JP6237199B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものである。

従来、車両用空調装置の室内エアコンユニットにおいて、エバポレータを収納する空調ケースと、空調ケースのドレインポートと、ドレインポートに接続されているドレインホースとを備え、エバポレータに生じる凝縮水をドレインポートからドレインホースを通して車室外に排出させるものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−１３０２４４号公報

上記特許文献１の車両用空調装置では、エバポレータに生じる凝縮水をドレインポートからドレインホースを通して車室外に排出することができるものの、何らかの理由でドレインホースが詰まった場合には、次のような問題が生じる。

例えば、複数の分割ケースが嵌合して空調ケースを構成している場合に、空調ケースのうち複数の分割ケースのうちいずれか２つの分割ケースが嵌合する嵌合部から凝縮水がその外側に漏れる恐れがある。このため、耐水性を持たない電子部品等が空調ケースの周囲にあった場合、空調ケースの外側に漏れた凝縮水を電子部品等が被水すると、電子部品等に不具合が生じる可能性がある。

本発明は上記点に鑑みて、冷却用熱交換器に生じる凝縮水が空調ケースの嵌合部から漏れることを抑制するようにした車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、複数の分割ケースを嵌合して構成されて、車両の室内に向けて空気流を流通させる空気流路（１０ａ）を構成する空調ケース（１１）と、
空調ケース内に配置されて、扁平形状に形成されて、かつ立てた状態で空気流を冷却して吹き出す冷却用熱交換器（２０）と、
冷却用熱交換器に生じる凝縮水を受ける第１受水部（５０）と、
第１受水部から凝縮水を車室外に排出する第１排出孔（５２）と、
第１受水部に対して空気流れ方向の下流側に配置されて凝縮水を受ける第２受水部（７０）と、
第２受水部の底部のうち冷却用熱交換器の幅方向の一方側に形成されて、第２受水部から凝縮水を車室内に排出する第２排出孔（１００）と、
第２受水部に対して幅方向の他方側に配置されて第２受水部を形成する側壁（６１）と、
第１、第２の受水部を分離する分離壁（８０）と、
分離壁に形成されて、第１、第２の受水部の間を連通する開口部（８１）と、
第２受水部の底部に凹むように形成されて、冷却用熱交換器から飛沫した凝縮水を貯める飛沫水貯水部（７３）と、を備え、
空調ケースのうち複数の分割ケースのうちいずれか２つの分割ケースが嵌合される嵌合部に、凝縮水の水面が到達する前に、凝縮水を第１受水部から開口部を通して第２排出孔に到達させるために、開口部、側壁、飛沫水貯水部、および第２排出孔のそれぞれの位置が設定されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、何らかの理由で第１排出孔が詰まったとき、空調ケースの嵌合部に、凝縮水の水面が到達する前に、凝縮水が第１受水部から開口部を通して第２排出孔に到達する。このため、空調ケースの嵌合部から凝縮水が漏れて空調ケースの周囲に配置される部品が被水することを避けることができる。したがって、凝縮水が起因して、耐水性を持たない部品等に不具合が生じることを避けることができる。

但し、幅方向とは、冷却用熱交換器を立てた状態で、冷却用熱交換器において天地方向に直交する左右方向のことである。空気流れ方向は、冷却用熱交換器を通過する空気流が流れる方向であって、幅方向に直交する方向である。

ここで、側壁を幅方向一方側、或いは他方側に偏って配置すると、側壁によって、冷却用熱交換器から吹き出される空気流れにおける幅方向の分布に乱れが生じる恐れがある。

これに対して、請求項５に記載の発明では、側壁は、冷却用熱交換器の幅方向の中央側に配置されていることを特徴とする。このため、冷却用熱交換器から吹き出される空気流れにおける幅方向の分布に乱れが生じることを抑制することができる。

さらに、開口部を幅方向一方側、或いは他方側に偏って配置すると、開口部によって、冷却用熱交換器から吹き出される空気流れにおける幅方向の分布に乱れが生じる恐れがある。

これに対して、請求項６に記載の発明では、開口部は、冷却用熱交換器の幅方向の中央側に位置する。このため、冷却用熱交換器から吹き出される空気流れにおける幅方向の分布に乱れが生じることを抑制することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の一実施形態における車両用空調装置の左側面である。 図１中Ａ矢視図である。 図１中Ｂ矢視図である。 図３中IV−IV断面図である。 図１中の分割ケースおよび冷却用熱交換器を示す左側面面である。 図１中の冷却用熱交換器および分割ケースを示す断面図である。 図６中VII−VII断面図である。 図１中の分割ケースおよび冷却用熱交換器を示す上面図である。 図８において冷却用熱交換器を除いた状態のＣ矢視図である。 図８において冷却用熱交換器を除いた状態のX−X断面図である。 図８において冷却用熱交換器を除いた状態のXI−XI断面図である。 図１の車両用空調装置が搭載される車両の傾斜角度を示す図である。

以下、本発明の一実施形態の車両用空調装置について図１〜図１２に基づいて説明する。

図１〜図１１において、各矢印は、車両搭載状態を示し、前矢印は車両進行方向前側、後矢印は車両進行方向後側、上矢印は天地方向上側、下矢印は天地方向下側を示し、右矢印は車両幅方向（車両左右方向）の右側、左矢印は車両幅方向の左側を示す。本実施形態では、車両用空調装置が搭載される自動車として、右側前席を運転席とする右ハンドル車両を想定している。

車両用空調装置は、図１〜図４に示すように、室内空調ユニット１０、および送風機ユニット（図示省略）を備える。室内空調ユニット１０は、車室内の計器板（インストルメントパネル）下方部のうち中央部に配置されている。送風機ユニットは、室内空調ユニット１０に対して助手席側へオフセットして配置されている。

室内空調ユニット１０は、送風機ユニットから吹き出される空気を車室内に向けて流通させる空気流路１０ａ（図４参照）を構成する空調ケース１１を備える。空調ケース１１は、分割ケース１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｅ等から構成されている。分割ケース１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｅは、ポリプロピレン等の樹脂材料から構成されている。

分割ケース１１ａ、１１ｂは、分割ケース１１ｃ、１１ｄ、１１ｅに対して車両進行方向前側に配置されている。分割ケース１１ａは、分割ケース１１ｂに対して天地方向下側に配置されている。分割ケース１１ｃは、分割ケース１１ｄに対して車両幅方向左側に配置されている。分割ケース１１ｄは、分割ケース１１ｅに対して車両幅方向左側に配置されている。

ここで、分割ケース１１ａ、１１ｂが嵌合されている。分割ケース１１ｃ、１１ｄが嵌合されている。分割ケース１１ｄ、１１ｅが嵌合されている。分割ケース１１ａ、１１ｂと分割ケース１１ｃが嵌合されている。分割ケース１１ａ、１１ｂと分割ケース１１ｅとが嵌合されている。このため、空調ケース１１には、分割ケース１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｅのうち対応する２つの分割ケースが嵌合されて嵌合部が形成されることになる。例えば、図１中嵌合部Ｋａは、分割ケース１１ａ、１１ｃが嵌合される嵌合部を示している。

空調ケース１１のうち左側には、空気取り入れ口１２が設けられている。空気取り入れ口１２は、送風機ユニットから吹き出される空気を空気流路１０ａに取り入れる開口部である。空調ケース１１には、デフロスタ開口部１３、フェイス開口部１４、およびフット開口部１５が形成されている。デフロスタ開口部１３は、車両のフロントガラスの内表面に空気流路１０ａを通過した空調風を吹き出す開口部である。フェイス開口部１４は、乗員上半身に空気流路１０ａを通過した空調風を吹き出す開口部である。フット開口部１５は、乗員下半身に空気流路１０ａを通過した空調風を吹き出す開口部である。

なお、デフロスタ開口部１３、フェイス開口部１４、およびフット開口部１５には、それぞれ開口部を開閉するモードドア（図示省略）が設けられている。以下、デフロスタ開口部１３、フェイス開口部１４、およびフット開口部１５を総称して開口部１３、１４、１５という。

室内空調ユニット１０は、図４に示すように、冷却用熱交換器２０、加熱用熱交換器３０、およびエアミックスドア４０ａ、４０ｂを備える。冷却用熱交換器２０は、第１、第２のタンクと、第１、第２のタンクの間に配置される熱交換コアとから扁平形状に形成されている。熱交換コアは、第１、第２のタンクの間において車両幅方向に配列される複数本のチューブと、複数本のチューブのそれぞれの表面に配置される熱交換フィンとによって構成されている。熱交換コアのうち厚み方向一方側には、空気流出面２０ａが形成される。

冷却用熱交換器２０は、空調ケース１１のうち空気取り入れ口１２に対して車両進行方向後側に配置されている。冷却用熱交換器２０は、立てた状態で、空気流出面２０ａが車両幅方向に平行に配置されている。冷却用熱交換器２０の幅方向が車両幅方向に一致している。冷却用熱交換器２０の幅方向とは、冷却用熱交換器２０を立てた状態で天地方向に直交する左右方向のことである。このことにより、冷却用熱交換器２０は、空気流出面２０ａを車両進行方向後側に向けていることになる。

なお、本実施形態では、冷却用熱交換器２０は、立てた状態で、上部を下部よりも車両進行方向前側に若干オフセットして空気流出面２０ａが天地方向に対して傾斜するように配置されている。

冷却用熱交換器２０は、圧縮機、凝縮器、膨張弁等から構成されて、冷媒を循環させる冷凍サイクル装置を構成するもので、空気取り入れ口１２から取り入れた空気流を冷媒により冷却して空気流出面２０ａから吹き出す。

冷却用熱交換器２０は、分割ケース１１ａの保持部１６ａ（図６参照）と分割ケース１１ｂの保持部１６ｂとによって支持されている。保持部１６ａ、１６ｂは、冷却用熱交換器２０を車両幅方向から挟むように形成されている。図６は、保持部１６ａ、１６ｂによって冷却用熱交換器２０が支持された状態を示す断面図である。分割ケース１１ａには、冷却用熱交換器２０に生じる凝縮水を排出する排出構造が設けられている。なお、以下、分割ケース１１ａの構造の詳細については後述する。

加熱用熱交換器３０は、空調ケース１１のうち冷却用熱交換器２０に対して空気下流側に配置されている。加熱用熱交換器３０は、冷却用熱交換器２０から吹き出される冷風を温水（すなわち、エンジン冷却水）によって加熱して温風を矢印Ｙａの如く開口部１３、１４、１５側に吹き出す。加熱用熱交換器３０は、分割ケース１１ｃ、１１ｄによって支持されている。

空調ケース１１のうち加熱用熱交換器３０の上側には、バイパス通路３１ａが形成されている。空調ケース１１のうち加熱用熱交換器３０の下側には、バイパス通路３１ｂが形成されている。バイパス通路３１ａ、３１ｂは、加熱用熱交換器３０をバイパスして冷却用熱交換器２０からの冷風を、矢印Ｙｂ、Ｙｃの如く、開口部１３、１４、１５側に吹き出す。

エアミックスドア４０ａ、４０ｂは、加熱用熱交換器３０に対して空気流上流側に配置されている。エアミックスドア４０ａは、加熱用熱交換器３０の開口面積とバイパス通路３１ａの開口面積との比率を変えることにより、加熱用熱交換器３０を通過する風量とバイパス通路３１ａを通過する風量との比率を変える。エアミックスドア４０ｂは、加熱用熱交換器３０の開口面積とバイパス通路３１ｂの開口面積との比率を変えることにより、加熱用熱交換器３０を通過する風量とバイパス通路３１ｂを通過する風量との比率を変える。

つまり、エアミックスドア４０ａ、４０ｂは、加熱用熱交換器３０を通過する風量とバイパス通路３１ａ、３１ｂを通過する風量との比率を変える。このことにより、開口部１３、１４、１５から車室内に吹き出す空調風の温度を変えることができる。なお、本実施形態では、エアミックスドア４０ａ、４０ｂとしては、例えばスライドドアが用いられている。

次に、本実施形態の分割ケース１１ａの構造の詳細について図５〜図１１を参照して説明する。

分割ケース１１ａには、図５〜図８に示すように、冷却用熱交換器２０に生じる凝縮水を受けるための第１受水部としてのメイン受水部５０が形成されている。メイン受水部５０は、図６および図８に示すように、冷却用熱交換器２０の真下から車両進行方向後側に向かって天地方向下側に凹むように形成されている。

メイン受水部５０の底部５１には、凝縮水を車室外に排出するためのメインドレインポート５２が設けられている。メインドレインポート５２には、ドレインホース（図示省略）が接続されている。ドレインホースは、メインドレインポート５２から排出される凝縮水を導くために用いられる。

分割ケース１１ａには、メイン受水部５０に対して車両進行方向後側に配置されている凹部６０が形成されている。凹部６０は、冷却用熱交換器２０の幅方向に亘って天地方向下側に凹むように形成されている。凹部６０のうち車両幅方向中央部には、側壁６１が形成されている。つまり、側壁６１は、冷却用熱交換器２０の幅方向中央部に対して空気流れ下流側に配置されている。側壁６１は、凹部６０のうち車両幅方向一方側（左側）と、車両幅方向他方側（右側）とを分割して、凹部６０のうち車両幅方向一方側をサブ受水部７０としている。つまり、側壁６１は、サブ受水部７０に対して車両幅方向他方側（右側）に配置されてサブ受水部７０を形成する側壁である。

分割ケース１１ａのうちメイン受水部５０および凹部６０の間には、分離壁８０が形成されている。分離壁８０は、図８に示すように、冷却用熱交換器２０の幅方向に亘って形成されている。つまり、分離壁８０は、メイン受水部５０およびサブ受水部７０を分離する。サブ受水部７０は、冷却用熱交換器２０から飛沫される凝縮水を受ける第２受水部である。

分離壁８０には、切り欠き８１が形成されている。切り欠き８１は、メイン受水部５０およびサブ受水部７０の間を連通する開口部である。切り欠き８１は、分離壁８０のうち側壁６１側（すなわち、冷却用熱交換器２０の幅方向中央側
）に配置されている。切り欠き８１は、メイン受水部５０からサブ受水部７０に凝縮水を流すために形成されている。

サブ受水部７０のうち切り欠き８１側には、ラビリンスシール構造を形成する壁８２、８３が形成されている（図８参照）。壁８２は、切り欠き８１に対して側壁６１の反対側に配置されて分離壁８０から冷却用熱交換器２０の空気流れ方向の下流側に突起する第１の壁である。壁８３は、壁８２から側壁６１側に突起する第２の壁である。

ここで、壁８２、８３、分離壁８０、および側壁６１に囲まれる領域を領域９０とし、壁８３と側壁６１との間を領域９１とする。ラビリンスシール構造では、メイン受水部５０から空気流が切り欠き８１、および領域９０、９１を通してサブドレインポート１００側に流れることを抑制する。

サブドレインポート１００は、サブ受水部７０のうち車両幅方向一方側（左側）に配置されている。サブドレインポート１００は、サブ受水部７０の底部から天地方向下側に貫通するように形成されている。サブドレインポート１００には、サブドレインポート１００および車室内側の間における空気の流れを制限するための弁部材１１０が接続されている。

サブ受水部７０の底部には、略円形で天地方向上側に凸状に形成されているカバー部７２を備える。カバー部７２は、サブドレインポート１００を上側から覆うように形成されている。このことにより、サブドレインポート１００は、天地方向上側に略三日月状に開口することになる（図８参照）。

サブ受水部７０の底部のうち切り欠き８１に対してサブドレインポート１００側に飛沫水貯水部７３が形成されている。飛沫水貯水部７３は、天地方向下側に凹むように形成されて、冷却用熱交換器２０から飛沫した凝縮水を貯める。

サブ受水部７０の底部のうち飛沫水貯水部７３およびサブドレインポート１００の間には、通路７４が形成されている。通路７４は、飛沫水貯水部７３およびサブドレインポート１００の間に亘って凹むように形成されて、飛沫水貯水部７３から凝縮水をサブドレインポート１００に導く。通路７４の底部は、飛沫水貯水部７３の底部よりも高い位置に設定されている。

サブ受水部７０の底部には、側壁６１および飛沫水貯水部７３の間に亘って傾斜部７５が形成されている。傾斜部７５では、側壁６１および飛沫水貯水部７３の間に亘って、空気流れ方向の中央部に谷部７５ａが形成されている。このため、傾斜部７５では、空気流れ方向の上流側から中央側に向かうほど下がり、かつ空気流れ方向の下流側から中央側に向かうほど下がるように傾斜している。

本実施形態では、側壁６１、サブドレインポート１００、分離壁８０、切り欠き８１、飛沫水貯水部７３、および傾斜部７５は、それぞれ、冷却用熱交換器２０に対して空気流れ下流側で、かつ冷却用熱交換器２０の天地方向中央部よりも下側に配置されている。

このように構成されている本実施形態では、何からの原因でメイン受水部５０および車室外の間が閉塞したときに、分割ケース１１ａ、１１ｃの間の嵌合部、或いは分割ケース１１ａ、１１ｄの間の嵌合部に、メイン受水部５０内の凝縮水の水面が到達する前に、凝縮水をメイン受水部５０から切り欠き８１を通してサブドレインポート１００に到達させるために、切り欠き８１、側壁６１、飛沫水貯水部７３、傾斜部７５、サブドレインポート１００、および通路７４のそれぞれの位置が設定されている。

次に、本実施形態の車両用空調装置に作動について説明する。

まず、空調ケース１１内に空気取り入れ口１２から送風機ユニットから吹き出される空気流が取り入れられる。この取り入れられた空気流は、車両進行方向後側に進行して冷却用熱交換器２０を通過する。この際に、空気流は、冷却用熱交換器２０の冷媒によって冷却される。これに伴い、冷却用熱交換器２０から冷風が吹き出される。この冷風のうち一部は加熱用熱交換器３０に流れ、残りの冷風は、バイパス通路３１ａ、３１ｂに流れる。

ここで、加熱用熱交換器３０に流れた冷風は温水により加熱されて温風として加熱用熱交換器３０から吹き出される。このため、加熱用熱交換器３０から吹き出される温風とバイパス通路３１ａ、３１ｂを通過した冷風とは混合されて開口部１３、１４、１５から車室内に吹き出される。

エアミックスドア４０ａ、４０ｂは、加熱用熱交換器３０を通過する風量とバイパス通路３１ａ、３１ｂを通過する風量との比率を変えることにより、開口部１３、１４、１５から車室内に吹き出される空気温度を調整することができる。

空気取り入れ口１２により取り入れた空気流が冷却用熱交換器２０の冷媒により冷却される際に、冷却用熱交換器２０に凝縮水が生じる。この凝縮水は、冷却用熱交換器２０に沿ってメイン受水部５０に流れる。その後、メイン受水部５０からメインドレインポート５２およびドレインホースを通して車室外に排出される。

冷却用熱交換器２０を通過する空気流によって冷却用熱交換器２０から凝縮水が飛沫すると、この飛沫した凝縮水（以下、飛沫水という）は、サブ受水部７０で受けられる。例えば、サブ受水部７０の傾斜部７５で受けられた飛沫水は、傾斜部７５の谷部７５ａに集められて、この集められた飛沫水は、谷部７５ａに沿って飛沫水貯水部７３に流れる。このため、飛沫水は、飛沫水貯水部７３に貯水される。その後、飛沫水は、飛沫水貯水部７３から空調ケース１１内に蒸発する。つまり、冷却用熱交換器２０から飛沫した凝縮水は、サブ受水部７０の底部から空調ケース１１内に蒸発する。そして、飛沫水がサブドレインポート１００の上側に落ちても、カバー部７２によって飛沫水がサブドレインポート１００内に入ることが遮られる。

このようにメインドレインポート５２およびドレインホースによってメイン受水部５０および車室外の間が連通している正常状態では、冷却用熱交換器２０に生じる凝縮水は、サブドレインポート１００から車室内に排出されることなく、メインドレインポート５２から車室外に排出される。

また、サブ受水部７０のうち切り欠き８１側には、壁８２、８３、分離壁８０、および側壁６１によってラビリンスシール構造を形成されている。このため、冷却用熱交換器２０から吹き出される冷風が切り欠き８１、領域９０、９１、およびサブドレインポート１００側に流れることが抑制される。

一方、何らかの原因でメイン受水部５０および車室外の間が閉塞した異常状態では、メイン受水部５０内の凝縮水がメインドレインポート５２から排出されなくなり、メイン受水部５０に凝縮水が貯められる。このため、冷却用熱交換器２０から凝縮水がメイン受水部５０に流れることに伴って、メイン受水部５０内の凝縮水の水面が上昇する。

このとき、メイン受水部５０内の凝縮水の水面が分割ケース１１ａ、１１ｃの間の嵌合部（或いは、分割ケース１１ａ、１１ｄの間の嵌合部）に到達する前に、凝縮水がメイン受水部５０から切り欠き８１、領域９０、９１、傾斜部７５、飛沫水貯水部７３、および通路７４を通してサブドレインポート１００に到達する。つまり、凝縮水の水面が分割ケース１１ａ、１１ｃの間の嵌合部、或いは、分割ケース１１ａ、１１ｄの間の嵌合部に到達する前に、凝縮水がメイン受水部５０から切り欠き８１、傾斜部７５、飛沫水貯水部７３、および通路７４を通してサブドレインポート１００に流れる。

同様に、図１２（ａ）、（ｂ）の如く、自動車の車両進行方向が水平方向に対して角度１５°で傾いた状態でも、凝縮水の水面が分割ケース１１ａ、１１ｃ（或いは、１１ａ、１１ｄ）の間の嵌合部に到達する前に、凝縮水がメイン受水部５０から切り欠き８１、傾斜部７５、飛沫水貯水部７３、および通路７４を通してサブドレインポート１００に流れる。

ここで、図１２（ａ）は、自動車の車両前側が車両後側よりも低くなり車両進行方向が水平方向に対して角度１５°で傾いた状態を示す。図１２（ｂ）は、自動車の車両前側が車両後側よりも高くなり車両進行方向が水平方向に対して角度１５°で傾いた状態を示す。

図１２（ｃ）、（ｄ）の如く、自動車の車両幅方向が水平方向に対して角度８°で傾いた状態でも、凝縮水の水面が分割ケース１１ａ、１１ｃ（或いは、１１ａ、１１ｄ）の間の嵌合部に到達する前に、凝縮水がメイン受水部５０から切り欠き８１、傾斜部７５、飛沫水貯水部７３、および通路７４を通してサブドレインポート１００に流れる。

ここで、図１２（ｃ）は、自動車の車両幅方向左側が車両幅方向右側よりも低くなり車両幅方向が水平方向に対して角度８°で傾いた状態を示す。図１２（ｄ）は、自動車の車両幅方向左側が車両幅方向右側よりも高くなり車両幅方向が水平方向に対して角度８°で傾いた状態を示す。

例えば、自動車の車両幅方向左側が車両幅方向右側よりも高くなり車両幅方向が水平方向に対して角度８°で傾いた状態では、サブ受水部７０の底部のうち側壁６１側がサブドレインポート１００側よりも高くなる。このとき、飛沫水貯水部７３に凝縮水が貯まった状態で、サブ受水部７０内の凝縮水の水面が切り欠き８１およびサブドレインポート１００の間に亘って形成される場合がある。このため、自動車の車両幅方向左側が車両幅方向右側よりも高くなった状態でも、凝縮水がメイン受水部５０から切り欠き８１を通してサブドレインポート１００に流れる。

さらに、自動車の車両進行方向が水平方向に対して角度１５°で傾いて、かつ車両幅方向が水平方向に対して角度８°で傾いた状態でも、凝縮水の水面が分割ケース１１ａ、１１ｃ（或いは、１１ａ、１１ｄ）の間の嵌合部に到達する前に、凝縮水がメイン受水部５０から切り欠き８１、傾斜部７５、飛沫水貯水部７３、および通路７４を通してサブドレインポート１００に流れる。

このように、自動車が水平方向に対して傾斜した状態でも、凝縮水の水面が分割ケース１１ａ、１１ｃ（或いは、１１ａ、１１ｄ）の間の嵌合部に到達する前に、凝縮水がメイン受水部５０から切り欠き８１を通してサブドレインポート１００に流れる。このため、凝縮水を分割ケース１１ａ、１１ｃ（或いは、１１ａ、１１ｄ）の間の嵌合部から漏らすことなく、サブドレインポート１００から車室内の助手席側に流すことができる。

以上説明した本実施形態によれば、車両用空調装置の分割ケース１１ａには、メイン受水部５０、メインドレインポート５２、側壁６１、サブドレインポート１００、分離壁８０、切り欠き８１、飛沫水貯水部７３、通路７４、および傾斜部７５が形成されている。メイン受水部５０は、冷却用熱交換器２０に生じる凝縮水を受ける。メインドレインポート５２は、メイン受水部５０から凝縮水を車室外に排出する。サブ受水部７０は、メイン受水部５０に対して空気流れ方向の下流側に配置されて凝縮水を受ける。側壁６１は、サブ受水部７０に対して車両幅方向右側に配置されてサブ受水部７０を形成する。サブドレインポート１００は、サブ受水部７０の底部のうち車両幅方向左側に配置されてサブ受水部７０から凝縮水を車室内の助手席側に排出する。分離壁８０は、メイン受水部５０およびサブ受水部７０を分離する。切り欠き８１は、分離壁８０のうち側壁６１側に形成されてメイン受水部５０およびサブ受水部７０の間を連通する。飛沫水貯水部７３は、サブ受水部７０の底部のうち切り欠き８１に対してサブドレインポート１００側に配置されて下側に凹むように形成されている。傾斜部７５は、側壁６１および飛沫水貯水部７３の間に亘って設けられて、空気流れ方向の下流側および上流側から中央側（谷部７５ａ）に向かうほど下がるように形成されて、冷却用熱交換器２０からの飛沫水を集めて飛沫水貯水部７３に導く。通路７４は、飛沫水貯水部７３から凝縮水をサブドレインポート１００に導く。凝縮水の水面が分割ケース１１ａ、１１ｃ（或いは、１１ａ、１１ｄ）の間の嵌合部に到達する前に、凝縮水をメイン受水部５０から切り欠き８１を通してサブドレインポート１００に到達させるために、側壁６１、サブドレインポート１００、切り欠き８１、飛沫水貯水部７３、通路７４、および傾斜部７５のそれぞれの位置が設定されていることを特徴とする。

したがって、何からの原因でメイン受水部５０および車室外の間が閉塞したときに、凝縮水の水面が分割ケース１１ａ、１１ｃ（或いは、１１ａ、１１ｄ）の間の嵌合部に到達する前に、凝縮水がメイン受水部５０から切り欠き８１を通してサブドレインポート１００に到達する。このため、空調ケース１１の嵌合部から凝縮水が漏れることを抑制することができる。したがって、凝縮水の被水が起因して、耐水性を持たない部品等に不具合が生じることを避けることができる。

本実施形態では、側壁６１は、冷却用熱交換器２０の幅方向の中央側に配置されている。

ここで、側壁６１を、車両幅方向一方側、或いは他方側に偏って配置すると、冷却用熱交換器２０から吹き出される空気流れにおける幅方向の分布に乱れが生じる恐れがある。これに対して、本実施形態によれば、上述の如く、冷却用熱交換器２０の幅方向の中央側に側壁６１を配置するので、冷却用熱交換器２０から吹き出される空気流れにおける幅方向の分布に乱れが生じることを抑制することができる。

これに加えて、本実施形態によれば、切り欠き８１は冷却用熱交換器２０の幅方向の中央（すなわち、側壁６１）側に位置する。このため、冷却用熱交換器２０から吹き出される空気流の幅方向の分布に乱れが生じることを抑制することができる。

本実施形態では、上述の如く、側壁６１、サブドレインポート１００、分離壁８０、切り欠き８１、飛沫水貯水部７３、および傾斜部７５は、それぞれ、冷却用熱交換器２０に対して空気流れ下流側で、かつ冷却用熱交換器２０の天地方向中央部よりも下側に配置されている。したがって、側壁６１、サブドレインポート１００、分離壁８０、切り欠き８１、飛沫水貯水部７３、および傾斜部７５は、冷却用熱交換器２０の空気流出面２０ａの中央部から吹き出される空気流（すなわち、主流）に対して乱れが生じることを抑制することができる。

本実施形態では、サブ受水部７０のうち切り欠き８１側には、壁８２、８３、分離壁８０、および側壁６１によってラビリンスシール構造を形成されている。このため、冷却用熱交換器２０から吹き出される冷風が切り欠き８１、領域９０、９１、およびサブドレインポート１００側に流れることが抑制される。このため、冷却用熱交換器２０から吹き出される空気流に対して乱れが生じることを抑制することができる。

本実施形態では、通路７４の底部は、上述の如く、飛沫水貯水部７３の底部よりも高い位置に設定されている。このため、メインドレインポート５２を通してメイン受水部５０および車室外の間が連通している正常状態では、飛沫水貯水部７３から凝縮水（すなわち、飛沫水）がサブドレインポート１００に流れることが抑制される。

（他の実施形態）
上記実施形態では、サブ受水部７０の底部において、通路７４、傾斜部７５、飛沫水貯水部７３が形成されている例について説明したが、これに代えて、次の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）のようにしてもよい。

（ａ）通路７４、傾斜部７５、および飛沫水貯水部７３のうち飛沫水貯水部７３だけをサブ受水部７０の底部に形成する。

この場合、空調ケース１１の嵌合部に凝縮水の水面が到達する前に、凝縮水をメイン受水部５０から切り欠き８１を通してサブドレインポート１００に到達させるために、側壁６１、サブドレインポート１００、切り欠き８１、および飛沫水貯水部７３のそれぞれの配置を設定する。

（ｂ）通路７４、傾斜部７５、および飛沫水貯水部７３のうち、傾斜部７５および飛沫水貯水部７３だけをサブ受水部７０の底部に形成する。

この場合、空調ケース１１の嵌合部に凝縮水の水面が到達する前に、凝縮水をメイン受水部５０から切り欠き８１を通してサブドレインポート１００に到達させるために、側壁６１、サブドレインポート１００、切り欠き８１、傾斜部７５、および飛沫水貯水部７３のそれぞれの配置を設定する。

（ｃ）通路７４、傾斜部７５、および飛沫水貯水部７３のうち、通路７４および飛沫水貯水部７３だけをサブ受水部７０の底部に形成する。

この場合、空調ケース１１の嵌合部に凝縮水の水面が到達する前に、凝縮水をメイン受水部５０から切り欠き８１を通してサブドレインポート１００に到達させるために、側壁６１、サブドレインポート１００、切り欠き８１、通路７４、および飛沫水貯水部７３のそれぞれの配置を設定する。

上記実施形態では、飛沫水貯水部７３に対して車両幅方向（冷却用熱交換器２０の幅方向）の右側に傾斜部７５を配置した例について説明したが、これに代えて、飛沫水貯水部７３に対して車両幅方向の左側に傾斜部７５を配置してもよい。

上記実施形態では、サブ受水部７０から凝縮水をサブドレインポート１００を通して車室内助手席側に排出した例について説明したが、これに代えて、サブ受水部７０から凝縮水をサブドレインポート１００を通して車室内の運転席側に排出してもよい。

上記実施形態では、凹部６０のうち側壁６１に対して車両幅方向一方側（左側）をサブ受水部７０とした例について説明したが、これに代えて、凹部６０のうち側壁６１に対して車両幅方向他方側（右側）をサブ受水部７０としてもよい。この場合、左側前席を運転席とする自動車に本発明の車両用空調装置を適用する場合に、サブドレインポート１００を通して凝縮水を車室内の助手席側に排出する構造を容易に構成することができる。

上記実施形態では、メイン受水部５０、サブ受水部７０、および分離壁８０を分割ケース１１ａによって構成した例について説明したが、これに代えて、メイン受水部５０、サブ受水部７０、および分離壁８０を分割ケース１１ａに対して独立して構成してもよい。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。

１０ 室内空調ユニット
１０ａ 空気流路
１１ 空調ケース
１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ、１１ｅ 分割ケース
２０ 冷却用熱交換器
５０ メイン受水部
５２ メインドレインポート（第１排出孔）
６１ 側壁
７０ サブ受水部
７３ 飛沫水貯水部
７４ 通路
７５ 傾斜部
８０ 分離壁
８１ 切り欠き（開口部）
１００ サブドレインポート（第２排出孔）

Claims (10)

1. 複数の分割ケースを嵌合して構成されて、車両の室内に向けて空気流を流通させる空気流路（１０ａ）を構成する空調ケース（１１）と、
   前記空調ケース内に配置されて、扁平形状に形成されて、かつ立てた状態で前記空気流を冷却して吹き出す冷却用熱交換器（２０）と、
   前記冷却用熱交換器に生じる凝縮水を受ける第１受水部（５０）と、
   前記第１受水部から前記凝縮水を車室外に排出する第１排出孔（５２）と、
   前記第１受水部に対して空気流れ方向の下流側に配置されて前記凝縮水を受ける第２受水部（７０）と、
   前記第２受水部の底部のうち前記冷却用熱交換器の幅方向の一方側に形成されて、前記第２受水部から前記凝縮水を車室内に排出する第２排出孔（１００）と、
   前記第２受水部に対して前記幅方向の他方側に配置されて前記第２受水部を形成する側壁（６１）と、
   前記第１、第２の受水部を分離する分離壁（８０）と、
   前記分離壁に形成されて、前記第１、第２の受水部の間を連通する開口部（８１）と、
   前記第２受水部の底部に凹むように形成されて、前記冷却用熱交換器から飛沫した前記凝縮水を貯める飛沫水貯水部（７３）と、を備え、
   前記空調ケースのうち前記複数の分割ケースのうちいずれか２つの分割ケースが嵌合される嵌合部に、前記凝縮水の水面が到達する前に、前記凝縮水を前記第１受水部から前記開口部を通して前記第２排出孔に到達させるために、前記開口部、前記側壁、前記飛沫水貯水部、および前記第２排出孔のそれぞれの位置が設定されていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記第２受水部の底部のうち前記飛沫水貯水部に対して前記幅方向の一方側、或いは他方側に配置されて、前記空気流れ方向の下流側および上流側から、前記空気流れ方向の中央側に向かうほど下がるように形成されて、前記冷却用熱交換器から飛沫した凝縮水を集めて前記飛沫水貯水部に導く傾斜部（７５）を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記第２受水部の底部のうち前記第２排出孔および前記飛沫水貯水部の間に配置されて、前記飛沫水貯水部側から前記第２排出孔に前記凝縮水を導く通路（７４）を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記第１受水部に対して前記空気流れ方向の下流側に配置されて、前記幅方向に亘って下側に凹むように形成されている凹部（６０）を備え、
   前記側壁は、前記凹部のうち前記幅方向の一方側と前記幅方向の他方側とを分離して、前記凹部のうち前記幅方向一方側を前記第２受水部とすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記側壁は、前記凹部のうち、前記冷却用熱交換器の前記幅方向の中央側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記開口部は、前記分離壁のうち、前記冷却用熱交換器の幅方向の中央側に位置することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 前記車両の車両幅方向が水平方向に対して角度８°傾いた状態でも、前記嵌合部に、前記凝縮水の水面が到達する前に、前記凝縮水を前記第１受水部から前記開口部を通して前記第２排出孔に到達させるために、前記開口部、前記側壁、前記飛沫水貯水部、および前記第２排出孔のそれぞれの位置が設定されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記車両の車両進行方向が水平方向に対して角度１５°傾いた状態でも、前記嵌合部に、前記凝縮水の水面が到達する前に、前記凝縮水を前記第１受水部から前記開口部を通して前記第２排出孔に到達させるために、前記開口部、前記側壁、前記飛沫水貯水部、および前記第２排出孔のそれぞれの位置が設定されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 前記側壁、前記第２排出孔、前記分離壁、前記開口部、および前記飛沫水貯水部は、それぞれ、前記冷却用熱交換器に対して空気流れ下流側で、かつ前記冷却用熱交換器の天地方向中央部よりも下側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 前記第２受水部内には、前記開口部に対して前記側壁の反対側に配置されて前記分離壁から前記空気流れ方向の下流側に突起する第１の壁（８２）と、前記第１の壁から前記側壁側に突起する第２の壁（８３）とが設けられており、
    前記第１、第２の壁、前記分離壁、および前記側壁に囲まれる領域を第１の領域（９０）とし、前記第２の壁と前記側壁との間を第２の領域（９１）としたとき、前記第１受水部側から前記凝縮水が前記開口部、および前記第１、第２の領域を通して前記第２排出孔に流れるようになっており、
    前記第１、第２の壁、前記分離壁、および前記側壁は、前記冷却用熱交換器を通過した空気流が前記第１受水部側から前記開口部、および前記第１、第２の領域を通して前記第２排出孔側に流れることを抑制するラビリンスシール構造を構成していることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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