよい。Ｌ２が互いに異なる場合であっても、上記比の範囲を満たすことが好ましい。また、Ｎの数は、３以上であってもよい。 In the tire 1 of the present embodiment, as illustrated in FIG. 4, the tread pattern 10 includes N first center narrow grooves 20 having a groove length L2 as a plurality of first center narrow grooves 20. In addition, when the tire circumferential direction length of the center block 23 is L1, the ratio L1 / (N × L2) is preferably 0.8 or more and 3.0 or less. When the ratio L1 / (N × L2) is less than 0.8, the block rigidity is lowered, and early wear due to uneven wear occurs. When the ratio L1 / (N × L2) exceeds 3.0, the groove volume in the center block 23 is not sufficient, and the heat resistance cannot be improved. The ratio L1 / (N × L2) is more preferably 0.9 or more and 2.9 or less. In addition, although the groove length L2 of the 1st center fine groove 20 is mutually equal in the example shown by FIG. 4, it may differ. Even when L2 is different from each other, it is preferable to satisfy the above range of the ratio. Further, the number of N may be three or more.

本実施形態のタイヤ１において、図４に示されるように、第２のセンター細溝１７の溝長さをＬ３とし、センターブロック２３のタイヤ周方向長さをＬ１としたとき、比Ｌ３／Ｌ１は１．８を超え２．２以下であることが好ましい。図４には、図２と同じトレッドパターンが示されている。なお、Ｌ１は、図４に示される例では、センターラグ溝１１が位置するタイヤ幅方向領域と同じタイヤ幅方向領域では一定であるが、例えば、隣接センターラグ溝１１が互いに平行でない場合は、その最大長さをいう。比Ｌ３／Ｌ１が１．８を超えることで、センターブロック２３の領域内の溝体積が十分に確保され、耐発熱性を向上させることができる。一方、比Ｌ３／Ｌ１が１．８を超えていても、第２のセンター細溝１７の最大溝深さが周方向主溝１５の最大溝深さより浅い場合は、上述したように摩耗によって第２のセンター細溝１７が比較的早期に消失するため、センターブロック２３の剛性の低下は抑えられる。つまり、比Ｌ３／Ｌ１が１．８を超えることで、ゴム量の多い摩耗初期における耐発熱性が向上するとともに、第２のセンター細溝１７の最大溝深さが周方向主溝１５の最大溝深さよりも浅い場合は、摩耗寿命を伸ばすことできる。比Ｌ３／Ｌ１が１．８以下であると、第２のセンター細溝１７が空気の通り道として十分に機能し難くなる。また、比Ｌ３／Ｌ１が２．２以下であることで、センターブロック２３の剛性低下による偏摩耗の発生を抑制できる。比Ｌ３／Ｌ１が２．２を超えると、センターブロック２３の剛性が低下して、偏摩耗が発生する場合がある。比Ｌ３／Ｌ１は、より好ましくは、１．９以上２．１以下である。 In the tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 4, when the groove length of the second center narrow groove 17 is L3 and the tire circumferential direction length of the center block 23 is L1, the ratio L3 / L1 Is preferably more than 1.8 and not more than 2.2. FIG. 4 shows the same tread pattern as in FIG. In the example shown in FIG. 4, L1 is constant in the tire width direction region that is the same as the tire width direction region in which the center lug groove 11 is located. For example, when the adjacent center lug grooves 11 are not parallel to each other, Its maximum length. When the ratio L3 / L1 exceeds 1.8, the groove volume in the region of the center block 23 is sufficiently secured, and the heat resistance can be improved. On the other hand, even if the ratio L3 / L1 exceeds 1.8, if the maximum groove depth of the second center narrow groove 17 is shallower than the maximum groove depth of the circumferential main groove 15, the first due to wear as described above. Since the second center narrow groove 17 disappears relatively early, a decrease in rigidity of the center block 23 can be suppressed. That is, when the ratio L3 / L1 exceeds 1.8, the heat resistance at the initial stage of wear with a large amount of rubber is improved, and the maximum groove depth of the second center narrow groove 17 is the maximum of the circumferential main groove 15. When it is shallower than the groove depth, the wear life can be extended. When the ratio L3 / L1 is 1.8 or less, the second center narrow groove 17 becomes difficult to function sufficiently as an air passage. Moreover, generation | occurrence | production of the partial wear by the rigidity fall of the center block 23 can be suppressed because ratio L3 / L1 is 2.2 or less. If the ratio L3 / L1 exceeds 2.2, the rigidity of the center block 23 may be reduced and uneven wear may occur. The ratio L3 / L1 is more preferably 1.9 or more and 2.1 or less.

本実施形態のタイヤ１は、図５に示されるように、周方向主溝１５のそれぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部１５ｃを備えることが好ましい。図５は、図２中のＶ−Ｖ線を通り、タイヤ径方向を含む平面でタイヤ１を切断したときのトレッド部の一部のプロファイルを示す。底上げ部１５ｃは、第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂが配置された位置と対応して溝底が底上げされている。このように、周方向主溝１５が、センターラグ溝１１およびショルダーラグ溝１３と接続する位置において底上げ部１５ｃを備えることによって、隣り合うセンターブロック２３とショルダーブロック２７が支えあってブロックの倒れこみが抑制されることで、ブロック剛性が適度な大きさになる。これにより、偏摩耗による早期摩耗を抑制できる。なお、隣接する底上げ部１５ｃ同士の間を延びる周方向主溝１５の中間領域は、溝深さが深いことで溝体積が確保され、耐発熱性が改善される。
底上げ部１５ｃは、図示されるように一定の溝深さＤ３を有していてもよく、溝深さが一定でなくてもよい。なお、溝深さＤ３は、底上げ部１５ｃにおける最も浅い溝深さをいい、周方向主溝１５の最小溝深さである。底上げ部１５ｃは、図５に示される例において、第１溝曲がり部１５ａおよび第２溝曲がり部１５ｂと対応する位置に形成されているが、上記中間領域に形成されていてもよい。 As shown in FIG. 5, the tire 1 of the present embodiment preferably includes a bottom raised portion 15 c in which the groove is partially shallow in each of the circumferential main grooves 15. FIG. 5 shows a partial profile of the tread portion when the tire 1 is cut along a plane including the tire radial direction through the VV line in FIG. 2. The bottom of the raised portion 15c is raised at the bottom corresponding to the position where the first groove bent portion 15a and the second groove bent portion 15b are disposed. In this way, the circumferential main groove 15 includes the bottom raised portion 15c at a position where it is connected to the center lug groove 11 and the shoulder lug groove 13, so that the adjacent center block 23 and shoulder block 27 are supported and the block collapses. Is suppressed, the block rigidity becomes an appropriate size. Thereby, early wear due to uneven wear can be suppressed. In the intermediate region of the circumferential main grooves 15 extending between adjacent bottom raised portions 15c, the groove volume is ensured due to the deep groove depth, and the heat resistance is improved.
The bottom raised portion 15c may have a constant groove depth D3 as illustrated, or the groove depth may not be constant. The groove depth D3 refers to the shallowest groove depth in the bottom raised portion 15c, and is the minimum groove depth of the circumferential main groove 15. In the example shown in FIG. 5, the bottom raised portion 15c is formed at a position corresponding to the first groove bent portion 15a and the second groove bent portion 15b, but may be formed in the intermediate region.

さらに、底上げ部１５ｃにおける最も浅い溝深さＤ３及びトレッド部６のタイヤ幅方向のトレッド幅Ｔに関して、比Ｄ３／Ｔは０．０１以上０．０５以下であることが好ましい。トレッド幅Ｔは、トレッド部６のタイヤ幅方向の両端（接地端１０ａ，１０ｂ）の間の外形形状に沿ったペリフェリ長をいう。比Ｄ３／Ｔが０．０５以下であることにより、センターブロック２３とショルダーブロック２７が支えあうことでブロックの剛性がより適度な大きさになり、偏摩耗による早期摩耗を抑えることができる。また、比Ｄ３／Ｔが０．０１以上であることにより、溝内の空気の通りが悪くなるのを回避できる。比Ｄ３／Ｔは、より好ましくは０．０２以上０．０４以下である。 Further, regarding the shallowest groove depth D3 in the bottom raised portion 15c and the tread width T in the tire width direction of the tread portion 6, the ratio D3 / T is preferably 0.01 or more and 0.05 or less. The tread width T is a peripheral length along the outer shape between both ends (grounding ends 10a, 10b) of the tread portion 6 in the tire width direction. When the ratio D3 / T is 0.05 or less, the center block 23 and the shoulder block 27 support each other, so that the rigidity of the block becomes more appropriate and early wear due to uneven wear can be suppressed. Further, when the ratio D3 / T is equal to or greater than 0.01, it is possible to avoid deterioration of air passage in the groove. The ratio D3 / T is more preferably 0.02 or more and 0.04 or less.

本実施形態のタイヤ１は、第２のセンター細溝１７は、半トレッド領域Ｔａ、Ｔｂのそれぞれに、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向外側に突出するように延びる凸曲がり部１８ａまたは１８ｂを１つ有していることが好ましい。凸曲がり部１８ａ，１８ｂは、第２のセンター細溝１７のうち、トレッド表面において溝の向きが変わることで曲がった部分であり、具体的に、屈曲形状であってもよく、丸まった湾曲形状であってもよく、屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものであってもよい。湾曲形状には、凸曲がり部１８ａ，１８ｂの全体を曲率半径を定めて丸めた形状や、図２に示される例のように、屈曲形状の頂部１７ｅ，１７ｆ（図２参照）を例えば曲率半径を定めて丸めた形状も含まれる。屈曲形状と湾曲形状を組み合わせたものとは、凸曲がり部１８ａ，１８ｂの頂部１７ｅ，１７ｆの一方の側が直線状に延びるとともに、頂部１７ｅ，１７ｆから他方の側が湾曲して延びたものをいう。凸曲がり部１８ａ，１８ｂには、屈曲形状、湾曲形状、これらの組み合わせのうち、互いに同じ形状のものが用いられてもよく、互いに異なる種類の形状のものが用いられてもよい。また、第２のセンター細溝１７のうち凸曲がり部１８ａ，１８ｂ以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。図２に示される例において、凸曲がり部１８ａ，１８ｂ以外の部分は、直線形状である。凸曲がり部１８ａ，１８ｂと凸曲がり部１８ａ，１８ｂ以外の部分がともに湾曲形状である場合、２つの湾曲形状は同じ曲率半径の湾曲形状であってもよい。
なお、凸曲がり部１８ａと凸曲がり部１８ｂは、図２に示される例において、タイヤ赤道線ＣＬと交差するよう直線状に延びる中間領域１７ｇを介して接続されている。
第２のセンター細溝１７が凸曲がり部１８ａ，１８ｂを有していることで、第２のセンター細溝１７によって二分された領域２１，２２のブロック剛性のそれぞれが適切なものとされ、偏摩耗の発生が抑制される。また、センターブロック２３の領域に溝体積が十分に確保され、耐発熱性が向上する。凸曲がり部が、第２のセンター細溝１７内に１つだけ配置される場合、または、一方の半トレッド領域にだけ配置される場合は、ブロック剛性の偏りが生じ、偏摩耗が発生しやすくなる。 In the tire 1 of the present embodiment, the second center narrow groove 17 has convex bent portions 18a or 18b extending so as to protrude outward in the tire width direction with respect to the tire equator line CL in the half tread regions Ta and Tb. It is preferable to have one. The convex bent portions 18a and 18b are portions of the second center narrow groove 17 that are bent by changing the direction of the groove on the tread surface. Specifically, the bent portions 18a and 18b may be bent or rounded. It may be a combination of a bent shape and a curved shape. As the curved shape, the convex curved portions 18a and 18b are rounded by setting the radius of curvature, and the bent top portions 17e and 17f (see FIG. 2) are, for example, curved radii as shown in FIG. Also included are rounded shapes. The combination of the bent shape and the curved shape means a shape in which one side of the top portions 17e and 17f of the convex bent portions 18a and 18b extends linearly and the other side curves and extends from the top portions 17e and 17f. Of the bent shape, the curved shape, and combinations thereof, the convex bent portions 18a and 18b may have the same shape, or may have different types of shapes. Further, portions of the second center narrow groove 17 other than the convex bent portions 18a and 18b may be linear or curved. In the example shown in FIG. 2, the portions other than the convex bent portions 18a and 18b have a linear shape. When the portions other than the convex bent portions 18a and 18b and the convex bent portions 18a and 18b are curved, the two curved shapes may be curved with the same radius of curvature.
In the example shown in FIG. 2, the convex bent portion 18a and the convex bent portion 18b are connected via an intermediate region 17g extending linearly so as to intersect the tire equator line CL.
Since the second center narrow groove 17 has the convex bent portions 18a and 18b, each of the block rigidity of the regions 21 and 22 divided by the second center narrow groove 17 is made appropriate. The occurrence of wear is suppressed. Further, a sufficient groove volume is secured in the area of the center block 23, and the heat resistance is improved. When only one convex bent portion is arranged in the second center narrow groove 17 or only in one half tread region, the block rigidity is biased and uneven wear tends to occur. Become.

本実施形態のタイヤ１において、図６に示されるように、センターブロック２３内における第１のセンター細溝２０と第２のセンター細溝１７との最短距離をＤｍとし、センターブロック２３のタイヤ周方向長さをＬ１とし、さらに、タイヤ周方向にわたってセンターブロック２３およびセンターラグ溝１１の各領域の少なくとも一方だけが占めるタイヤ幅方向領域の長さをＢｄとしたとき、Ｌ１およびＢｄのいずれか短い方に対するＤｍの比は、０．１以上であることが好ましい。この比が０．１以上であることで、第１のセンター細溝２０および第２のセンター細溝１７同士が接近し過ぎることがなく、局部的にセンターブロック２３の剛性が低下する領域が生じることを回避でき、偏摩耗の発生を抑えることができる。Ｄｍは、図６に示される例では、第１のセンター細溝２０の閉塞する端２０ａと、第２のセンター細溝１７のうちの部分１７ｄとの最短距離であるが、これに制限されず、例えば、互いに平行に延びる、第１のセンター細溝２０、および、第２のセンター細溝１７の中間領域１７ｇとの距離であってもよい。Ｌ１およびＢｄのいずれか短い方に対するＤｍの比は、より好ましくは０．１５以上である。 In the tire 1 of the present embodiment, as shown in FIG. 6, the shortest distance between the first center narrow groove 20 and the second center narrow groove 17 in the center block 23 is Dm, and the tire circumference of the center block 23 is When the length in the tire width direction region occupied by at least one of the regions of the center block 23 and the center lug groove 11 in the tire circumferential direction is Bd, the length in the direction of the tire is L1, whichever is shorter. The ratio of Dm to the direction is preferably 0.1 or more. When this ratio is 0.1 or more, the first center narrow groove 20 and the second center narrow groove 17 are not too close to each other, and a region where the rigidity of the center block 23 is locally reduced is generated. This can be avoided and the occurrence of uneven wear can be suppressed. In the example shown in FIG. 6, Dm is the shortest distance between the closing end 20 a of the first center narrow groove 20 and the portion 17 d of the second center narrow groove 17, but is not limited thereto. For example, the distance may be the distance between the first center narrow groove 20 and the intermediate region 17g of the second center narrow groove 17 extending in parallel with each other. The ratio of Dm to the shorter of L1 and Bd is more preferably 0.15 or more.

本実施形態のタイヤ１は、トレッドパターン１０は、半トレッド領域Ｔａ，Ｔｂのそれぞれにおいて、図２に示されるように、ショルダーブロック２７の領域を延びて、隣接ショルダーラグ溝１３のそれぞれに開口し、ショルダーラグ溝１３の溝幅より溝幅が狭いショルダー細溝１９を含むことが好ましい。ショルダーブロック２７の領域に両端がショルダーラグ溝１３に開口するショルダー細溝１９が設けられていることで、トレッド部６の表面積が増加し、かつ、空気の通りが良好になることによって、耐発熱性が向上する。また、ショルダー細溝１９の溝幅は、ショルダーラグ溝１３の溝幅よりも狭い。なお、ショルダーブロック２７は、ショルダー細溝１９によって二分された２つの領域２５，２６を含む。
ショルダー細溝１９は、図２に示される例では、直線形状であるが、直線形状でなくてもよく、例えば、周方向主溝１５の溝曲がり部１５ａ，１５ｂと同様の溝曲がり部を有していてもよい。ショルダー細溝１９は、図２に示される例では、タイヤ周方向に延びているが、タイヤ周方向に対して傾斜して延びていてもよい。タイヤ周方向に隣接する隣接ショルダー細溝１９は、図２に示されるように、ショルダーラグ溝１３に対して同じタイヤ幅方向位置で接続してもよく、また、異なるタイヤ幅方向位置で接続してもよい。 In the tire 1 of the present embodiment, the tread pattern 10 extends in the region of the shoulder block 27 in each of the half-tread regions Ta and Tb and opens in each of the adjacent shoulder lug grooves 13 as shown in FIG. It is preferable to include a shoulder narrow groove 19 having a groove width narrower than that of the shoulder lug groove 13. The shoulder narrow groove 19 having both ends opened to the shoulder lug groove 13 in the region of the shoulder block 27 increases the surface area of the tread portion 6 and improves the passage of air, thereby preventing heat generation. Improves. Further, the width of the shoulder narrow groove 19 is narrower than the width of the shoulder lug groove 13. The shoulder block 27 includes two regions 25 and 26 divided by the shoulder narrow groove 19.
In the example shown in FIG. 2, the shoulder narrow groove 19 has a linear shape, but may not have a linear shape. For example, the shoulder narrow groove 19 has a groove bent portion similar to the groove bent portions 15 a and 15 b of the circumferential main groove 15. You may do it. In the example shown in FIG. 2, the shoulder narrow groove 19 extends in the tire circumferential direction, but may extend in an inclined manner with respect to the tire circumferential direction. As shown in FIG. 2, the adjacent shoulder narrow grooves 19 adjacent to each other in the tire circumferential direction may be connected to the shoulder lug grooves 13 at the same tire width direction position, or may be connected at different tire width direction positions. May be.

本実施形態のタイヤ１において、ショルダー細溝１９の長さをＬ４とし、ショルダーブロックのタイヤ周方向の最小長さをＬ５としたとき、比Ｌ４／Ｌ５は１．０以上１．４以下であることが好ましい。比Ｌ４／Ｌ５が１．０以上であることによって、少なくともＬ５が最小となる位置においてショルダー細溝１９が隣接ショルダーラグ溝１３の両方に開口する。また、比Ｌ４／Ｌ５が１．４以下であることによって、ショルダーブロック２７のブロック剛性の低下による偏摩耗を抑制することができる。なお、ショルダーブロック２７のタイヤ周方向の長さは、タイヤ幅方向に、一定であってもよく、図２に示される例のように、一定でなくてもよい。なお、図２に示される例において、Ｌ５は、ショルダーブロック２７においてタイヤ周方向長さが最小となるタイヤ幅方向位置でのタイヤ周方向長さである。 In the tire 1 of the present embodiment, when the length of the shoulder narrow groove 19 is L4 and the minimum length of the shoulder block in the tire circumferential direction is L5, the ratio L4 / L5 is 1.0 or more and 1.4 or less. It is preferable. When the ratio L4 / L5 is 1.0 or more, the shoulder narrow groove 19 opens in both the adjacent shoulder lug grooves 13 at a position where L5 is minimum. Further, when the ratio L4 / L5 is 1.4 or less, uneven wear due to a decrease in the block rigidity of the shoulder block 27 can be suppressed. The length in the tire circumferential direction of the shoulder block 27 may be constant in the tire width direction, or may not be constant as in the example shown in FIG. In the example shown in FIG. 2, L5 is a tire circumferential direction length at a position in the tire width direction where the tire circumferential direction length is minimum in the shoulder block 27.

本実施形態のタイヤ１において、トレッドパターン１０は、センターブロック２３のトレッド表面における中心点Ｐ（図２参照）を基準として点対称であることが好ましい。トレッドパターン１０がこのような形態を有していることにより、タイヤ幅方向の両側で剛性が均一化され、偏摩耗を抑制することができる。点対称でない場合は、剛性の偏りが生じ、偏摩耗が発生しやすくなる。なお、このトレッドパターン１０では、センターブロック列において、センターブロック２３が互いに同一の形態を有している。 In the tire 1 of the present embodiment, the tread pattern 10 is preferably point-symmetric with respect to the center point P (see FIG. 2) on the tread surface of the center block 23. When the tread pattern 10 has such a form, rigidity is uniform on both sides in the tire width direction, and uneven wear can be suppressed. If it is not point-symmetric, rigidity will be uneven and uneven wear tends to occur. In the tread pattern 10, the center blocks 23 have the same form in the center block row.

本実施形態のタイヤ１において、周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅の大きさは、例えば１８ｍｍである。なお、周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅が上記範囲にあることは、タイヤ１がオフロードタイヤとして用いられる場合に好適である。この場合において、第２のセンター細溝１７およびショルダー細溝１９の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。 In the tire 1 of the present embodiment, it is preferable that the groove widths of the circumferential main groove 15 and the center lug groove 11 are 7 mm or more and 20 mm or less, respectively. The width of the circumferential main groove 15 and the center lug groove 11 is, for example, 18 mm. In addition, it is suitable when the tire 1 is used as an off-road tire that the groove width of the circumferential main groove 15 and the center lug groove 11 is in the above range. In this case, it is preferable that the groove widths of the second center narrow groove 17 and the shoulder narrow groove 19 are 7 mm or more and 20 mm or less, respectively.

本実施形態のタイヤ１は、建設用車両または産業用車両に装着される場合に好適である。建設用車両または産業用車両は、例えば、JATMAに記載されるダンプトラック、スクレーバ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラ、ホイールクレーン、トラッククレーン、または、TRAに規定される「COMPACTOR」、「EARTHMOVING」、「GREADER」、「LOADER AND DOZER」等の車両を含む。 The tire 1 of the present embodiment is suitable for mounting on a construction vehicle or an industrial vehicle. Construction vehicles or industrial vehicles are, for example, dump trucks, scrapers, graders, excavator loaders, tire rollers, wheel cranes, truck cranes described in JATMA, or “COMPACTOR”, “EARTHMOVING” Includes vehicles such as “GREADER” and “LOADER AND DOZER”.

本実施形態のタイヤ１は、変形例として、図２に示される例に代えて、図７または図８に示されるトレッドパターン１０を有していていもよい。図７および図８は、いずれも、図２のトレッドパターンの変形例を示す図である。図７および図８において、図２に示すトレッドパターン１０に含まれる要素と対応する要素には、図２で用いたのと同じ参照符号を用いている。
図７において、凸曲がり部１８ａ，１８ｂは、直線状に延びる中間領域１７ｇを間に挟んだ２つの屈曲形状の部分を有しており、これらのうちタイヤ幅方向のより外側に位置する方の屈曲形状の部分が頂部１７ｅ，１７ｆである。また、図８において、凸曲がり部１８ａ，１８ｂは、全体が曲率半径を定めて丸めた形状であり、円弧上の中点が頂部１７ｅ，１７ｆである。 As a modification, the tire 1 of the present embodiment may have the tread pattern 10 shown in FIG. 7 or 8 instead of the example shown in FIG. 7 and 8 are both diagrams showing a modification of the tread pattern of FIG. 7 and 8, the same reference numerals as those used in FIG. 2 are used for elements corresponding to the elements included in the tread pattern 10 shown in FIG.
In FIG. 7, the convex bent portions 18a and 18b have two bent portions sandwiching the intermediate region 17g extending linearly, and of these, the one located on the outer side in the tire width direction. The bent portions are the top portions 17e and 17f. Further, in FIG. 8, convex bent portions 18 a and 18 b have a shape rounded with a curvature radius as a whole, and midpoints on the arc are apexes 17 e and 17 f.

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１によれば、センターラグ溝１１が直線形状であることで、タイヤ周方向に隣接するセンターブロック２３のブロック剛性が均一化され、偏摩耗を抑制することができる。また、隣接センターラグ溝１１に開口する第２のセンター細溝１７を有していることで、センター領域における空気の通りが良くなり、耐発熱性が向上する。また、第１のセンター細溝２０の他方の端２０ａが閉塞していることでセンターブロック２３の剛性を確保でき、偏摩耗の発生を抑制できるとともに、一方の端２０ｂがセンターブロック２３に隣接する他の溝に開口していることで空気の通り道が形成され、耐発熱性が向上する。このため、耐発熱性および耐偏摩耗性を両立できる。 According to the heavy load pneumatic tire 1 of the present embodiment, the center lug groove 11 has a linear shape, so that the block rigidity of the center block 23 adjacent in the tire circumferential direction is made uniform, and uneven wear is suppressed. it can. Moreover, by having the 2nd center narrow groove 17 opened to the adjacent center lug groove 11, the passage of the air in a center area | region becomes good and heat_generation | fever resistance improves. In addition, since the other end 20a of the first center narrow groove 20 is closed, the rigidity of the center block 23 can be secured, the occurrence of uneven wear can be suppressed, and the one end 20b is adjacent to the center block 23. Air passages are formed by opening in other grooves, and heat generation resistance is improved. For this reason, both heat resistance and uneven wear resistance can be achieved.

周方向主溝１５の最大溝深さが、センターラグ溝１１の最大溝深さよりも浅く、センターラグ溝１１の最大溝深さが、ショルダーラグ溝１３の最大溝深さよりも浅い場合は、耐発熱性を改善できるとともに、トレッド部６の剛性を十分に確保でき、摩耗寿命を伸ばすことができる。 When the maximum groove depth of the circumferential main groove 15 is shallower than the maximum groove depth of the center lug groove 11 and the maximum groove depth of the center lug groove 11 is shallower than the maximum groove depth of the shoulder lug groove 13, The heat generation can be improved, the rigidity of the tread portion 6 can be sufficiently secured, and the wear life can be extended.

比Ｄ１／Ｄ２が０．２以下である場合は、センターブロック２３の剛性の低下を抑え偏摩耗の発生を抑えられるとともに、センターブロック２３のゴム量を確保して耐摩耗性の低下を抑えることができる。また、比Ｄ１／Ｄ２が０．０５以上である場合は、摩耗初期に第２のセンター細溝１７が空気の通り道として十分機能し、耐発熱性を改善することができる。 When the ratio D1 / D2 is 0.2 or less, the lowering of rigidity of the center block 23 can be suppressed and the occurrence of uneven wear can be suppressed, and the rubber amount of the center block 23 can be secured to suppress the deterioration of wear resistance. Can do. When the ratio D1 / D2 is 0.05 or more, the second center narrow groove 17 functions sufficiently as an air passage in the early stage of wear, and heat resistance can be improved.

比Ｌ１／Ｌ２が０．４以上である場合は、センターブロック２３の領域において第１のセンター細溝２０の溝体積が十分に確保され、耐発熱性を改善できる。また、比Ｌ１／Ｌ２が０．９以下であることで、センターブロック２３の剛性を確保し、耐偏摩耗性の低下が抑えられる。 When the ratio L1 / L2 is 0.4 or more, the groove volume of the first center narrow groove 20 is sufficiently secured in the region of the center block 23, and the heat resistance can be improved. Moreover, since the ratio L1 / L2 is 0.9 or less, the rigidity of the center block 23 is ensured, and the deterioration of uneven wear resistance is suppressed.

比Ｌ１／（Ｎ×Ｌ２）は０．８以上３．０以下であることが好ましい。比Ｌ１／（Ｎ×Ｌ２）が０．８未満であると、ブロック剛性が低下し、偏摩耗による早期摩耗が起きる。比Ｌ１／（Ｎ×Ｌ２）が３．０を超えると、センターブロック２３内の溝体積が十分でなく、耐発熱性を改善できない。 The ratio L1 / (N × L2) is preferably 0.8 or more and 3.0 or less. When the ratio L1 / (N × L2) is less than 0.8, the block rigidity is lowered, and early wear due to uneven wear occurs. When the ratio L1 / (N × L2) exceeds 3.0, the groove volume in the center block 23 is not sufficient, and the heat resistance cannot be improved.

比Ｌ３／Ｌ１が１．８を超える場合、センターブロック２３の領域内の溝体積が十分に確保され、耐発熱性を向上させることができる。一方、比Ｌ３／Ｌ１が１．８を超えていても、第２のセンター細溝１７の最大溝深さが周方向主溝１５の最大溝深さより浅い場合は、摩耗によって第２のセンター細溝１７が比較的早期に消失するため、センターブロック２３の剛性の低下は抑えられる。つまり、比Ｌ３／Ｌ１が１．８を超えることで、ゴム量の多い摩耗初期における耐発熱性が向上するとともに、第２のセンター細溝１７の最大溝深さが周方向主溝１５の最大溝深さよりも浅い場合は、摩耗寿命を伸ばすことができる。比Ｌ３／Ｌ１が１．８以下であると、第２のセンター細溝１７が空気の通り道として十分に機能し難くなる。また、比Ｌ３／Ｌ１が２．２以下であることで、センターブロック２３の剛性低下による偏摩耗の発生を抑制できる。 When the ratio L3 / L1 exceeds 1.8, the groove volume in the region of the center block 23 is sufficiently secured, and the heat resistance can be improved. On the other hand, even if the ratio L3 / L1 exceeds 1.8, if the maximum groove depth of the second center narrow groove 17 is shallower than the maximum groove depth of the circumferential main groove 15, the second center narrow groove is caused by wear. Since the groove 17 disappears relatively early, a decrease in the rigidity of the center block 23 can be suppressed. That is, when the ratio L3 / L1 exceeds 1.8, the heat resistance at the initial stage of wear with a large amount of rubber is improved, and the maximum groove depth of the second center narrow groove 17 is the maximum of the circumferential main groove 15. When it is shallower than the groove depth, the wear life can be extended. When the ratio L3 / L1 is 1.8 or less, the second center narrow groove 17 becomes difficult to function sufficiently as an air passage. Moreover, generation | occurrence | production of the partial wear by the rigidity fall of the center block 23 can be suppressed because ratio L3 / L1 is 2.2 or less.

周方向主溝１５のそれぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部１５ｃを備える場合、隣り合うセンターブロック２３とショルダーブロック２７が支えあってブロックの倒れこみが抑制されることで、ブロック剛性が適度な大きさになる。これにより、偏摩耗による早期摩耗を抑制できる。 When each of the circumferential main grooves 15 includes a bottom raised portion 15c in which the grooves are partially shallow, the adjacent center block 23 and shoulder block 27 support each other to prevent the block from collapsing. Is moderately sized. Thereby, early wear due to uneven wear can be suppressed.

比Ｄ３／Ｔが０．０５以下である場合、センターブロック２３とショルダーブロック２７が支えあうことでブロックの剛性がより適度な大きさになり、偏摩耗による早期摩耗を抑えることができる。また、比Ｄ３／Ｔが０．０１以上であることにより、溝内の空気の通りが悪くなるのを回避できる。 When the ratio D3 / T is 0.05 or less, the center block 23 and the shoulder block 27 support each other, so that the rigidity of the block becomes more appropriate and early wear due to uneven wear can be suppressed. Further, when the ratio D3 / T is equal to or greater than 0.01, it is possible to avoid deterioration of air passage in the groove.

第２のセンター細溝１７が凸曲がり部１８ａ，１８ｂを有している場合、第２のセンター細溝１７によって二分された領域２１，２２のブロック剛性のそれぞれが適切なものとされ、偏摩耗の発生が抑制される。また、センターブロック２３の領域に溝体積が十分に確保され、耐発熱性が向上する。 When the second center narrow groove 17 has the convex bent portions 18a and 18b, the block rigidity of the regions 21 and 22 divided by the second center narrow groove 17 is appropriate, and uneven wear is caused. Is suppressed. Further, a sufficient groove volume is secured in the area of the center block 23, and the heat resistance is improved.

Ｌ１およびＢｄのいずれか短い方に対するＤｍの比が０．１以上である場合、第１のセンター細溝２０および第２のセンター細溝１７同士が接近し過ぎることがなく、局部的にセンターブロック２３の剛性が低下する領域が生じることを回避でき、偏摩耗の発生を抑えることができる。 When the ratio of Dm to L1 and Bd, whichever is shorter, is 0.1 or more, the first center narrow groove 20 and the second center narrow groove 17 are not too close to each other, and the center block is locally It is possible to avoid the occurrence of a region where the rigidity of 23 decreases, and to suppress the occurrence of uneven wear.

トレッドパターン１０がショルダー細溝１９を含む場合は、トレッド部６の表面積が増加し、かつ、空気の通りが良好になることによって、耐発熱性が向上する。 When the tread pattern 10 includes the shoulder narrow groove 19, the surface area of the tread portion 6 is increased, and air passage is improved, thereby improving heat resistance.

比Ｌ４／Ｌ５が１．０以上である場合、少なくともＬ５が最小となる位置においてショルダー細溝１９が隣接ショルダーラグ溝１３の両方に開口する。また、比Ｌ４／Ｌ５が１．４以下である場合、ショルダーブロック２７のブロック剛性の低下による偏摩耗を抑制することができる。 When the ratio L4 / L5 is 1.0 or more, the shoulder narrow groove 19 opens in both the adjacent shoulder lug grooves 13 at a position where at least L5 is minimum. Further, when the ratio L4 / L5 is 1.4 or less, uneven wear due to a decrease in the block rigidity of the shoulder block 27 can be suppressed.

センターブロック２３のトレッド表面における中心点Ｐを基準として点対称である場合、タイヤ幅方向の両側で剛性が均一化され、偏摩耗を抑制することができる。 When the point is symmetrical with respect to the center point P on the tread surface of the center block 23, the rigidity is uniform on both sides in the tire width direction, and uneven wear can be suppressed.

周方向主溝１５およびセンターラグ溝１１の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下である場合は、オフロードタイヤとして用いられる場合に好適である。 When the groove widths of the circumferential main groove 15 and the center lug groove 11 are 7 mm or more and 20 mm or less, respectively, it is suitable for use as an off-road tire.

本実施形態のタイヤ１は、建設用車両または産業用車両に装着される場合に好適である。 The tire 1 of the present embodiment is suitable for mounting on a construction vehicle or an industrial vehicle.

（実施例）
本実施形態のタイヤの効果を調べるために、表１〜６に示されるようにトレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し（実施例１〜２４、比較例１および２）、トレッドセンター領域の耐発熱性と、耐偏摩耗性とを調べた。なお、表１〜６に示した仕様以外のタイヤの仕様は、図２のトレッドパターンの仕様を用いた。
試作したタイヤのサイズはいずれも、３３．００Ｒ５１である。サイズ５１×２４−５．０のリムに装着し、７００ｋＰａ（ＴＲＡ規格最大空気圧）を試験条件として、耐発熱性試験及び耐偏摩耗試験を行なった。 (Example)
In order to investigate the effect of the tire of the present embodiment, various tires having different tread patterns were manufactured as shown in Tables 1 to 6 (Examples 1 to 24, Comparative Examples 1 and 2), and heat resistance in the tread center region was measured. And uneven wear resistance were investigated. In addition, the specification of the tread pattern of FIG. 2 was used for the specifications of the tire other than the specifications shown in Tables 1-6.
The sizes of the prototyped tires are 33.00R51. The test piece was mounted on a rim having a size of 51 × 24-5.0, and a heat generation resistance test and a partial wear resistance test were performed using 700 kPa (TRA standard maximum air pressure) as a test condition.

（耐発熱性）
試作したタイヤを室内ドラム試験機に取り付け、ＴＲＡ規格最大荷重（３８，７５０ｋｇ）の１１０％の負荷荷重の条件で、速度５ｋｍ／時にて走行し、１２時間ごとに速度を１ｋｍ／時ずつ増加させ、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。その結果を、比較例１を１００とする指数で表した。指数が大きいほど耐発熱性に優れている。 (Heat resistance)
The prototype tire was attached to the indoor drum tester, and it traveled at a speed of 5 km / h under the condition of 110% load load of TRA standard maximum load (38,750 kg), and the speed was increased by 1 km / h every 12 hours. The running time until the tire broke was measured. The result was expressed as an index with Comparative Example 1 as 100. The larger the index, the better the heat resistance.

（耐偏摩耗性）
試作したタイヤを実車に装着して、ＴＲＡ規格最大荷重（３８，７５０ｋｇ）の試験条件で鉱山のオフロード路面の走行試験を行い、３０００時間以上の同時間走行したときに生じた偏摩耗の程度を観測し、比較例１を１００とする指数で表した。偏摩耗としては、トレッド表面に発生したタイヤ周方向での最大の段差を観測した。指数が大きいほど耐偏摩耗性が優れている。
以上の結果、耐発熱性および耐偏摩耗性の指数がいずれも１００以上であって、かつ、指数の合計が２０６以上である場合を、耐発熱性および耐偏摩耗性を両立することができたと評価した。
なお、表１〜６において、比「Ｄｍ／（ＢｄまたはＬ１）」は、上述した、ＢｄおよびＬ１のいずれか短い方に対するＤｍの比を表す。 (Uneven wear resistance)
The degree of uneven wear that occurred when the prototype tire was mounted on an actual vehicle and the mine off-road road surface test was performed under the TRA standard maximum load (38,750 kg) test condition and the vehicle ran for the same time of 3000 hours or more. Was expressed as an index with Comparative Example 1 taken as 100. As uneven wear, the maximum level difference in the tire circumferential direction on the tread surface was observed. The larger the index, the better the uneven wear resistance.
As a result of the above, when the index of heat resistance and uneven wear resistance is both 100 or more and the sum of the indices is 206 or more, both heat resistance and uneven wear resistance can be achieved. It was evaluated.
In Tables 1 to 6, the ratio “Dm / (Bd or L1)” represents the ratio of Dm to the shorter of Bd and L1 described above.

表１に示されるように、一対の周方向主溝を有し、直線形状のセンターラグ溝を有し、両端が隣接センターラグ溝に開口する第２のセンター細溝を有し、かつ、一端が周方向主溝およびセンターラグ溝のいずれかに開口し、他端が閉塞する第１のセンター細溝を有している場合（実施例１）は、耐発熱性および耐偏摩耗性を両立できた。これに対し、一端が周方向主溝およびセンターラグ溝のいずれかに開口し、他端が閉塞する第１のセンター細溝を有していない場合（比較例２）は、耐発熱性および耐偏摩耗性を両立する程度に、耐発熱性および耐偏摩耗性が向上しなかった。 As shown in Table 1, it has a pair of circumferential main grooves, a straight center lug groove, a second center narrow groove having both ends open to the adjacent center lug groove, and one end Is open in either the circumferential main groove or the center lug groove and has the first center narrow groove closed at the other end (Example 1), both heat resistance and uneven wear resistance are achieved. did it. On the other hand, when one end is open to either the circumferential main groove or the center lug groove and the first center narrow groove is not closed at the other end (Comparative Example 2), heat resistance and resistance The heat resistance and uneven wear resistance were not improved to such an extent that both uneven wear properties were achieved.

表１および表２からわかるように、比Ｄ１／Ｄ２が０．０５以上０．２以下である場合（実施例２、３）は、Ｄ１／Ｄ２が０．２を超える場合（実施例１）と比べ、耐偏摩耗性は向上し、耐発熱性は少なくとも維持された。
また、表２にからわかるように、比Ｌ１／Ｌ２が０．４以上０．９以下である場合（実施例４〜６）は、比Ｌ１／Ｌ２が０．４未満である場合（実施例２）と比べ、耐偏摩耗性は少なくとも維持され、耐発熱性は向上した。また、比Ｌ１／Ｌ２が０．９を超える場合（実施例７）と比べ、耐偏摩耗性が向上した。 As can be seen from Table 1 and Table 2, when the ratio D1 / D2 is 0.05 or more and 0.2 or less (Examples 2 and 3), D1 / D2 exceeds 0.2 (Example 1). Compared with, the uneven wear resistance was improved and the heat resistance was at least maintained.
As can be seen from Table 2, when the ratio L1 / L2 is 0.4 or more and 0.9 or less (Examples 4 to 6), the ratio L1 / L2 is less than 0.4 (Example). Compared with 2), the partial wear resistance was maintained at least, and the heat resistance was improved. Moreover, compared with the case where the ratio L1 / L2 exceeds 0.9 (Example 7), the uneven wear resistance was improved.

表２および表３からわかるように、比Ｌ１／（Ｎ×Ｌ２）が０．８以上３．０以下である場合（実施例８〜１０）は、比Ｌ１／（Ｎ×Ｌ２）が０．８未満である場合（実施例５）と比べて、耐偏摩耗性が少なくとも維持され、耐発熱性は向上した。また、比Ｌ１／（Ｎ×Ｌ２）が３．０を超える場合（実施例１１）と比べ、耐偏摩耗性が向上した。 As can be seen from Tables 2 and 3, when the ratio L1 / (N × L2) is 0.8 or more and 3.0 or less (Examples 8 to 10), the ratio L1 / (N × L2) is 0.00. Compared to the case of less than 8 (Example 5), at least uneven wear resistance was maintained, and heat generation resistance was improved. Moreover, compared with the case where the ratio L1 / (N × L2) exceeds 3.0 (Example 11), the uneven wear resistance was improved.

表３および表４からわかるように、比Ｌ３／Ｌ１が１．８以上２．２以下である場合（実施例１２〜１４）、比Ｌ３／Ｌ１が１．８未満である（実施例９）と比べ、耐発熱性および耐偏摩耗性はいずれも向上した。また、比Ｌ３／Ｌ１が２．２を超える場合（実施例１５）と比べ、耐偏摩耗性は向上し、耐熱性は維持された。 As can be seen from Table 3 and Table 4, when the ratio L3 / L1 is 1.8 or more and 2.2 or less (Examples 12 to 14), the ratio L3 / L1 is less than 1.8 (Example 9). As compared with, both heat resistance and uneven wear resistance were improved. Moreover, compared with the case where ratio L3 / L1 exceeds 2.2 (Example 15), the partial wear resistance was improved and the heat resistance was maintained.

表４および表５からわかるように、Ｄ３／Ｔが０．０１以上０．０５以下である場合（実施例１６，１７）は、Ｄ３／Ｔが０．０５を超える場合（実施例１３）と比べ、耐偏摩耗性は向上し、耐発熱性は少なくとも維持された。
また、表５からわかるように、第２のセンター細溝が、各半トレッド領域に凸曲がり部を有している場合（実施例１８）は、第２のセンター細溝が、各半トレッド領域に凸曲がり部を有していない場合（実施例１６）と比べ、耐発熱性および耐偏摩耗性はいずれも向上した。なお、各半トレッド領域に凸曲がり部を有しない態様として、一方の半トレッド領域にのみ凸曲がり部を有する態様を採用した。
比Ｄｍ／（ＢｄまたはＬ１）が０．１以上である場合（実施例１９）は、比Ｄｍ／（ＢｄまたはＬ１）が０．１未満である場合（実施例１８）と比べ、耐偏摩耗性が向上した。なお、実施例１８および１９において、ＢｄがＬ１よりも短いとし、比Ｄｍ／（ＢｄまたはＬ１）として比Ｄｍ／Ｌ１を用いた。 As can be seen from Table 4 and Table 5, when D3 / T is 0.01 or more and 0.05 or less (Examples 16 and 17), D3 / T exceeds 0.05 (Example 13). In comparison, the partial wear resistance was improved and the heat resistance was at least maintained.
Further, as can be seen from Table 5, when the second center narrow groove has a convex bent portion in each half-tread region (Example 18), the second center narrow groove has each half-tread region. As compared with the case where no convex bent part was provided (Example 16), both the heat resistance and the uneven wear resistance were improved. In addition, the aspect which has a convex bending part only in one half-tread area | region was employ | adopted as an aspect which does not have a convex bending part in each half-tread area | region.
When the ratio Dm / (Bd or L1) is 0.1 or more (Example 19), uneven wear resistance is higher than when the ratio Dm / (Bd or L1) is less than 0.1 (Example 18). Improved. In Examples 18 and 19, it was assumed that Bd was shorter than L1, and the ratio Dm / L1 was used as the ratio Dm / (Bd or L1).

表６からわかるように、比Ｌ４／Ｌ５が１．０以上１．２以下である場合（実施例２１〜２２）は、比Ｌ４／Ｌ５が１．０未満である場合（実施例２０）、および、比Ｌ４／Ｌ５が１．２を超える場合（実施例２３）と比べ、耐発熱性および耐偏摩耗性はいずれも向上した。
また、トレッドパターン１０が点対称である場合（実施例２４）は、点対称でない場合（実施例２２）と比べ、耐発熱性および耐偏摩耗性はいずれも向上した。なお、なお、トレッドパターンが点対称でない態様として、両半トレッド領域のパターンが互いに異なっている態様を採用した。 As can be seen from Table 6, when the ratio L4 / L5 is 1.0 or more and 1.2 or less (Examples 21 to 22), the ratio L4 / L5 is less than 1.0 (Example 20). And compared with the case where ratio L4 / L5 exceeds 1.2 (Example 23), both heat resistance and uneven wear resistance were improved.
Further, when the tread pattern 10 was point symmetric (Example 24), both the heat resistance and uneven wear resistance were improved as compared to the case where the tread pattern 10 was not point symmetric (Example 22). Note that, as an aspect in which the tread pattern is not point-symmetric, an aspect in which the patterns of both half-tread regions are different from each other is adopted.

以上、本発明の重荷重用空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。 As mentioned above, although the heavy duty pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, this invention is not limited to the said embodiment, In the range which does not deviate from the main point of this invention, what may be variously improved and changed. Of course.

１重荷重用空気入りタイヤ
４ベルト部
６トレッド部
１０トレッドパターン
１１センターラグ溝
１３ショルダーラグ溝
１５周方向主溝
１５ａ第１溝曲がり部
１５ｂ第２溝曲がり部
１５ｃ底上げ部
１７第２のセンター細溝
１７ｃ、１７ｄ開口端からタイヤ幅方向の外側に延びる第２のセンター細溝の部分
１８ａ，１８ｂ凸曲がり部
１９ショルダー細溝
２０第１のセンター細溝
２３センターブロック
２７ショルダーブロック 1 Pneumatic tire for heavy load 4 Belt portion 6 Tread portion 10 Tread pattern 11 Center lug groove 13 Shoulder lug groove 15 Circumferential main groove 15a First groove bent portion 15b Second groove bent portion 15c Bottom raised portion 17 Second center narrow groove 17c, 17d Second center narrow groove portions 18a, 18b extending outward from the opening end in the tire width direction Convex bent portion 19 Shoulder narrow groove 20 First center narrow groove 23 Center block 27 Shoulder block

Claims

トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側および第２の側の半トレッド領域に、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びて両端を有する直線形状のセンターラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口するショルダーラグ溝であって、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝の端のタイヤ幅方向の位置よりも外側にあり、かつ、タイヤ周方向において、前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝の間に１つずつ設けられたショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれに設けられ、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続するように、タイヤ幅方向の外側に湾曲あるいは屈曲した第１溝曲がり部とタイヤ幅方向の内側に湾曲あるいは屈曲した第２溝曲がり部とが配置され、タイヤ周方向にわたって波形状に形成された一対の周方向主溝と、
前記隣接センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
前記センターブロックの領域を延びて、一方の端が前記周方向主溝および前記センターラグ溝のいずれかに開口し、他方の端が前記センターブロック内で閉塞する、前記ショルダーラグ溝の溝幅より溝幅が狭い１つまたは複数の第１のセンター細溝と、
前記センターブロックの領域を延びて、前記隣接センターラグ溝のそれぞれに開口し、前記ショルダーラグ溝の溝幅より溝幅が狭い第２のセンター細溝と、
を含む前記トレッドパターンをトレッド部に備え、
前記センターラグ溝および前記周方向主溝の溝幅は、前記ショルダーラグ溝の溝幅より狭いことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。 A heavy duty pneumatic tire with a tread pattern,
A plurality of tire circumferential directions are provided at intervals in the tire circumferential direction, and the tire width direction and the tire are arranged in a half tread region on the first side and the second side in the tire width direction with respect to the tire equator line so as to cross the tire equator line. A linear center lug groove extending in a direction inclined with respect to the circumferential direction and having both ends;
In each of the half tread regions, a plurality of shoulder lug grooves that are provided at intervals in the tire circumferential direction, extend outward in the tire width direction, and open to the ground contact ends on both sides in the tire width direction. The position in the tire width direction of the end in the tire width direction of the shoulder lug groove is outside the position in the tire width direction of the end of the center lug groove, and in the tire circumferential direction, the center Shoulder lug grooves provided one by one between adjacent center lug grooves adjacent in the tire circumferential direction among the lug grooves;
A first curve that is provided in each of the half tread regions and is curved or bent outward in the tire width direction so as to alternately connect the end of the center lug groove and the inner end of the shoulder lug groove in the tire width direction. A pair of circumferential main grooves formed in a wave shape over the tire circumferential direction, wherein the groove curved portion and the second groove curved portion curved or bent inside the tire width direction are disposed;
Center blocks defined by the adjacent center lug grooves and the pair of circumferential main grooves and formed in a row in the tire circumferential direction;
From the groove width of the shoulder lug groove extending through the region of the center block, having one end opened in one of the circumferential main groove and the center lug groove and the other end closed in the center block. One or more first center narrow grooves having a narrow groove width;
Extending the region of the center block, opening to each of the adjacent center lug groove, a second center narrow groove having a groove width narrower than the groove width of the shoulder lug groove;
The tread pattern including
A heavy-duty pneumatic tire characterized in that a groove width of the center lug groove and the circumferential main groove is narrower than a width of the shoulder lug groove.

前記周方向主溝の最大溝深さは、前記センターラグ溝の最大溝深さよりも浅く、前記センターラグ溝の最大溝深さは、前記ショルダーラグ溝の最大溝深さよりも浅い、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The maximum groove depth of the circumferential main groove is shallower than the maximum groove depth of the center lug groove, and the maximum groove depth of the center lug groove is shallower than the maximum groove depth of the shoulder lug groove. Heavy duty pneumatic tire as described in 1.

前記第１のセンター細溝および前記第２のセンター細溝の最大溝深さをＤ１とし、前記周方向主溝の最大溝深さをＤ２としたとき、比Ｄ１／Ｄ２は０．０５以上０．２以下である、請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 When the maximum groove depth of the first center narrow groove and the second center narrow groove is D1, and the maximum groove depth of the circumferential main groove is D2, the ratio D1 / D2 is 0.05 or more and 0. The heavy-duty pneumatic tire according to claim 1 or 2, which is 2 or less.

前記センターブロックのタイヤ周方向長さをＬ１とし、前記第１のセンター細溝の溝長さをＬ２としたとき、比Ｌ１／Ｌ２は０．４以上０．９以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The ratio L1 / L2 is 0.4 or more and 0.9 or less, where L1 is the tire circumferential length of the center block and L2 is the groove length of the first center narrow groove. 4. The heavy duty pneumatic tire according to any one of 3 above.

前記トレッドパターンは、複数の前記第１のセンター細溝として、溝長さがＬ２であるＮ本の前記第１のセンター細溝を含み、
前記センターブロックのタイヤ周方向長さをＬ１としたとき、比Ｌ１／（Ｎ×Ｌ２）は０．８以上３．０以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The tread pattern includes N first center narrow grooves having a groove length L2 as the plurality of first center narrow grooves,
5. The heavy load according to claim 1, wherein the ratio L1 / (N × L2) is 0.8 or more and 3.0 or less, where L1 is a tire circumferential direction length of the center block. Pneumatic tire.

前記センターブロックのタイヤ周方向長さをＬ１とし、前記第２のセンター細溝の溝長さをＬ３としたとき、比Ｌ３／Ｌ１は１．８以上２．２以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The ratio L3 / L1 is 1.8 or more and 2.2 or less, where L1 is the tire circumferential length of the center block and L3 is the groove length of the second center narrow groove. The heavy duty pneumatic tire according to any one of 5.

前記一対の周方向主溝のそれぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備える、請求項１から６のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The heavy duty pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, further comprising a bottom-up portion in which the groove depth is partially shallow in each of the pair of circumferential main grooves.

前記底上げ部において最も浅い溝深さをＤ３とし、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、比Ｄ３／Ｔは０．０１以上０．０５以下である、請求項７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The ratio D3 / T is 0.01 or more and 0.05 or less, where D3 is the shallowest groove depth in the raised portion and T is the tread width in the tire width direction of the tread portion. Heavy duty pneumatic tires.

前記第２のセンター細溝は、前記半トレッド領域のそれぞれに、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向外側に突出するように延びる凸曲がり部を１つ有している、請求項１から８のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The second center narrow groove has one convex bent portion extending so as to protrude outward in the tire width direction with respect to the tire equator line in each of the half tread regions. The heavy duty pneumatic tire according to any one of the preceding claims.

前記センターブロック内における前記第１のセンター細溝と前記第２のセンター細溝との最短距離をＤｍとし、前記センターブロックのタイヤ周方向長さをＬ１とし、さらに、タイヤ周方向にわたって前記センターブロックおよび前記センターラグ溝の各領域の少なくとも一方だけが占めるタイヤ幅方向領域の長さをＢｄとしたとき、Ｌ１およびＢｄのいずれか短い方に対するＤｍの比は、０．１以上である、請求項１から９のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 In the center block, the shortest distance between the first center narrow groove and the second center narrow groove is Dm, the length of the center block in the tire circumferential direction is L1, and the center block is extended in the tire circumferential direction. The ratio of Dm to the shorter of L1 and Bd is 0.1 or more, where Bd is the length of the tire width direction region occupied by at least one of the regions of the center lug groove. The pneumatic tire for heavy loads according to any one of 1 to 9.

前記トレッドパターンは、さらに、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記ショルダーラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う一対の隣接ショルダーラグ溝、前記周方向主溝、および前記トレッド部のタイヤ幅方向の端によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたショルダーブロックと、
前記ショルダーブロックの領域を延びて、前記隣接ショルダーラグ溝のそれぞれに開口し、前記ショルダーラグ溝の溝幅より溝幅が狭いショルダー細溝と、を含む、請求項１から１０のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The tread pattern further includes
In each of the half tread regions, a tire circumferential direction defined by a pair of adjacent shoulder lug grooves adjacent to each other in the tire circumferential direction, the circumferential main grooves, and the tread portion in the tire width direction among the shoulder lug grooves. A plurality of shoulder blocks formed in a row,
11. The shoulder narrow groove extending in an area of the shoulder block, opening in each of the adjacent shoulder lug grooves, and having a groove width narrower than the groove width of the shoulder lug grooves. 11. Heavy duty pneumatic tire as described in 1.

前記ショルダー細溝の長さをＬ４とし、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の最小長さをＬ５としたとき、比Ｌ４／Ｌ５は１．０以上１．２以下である、請求項１１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The ratio L4 / L5 is 1.0 or more and 1.2 or less, where L4 is the length of the shoulder narrow groove and L5 is the minimum length of the shoulder block in the tire circumferential direction. Heavy duty pneumatic tire.

前記トレッドパターンは、前記センターブロックのトレッド表面における中心点を基準として点対称である、請求項１から１２のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The heavy tire for a heavy load according to any one of claims 1 to 12, wherein the tread pattern is point symmetric with respect to a center point on a tread surface of the center block.

前記周方向主溝および前記センターラグ溝の溝幅はそれぞれ７ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、請求項１から１３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The heavy duty pneumatic tire according to any one of claims 1 to 13, wherein the circumferential main groove and the center lug groove have a groove width of 7 mm or more and 20 mm or less, respectively.

建設用車両または産業用車両に装着される、請求項１から１４のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The heavy duty pneumatic tire according to any one of claims 1 to 14, which is attached to a construction vehicle or an industrial vehicle.