JP2007198586A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの断続動作および変速機の変速動作を自動化した鞍乗型車両において、パワーユニットの構造の複雑化または大型化を招くことなく、アクチュエータ故障時の自走を可能にする。
【解決手段】自動二輪車１０は、パワーユニット２８を備えている。パワーユニット２８のクランクケース３５の内部には、複数のギヤを有する変速機と、変速の際に断続される変速クラッチと、前記変速クラッチの断続および変速機の変速を行うシフト軸とが収容されている。シフト軸の一部は、クランクケース３５から突出している。シフト軸の突出部７０ａとアクチュエータ７５の出力軸８１とは、クランクケース３５の外側において、連結体６１によって連結されている。連結体６１は、シフト軸の突出部７０ａまたはアクチュエータ７５の出力軸８１に対して、取り外し自在に連結されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動変速装置を備えた鞍乗型車両に関するものである。

従来から、複数のギヤを有する変速機と変速時に断続されるクラッチとを備えた鞍乗型車両が知られている。また、この種の鞍乗型車両において、上記クラッチを断続させるクラッチ用アクチュエータと、上記変速機に変速動作を行わせるシフト用アクチュエータとを備え、クラッチの断続および変速機の変速を自動的に行うようにした鞍乗型車両も知られている（例えば、下記特許文献１参照）。

ところで、上記鞍乗型車両では、クラッチ用アクチュエータおよびシフト用アクチュエータは、互いに同期するように制御される。これにより、クラッチの断続と変速機の変速動作とが適切なタイミングで行われる。そのため、クラッチ用アクチュエータおよびシフト用アクチュエータを備えた鞍乗型車両では、いずれか一方のアクチュエータが故障すると、クラッチの断続と変速機の変速動作とを同期させることができなくなり、シフトチェンジができなくなった。したがって、上記鞍乗型車両では、アクチュエータが故障した状態では自走することができなかった。ところが、アクチュエータが故障したとしても、乗員等によって修理工場等まで自走できれば便利である。

一方、クラッチ用アクチュエータとシフト用アクチュエータとを共通化した鞍乗型車両も知られている。すなわち、クラッチの断続および変速機の変速動作を一つのアクチュエータで行う鞍乗型車両が知られている。この種の鞍乗型車両では、シフト軸を回動させるだけでクラッチの断続と変速機の変速動作とが同期する。そのため、アクチュエータが故障したとしても、何らかの手段でシフト軸を強制的に回動させることができれば、シフトチェンジが可能となる。したがって、この種の鞍乗型車両は、アクチュエータが故障した状態であっても、所望のシフト位置（例えば１速、２速等）で自走することができる。

下記特許文献２には、シフト軸をモータで駆動するモータチェンジモードと、シフト軸を手動で駆動するマニュアルチェンジモードとを択一的に選択できるようにした自動二輪車が開示されている。この自動二輪車によれば、モータが故障した場合には、マニュアルチェンジモードに切り替えることにより、シフト軸を手動操作によって強制的に回動させることができる。したがって、モータが故障した状態であっても自走することが可能である。
特開２００３−３２０８６１号公報 特開２００１−１２４２０３号公報

前述の通り、特許文献１に開示された鞍乗型車両は、アクチュエータの故障時に自走することができなかった。一方、特許文献２に開示された自動二輪車は、モードを切り替えるための機構が別途必要となり、パワーユニットの構造が複雑になっていた。また、パワーユニットが大型化していた。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチの断続動作および変速機の変速動作を自動化した鞍乗型車両において、パワーユニットの構造の複雑化または大型化を招くことなく、アクチュエータ故障時の自走を可能にすることにある。

本発明に係る鞍乗型車両は、複数のギヤを有する変速機と、前記変速機の変速動作の際に断続されるクラッチと、回転することによって前記クラッチの断続および前記変速機の変速を行うシフト軸と、前記変速機および前記クラッチを覆うとともに、前記シフト軸の一部が外部に突出する突出部となるように前記シフト軸を覆うケーシングと、を有するパワーユニットと、出力軸を有するアクチュエータと、前記ケーシングの外部で前記シフト軸の突出部と前記出力軸とを連結する連結体と、を備え、前記連結体は、前記シフト軸の突出部および前記出力軸の少なくとも一方に対して、取り外し自在に連結されているものである。

上記鞍乗型車両によれば、シフト軸を回転させることによって、クラッチの断続および変速機の変速を行うことができる。また、シフト軸とアクチュエータとを連結する連結体は、シフト軸の突出部またはアクチュエータの出力軸に対して取り外し自在である。したがって、アクチュエータが故障したとしても、連結体をシフト軸の突出部または出力軸から取り外したうえでシフト軸を回転させることにより、所望のシフト位置で自走することが可能となる。連結体はパワーユニットの外側で取り外すことができるので、アクチュエータとシフト軸との間の連結を容易に解除することができる。また、連結体はパワーユニットの外部に設けられているので、パワーユニットの内部構造が複雑化するおそれはない。また、パワーユニットの大型化が抑制される。

以上より、本発明によれば、パワーユニットの構造の複雑化または大型化を招くことなく、アクチュエータ故障時の自走が可能となる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施の形態１）
図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。この自動二輪車１０は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。ただし、ここでいう「モペット型」は、単に車両の形状上の種類を表しているに過ぎず、車両の最高速度や排気量等を限定するものではなく、車両の大小等も何ら限定するものではない。また、本発明に係る鞍乗型車両は、モペット型の自動二輪車に限らず、シートの前方に燃料タンクが配置されるいわゆるモーターサイクル型等の他の形式の自動二輪車等であってもよく、自動三輪車、ＡＴＶ等の他の鞍乗型車両であってもよい。

以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右一対のシートレール１４と、シートレール１４よりも後方においてメインフレーム１３から後方斜め上向きに延びる左右一対のバックステー１５とを備えている。バックステー１５は、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４の中途部とに接続されている。ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。

車体フレーム１１の上方及び左右の側方は、主にメインカバー２１ａおよびサイドカバー２１ｂによって覆われている。以下では、メインカバー２１ａおよびサイドカバー２１ｂを併せて車体カバー２１という。

メインフレーム１３の中途部には、下向きに突出した左右一対の第１エンジンブラケット２２が設けられている。図示は省略するが、メインフレーム１３の後端部には、それぞれ左右一対の第２エンジンブラケット及びリヤアームブラケットが設けられている。なお、以下の説明では、メインフレーム１３等に設けられたブラケットは、車体フレーム１１の一部をなすものとする。

上記リヤアームブラケットは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。リヤアームブラケットにはピボット軸８６が設けられ、ピボット軸８６にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には、後輪２６が支持されている。リヤアーム２５の後半部は、クッションユニット２７を介して車体フレーム１１に懸架されている。

自動二輪車１０は、前輪１９の上方及び後方を覆うフロントフェンダー３１と、後輪２６の後方斜め上側を覆うリヤフェンダー３２とを備えている。また、自動二輪車１０は、前述の車体カバー２１に加えて、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４とを備えている。

車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するパワーユニット２８が支持されている。パワーユニット２８は、クランクケース３５と、クランクケース３５から前向きまたは前方斜め上向きに延びるシリンダ４３とを備えている。

パワーユニット２８の左側および右側には、フットレスト８５が配置されている。左右のフットレスト８５は、連結棒８７と、この連結棒８７に固定された取付板８８とを介して、クランクケース３５に支持されている。

次に、図２および図３等を参照しながら、パワーユニット２８の構成を説明する。パワーユニット２８は、クランク軸３０を有するエンジン２９と、遠心クラッチ３６と、変速動作の際に断続される変速クラッチ３７と、変速機３８とを備えている。なお、エンジン２９の形式は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン２９は４サイクル単気筒エンジンである。

図３に示すように、遠心クラッチ３６は、クランク軸３０の右端部に取り付けられている。図示は省略するが、遠心クラッチ３６は、クランク軸３０に固定されたクラッチボスと、クラッチハウジングとを備えている。遠心クラッチ３６は、アイドリング時には遮断され、走行時には接続される。すなわち、遠心クラッチ３６は、クランク軸３０の回転数（エンジン回転数）が所定回転数よりも小さいと遮断され、所定回転数以上になると接続される。

変速クラッチ３７は湿式多板式のクラッチであり、クラッチボス３７ａとクラッチハウジング３７ｂとを備えている。ただし、変速クラッチ３７の種類は特に限定される訳ではない。遠心クラッチ３６にはギヤ４１が設けられ、変速クラッチ３７のクラッチハウジング３７ｂにはギヤ４２が設けられ、これらギヤ４１とギヤ４２とは噛み合っている。したがって、変速クラッチ３７のクラッチハウジング３７ｂは、遠心クラッチ３６（厳密には、遠心クラッチ３６のクラッチハウジング）と共に回転する。

クラッチボス３７ａは、メイン軸４４に取り付けられており、メイン軸４４と共に回転する。クラッチハウジング３７ｂは、メイン軸４４に対して回転自在に取り付けられている。クラッチボス３７ａには、複数のフリクションプレート３９ａが設けられ、クラッチハウジング３７ｂには、複数のクラッチプレート３９ｂが設けられている。各フリクションプレート３９ａは、隣り合うクラッチプレート３９ｂ，３９ｂの間に配置されている。

クラッチボス３７ａの右側には、プレッシャプレート３７ｃが配置されている。プレッシャプレート３７ｃは、軸方向にスライド自在に構成されており、圧縮ばね６０によって左方向に付勢されている。すなわち、プレッシャプレート３７ｃは、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとを圧接する方向に付勢されている。プレッシャプレート３７ｃが圧縮ばね６０の付勢力に抗して右方向に移動すると、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとが離反し、変速クラッチ３７は遮断されることになる。

図２に示すように、メイン軸４４の外周側には、複数の変速ギヤ４６が設けられている。メイン軸４４と平行に配置されたドライブ軸４５には、複数の変速ギヤ４７が装着されている。メイン軸４４側の変速ギヤ４６とドライブ軸４５側の変速ギヤ４７とは、適宜に噛み合っている。

変速ギヤ４６および変速ギヤ４７は、選択されたギヤ以外は、いずれか一方または両方がメイン軸４４またはドライブ軸４５に対して空転状態で装着されている。したがって、メイン軸４４からドライブ軸４５への駆動力の伝達は、選択されたいずれか一対の変速ギヤを介して行われる。

変速ギヤの選択は、シフトカム１１３（図４参照）を介して行われる。図４に示すように、変速機３８は、変速ギヤ４６をメイン軸４４の軸方向に摺動させるシフトフォーク１１１ａと、シフトフォーク１１１ａをスライド自在に支持するスライドロッド１１２ａとを備えている。また、変速機３８は、変速ギヤ４７をドライブ軸４５の軸方向に摺動させるシフトフォーク１１１ｂと、シフトフォーク１１１ｂをスライド自在に支持するスライドロッド１１２ｂとを備えている。シフトカム１１３の周囲にはカム溝１１３ａが形成されており、シフトフォーク１１１ａ，１１１ｂは、このカム溝１１３ａに沿ってスライドする。

シフトカム１１３は、シフト軸７０が回転することにより、ラチェット機構１１５を介して回転するように構成されている。このラチェット機構１１５は、シフトカム１１３を一定間隔（角度）毎に回転させ、シフトフォーク１１１ａ，１１１ｂを規則的に動かすものであり、１段ずつ変速するための正逆両方向のラチェット機能を有している。このラチェット機構１１５のシフトアーム１１６は、シフト軸７０の回転を伝えると同時に、シフト軸７０のストロークを規制し、シフトカム１１３のオーバーランを防止する。また、ラチェット機構１１５のストッパプレート１１７は、シフトカム１１３を決められた位置に固定するものである。

図３に示すように、中空のメイン軸４４は、軸受５４０によって回転自在に支持されている。メイン軸４４内には、第１プッシュロッド５２７、ボール５２８、および第２プッシュロッド５２９が軸方向に移動自在に挿入され、それらが移動することによってプレッシャプレート３７ｃが左右方向に移動する。

この第２プッシュロッド５２９には、鍔部５２９ｂが形成され、この鍔部５２９ｂとプレッシャプレート３７ｃとの間にベアリング５３３が介在している。これにより、第２プッシュロッド５２９が回転不能状態となっているのに対し、プレッシャプレート３７ｃは回転するように構成されている。

シフト軸７０の雄ねじ部５３５ａには、レバー部材５３６の一端部のナット部５３６ａが螺合され、このレバー部材５３６の他端部５３６ｂは、第１プッシュロッド５２７の小径部５２７ｂに当接している。このレバー部材５３６は、中央に位置する支点部５３６ｃが支持軸５３７に連結され、この支点部５３６ｃを中心に揺動するように構成されている。

シフト軸７０が回転すると、このシフト軸７０の雄ねじ部５３５ａに螺合されたレバー部材５３６のナット部５３６ａが、左方向に移動する。このナット部５３６ａの移動によりレバー部材５３６が揺動し、レバー部材５３６の他端部５３６ｂが第１プッシュロッド５２７を右向きに押し、第１プッシュロッド５２７は右方向にスライドする。そして、第２プッシュロッド５２９は、ボール５２８を介して第１プッシュロッド５２７によって右向きに押され、右方向にスライドする。

この第２プッシュロッド５２９のスライドにより、プレッシャプレート３７ｃが圧縮ばね６０の付勢力に抗して、右方向に移動する。その結果、フリクションプレート３９ａとクラッチプレート３９ｂとの圧接状態が解除されて、変速クラッチ３７が遮断される。

このように、シフト軸７０とプレッシャプレート３７ｃとは、レバー部材５３６、第１プッシュロッド５２７、ボール５２８、および第２プッシュロッド５２９を介して連結されており、プレッシャプレート３７ｃはシフト軸７０の回転に従って移動する。すなわち、シフト軸７０が回転を始め、シフト軸７０の回転角度が所定の角度（クラッチ遮断開始角度）に達すると、プレッシャプレート３７ｃは右方向に移動し、変速クラッチ３７は遮断される。そして、シフト軸７０が更に回転して所定の角度（変速開始角度）に達すると、シフトカム１１３が回転し、変速動作が行われる。

クランク軸３０の左端部には、クランク軸３０と共に回転する回転体として、フライホイールマグネト５０が取り付けられている。フライホイールマグネト５０は、発電機５１のロータを構成している。なお、上記回転体は、フライホイールマグネト５０に限定されず、フライホイール等、他の回転体であってもよい。

図２に示すように、クランクケース３５は、第１ケーシング５２と第２ケーシング５３とを備えている。図示は省略するが、第１ケーシング５２は複数のケーシング部材によって形成されており、主にクランク軸３０の一部、遠心クラッチ３６、変速クラッチ３７、メイン軸４４、ドライブ軸４５の一部、およびシフトカム１１３等を覆っている。第２ケーシング５３は、フライホイールマグネト５０を覆っている。第２ケーシング５３は、第１ケーシング５２よりも車両の前後方向の前側に位置している。また、第２ケーシング５３は、第１ケーシング５２よりも車両の幅方向の外側（図２の左側）に突出している。なお、本実施形態では、第１ケーシング５２と第２ケーシング５３とは別体に形成されているが、第１ケーシング５２と第２ケーシング５３とは一体化されていてもよい。

図３に示すように、シフト軸７０の一部はクランクケース３５の外部に突出しており、突出部７０ａを構成している。図２に示すように、ドライブ軸４５の一部もクランクケース３５から突出しており、ドライブ軸４５の突出部４５ａにはスプロケット５４が固定されている。このスプロケット５４と後輪２６のスプロケット（図示せず）とには、動力伝達部材としてチェーン５５が巻き掛けられている。なお、ドライブ軸４５の駆動力を後輪２６に伝達する動力伝達部材は、チェーン５５に限定される訳ではない。伝動ベルトやドライブシャフト等の他の動力伝達部材を用いることも勿論可能である。

図５に示すように、チェーン５５の側方（図５の紙面表側方向）には、チェーンカバー５６が配置されている。チェーンカバー５６は、チェーン５５の上方、下方および車幅方向の外側を覆っている。なお、図５では、パワーユニット２８のシリンダ４３（図１参照）の図示は省略している。

図５に示すように、自動二輪車１０は、シフト軸７０を回動させるアクチュエータ７５を備えている。アクチュエータ７５は、連結体６１を介してシフト軸７０と連結されている。次に、アクチュエータ７５の構成について説明する。

図６に示すように、アクチュエータ７５は、モータ本体７７ａおよびモータ軸７７ｂからなるモータ７７と、モータ軸７７ｂに固定されたウォーム７９と、ウォーム７９と噛み合うウォームホイール８０と、ウォームホイール８０の回転軸となる出力軸８１とを備えている。また、アクチュエータ７５は、モータ７７とウォーム７９とウォームホイール８０とを収容するケース７６を備えている。このケース７６は、出力軸８１の軸方向の幅が薄く、いわゆる薄型のケースである（図１０参照）。ケース７６は、互いに分割自在な第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂによって構成されている。なお、車幅方向の外側に位置する第２ケース部材７６ｂには、出力軸８１を挿通させる穴が形成されており、出力軸８１はこの穴を通じてケース７６の外部に突出している。

図６に示すように、第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂの周辺部には、複数のボルト穴７３，７４が形成されている。第１ケース部材７６ａと第２ケース部材７６ｂとは、これらのボルト穴７３，７４に挿通されたボルト（図示せず）によって締結されている。また、図５に示すように、メインフレーム１３およびシートレール１４にはブラケット２４が設けられており、第１ケース部材７６ａおよび第２ケース部材７６ｂは、ボルト穴７４に挿通されたボルト（図示せず）によって、これらブラケット２４に取り付けられている。アクチュエータ７５は、側面視において、メインフレーム１３とシートレール１４とバックステー１５とによって区画された領域Ａ１に配置されている。

図５および図６に示すように、モータ７７は、車幅方向と直交する方向に延びている。なお、ここでいう「直交する方向」には、厳密な意味で直交する方向だけでなく、実質的に直交すると見なすことのできる方向（ほぼ直交する方向）も含まれる。すなわち、本実施形態では、モータ７７の軸線７７ｃは、車幅方向とほぼ直交している。なお、軸線７７ｃはウォーム７９の軸線でもある。出力軸８１は、軸線７７ｃと直交する方向に延びている。そのため、出力軸８１は、ほぼ車幅方向に沿った方向に延びている。

ウォーム７９およびウォームホイール８０からなるウォームギヤは、減速比が大きい。本実施形態では、上記ウォームギヤの減速比は１００以上に設定されている。

次に、アクチュエータ７５とシフト軸７０とを連結している連結体６１について説明する。

図５に示すように、連結体６１は、パワーユニット２８のクランクケース３５の外側において、アクチュエータ７５の出力軸８１とシフト軸７０の突出部７０ａとを連結している。なお、シフト軸７０の突出部７０ａは、側面視においてフライホイールマグネト５０の後方斜め下側に配置されている。連結体６１は、出力軸８１に連結された回動レバー７１と、シフト軸７０の突出部７０ａに連結された回動アーム７２と、回動レバー７１と回動アーム７２とを連結するロッド６３とを備えている。ロッド６３は、回動レバー７１および回動アーム７２のそれぞれに対して、車幅方向に傾倒自在に連結されている。

本実施形態では、ロッド６３と回動レバー７１、およびロッド６３と回動アーム７２は、ロッド６３を回動レバー７１および回動アーム７２に対して車幅方向に傾倒自在に連結する連結具によって連結されている。図７および図８に示すように、本実施形態ではそのような連結具として、ボールジョイント６４を用いている。すなわち、ロッド６３の一端は、ボールジョイント６４を介して回動レバー７１に連結され、ロッド６３の他端は、ボールジョイント６４を介して回動アーム７２に連結されている。

ボールジョイント６４は、ロッド６３の先端部が挿入される筒部６４ａと、筒部６４ａを３６０°回転自在に支持するボール部６４ｂとを備えている。筒部６４ａの先端側には、挿入されたロッド６３を締め付けるナット６９が嵌め込まれている。ロッド６３は、ボールジョイント６４に対して取り外し自在に連結されている。

図７に示すように、回動レバー７１の根元側（図７（ａ）の右側）には、側面視略Ｃ字型の第１連結部７１ｂが形成されている。第１連結部７１ｂの中央には、アクチュエータ７５の出力軸８１が嵌め込まれる固定穴７１ａが形成されている。また、第１連結部７１ｂの固定穴７１ａの右側には、ボルト６６を挿通させるボルト穴７１ｃが形成されている。このボルト６６は、第１連結部７１ｂと出力軸８１とを固定するものである。すなわち、回動レバー７１と出力軸８１とは、ボルト６６を介して取り外し自在に連結されている。

図８に示すように、回動アーム７２の根元側（図８（ａ）の左側）にも、側面視略Ｃ字型の第２連結部７２ｂが形成されており、第２連結部７２ｂの中央には、シフト軸７０の突出部７０ａが嵌め込まれる固定穴７２ａが形成されている。第２連結部７２ｂの固定穴７２ａの下側には、ボルト６６を挿通させるボルト穴７２ｃが形成されている。このボルト６６は、第２連結部７２ｂとシフト軸７０の突出部７０ａとを固定するものである。回動アーム７２とシフト軸７０の突出部７０ａとは、ボルト６６を介して取り外し自在に連結されている。

図７に示すように、回動レバー７１は、ほぼ前後方向に延びる平板状に形成されている。図８に示すように、回動アーム７２も、ほぼ前後方向に延びる平板状に形成されている。しかしながら、回動アーム７２は、一方向に一直線状に延びるのではなく、根元側から先端側に行くにしたがって車幅方向内側に折れ曲がった形状を有している。ただし、回動レバー７１および回動アーム７２の具体的構成は、何ら限定される訳ではない。

図９に示すように、本実施形態では、ロッド６３は一体物で形成されている。図５に示すように、ロッド６３は、側面視において、鉛直方向（なお、ここでいう鉛直方向には、厳密な意味での鉛直方向だけでなく、ほぼ鉛直な方向も含まれる）に沿って配置されている。ロッド６３は、側面視において、フライホイールマグネト５０の後方を通って上下に延びている。すなわち、ロッド６３は、第１ケーシング５２の側方かつ第２ケーシング５３の後方を通っている。また、ロッド６３は、側面視において、ドライブ軸４５に連結されたスプロケット５４と重なっている。さらに、ロッド６３は、側面視において、チェーン５５と重なっている。

図１０に示すように、ロッド６３は、車幅方向に傾斜している。具体的には、回動レバー７１は回動アーム７２よりも車幅方向の内側に配置されており、ロッド６３は、上端の方が下端よりも車幅方向の内側に位置するように傾いている。なお、ロッド６３は、第２ケーシング５３の車幅方向の外側端よりも内側に配置されている。

図５に示すように、ロッド６３とチェーン５５との間には、内側カバー８２が設けられている。内側カバー８２は、鉛直方向に細長い屈曲板からなり、ロッド６３とチェーン５５とを仕切っている。内側カバー８２の内側面は、チェーン５５に近接している。内側カバー８２の固定位置および固定方法は何ら限定されない。例えば、内側カバー８２は、図示しないボルト等によって、クランクケース３５または図示しないブラケット等に固定されていてもよい。

図１および図１０に示すように、ロッド６３の大部分は外側カバー８３によって覆われている。本実施形態では、外側カバー８３は、回動アーム７２の大部分も覆っている。また、外側カバー８３は、チェーンカバー５６とともにチェーン５５の側方を覆っている。図１０に示すように、外側カバー８３の上面には、ロッド６３を上下方向に貫通させる凹み８３ａが形成されている。

外側カバー８３の固定位置および固定方法は何ら限定されない。例えば、外側カバー８３は、ボルト８４（図１参照）によって、クランクケース３５、図示しないブラケット、またはチェーンカバー５６等に固定されていてもよい。外側カバー８３は、サイドカバー２１ｂやアクチュエータ７５を固定した状態のまま取り外すことができるようになっている。つまり、本実施形態では、サイドカバー２１ｂやアクチュエータ７５を取り外さなくても、外側カバー８３のみを取り外すことができるようになっている。なお、外側カバー８３は一体物であってもよく、複数のカバー部材を組み合わせることによって形成されていてもよい。

図１に示すように、アクチュエータ７５および回動レバー７１（ともに図１では図示せず）は、サイドカバー２１ｂによって覆われている。これら外側カバー８３およびサイドカバー２１ｂにより、連結体６１のほぼ全体が覆われている。

図１１に示すように、操向ハンドルの左のグリップ側には、シフトスイッチ９５を有するスイッチボックス９４が設けられている。このシフトスイッチ９５は、例えばシフトアップスイッチ９５ａとシフトダウンスイッチ９５ｂとから構成され、運転者の手動操作により、変速機３８のシフト位置を１速と最速（例えば６速）との間で適宜に増加または減少させるものである。シフトアップスイッチ９５ａまたはシフトダウンスイッチ９５ｂが押されると、アクチュエータ７５が作動し、連結体６１を介してシフト軸７０が回転駆動される。そして、シフト軸７０の回転に伴って変速クラッチ３７が遮断され、変速機３８のギヤ４６，４７の組み合わせ（互いに噛み合うギヤの組み合わせ）が変更され、変速動作が行われる。

本自動二輪車１０では、アクチュエータ７５が故障したとしても、所望のシフト位置にて自走することができる。次に、アクチュエータ７５が故障した場合の対応例について説明する。

アクチュエータ７５が故障した場合には、まず、外側カバー８３を取り外す。なお、この際、アクチュエータ７５を取り外す必要はない。

次に、連結体６１による連結を解除する。例えば、ボルト６６（図７参照）を取り外し、回動レバー７１をアクチュエータ７５の出力軸８１から取り外してもよい。また、ボルト６６（図８参照）を取り外し、回動アーム７２をシフト軸７０の突出部７０ａから取り外してもよい。あるいは、ボールジョイント６４のナット６９を緩め、ロッド６３を回動レバー７１または回動アーム７２から取り外してもよい。なお、ロッド６３を回動アーム７２から取り外すか、あるいは回動アーム７２をシフト軸７０の突出部７０ａから取り外すこととすれば、サイドカバー２１ｂを取り外す必要がないので便利である。

そして、所望のシフト位置になるまでシフト軸７０を強制的に回転させる。シフト軸７０の回転は、例えば工具等を用いて突出部７０ａを回転させることによって行ってもよい。また、回動アーム７２が突出部７０ａに装着された状態であれば、回動アーム７２を手または足で操作することによって、シフト軸７０を回転させることも可能である。その結果、変速機３８を所望のシフト位置（例えば、１速、２速等）に設定することができ、当該シフト位置にて自走することが可能となる。なお、上記作業は、乗員自らが行うことができる。

また、足踏み式のチェンジペダルを予め用意しておき、回動アーム７２を取り外したうえで、シフト軸７０の突出部７０ａに上記チェンジペダルを装着するようにしてもよい。この場合、マニュアル操作で変速を行うことができるので、通常の走行が可能となる。また、チェンジペダルを踏み込むことによって、変速クラッチ３７を遮断状態にすることができる。

以上のように、本実施形態によれば、連結体６１をシフト軸７０の突出部７０ａから容易に取り外すことができる。また、連結体６１をアクチュエータ７５の出力軸８１から容易に取り外すことができる。さらに、ロッド６３を回動レバー７１または回動アーム７２から容易に取り外すことができる。そのため、パワーユニット２８の外部において、アクチュエータ７５とシフト軸７０との間の連結を容易に解くことが可能である。

したがって、本実施形態によれば、アクチュエータ７５が故障した場合であっても、アクチュエータ７５とシフト軸７０との間の連結を解除したうえでシフト軸７０を回動させることにより、所望のシフト位置で自動二輪車１０を自走させることができる。

本実施形態によれば、連結体６１はパワーユニット２８の外部に設けられているので、連結体６１によってパワーユニット２８の内部構造が複雑化するおそれはない。また、パワーユニット２８の大型化も抑制される。したがって、パワーユニット２８の構造の複雑化または大型化を招くことなく、アクチュエータ７５の故障時の自走が可能となる。

なお、本実施形態によれば、連結体６１は外部に配置されるので、汎用的なパワーユニット２８を流用することができる。すなわち、例えば足踏み式のチェンジペダルを備えたパワーユニット（汎用的なパワーユニット）に対し、チェンジペダルを取り外したうえでアクチュエータ７５および連結体６１を設置するだけで、本実施形態を実現することが可能となる。

特に、本実施形態では、アクチュエータ７５を車体フレーム１１に固定した状態のまま、アクチュエータ７５とシフト軸７０との間の連結を解除することができる。言い換えると、アクチュエータ７５を取り外すことなく、アクチュエータ７５とシフト軸７０との間の連結を解除することができる。したがって、アクチュエータ７５とシフト軸７０との連結の解除を、簡単または迅速に行うことが可能となる。なお、本実施形態では、アクチュエータ７５は車体フレーム１１に固定されていたが、アクチュエータ７５をパワーユニット２８に固定することも可能である。

本実施形態では、連結体６１とシフト軸７０の突出部７０ａ、および、連結体６１とアクチュエータ７５の出力軸８１は、それぞれ取り外し容易な締結具であるボルト６６によって連結されている。したがって、乗員自らが汎用的な工具（例えば、スパナ、ドライバ等、自動二輪車１０に常備されている工具など）を用いて簡単に取り外すことができる。なお、取り外し容易な締結具はボルト６６に限らず、ねじ等の他の締結具であってもよい。

また、本実施形態では、ボールジョイント６４のナット６９（図７および図８参照）を取り外すことにより、ロッド６３と回動レバー７１を容易に取り外すことができ、また、ロッド６３と回動アーム７２を容易に取り外すことができる。したがって、汎用的な工具を用いて連結体６１の連結を容易に解除することが可能である。

アクチュエータ７５は、ウォーム７９とウォームホイール８０とからなるウォームギヤを備えている。ここでウォームギヤは減速比が大きいので、所定の減速比を得るために必要なスペースを小さく抑えることができる。したがって、アクチュエータ７５の小型化を図ることができる。また、ウォームギヤは、モータ７７から出力軸８１への駆動力を伝達する一方、出力軸８１からモータ７７への駆動力は伝達しない。すなわち、ウォームギヤは反転しない動力伝達機構である。したがって、アクチュエータ７５のモータ７７の反転を抑制または防止することができる。

また、本実施形態では、アクチュエータ７５のモータ７７の軸線７７ｃは、車幅方向と直交する方向に延びている。なお、ここでいう直交する方向には、厳密な意味で直交する方向だけでなく、実質的に直交する方向も含まれる。そのため、本実施形態のように、モータ７７の軸線７７ｃが車幅方向とほぼ直交する方向に延びている実施の形態も、本発明に含まれる。このようにモータ７７の軸線７７ｃが車幅方向と直交する方向に延びていることにより、出力軸８１は車幅方向に沿った方向に延びている。そのため、連結体６１は、車幅方向と直交する面内（例えば、車両の前後方向に沿った面内）を移動することになる。したがって、移動に伴って連結体６１が車幅方向に出っ張るようなことがないので、自動二輪車１０のスリム化を促進することができる。

本実施形態では、ロッド６３は鉛直方向に延びるように配置されている。したがって、ロッド６３の前後方向の長さが短くなる。また、ロッド６３の必要長さを短縮することができる。

アクチュエータ７５はパワーユニット２８に設けられていてもよいが、本実施形態では、アクチュエータ７５はパワーユニット２８から分離されている。そのため、アクチュエータ７５の設置自由度が大きくなっている。また、パワーユニット２８からの熱や振動の影響を直接受けることがないので、アクチュエータ７５の信頼性を向上させることができる。また、アクチュエータ７５の長寿命化を図ることができる。

本実施形態によれば、アクチュエータ７５は、側面視において、メインフレーム１３とシートレール１４とバックステー１５とによって区画される領域Ａ１に配置されている。したがって、当該領域Ａ１をアクチュエータ７５の設置スペースとして有効活用することができる。

本実施形態によれば、ロッド６３の車幅方向の外側は、外側カバー８３によって覆われている。そのため、ロッド６３を保護することができる。なお、外側カバー８３は、回動レバー７１や回動アーム７２の一部も覆っているので、これら回動レバー７１や回動アーム７２も保護することができる。また、回動レバー７１およびアクチュエータ７５は、サイドフレーム２１ｂによって覆われている。したがって、アクチュエータ７５等も保護される。

また、本実施形態では、ロッド６３とチェーン５５とは、内側カバー８２によって仕切られている。そのため、乗員等が連結体６１を取り外す際に、チェーン５５に触れるおそれがない。したがって、取り外し作業が容易になる。また、チェーン５５によるロッド６３の汚れを抑制または防止することができる。さらに、ロッド６３とチェーン５５との干渉を心配しなくてすむので、ロッド６３の位置をチェーン５５に近づけることができる。したがって、ロッド６３をより内側に配置することができ、自動二輪車１０のスリム化を図ることができる。

連結体６１は、メインフレーム１３よりも車幅方向の外側に配置されている。このように連結体６１は外側に位置しているので、連結体６１を容易に取り外すことができる。

連結体６１は、アクチュエータ７５の出力軸８１に連結された第１連結部７１ｂと、シフト軸７０の突出部７０ａに連結された第２連結部７２ｂとを備え、第１連結部７１ｂは第２連結部７２ｂよりも車幅方向の内側に位置している。そのため、アクチュエータ７５をより内側に配置することができ、自動二輪車１０のスリム化を促進することができる。また、本実施形態によれば、アクチュエータ７５を取り外さなくても連結体６１の連結を解除することができるので、アクチュエータ７５が内側に配置されていても、連結体６１を容易に取り外すことができる。

本実施形態によれば、ロッド６３は回動レバー７１および回動アーム７２のそれぞれに対し、車幅方向に傾倒自在に連結されており、ロッド６３は車幅方向に傾斜している。これにより、直線状に延びるロッド６３を用いて、アクチュエータ７５を内側に配置することが可能となる。すなわち、簡単な構成に基づいて、アクチュエータ７５を内側に配置することができる。

（実施の形態２）
図１２および図１３に示すように、実施形態２は、実施形態１における連結体６１のロッド６３に変更を加えたものである。

実施形態２では、ロッド６３は、互いに取り外し自在に連結された複数のロッド部材によって構成されている。ここでは、ロッド６３は、第１ロッド部材９１および第２ロッド部材９２によって構成されている。

図１４（ａ）および（ｂ）に示すように、第２ロッド部材９２の上側には、上方に開いた略Ｕ字型の把持部９２ａが形成されている。把持部９２ａには、上下に並んだ２つの円孔９２ｂと、これら円孔９２ｂに対応して上下に並んだ２つのナット部９２ｃとが設けられている。第１ロッド部材９１の下側には、把持部９２ａに挿入される挿入部９１ａが形成されている。挿入部９１ａには、上下に細長い２つの長孔９１ｂが形成されている。

図１３に示すように、第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とは、円孔９２ｃと長孔９１ｂとナット部９２ｃとを挿通するボルト９３によって締結される。挿入部９１ａには長孔９１ｂが形成されているので、ボルト９３は長孔９１ｂ内で上下に摺動自在である。そのため、第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とを軸方向に相対移動させることができ、ロッド６３の長さを調整することが可能になっている。

第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とは、以下のようにして連結される。すなわち、まず、第１ロッド部材９１の挿入部９１ａを第２ロッド部材９２の把持部９２ａに挿入する。次に、ボルト９３を、把持部９２ａの円孔９２ｂと挿入部９１ａの長孔９１ｂと把持部９２ａのナット部９２ｃとに挿入し、仮止めする。そして、ロッド６３の全体長さが所望の長さになるように、第１ロッド部材９１と第２ロッド部材９２とを軸方向に相対移動させる。すなわち、ロッド６３の長さを調整する。ロッド６３の長さが所望の長さになった後は、ボルト９３をナット部９２ｃにねじ込み、しっかりと固定する。

その他の構成は実施形態１と同様であるので、それらの説明は省略する。

本実施形態においても、実施形態１と同様の効果を得ることができる。

さらに、本実施形態によれば、ロッド６３は、互いに取り外し自在な複数のロッド部材９１，９２によって形成されている。また、それらロッド部材９１，９２は、ボルト９３によって締結されている。そのため、乗員等が汎用的な工具を用いるだけで、ボルト９３を取り外すことができ、ロッド部材９１，９２を取り外すことができる。したがって、連結体６１の連結を容易に解除することができる。

（その他の実施形態）
本発明は、前記各実施形態に限らず、他にも様々な形態で実施することが可能である。

前記各実施形態では、シフト軸７０は１本の軸で構成されていた。しかしながら、シフト軸７０は、回転することによって前記クラッチの断続および前記変速機の変速を行うものであればよく、２本以上の軸で構成されていてもよい。例えば、シフト軸７０は、クランクケース３５の内部で歯車等を介して２本の軸に分岐し、一方の軸がクラッチの断続を行い、他方の軸が同期をとりつつ変速機の変速を行うように構成されていてもよい。

以上説明したように、本発明は、鞍乗型車両について有用である。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 パワーユニットの一部切り欠き断面図である。 パワーユニットの断面図である。 変速機の一部の分解斜視図である。 自動二輪車の部分左側面図である。 アクチュエータの内部構成図である。 （ａ）は回動レバーの側面図、（ｂ）は（ａ）のVIIｂ方向矢視図である。 （ａ）は回動アームの側面図、（ｂ）は（ａ）のVIIIｂ方向矢視図である。 ロッドの側面図である。 自動二輪車の部分平面図である。 スイッチボックスの斜視図である。 実施形態２に係る自動二輪車の部分左側面図である。 実施形態２に係るロッドの正面図である。 （ａ）はロッド部材の正面図であり、（ｂ）はロッド部材の側面図である。

符号の説明

１０ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２８ パワーユニット
３０ クランク軸
３５ クランクケース（ケーシング）
３６ 変速クラッチ（クラッチ）
３８ 変速機
６１ 連結体
６３ ロッド（連結部材）
７０ シフト軸
７０ａ シフト軸の突出部
７１ 回動レバー（連結部材）
７２ 回動アーム（連結部材）
７５ アクチュエータ
８１ 出力軸

Claims (19)

1. 複数のギヤを有する変速機と、前記変速機の変速動作の際に断続されるクラッチと、回転することによって前記クラッチの断続および前記変速機の変速を行うシフト軸と、前記変速機および前記クラッチを覆うとともに、前記シフト軸の一部が外部に突出する突出部となるように前記シフト軸を覆うケーシングと、を有するパワーユニットと、
   出力軸を有するアクチュエータと、
   前記ケーシングの外部で前記シフト軸の突出部と前記出力軸とを連結する連結体と、を備え、
   前記連結体は、前記シフト軸の突出部および前記出力軸の少なくとも一方に対して、取り外し自在に連結されている、鞍乗型車両。
2. 前記パワーユニットが取り付けられた車両本体を備え、
   前記アクチュエータは、前記車両本体または前記パワーユニットに固定され、
   前記連結体は、前記アクチュエータが固定された状態のまま前記シフト軸の突出部または前記出力軸から取り外される、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記連結体と前記シフト軸の突出部または前記出力軸とを連結する締結具を備えている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 複数のギヤを有する変速機と、前記変速機の変速動作の際に断続されるクラッチと、回転することによって前記クラッチの断続および前記変速機の変速を行うシフト軸と、前記変速機および前記クラッチを覆うとともに、前記シフト軸の一部が外部に突出する突出部となるように前記シフト軸を覆うケーシングと、を有するパワーユニットと、
   出力軸を有するアクチュエータと、
   前記ケーシングの外部で前記シフト軸の突出部と前記出力軸とを連結する連結体と、を備え、
   前記連結体は、互いに取り外し自在な複数の連結部材を備えている、鞍乗型車両。
5. 前記パワーユニットが取り付けられた車両本体を備え、
   前記アクチュエータは、前記車両本体または前記パワーユニットに固定され、
   前記連結部材同士は、前記アクチュエータが固定された状態のまま取り外される、請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記連結部材同士を連結する締結具を備えている、請求項４に記載の鞍乗型車両。
7. 前記連結体は、前記出力軸に連結された回動レバーと、前記シフト軸の突出部に連結された回動アームと、前記回動レバーと前記回動アームとに連結されたロッドとを備え、
   前記ロッドは、前記連結部材として、互いに取り外し自在な複数のロッド部材を有している、請求項４に記載の鞍乗型車両。
8. 前記アクチュエータは、駆動源と、前記駆動源と前記出力軸との間に介在し、前記駆動源から前記出力軸への駆動力を伝達する一方、前記出力軸から前記駆動源への駆動力を伝達しない動力伝達機構とを備えている、請求項１または４に記載の鞍乗型車両。
9. 前記アクチュエータは、モータと、前記モータによって駆動されるウォームと、前記ウォームと噛み合い、前記出力軸を回動させるウォームホイールとを備えている、請求項１または４に記載の鞍乗型車両。
10. 前記モータは、車両の幅方向と直交する方向に延びている、請求項９に記載の鞍乗型車両。
11. 前記連結体は、前記出力軸に連結された回動レバーと、前記シフト軸の突出部に連結された回動アームと、前記回動レバーと前記回動アームとに連結され、鉛直方向に延びるロッドとを備えている、請求項１または４に記載の鞍乗型車両。
12. 前記アクチュエータは、前記パワーユニットから分離されている、請求項１または４に記載の鞍乗型車両。
13. 後方斜め下がりに延びるメインフレームと、前記メインフレームから後方斜め上向きに延びるシートレールと、前記シートレールよりも後方において前記メインフレームから後方斜め上向きに延びるバックステーとを備え、
    前記アクチュエータの少なくとも一部は、側面視において、前記メインフレームと前記シートレールと前記バックステーとによって区画される領域に配置されている、請求項１２に記載の鞍乗型車両。
14. 前記連結体の少なくとも一部における車両の幅方向の外側を覆う取り外し自在なカバーを備えている、請求項１または４記載の鞍乗型車両。
15. 前記パワーユニットは、ドライブ軸を有し、
    後輪と、
    前記ドライブ軸と前記後輪とを連結する動力伝達部材と、
    前記連結体と前記動力伝達部材とを仕切るカバーとを備えている、請求項１または４に記載の鞍乗型車両。
16. 後方斜め下がりに延びるメインフレームを備え、
    前記連結体は、前記メインフレームよりも車両の幅方向の外側に配置されている、請求項１または４に記載の鞍乗型車両。
17. 前記連結体は、前記アクチュエータの出力軸に連結された第１連結部と、前記シフト軸の突出部に連結された第２連結部とを備え、
    前記第１連結部は、前記第２連結部よりも車両の幅方向の内側に位置している、請求項１または４に記載の鞍乗型車両。
18. 前記連結体は、
    前記出力軸に連結された回動レバーと、
    前記回動レバーよりも車両の幅方向の外側に位置し、前記シフト軸の突出部に連結された回動アームと、
    前記回動レバーおよび前記回動アームのそれぞれに対して車両の幅方向に傾倒自在に連結され、車両の幅方向に傾斜したロッドとを備えている、請求項１または４に記載の鞍乗型車両。
19. 前記パワーユニットは、エンジンと、前記エンジンと前記クラッチとの間に介在する遠心クラッチとを備えている、請求項１または４に記載の鞍乗型車両。
    

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