JP2007198586A - 鞍乗型車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】クラッチの断続動作および変速機の変速動作を自動化した鞍乗型車両において、パワーユニットの構造の複雑化または大型化を招くことなく、アクチュエータ故障時の自走を可能にする。
【解決手段】自動二輪車10は、パワーユニット28を備えている。パワーユニット28のクランクケース35の内部には、複数のギヤを有する変速機と、変速の際に断続される変速クラッチと、前記変速クラッチの断続および変速機の変速を行うシフト軸とが収容されている。シフト軸の一部は、クランクケース35から突出している。シフト軸の突出部70aとアクチュエータ75の出力軸81とは、クランクケース35の外側において、連結体61によって連結されている。連結体61は、シフト軸の突出部70aまたはアクチュエータ75の出力軸81に対して、取り外し自在に連結されている。
【選択図】図5
【解決手段】自動二輪車10は、パワーユニット28を備えている。パワーユニット28のクランクケース35の内部には、複数のギヤを有する変速機と、変速の際に断続される変速クラッチと、前記変速クラッチの断続および変速機の変速を行うシフト軸とが収容されている。シフト軸の一部は、クランクケース35から突出している。シフト軸の突出部70aとアクチュエータ75の出力軸81とは、クランクケース35の外側において、連結体61によって連結されている。連結体61は、シフト軸の突出部70aまたはアクチュエータ75の出力軸81に対して、取り外し自在に連結されている。
【選択図】図5
Description
本発明は、自動変速装置を備えた鞍乗型車両に関するものである。
従来から、複数のギヤを有する変速機と変速時に断続されるクラッチとを備えた鞍乗型車両が知られている。また、この種の鞍乗型車両において、上記クラッチを断続させるクラッチ用アクチュエータと、上記変速機に変速動作を行わせるシフト用アクチュエータとを備え、クラッチの断続および変速機の変速を自動的に行うようにした鞍乗型車両も知られている(例えば、下記特許文献1参照)。
ところで、上記鞍乗型車両では、クラッチ用アクチュエータおよびシフト用アクチュエータは、互いに同期するように制御される。これにより、クラッチの断続と変速機の変速動作とが適切なタイミングで行われる。そのため、クラッチ用アクチュエータおよびシフト用アクチュエータを備えた鞍乗型車両では、いずれか一方のアクチュエータが故障すると、クラッチの断続と変速機の変速動作とを同期させることができなくなり、シフトチェンジができなくなった。したがって、上記鞍乗型車両では、アクチュエータが故障した状態では自走することができなかった。ところが、アクチュエータが故障したとしても、乗員等によって修理工場等まで自走できれば便利である。
一方、クラッチ用アクチュエータとシフト用アクチュエータとを共通化した鞍乗型車両も知られている。すなわち、クラッチの断続および変速機の変速動作を一つのアクチュエータで行う鞍乗型車両が知られている。この種の鞍乗型車両では、シフト軸を回動させるだけでクラッチの断続と変速機の変速動作とが同期する。そのため、アクチュエータが故障したとしても、何らかの手段でシフト軸を強制的に回動させることができれば、シフトチェンジが可能となる。したがって、この種の鞍乗型車両は、アクチュエータが故障した状態であっても、所望のシフト位置(例えば1速、2速等)で自走することができる。
下記特許文献2には、シフト軸をモータで駆動するモータチェンジモードと、シフト軸を手動で駆動するマニュアルチェンジモードとを択一的に選択できるようにした自動二輪車が開示されている。この自動二輪車によれば、モータが故障した場合には、マニュアルチェンジモードに切り替えることにより、シフト軸を手動操作によって強制的に回動させることができる。したがって、モータが故障した状態であっても自走することが可能である。
特開2003−320861号公報
特開2001−124203号公報
前述の通り、特許文献1に開示された鞍乗型車両は、アクチュエータの故障時に自走することができなかった。一方、特許文献2に開示された自動二輪車は、モードを切り替えるための機構が別途必要となり、パワーユニットの構造が複雑になっていた。また、パワーユニットが大型化していた。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチの断続動作および変速機の変速動作を自動化した鞍乗型車両において、パワーユニットの構造の複雑化または大型化を招くことなく、アクチュエータ故障時の自走を可能にすることにある。
本発明に係る鞍乗型車両は、複数のギヤを有する変速機と、前記変速機の変速動作の際に断続されるクラッチと、回転することによって前記クラッチの断続および前記変速機の変速を行うシフト軸と、前記変速機および前記クラッチを覆うとともに、前記シフト軸の一部が外部に突出する突出部となるように前記シフト軸を覆うケーシングと、を有するパワーユニットと、出力軸を有するアクチュエータと、前記ケーシングの外部で前記シフト軸の突出部と前記出力軸とを連結する連結体と、を備え、前記連結体は、前記シフト軸の突出部および前記出力軸の少なくとも一方に対して、取り外し自在に連結されているものである。
上記鞍乗型車両によれば、シフト軸を回転させることによって、クラッチの断続および変速機の変速を行うことができる。また、シフト軸とアクチュエータとを連結する連結体は、シフト軸の突出部またはアクチュエータの出力軸に対して取り外し自在である。したがって、アクチュエータが故障したとしても、連結体をシフト軸の突出部または出力軸から取り外したうえでシフト軸を回転させることにより、所望のシフト位置で自走することが可能となる。連結体はパワーユニットの外側で取り外すことができるので、アクチュエータとシフト軸との間の連結を容易に解除することができる。また、連結体はパワーユニットの外部に設けられているので、パワーユニットの内部構造が複雑化するおそれはない。また、パワーユニットの大型化が抑制される。
以上より、本発明によれば、パワーユニットの構造の複雑化または大型化を招くことなく、アクチュエータ故障時の自走が可能となる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
(実施の形態1)
図1に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車10である。自動二輪車10は、骨格をなす車体フレーム11と、乗員が着座するシート16とを備えている。この自動二輪車10は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。ただし、ここでいう「モペット型」は、単に車両の形状上の種類を表しているに過ぎず、車両の最高速度や排気量等を限定するものではなく、車両の大小等も何ら限定するものではない。また、本発明に係る鞍乗型車両は、モペット型の自動二輪車に限らず、シートの前方に燃料タンクが配置されるいわゆるモーターサイクル型等の他の形式の自動二輪車等であってもよく、自動三輪車、ATV等の他の鞍乗型車両であってもよい。
図1に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車10である。自動二輪車10は、骨格をなす車体フレーム11と、乗員が着座するシート16とを備えている。この自動二輪車10は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。ただし、ここでいう「モペット型」は、単に車両の形状上の種類を表しているに過ぎず、車両の最高速度や排気量等を限定するものではなく、車両の大小等も何ら限定するものではない。また、本発明に係る鞍乗型車両は、モペット型の自動二輪車に限らず、シートの前方に燃料タンクが配置されるいわゆるモーターサイクル型等の他の形式の自動二輪車等であってもよく、自動三輪車、ATV等の他の鞍乗型車両であってもよい。
以下の説明では、前後左右の方向は、シート16に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム11は、ステアリングヘッドパイプ12と、ステアリングヘッドパイプ12から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム13と、メインフレーム13の中途部から後方斜め上向きに延びる左右一対のシートレール14と、シートレール14よりも後方においてメインフレーム13から後方斜め上向きに延びる左右一対のバックステー15とを備えている。バックステー15は、メインフレーム13の後端部とシートレール14の中途部とに接続されている。ステアリングヘッドパイプ12には、フロントフォーク18を介して前輪19が支持されている。
車体フレーム11の上方及び左右の側方は、主にメインカバー21aおよびサイドカバー21bによって覆われている。以下では、メインカバー21aおよびサイドカバー21bを併せて車体カバー21という。
メインフレーム13の中途部には、下向きに突出した左右一対の第1エンジンブラケット22が設けられている。図示は省略するが、メインフレーム13の後端部には、それぞれ左右一対の第2エンジンブラケット及びリヤアームブラケットが設けられている。なお、以下の説明では、メインフレーム13等に設けられたブラケットは、車体フレーム11の一部をなすものとする。
上記リヤアームブラケットは、メインフレーム13の後端部から下向きに突出している。リヤアームブラケットにはピボット軸86が設けられ、ピボット軸86にリヤアーム25の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム25の後端部には、後輪26が支持されている。リヤアーム25の後半部は、クッションユニット27を介して車体フレーム11に懸架されている。
自動二輪車10は、前輪19の上方及び後方を覆うフロントフェンダー31と、後輪26の後方斜め上側を覆うリヤフェンダー32とを備えている。また、自動二輪車10は、前述の車体カバー21に加えて、フロントカウル33と、左右のレッグシールド34とを備えている。
車体フレーム11には、後輪26を駆動するパワーユニット28が支持されている。パワーユニット28は、クランクケース35と、クランクケース35から前向きまたは前方斜め上向きに延びるシリンダ43とを備えている。
パワーユニット28の左側および右側には、フットレスト85が配置されている。左右のフットレスト85は、連結棒87と、この連結棒87に固定された取付板88とを介して、クランクケース35に支持されている。
次に、図2および図3等を参照しながら、パワーユニット28の構成を説明する。パワーユニット28は、クランク軸30を有するエンジン29と、遠心クラッチ36と、変速動作の際に断続される変速クラッチ37と、変速機38とを備えている。なお、エンジン29の形式は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン29は4サイクル単気筒エンジンである。
図3に示すように、遠心クラッチ36は、クランク軸30の右端部に取り付けられている。図示は省略するが、遠心クラッチ36は、クランク軸30に固定されたクラッチボスと、クラッチハウジングとを備えている。遠心クラッチ36は、アイドリング時には遮断され、走行時には接続される。すなわち、遠心クラッチ36は、クランク軸30の回転数(エンジン回転数)が所定回転数よりも小さいと遮断され、所定回転数以上になると接続される。
変速クラッチ37は湿式多板式のクラッチであり、クラッチボス37aとクラッチハウジング37bとを備えている。ただし、変速クラッチ37の種類は特に限定される訳ではない。遠心クラッチ36にはギヤ41が設けられ、変速クラッチ37のクラッチハウジング37bにはギヤ42が設けられ、これらギヤ41とギヤ42とは噛み合っている。したがって、変速クラッチ37のクラッチハウジング37bは、遠心クラッチ36(厳密には、遠心クラッチ36のクラッチハウジング)と共に回転する。
クラッチボス37aは、メイン軸44に取り付けられており、メイン軸44と共に回転する。クラッチハウジング37bは、メイン軸44に対して回転自在に取り付けられている。クラッチボス37aには、複数のフリクションプレート39aが設けられ、クラッチハウジング37bには、複数のクラッチプレート39bが設けられている。各フリクションプレート39aは、隣り合うクラッチプレート39b,39bの間に配置されている。
クラッチボス37aの右側には、プレッシャプレート37cが配置されている。プレッシャプレート37cは、軸方向にスライド自在に構成されており、圧縮ばね60によって左方向に付勢されている。すなわち、プレッシャプレート37cは、フリクションプレート39aとクラッチプレート39bとを圧接する方向に付勢されている。プレッシャプレート37cが圧縮ばね60の付勢力に抗して右方向に移動すると、フリクションプレート39aとクラッチプレート39bとが離反し、変速クラッチ37は遮断されることになる。
図2に示すように、メイン軸44の外周側には、複数の変速ギヤ46が設けられている。メイン軸44と平行に配置されたドライブ軸45には、複数の変速ギヤ47が装着されている。メイン軸44側の変速ギヤ46とドライブ軸45側の変速ギヤ47とは、適宜に噛み合っている。
変速ギヤ46および変速ギヤ47は、選択されたギヤ以外は、いずれか一方または両方がメイン軸44またはドライブ軸45に対して空転状態で装着されている。したがって、メイン軸44からドライブ軸45への駆動力の伝達は、選択されたいずれか一対の変速ギヤを介して行われる。
変速ギヤの選択は、シフトカム113(図4参照)を介して行われる。図4に示すように、変速機38は、変速ギヤ46をメイン軸44の軸方向に摺動させるシフトフォーク111aと、シフトフォーク111aをスライド自在に支持するスライドロッド112aとを備えている。また、変速機38は、変速ギヤ47をドライブ軸45の軸方向に摺動させるシフトフォーク111bと、シフトフォーク111bをスライド自在に支持するスライドロッド112bとを備えている。シフトカム113の周囲にはカム溝113aが形成されており、シフトフォーク111a,111bは、このカム溝113aに沿ってスライドする。
シフトカム113は、シフト軸70が回転することにより、ラチェット機構115を介して回転するように構成されている。このラチェット機構115は、シフトカム113を一定間隔(角度)毎に回転させ、シフトフォーク111a,111bを規則的に動かすものであり、1段ずつ変速するための正逆両方向のラチェット機能を有している。このラチェット機構115のシフトアーム116は、シフト軸70の回転を伝えると同時に、シフト軸70のストロークを規制し、シフトカム113のオーバーランを防止する。また、ラチェット機構115のストッパプレート117は、シフトカム113を決められた位置に固定するものである。
図3に示すように、中空のメイン軸44は、軸受540によって回転自在に支持されている。メイン軸44内には、第1プッシュロッド527、ボール528、および第2プッシュロッド529が軸方向に移動自在に挿入され、それらが移動することによってプレッシャプレート37cが左右方向に移動する。
この第2プッシュロッド529には、鍔部529bが形成され、この鍔部529bとプレッシャプレート37cとの間にベアリング533が介在している。これにより、第2プッシュロッド529が回転不能状態となっているのに対し、プレッシャプレート37cは回転するように構成されている。
シフト軸70の雄ねじ部535aには、レバー部材536の一端部のナット部536aが螺合され、このレバー部材536の他端部536bは、第1プッシュロッド527の小径部527bに当接している。このレバー部材536は、中央に位置する支点部536cが支持軸537に連結され、この支点部536cを中心に揺動するように構成されている。
シフト軸70が回転すると、このシフト軸70の雄ねじ部535aに螺合されたレバー部材536のナット部536aが、左方向に移動する。このナット部536aの移動によりレバー部材536が揺動し、レバー部材536の他端部536bが第1プッシュロッド527を右向きに押し、第1プッシュロッド527は右方向にスライドする。そして、第2プッシュロッド529は、ボール528を介して第1プッシュロッド527によって右向きに押され、右方向にスライドする。
この第2プッシュロッド529のスライドにより、プレッシャプレート37cが圧縮ばね60の付勢力に抗して、右方向に移動する。その結果、フリクションプレート39aとクラッチプレート39bとの圧接状態が解除されて、変速クラッチ37が遮断される。
このように、シフト軸70とプレッシャプレート37cとは、レバー部材536、第1プッシュロッド527、ボール528、および第2プッシュロッド529を介して連結されており、プレッシャプレート37cはシフト軸70の回転に従って移動する。すなわち、シフト軸70が回転を始め、シフト軸70の回転角度が所定の角度(クラッチ遮断開始角度)に達すると、プレッシャプレート37cは右方向に移動し、変速クラッチ37は遮断される。そして、シフト軸70が更に回転して所定の角度(変速開始角度)に達すると、シフトカム113が回転し、変速動作が行われる。
クランク軸30の左端部には、クランク軸30と共に回転する回転体として、フライホイールマグネト50が取り付けられている。フライホイールマグネト50は、発電機51のロータを構成している。なお、上記回転体は、フライホイールマグネト50に限定されず、フライホイール等、他の回転体であってもよい。
図2に示すように、クランクケース35は、第1ケーシング52と第2ケーシング53とを備えている。図示は省略するが、第1ケーシング52は複数のケーシング部材によって形成されており、主にクランク軸30の一部、遠心クラッチ36、変速クラッチ37、メイン軸44、ドライブ軸45の一部、およびシフトカム113等を覆っている。第2ケーシング53は、フライホイールマグネト50を覆っている。第2ケーシング53は、第1ケーシング52よりも車両の前後方向の前側に位置している。また、第2ケーシング53は、第1ケーシング52よりも車両の幅方向の外側(図2の左側)に突出している。なお、本実施形態では、第1ケーシング52と第2ケーシング53とは別体に形成されているが、第1ケーシング52と第2ケーシング53とは一体化されていてもよい。
図3に示すように、シフト軸70の一部はクランクケース35の外部に突出しており、突出部70aを構成している。図2に示すように、ドライブ軸45の一部もクランクケース35から突出しており、ドライブ軸45の突出部45aにはスプロケット54が固定されている。このスプロケット54と後輪26のスプロケット(図示せず)とには、動力伝達部材としてチェーン55が巻き掛けられている。なお、ドライブ軸45の駆動力を後輪26に伝達する動力伝達部材は、チェーン55に限定される訳ではない。伝動ベルトやドライブシャフト等の他の動力伝達部材を用いることも勿論可能である。
図5に示すように、チェーン55の側方(図5の紙面表側方向)には、チェーンカバー56が配置されている。チェーンカバー56は、チェーン55の上方、下方および車幅方向の外側を覆っている。なお、図5では、パワーユニット28のシリンダ43(図1参照)の図示は省略している。
図5に示すように、自動二輪車10は、シフト軸70を回動させるアクチュエータ75を備えている。アクチュエータ75は、連結体61を介してシフト軸70と連結されている。次に、アクチュエータ75の構成について説明する。
図6に示すように、アクチュエータ75は、モータ本体77aおよびモータ軸77bからなるモータ77と、モータ軸77bに固定されたウォーム79と、ウォーム79と噛み合うウォームホイール80と、ウォームホイール80の回転軸となる出力軸81とを備えている。また、アクチュエータ75は、モータ77とウォーム79とウォームホイール80とを収容するケース76を備えている。このケース76は、出力軸81の軸方向の幅が薄く、いわゆる薄型のケースである(図10参照)。ケース76は、互いに分割自在な第1ケース部材76aおよび第2ケース部材76bによって構成されている。なお、車幅方向の外側に位置する第2ケース部材76bには、出力軸81を挿通させる穴が形成されており、出力軸81はこの穴を通じてケース76の外部に突出している。
図6に示すように、第1ケース部材76aおよび第2ケース部材76bの周辺部には、複数のボルト穴73,74が形成されている。第1ケース部材76aと第2ケース部材76bとは、これらのボルト穴73,74に挿通されたボルト(図示せず)によって締結されている。また、図5に示すように、メインフレーム13およびシートレール14にはブラケット24が設けられており、第1ケース部材76aおよび第2ケース部材76bは、ボルト穴74に挿通されたボルト(図示せず)によって、これらブラケット24に取り付けられている。アクチュエータ75は、側面視において、メインフレーム13とシートレール14とバックステー15とによって区画された領域A1に配置されている。
図5および図6に示すように、モータ77は、車幅方向と直交する方向に延びている。なお、ここでいう「直交する方向」には、厳密な意味で直交する方向だけでなく、実質的に直交すると見なすことのできる方向(ほぼ直交する方向)も含まれる。すなわち、本実施形態では、モータ77の軸線77cは、車幅方向とほぼ直交している。なお、軸線77cはウォーム79の軸線でもある。出力軸81は、軸線77cと直交する方向に延びている。そのため、出力軸81は、ほぼ車幅方向に沿った方向に延びている。
ウォーム79およびウォームホイール80からなるウォームギヤは、減速比が大きい。本実施形態では、上記ウォームギヤの減速比は100以上に設定されている。
次に、アクチュエータ75とシフト軸70とを連結している連結体61について説明する。
図5に示すように、連結体61は、パワーユニット28のクランクケース35の外側において、アクチュエータ75の出力軸81とシフト軸70の突出部70aとを連結している。なお、シフト軸70の突出部70aは、側面視においてフライホイールマグネト50の後方斜め下側に配置されている。連結体61は、出力軸81に連結された回動レバー71と、シフト軸70の突出部70aに連結された回動アーム72と、回動レバー71と回動アーム72とを連結するロッド63とを備えている。ロッド63は、回動レバー71および回動アーム72のそれぞれに対して、車幅方向に傾倒自在に連結されている。
本実施形態では、ロッド63と回動レバー71、およびロッド63と回動アーム72は、ロッド63を回動レバー71および回動アーム72に対して車幅方向に傾倒自在に連結する連結具によって連結されている。図7および図8に示すように、本実施形態ではそのような連結具として、ボールジョイント64を用いている。すなわち、ロッド63の一端は、ボールジョイント64を介して回動レバー71に連結され、ロッド63の他端は、ボールジョイント64を介して回動アーム72に連結されている。
ボールジョイント64は、ロッド63の先端部が挿入される筒部64aと、筒部64aを360°回転自在に支持するボール部64bとを備えている。筒部64aの先端側には、挿入されたロッド63を締め付けるナット69が嵌め込まれている。ロッド63は、ボールジョイント64に対して取り外し自在に連結されている。
図7に示すように、回動レバー71の根元側(図7(a)の右側)には、側面視略C字型の第1連結部71bが形成されている。第1連結部71bの中央には、アクチュエータ75の出力軸81が嵌め込まれる固定穴71aが形成されている。また、第1連結部71bの固定穴71aの右側には、ボルト66を挿通させるボルト穴71cが形成されている。このボルト66は、第1連結部71bと出力軸81とを固定するものである。すなわち、回動レバー71と出力軸81とは、ボルト66を介して取り外し自在に連結されている。
図8に示すように、回動アーム72の根元側(図8(a)の左側)にも、側面視略C字型の第2連結部72bが形成されており、第2連結部72bの中央には、シフト軸70の突出部70aが嵌め込まれる固定穴72aが形成されている。第2連結部72bの固定穴72aの下側には、ボルト66を挿通させるボルト穴72cが形成されている。このボルト66は、第2連結部72bとシフト軸70の突出部70aとを固定するものである。回動アーム72とシフト軸70の突出部70aとは、ボルト66を介して取り外し自在に連結されている。
図7に示すように、回動レバー71は、ほぼ前後方向に延びる平板状に形成されている。図8に示すように、回動アーム72も、ほぼ前後方向に延びる平板状に形成されている。しかしながら、回動アーム72は、一方向に一直線状に延びるのではなく、根元側から先端側に行くにしたがって車幅方向内側に折れ曲がった形状を有している。ただし、回動レバー71および回動アーム72の具体的構成は、何ら限定される訳ではない。
図9に示すように、本実施形態では、ロッド63は一体物で形成されている。図5に示すように、ロッド63は、側面視において、鉛直方向(なお、ここでいう鉛直方向には、厳密な意味での鉛直方向だけでなく、ほぼ鉛直な方向も含まれる)に沿って配置されている。ロッド63は、側面視において、フライホイールマグネト50の後方を通って上下に延びている。すなわち、ロッド63は、第1ケーシング52の側方かつ第2ケーシング53の後方を通っている。また、ロッド63は、側面視において、ドライブ軸45に連結されたスプロケット54と重なっている。さらに、ロッド63は、側面視において、チェーン55と重なっている。
図10に示すように、ロッド63は、車幅方向に傾斜している。具体的には、回動レバー71は回動アーム72よりも車幅方向の内側に配置されており、ロッド63は、上端の方が下端よりも車幅方向の内側に位置するように傾いている。なお、ロッド63は、第2ケーシング53の車幅方向の外側端よりも内側に配置されている。
図5に示すように、ロッド63とチェーン55との間には、内側カバー82が設けられている。内側カバー82は、鉛直方向に細長い屈曲板からなり、ロッド63とチェーン55とを仕切っている。内側カバー82の内側面は、チェーン55に近接している。内側カバー82の固定位置および固定方法は何ら限定されない。例えば、内側カバー82は、図示しないボルト等によって、クランクケース35または図示しないブラケット等に固定されていてもよい。
図1および図10に示すように、ロッド63の大部分は外側カバー83によって覆われている。本実施形態では、外側カバー83は、回動アーム72の大部分も覆っている。また、外側カバー83は、チェーンカバー56とともにチェーン55の側方を覆っている。図10に示すように、外側カバー83の上面には、ロッド63を上下方向に貫通させる凹み83aが形成されている。
外側カバー83の固定位置および固定方法は何ら限定されない。例えば、外側カバー83は、ボルト84(図1参照)によって、クランクケース35、図示しないブラケット、またはチェーンカバー56等に固定されていてもよい。外側カバー83は、サイドカバー21bやアクチュエータ75を固定した状態のまま取り外すことができるようになっている。つまり、本実施形態では、サイドカバー21bやアクチュエータ75を取り外さなくても、外側カバー83のみを取り外すことができるようになっている。なお、外側カバー83は一体物であってもよく、複数のカバー部材を組み合わせることによって形成されていてもよい。
図1に示すように、アクチュエータ75および回動レバー71(ともに図1では図示せず)は、サイドカバー21bによって覆われている。これら外側カバー83およびサイドカバー21bにより、連結体61のほぼ全体が覆われている。
図11に示すように、操向ハンドルの左のグリップ側には、シフトスイッチ95を有するスイッチボックス94が設けられている。このシフトスイッチ95は、例えばシフトアップスイッチ95aとシフトダウンスイッチ95bとから構成され、運転者の手動操作により、変速機38のシフト位置を1速と最速(例えば6速)との間で適宜に増加または減少させるものである。シフトアップスイッチ95aまたはシフトダウンスイッチ95bが押されると、アクチュエータ75が作動し、連結体61を介してシフト軸70が回転駆動される。そして、シフト軸70の回転に伴って変速クラッチ37が遮断され、変速機38のギヤ46,47の組み合わせ(互いに噛み合うギヤの組み合わせ)が変更され、変速動作が行われる。
本自動二輪車10では、アクチュエータ75が故障したとしても、所望のシフト位置にて自走することができる。次に、アクチュエータ75が故障した場合の対応例について説明する。
アクチュエータ75が故障した場合には、まず、外側カバー83を取り外す。なお、この際、アクチュエータ75を取り外す必要はない。
次に、連結体61による連結を解除する。例えば、ボルト66(図7参照)を取り外し、回動レバー71をアクチュエータ75の出力軸81から取り外してもよい。また、ボルト66(図8参照)を取り外し、回動アーム72をシフト軸70の突出部70aから取り外してもよい。あるいは、ボールジョイント64のナット69を緩め、ロッド63を回動レバー71または回動アーム72から取り外してもよい。なお、ロッド63を回動アーム72から取り外すか、あるいは回動アーム72をシフト軸70の突出部70aから取り外すこととすれば、サイドカバー21bを取り外す必要がないので便利である。
そして、所望のシフト位置になるまでシフト軸70を強制的に回転させる。シフト軸70の回転は、例えば工具等を用いて突出部70aを回転させることによって行ってもよい。また、回動アーム72が突出部70aに装着された状態であれば、回動アーム72を手または足で操作することによって、シフト軸70を回転させることも可能である。その結果、変速機38を所望のシフト位置(例えば、1速、2速等)に設定することができ、当該シフト位置にて自走することが可能となる。なお、上記作業は、乗員自らが行うことができる。
また、足踏み式のチェンジペダルを予め用意しておき、回動アーム72を取り外したうえで、シフト軸70の突出部70aに上記チェンジペダルを装着するようにしてもよい。この場合、マニュアル操作で変速を行うことができるので、通常の走行が可能となる。また、チェンジペダルを踏み込むことによって、変速クラッチ37を遮断状態にすることができる。
以上のように、本実施形態によれば、連結体61をシフト軸70の突出部70aから容易に取り外すことができる。また、連結体61をアクチュエータ75の出力軸81から容易に取り外すことができる。さらに、ロッド63を回動レバー71または回動アーム72から容易に取り外すことができる。そのため、パワーユニット28の外部において、アクチュエータ75とシフト軸70との間の連結を容易に解くことが可能である。
したがって、本実施形態によれば、アクチュエータ75が故障した場合であっても、アクチュエータ75とシフト軸70との間の連結を解除したうえでシフト軸70を回動させることにより、所望のシフト位置で自動二輪車10を自走させることができる。
本実施形態によれば、連結体61はパワーユニット28の外部に設けられているので、連結体61によってパワーユニット28の内部構造が複雑化するおそれはない。また、パワーユニット28の大型化も抑制される。したがって、パワーユニット28の構造の複雑化または大型化を招くことなく、アクチュエータ75の故障時の自走が可能となる。
なお、本実施形態によれば、連結体61は外部に配置されるので、汎用的なパワーユニット28を流用することができる。すなわち、例えば足踏み式のチェンジペダルを備えたパワーユニット(汎用的なパワーユニット)に対し、チェンジペダルを取り外したうえでアクチュエータ75および連結体61を設置するだけで、本実施形態を実現することが可能となる。
特に、本実施形態では、アクチュエータ75を車体フレーム11に固定した状態のまま、アクチュエータ75とシフト軸70との間の連結を解除することができる。言い換えると、アクチュエータ75を取り外すことなく、アクチュエータ75とシフト軸70との間の連結を解除することができる。したがって、アクチュエータ75とシフト軸70との連結の解除を、簡単または迅速に行うことが可能となる。なお、本実施形態では、アクチュエータ75は車体フレーム11に固定されていたが、アクチュエータ75をパワーユニット28に固定することも可能である。
本実施形態では、連結体61とシフト軸70の突出部70a、および、連結体61とアクチュエータ75の出力軸81は、それぞれ取り外し容易な締結具であるボルト66によって連結されている。したがって、乗員自らが汎用的な工具(例えば、スパナ、ドライバ等、自動二輪車10に常備されている工具など)を用いて簡単に取り外すことができる。なお、取り外し容易な締結具はボルト66に限らず、ねじ等の他の締結具であってもよい。
また、本実施形態では、ボールジョイント64のナット69(図7および図8参照)を取り外すことにより、ロッド63と回動レバー71を容易に取り外すことができ、また、ロッド63と回動アーム72を容易に取り外すことができる。したがって、汎用的な工具を用いて連結体61の連結を容易に解除することが可能である。
アクチュエータ75は、ウォーム79とウォームホイール80とからなるウォームギヤを備えている。ここでウォームギヤは減速比が大きいので、所定の減速比を得るために必要なスペースを小さく抑えることができる。したがって、アクチュエータ75の小型化を図ることができる。また、ウォームギヤは、モータ77から出力軸81への駆動力を伝達する一方、出力軸81からモータ77への駆動力は伝達しない。すなわち、ウォームギヤは反転しない動力伝達機構である。したがって、アクチュエータ75のモータ77の反転を抑制または防止することができる。
また、本実施形態では、アクチュエータ75のモータ77の軸線77cは、車幅方向と直交する方向に延びている。なお、ここでいう直交する方向には、厳密な意味で直交する方向だけでなく、実質的に直交する方向も含まれる。そのため、本実施形態のように、モータ77の軸線77cが車幅方向とほぼ直交する方向に延びている実施の形態も、本発明に含まれる。このようにモータ77の軸線77cが車幅方向と直交する方向に延びていることにより、出力軸81は車幅方向に沿った方向に延びている。そのため、連結体61は、車幅方向と直交する面内(例えば、車両の前後方向に沿った面内)を移動することになる。したがって、移動に伴って連結体61が車幅方向に出っ張るようなことがないので、自動二輪車10のスリム化を促進することができる。
本実施形態では、ロッド63は鉛直方向に延びるように配置されている。したがって、ロッド63の前後方向の長さが短くなる。また、ロッド63の必要長さを短縮することができる。
アクチュエータ75はパワーユニット28に設けられていてもよいが、本実施形態では、アクチュエータ75はパワーユニット28から分離されている。そのため、アクチュエータ75の設置自由度が大きくなっている。また、パワーユニット28からの熱や振動の影響を直接受けることがないので、アクチュエータ75の信頼性を向上させることができる。また、アクチュエータ75の長寿命化を図ることができる。
本実施形態によれば、アクチュエータ75は、側面視において、メインフレーム13とシートレール14とバックステー15とによって区画される領域A1に配置されている。したがって、当該領域A1をアクチュエータ75の設置スペースとして有効活用することができる。
本実施形態によれば、ロッド63の車幅方向の外側は、外側カバー83によって覆われている。そのため、ロッド63を保護することができる。なお、外側カバー83は、回動レバー71や回動アーム72の一部も覆っているので、これら回動レバー71や回動アーム72も保護することができる。また、回動レバー71およびアクチュエータ75は、サイドフレーム21bによって覆われている。したがって、アクチュエータ75等も保護される。
また、本実施形態では、ロッド63とチェーン55とは、内側カバー82によって仕切られている。そのため、乗員等が連結体61を取り外す際に、チェーン55に触れるおそれがない。したがって、取り外し作業が容易になる。また、チェーン55によるロッド63の汚れを抑制または防止することができる。さらに、ロッド63とチェーン55との干渉を心配しなくてすむので、ロッド63の位置をチェーン55に近づけることができる。したがって、ロッド63をより内側に配置することができ、自動二輪車10のスリム化を図ることができる。
連結体61は、メインフレーム13よりも車幅方向の外側に配置されている。このように連結体61は外側に位置しているので、連結体61を容易に取り外すことができる。
連結体61は、アクチュエータ75の出力軸81に連結された第1連結部71bと、シフト軸70の突出部70aに連結された第2連結部72bとを備え、第1連結部71bは第2連結部72bよりも車幅方向の内側に位置している。そのため、アクチュエータ75をより内側に配置することができ、自動二輪車10のスリム化を促進することができる。また、本実施形態によれば、アクチュエータ75を取り外さなくても連結体61の連結を解除することができるので、アクチュエータ75が内側に配置されていても、連結体61を容易に取り外すことができる。
本実施形態によれば、ロッド63は回動レバー71および回動アーム72のそれぞれに対し、車幅方向に傾倒自在に連結されており、ロッド63は車幅方向に傾斜している。これにより、直線状に延びるロッド63を用いて、アクチュエータ75を内側に配置することが可能となる。すなわち、簡単な構成に基づいて、アクチュエータ75を内側に配置することができる。
(実施の形態2)
図12および図13に示すように、実施形態2は、実施形態1における連結体61のロッド63に変更を加えたものである。
図12および図13に示すように、実施形態2は、実施形態1における連結体61のロッド63に変更を加えたものである。
実施形態2では、ロッド63は、互いに取り外し自在に連結された複数のロッド部材によって構成されている。ここでは、ロッド63は、第1ロッド部材91および第2ロッド部材92によって構成されている。
図14(a)および(b)に示すように、第2ロッド部材92の上側には、上方に開いた略U字型の把持部92aが形成されている。把持部92aには、上下に並んだ2つの円孔92bと、これら円孔92bに対応して上下に並んだ2つのナット部92cとが設けられている。第1ロッド部材91の下側には、把持部92aに挿入される挿入部91aが形成されている。挿入部91aには、上下に細長い2つの長孔91bが形成されている。
図13に示すように、第1ロッド部材91と第2ロッド部材92とは、円孔92cと長孔91bとナット部92cとを挿通するボルト93によって締結される。挿入部91aには長孔91bが形成されているので、ボルト93は長孔91b内で上下に摺動自在である。そのため、第1ロッド部材91と第2ロッド部材92とを軸方向に相対移動させることができ、ロッド63の長さを調整することが可能になっている。
第1ロッド部材91と第2ロッド部材92とは、以下のようにして連結される。すなわち、まず、第1ロッド部材91の挿入部91aを第2ロッド部材92の把持部92aに挿入する。次に、ボルト93を、把持部92aの円孔92bと挿入部91aの長孔91bと把持部92aのナット部92cとに挿入し、仮止めする。そして、ロッド63の全体長さが所望の長さになるように、第1ロッド部材91と第2ロッド部材92とを軸方向に相対移動させる。すなわち、ロッド63の長さを調整する。ロッド63の長さが所望の長さになった後は、ボルト93をナット部92cにねじ込み、しっかりと固定する。
その他の構成は実施形態1と同様であるので、それらの説明は省略する。
本実施形態においても、実施形態1と同様の効果を得ることができる。
さらに、本実施形態によれば、ロッド63は、互いに取り外し自在な複数のロッド部材91,92によって形成されている。また、それらロッド部材91,92は、ボルト93によって締結されている。そのため、乗員等が汎用的な工具を用いるだけで、ボルト93を取り外すことができ、ロッド部材91,92を取り外すことができる。したがって、連結体61の連結を容易に解除することができる。
(その他の実施形態)
本発明は、前記各実施形態に限らず、他にも様々な形態で実施することが可能である。
本発明は、前記各実施形態に限らず、他にも様々な形態で実施することが可能である。
前記各実施形態では、シフト軸70は1本の軸で構成されていた。しかしながら、シフト軸70は、回転することによって前記クラッチの断続および前記変速機の変速を行うものであればよく、2本以上の軸で構成されていてもよい。例えば、シフト軸70は、クランクケース35の内部で歯車等を介して2本の軸に分岐し、一方の軸がクラッチの断続を行い、他方の軸が同期をとりつつ変速機の変速を行うように構成されていてもよい。
以上説明したように、本発明は、鞍乗型車両について有用である。
10 自動二輪車(鞍乗型車両)
28 パワーユニット
30 クランク軸
35 クランクケース(ケーシング)
36 変速クラッチ(クラッチ)
38 変速機
61 連結体
63 ロッド(連結部材)
70 シフト軸
70a シフト軸の突出部
71 回動レバー(連結部材)
72 回動アーム(連結部材)
75 アクチュエータ
81 出力軸
28 パワーユニット
30 クランク軸
35 クランクケース(ケーシング)
36 変速クラッチ(クラッチ)
38 変速機
61 連結体
63 ロッド(連結部材)
70 シフト軸
70a シフト軸の突出部
71 回動レバー(連結部材)
72 回動アーム(連結部材)
75 アクチュエータ
81 出力軸
Claims (19)
- 複数のギヤを有する変速機と、前記変速機の変速動作の際に断続されるクラッチと、回転することによって前記クラッチの断続および前記変速機の変速を行うシフト軸と、前記変速機および前記クラッチを覆うとともに、前記シフト軸の一部が外部に突出する突出部となるように前記シフト軸を覆うケーシングと、を有するパワーユニットと、
出力軸を有するアクチュエータと、
前記ケーシングの外部で前記シフト軸の突出部と前記出力軸とを連結する連結体と、を備え、
前記連結体は、前記シフト軸の突出部および前記出力軸の少なくとも一方に対して、取り外し自在に連結されている、鞍乗型車両。 - 前記パワーユニットが取り付けられた車両本体を備え、
前記アクチュエータは、前記車両本体または前記パワーユニットに固定され、
前記連結体は、前記アクチュエータが固定された状態のまま前記シフト軸の突出部または前記出力軸から取り外される、請求項1に記載の鞍乗型車両。 - 前記連結体と前記シフト軸の突出部または前記出力軸とを連結する締結具を備えている、請求項1に記載の鞍乗型車両。
- 複数のギヤを有する変速機と、前記変速機の変速動作の際に断続されるクラッチと、回転することによって前記クラッチの断続および前記変速機の変速を行うシフト軸と、前記変速機および前記クラッチを覆うとともに、前記シフト軸の一部が外部に突出する突出部となるように前記シフト軸を覆うケーシングと、を有するパワーユニットと、
出力軸を有するアクチュエータと、
前記ケーシングの外部で前記シフト軸の突出部と前記出力軸とを連結する連結体と、を備え、
前記連結体は、互いに取り外し自在な複数の連結部材を備えている、鞍乗型車両。 - 前記パワーユニットが取り付けられた車両本体を備え、
前記アクチュエータは、前記車両本体または前記パワーユニットに固定され、
前記連結部材同士は、前記アクチュエータが固定された状態のまま取り外される、請求項4に記載の鞍乗型車両。 - 前記連結部材同士を連結する締結具を備えている、請求項4に記載の鞍乗型車両。
- 前記連結体は、前記出力軸に連結された回動レバーと、前記シフト軸の突出部に連結された回動アームと、前記回動レバーと前記回動アームとに連結されたロッドとを備え、
前記ロッドは、前記連結部材として、互いに取り外し自在な複数のロッド部材を有している、請求項4に記載の鞍乗型車両。 - 前記アクチュエータは、駆動源と、前記駆動源と前記出力軸との間に介在し、前記駆動源から前記出力軸への駆動力を伝達する一方、前記出力軸から前記駆動源への駆動力を伝達しない動力伝達機構とを備えている、請求項1または4に記載の鞍乗型車両。
- 前記アクチュエータは、モータと、前記モータによって駆動されるウォームと、前記ウォームと噛み合い、前記出力軸を回動させるウォームホイールとを備えている、請求項1または4に記載の鞍乗型車両。
- 前記モータは、車両の幅方向と直交する方向に延びている、請求項9に記載の鞍乗型車両。
- 前記連結体は、前記出力軸に連結された回動レバーと、前記シフト軸の突出部に連結された回動アームと、前記回動レバーと前記回動アームとに連結され、鉛直方向に延びるロッドとを備えている、請求項1または4に記載の鞍乗型車両。
- 前記アクチュエータは、前記パワーユニットから分離されている、請求項1または4に記載の鞍乗型車両。
- 後方斜め下がりに延びるメインフレームと、前記メインフレームから後方斜め上向きに延びるシートレールと、前記シートレールよりも後方において前記メインフレームから後方斜め上向きに延びるバックステーとを備え、
前記アクチュエータの少なくとも一部は、側面視において、前記メインフレームと前記シートレールと前記バックステーとによって区画される領域に配置されている、請求項12に記載の鞍乗型車両。 - 前記連結体の少なくとも一部における車両の幅方向の外側を覆う取り外し自在なカバーを備えている、請求項1または4記載の鞍乗型車両。
- 前記パワーユニットは、ドライブ軸を有し、
後輪と、
前記ドライブ軸と前記後輪とを連結する動力伝達部材と、
前記連結体と前記動力伝達部材とを仕切るカバーとを備えている、請求項1または4に記載の鞍乗型車両。 - 後方斜め下がりに延びるメインフレームを備え、
前記連結体は、前記メインフレームよりも車両の幅方向の外側に配置されている、請求項1または4に記載の鞍乗型車両。 - 前記連結体は、前記アクチュエータの出力軸に連結された第1連結部と、前記シフト軸の突出部に連結された第2連結部とを備え、
前記第1連結部は、前記第2連結部よりも車両の幅方向の内側に位置している、請求項1または4に記載の鞍乗型車両。 - 前記連結体は、
前記出力軸に連結された回動レバーと、
前記回動レバーよりも車両の幅方向の外側に位置し、前記シフト軸の突出部に連結された回動アームと、
前記回動レバーおよび前記回動アームのそれぞれに対して車両の幅方向に傾倒自在に連結され、車両の幅方向に傾斜したロッドとを備えている、請求項1または4に記載の鞍乗型車両。 - 前記パワーユニットは、エンジンと、前記エンジンと前記クラッチとの間に介在する遠心クラッチとを備えている、請求項1または4に記載の鞍乗型車両。
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2006
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