JP6216653B2 - 駆動力配分装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両における左右の車輪速差に基づいて駆動源から伝達される駆動力を左右輪それぞれに配分する駆動力配分装置に関する。特に、左右輪それぞれに駆動力を配分する左輪用と右輪用の２つのクラッチを一体化して集約した構成の駆動力配分装置において、一方のクラッチの係合に伴って他方のクラッチに過剰なクラッチトルクがかからないようにしながら左右輪に駆動力を適切に配分するための技術に関する。

従来、プロペラシャフトを介してエンジンなどの駆動源から伝達される駆動力を例えば後輪の一対の左右輪それぞれに配分（所謂トルク配分）するために、プロペラシャフトの後端部に連結されたハイポイドギヤまたはベベルギヤの左右それぞれに左輪用クラッチと右輪用クラッチを配置した構成の駆動力配分装置が知られている。

こうした駆動力配分装置は、車両のリヤディファレンシャル内に設けられるが、駆動力配分装置をより小型化／軽量化するためにまたリヤディファレンシャル内への駆動力配分装置の組み付け性を向上させるなどのために、例えば特許文献１，２に開示されているような、左輪用と右輪用の各クラッチ（便宜的に左クラッチ，右クラッチとも呼ぶ）を一体的に集約したクラッチ機構をハイポイドギヤまたはベベルギヤの左右どちらか一方片側のみに配置するように構成した駆動力配分装置が知られている。

特開２０１１−１５７９９９号公報 国際公開ＷＯ２０１１−０８９８２５号公報

ところで、上述したような構成の駆動力配分装置においては、車両の左右車輪速の差に基づいて左右輪間の駆動力配分（所謂トルク配分）を積極的に調整する制御が行われる。具体的には、配分された駆動力に応じたトルク（係合力）を発生する程度の押圧力を生ずるようにオイルポンプ駆動モータに流すべき電流値を制御して左クラッチのクラッチピストンと右クラッチのクラッチピストンとを同時に動作させることによって、左右輪間の駆動力配分を行うことができるようにしている。

しかしながら、従来の制御装置では、一方のクラッチに対して他方のクラッチに比べて大きなトルク（係合力）がかかるように駆動力配分を行った際に、前記大きなトルク（係合力）がかけられた側のクラッチから他方のクラッチに対して予期せぬ推力（余剰推力と呼ぶ）が伝達されてしまい、それに応じて他方のクラッチには配分された本来の駆動力よりも大きな駆動力（所謂過剰なクラッチトルク）が発生されることから、これにより駆動力の配分が適切になされない、という問題があった。

上記問題は、クラッチ機構が左右輪に駆動力を配分する２つのクラッチのクラッチ板（クラッチアウター及びクラッチインナー）を押圧するクラッチピストンが互いに対向するようにそれぞれ配置されており、また各クラッチにおけるアウタークラッチガイドが共に同一のアウタークラッチガイド保持部に支持されており、一方のクラッチが係合される（クラッチピストンが他方のクラッチ側に向かって動作される）ことによって前記アウタークラッチガイド保持部を介して他方のクラッチに対して駆動力が伝達されることなどの、クラッチ機構の構造上の問題に起因する。

なお、特許文献１に記載の従来技術では、上記のように、左右の油圧ピストン推力が干渉する構造において、目標トルクに対して実トルクが一致するように、左右クラッチの推力干渉を見越した推力が発生するように、各クラッチに出力する油圧の値を制御している。

しかしながら、実際には、左右クラッチが備える各部品の形状等の微細なばらつきによって推力干渉の程度が異なる。そのため、特許文献１に記載のような油圧の制御による推力の補正だけでは、左右クラッチの推力干渉を完全には解消できないおそれがある。すなわち、特許文献１に記載の従来技術は、左右クラッチの構造をそのままとし、油圧の制御によって上記の問題点を解決しようとしているが、現実的には、左右クラッチの構造的なばらつきやセンサーの検出値のばらつきなどが存在するため、上記のような推力干渉の問題を完全には解決することができないおそれがある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、軸方向に並べて配置した２つの油圧クラッチの推力に差が発生した場合にも、推力の干渉が発生することを効果的に防止できる構造の駆動力配分装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明にかかる駆動力配分装置は、駆動源（Ｅ）からの駆動力を入力するための入力軸（２０）と、入力軸（２０）と同軸かつ相対回転自在に支持された第１、第２出力軸（２３，２４）と、入力軸（２０）の軸方向に沿って互いが隣り合わせに並列配置され、入力軸（２０）からの駆動力を第１、第２出力軸（２３，２４）それぞれに配分して出力するための第１油圧クラッチ（２９）及び第２油圧クラッチ（３０）と、を備え、第１油圧クラッチ（２９）は、入力軸（２０）に結合された第１アウターガイド（４２）と、第１アウターガイド（４２）の内径側に配置されて第１出力軸（２３）に結合された第１インナーガイド（５０）と、第１アウターガイド（４２）と第１インナーガイド（５０）との間に配置された複数の摩擦材からなる第１摩擦係合部（５４）と、第１摩擦係合部（５４）を第２油圧クラッチ（３０）に向けて押圧する第１クラッチピストン（５８）と、を備え、第２油圧クラッチ（３０）は、第２出力軸（２４）に結合された第２アウターガイド（４３）と、第２アウターガイド（４３）の内径側で回転可能に設置された第２インナーガイド（６１）と、第２アウターガイド（４３）と第２インナーガイド（６１）との間に配置された複数の摩擦材からなる第２摩擦係合部（６２）と、第２摩擦係合部（６２）を第１油圧クラッチ（２９）に向けて押圧する第２クラッチピストン（６６）と、を備え、第２インナーガイド（６１）は、第１アウターガイド（４２）との間に設けた連結部（４４）を介して第１アウターガイド（４３）と一体に連結されており、連結部（４４）は、第１アウターガイド（４２）と第２インナーガイド（６１）の一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを他方に伝達する構成であることを特徴とする。

本発明にかかる駆動力配分装置によれば、第２油圧クラッチの第２インナーガイドは、第１油圧クラッチの第１アウターガイドとの間に設けた連結部を介して第１アウターガイドと一体に連結されており、この連結部は、第１アウターガイド又は第２インナーガイドから伝達される回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを第２インナーガイド又は第１アウターガイドに伝達する構成である。これにより、第１クラッチピストンによる軸方向の荷重が第２油圧クラッチ側に伝達されること、及び第２クラッチピストンによる軸方向の荷重が第１油圧クラッチ側に伝達されることを効果的に防止することができる。したがって、第１油圧クラッチと第２油圧クラッチの両方を締結して駆動力の配分を制御する際に、第１クラッチピストンによる第２油圧クラッチ方向の推力（荷重）と、第２クラッチピストンによる第１油圧クラッチ方向の推力（荷重）とに差が生じた場合にも、互いの推力の干渉が発生しないようにすることができる。

また、上記の駆動力配分装置では、連結部（４４）は、第１アウターガイド（６１）と第２インナーガイド（６１）のいずれか一方に設けた軸方向に延びる溝部（４４ａ）に、第１アウターガイド（６１）と第２インナーガイド（６１）のいずれか他方に設けた軸方向に延びる突起部（４４ｂ）がスプライン嵌合した構成であってよい。

この構成によれば、連結部を軸方向に延びる溝部と突起部とのスプライン嵌合としたことで、部品の加工及び組み立てが簡単な構成で、第１クラッチピストンによる軸方向の荷重が第２油圧クラッチ側に伝達されること、及び第２クラッチピストンによる軸方向の荷重が第２油圧クラッチ側に伝達されることを効果的に防止することができる。

また、上記の駆動力配分装置では、第１摩擦係合部（５４）における第１クラッチピストン（５８）と反対側の端部に配置した第１部材（５９）と、第１の部材（５９）を第１アウターガイド（４２）に対して軸方向の相対移動を規制した状態で係止するための第１係止具（５９ａ）と、第２摩擦係合部（６２）における第２クラッチピストン（６６）と反対側の端部に配置した第２部材（６７）と、第２部材（６７）を第２アウターガイド（４３）に対して軸方向の相対移動を規制した状態で係止するための第２係止具（６７ａ）と、を備え、第１クラッチピストン（５８）から第１摩擦係合部（５４）を介して第１部材（５９）にかかる荷重が第１係止具（５９ａ）を介して第１アウターガイド（４２）で受け止められ、第２クラッチピストン（６６）から第２摩擦係合部（６２）を介して第２部材（６７）にかかる荷重が第２係止具（６７ａ）を介して第２アウターガイド（４３）で受け止められるように構成してよい。

この構成によれば、第１クラッチピストンから第１摩擦係合部を介して第１部材にかかる荷重が第１係止具を介して第１アウターガイドで受け止められるようにしたことで、第１クラッチピストンからの荷重が第２油圧クラッチ側に伝達されることをより確実に防止することができる。同様に、第２クラッチピストンから第２摩擦係合部を介して第２部材にかかる荷重が第２係止具を介して第２アウターガイドで受け止められることで、第１クラッチピストンからの荷重が第２油圧クラッチ側に伝達されることをより確実に防止することができる。

このように、第１油圧クラッチのピストン推力と第２油圧クラッチのピストン推力が第１油圧クラッチと第２油圧クラッチそれぞれの部品の中で完結する構造としたことで、第１クラッチピストンによる第２油圧クラッチ方向の推力（荷重）と、第２クラッチピストンによる第１油圧クラッチ方向の推力（荷重）とに差が生じた場合にも、互いの推力の干渉が発生しないようにすることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる駆動力配分装置によれば、軸方向に並べて配置した２つの油圧クラッチの推力に差が発生した場合にも、推力の干渉が発生することを効果的に防止できる。

本発明の一実施形態にかかる駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両の動力伝達経路を示す図である。 リヤディファレンシャルギヤの縦断面図である。 左油圧クラッチ及び右油圧クラッチを示す部分拡大図である。 左油圧クラッチの締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。 右油圧クラッチの締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。 左油圧クラッチと右油圧クラッチの締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両の動力伝達経路を示す図である。図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両をベースとする四輪駆動車両は、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＭ、フロントディファレンシャルギヤＤｆおよび左右の車軸ＡＦＬ，ＡＦＲを介して伝達される主駆動輪としての前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの駆動力の一部がトランスファーＴ、プロペラシャフトＰＳ、リヤディファレンシャルギヤＤｒおよび左右の車軸ＡＲＬ，ＡＲＲを介して伝達される副駆動輪としての後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。

図２は、リヤディファレンシャルギヤＤｒの縦断面図である。図２に示すように、リヤディファレンシャルギヤＤｒは、センターハウジング１１と、センターハウジング１１の右側面に結合されるサイドハウジング１２と、センターハウジング１１の左側面に結合されるサイドカバー１３とを備える。センターハウジング１１には２個のテーパーローラベアリング１４，１４を介して車体前後方向に延びる入力軸１５が回転自在に支持されており、入力軸１５の前端に設けたフランジ１６がプロペラシャフトＰＳの後端に結合される。入力軸１５の後端に設けた駆動ベベルギヤ１７に噛合する従動ベベルギヤ１８がサイドカバー１３にテーパーローラベアリング１９を介して回転自在に支持されており、車幅方向に配置されて左端が従動ベベルギヤ１８にスプライン嵌合する第１スリーブ２０の右端が、センターハウジング１１にテーパーローラベアリング２１を介して回転自在に支持される。

第１スリーブ２０の内部にニードルベアリング２２を介して相対回転自在に嵌合する左出力軸（第１出力軸）２３は、サイドカバー１３にボールベアリング２５を介して回転自在に支持され、左出力軸２３の左端に左車軸ＡＲＬが結合される。左出力軸２３と同軸に配置された右出力軸（第２出力軸）２４は、サイドハウジング１２にボールベアリング２６を介して回転自在に支持され、右出力軸２４の右端に右車軸ＡＲＲが結合される。

プロペラシャフトＰＳからフランジ１６、入力軸１５、駆動ベベルギヤ１７および従動ベベルギヤ１８を介して第１スリーブ２０に伝達された駆動力を左出力軸２３および右出力軸２４に選択的に伝達すべく、サイドハウジング１２と、サイドハウジング１２に結合されたクラッチカバー２８とにより区画された空間に左油圧クラッチ２９および右油圧クラッチ３０が配置される。

また、サイドハウジング１２の内部には、左油圧クラッチ２９および右油圧クラッチ３０を作動させるオイルポンプ３１が配置されており、このオイルポンプ３１は、サイドハウジング１２の外部に支持した電動モータ３３により回転駆動される。

次に、左油圧クラッチ２９及び右油圧クラッチ３０の構造を詳述する。図３は、図２のＡ部分の部分拡大図で、左油圧クラッチ２９及び右油圧クラッチ３０を示す部分拡大図である。同図に示すように、右出力軸２４の左端２４ａの外周に右クラッチアウター（第２アウターガイド）４３の内周が溶接により固定されている。右クラッチアウター４３は、後述する右摩擦係合部６２の外周に配置した略円筒状のドラム部４３ａと、該ドラム部４３ａの右端と右出力軸２４の左端２４ａの外周とを接続する接続部４３ｂとを一体に備える。接続部４３ｂには、後述する押圧部材６６を貫通させる開口部（貫通穴）４３ｃが形成されている。

また、ボールベアリング２６の右端面と２４の外周面との間には、ボールベアリング２６と右出力軸２４との軸方向の相対移動を規制するためのサークリップ（係止具）３９が設置されている。このサークリップ３９によって、右出力軸２４に伝達された軸方向の左側（第１油圧クラッチ２９側）への推力（荷重）がボールベアリング２６に伝達されるようになっている。

第１スリーブ２０の右端外周に第２スリーブ４５の内周がスプライン嵌合している。そして、第１スリーブ２０と第２スリーブ４５との間には、それらの軸方向の相対移動を規制するためのサークリップ（係止具）３８が設置されている。このサークリップ３８によって、第２スリーブ４５に伝達された軸方向の右側（第２油圧クラッチ３０側）への推力（荷重）が第１スリーブ２０に伝達されるようになっている。

第２スリーブ４５の右端外周に左クラッチアウター（第１アウターガイド）４２の内周が溶接により固定されている。左クラッチアウター４２は、後述する左摩擦係合部５４の外周に配置した略円筒状のドラム部４２ａと、該ドラム部４２ａの左端と第２スリーブ４５の右端外周とを接続する接続部４２ｂとを一体に備える。接続部４２ｂには、後述する押圧部材５８を貫通させる開口部（貫通穴）４２ｃが形成されている。また、第２スリーブ４５とクラッチカバー２８との間には、ボールベアリング４７が配置される。

左出力軸２３の右端外周にスプライン嵌合する第３スリーブ４９の外周に、左クラッチインナー（第１インナーガイド）５０の内周が溶接される。左クラッチアウター４２のドラム部４２ａと左クラッチインナー５０のドラム部５０ａとの間には、軸方向に積層された複数の摩擦材からなる左摩擦係合部（第１摩擦係合部）５４が配置される。

クラッチカバー２８に環状の左クラッチピストン（第１クラッチピストン）５５が摺動自在に嵌合しており、クラッチカバー２８と左クラッチピストン５５の間に左クラッチ油室５６が区画される。左摩擦係合部５４の左端には、該左摩擦係合部５４を押圧する押圧部材５８が設置されている。左クラッチピストン５５と押圧部材５８との間には、スラストベアリング５７が配置されている。また、左クラッチピストン５５とクラッチカバー２８との間には、左クラッチピストン５５を左摩擦係合部５４から離間する向き付勢するリターンスプリング６０が設置されている。

また、左摩擦係合部５４の右端（左クラッチピストン５５と反対側の端部）には、左クラッチピストン５５によって押圧される左摩擦係合部５４を係止するための左エンドプレート（第１部材）５９が設置されている。左エンドプレート５９は、サークリップ（第１係止具）５９ａで左クラッチアウター４２に対する軸方向の移動を規制した状態で固定（係止）されている。これにより、左クラッチピストン５５から左摩擦係合部５４を介して左エンドプレート５９に伝達された押圧力は、サークリップ５９ａを介して左クラッチアウター４２に伝達される。

右クラッチアウター４３のドラム部４３ａと右クラッチインナー（第２インナーガイド）６１のドラム部６１ａとの間に複数の摩擦材からなる右摩擦係合部（第２摩擦係合部）６２が配置される。サイドハウジング１２に環状の右クラッチピストン６３が摺動自在に嵌合しており、サイドハウジング１２と右クラッチピストン６３との間に右クラッチ油室６４が区画される。右摩擦係合部６２の右端には、右摩擦係合部６２を押圧する押圧部材６６が設置されている。右クラッチピストン６３と押圧部材６６との間には、スラストベアリング６５が配置されている。また、右クラッチピストン６３とサイドハウジング１２との間には、右クラッチピストン６３を右摩擦係合部６２から離間する向きに付勢するリターンスプリング６８が設置されている。

また、右摩擦係合部６２の左側の端部（右クラッチピストン６３と反対側の端部）には、右クラッチピストン６３によって押圧される右摩擦係合部６２を係止するための右エンドプレート（第２部材）６７が設置されている。右エンドプレート６７は、サークリップ（第２係止具）６７ａで右クラッチアウター４３に対する軸方向の移動を規制した状態で固定（係止）されている。これにより、右クラッチピストン６３から右摩擦係合部６２を介して右エンドプレート６７に伝達された押圧力は、サークリップ６７ａを介して右クラッチアウター４３に伝達される。

そして、右油圧クラッチ３０の右クラッチインナー６１は、左油圧クラッチ２９の左クラッチアウター４２との間に設けた連結部４４を介して該左クラッチアウター４２と一体に連結されている。すなわち、右クラッチインナー６１のディスク部６１ｂの外径端は、左クラッチアウター４２の先端部（右油圧クラッチ３０側の端部）に設けた連結部４４に連結されている。この連結部４４は、左クラッチアウター４２に設けた軸方向に延びる溝部４４ａに、右クラッチインナー６１に設けた軸方向に延びる突起部４４ｂがスプライン嵌合した構成である。これにより、左クラッチアウター４２と右クラッチインナー６１の一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみが他方に伝達される。

すなわち、右クラッチインナー６１と左クラッチアウター４２とが連結部４４で回転伝達可能にスプライン嵌合していることで、右クラッチインナー６１は左クラッチアウター４２と一体に取り付けられており、左クラッチアウター４２の回転が右クラッチインナー６１に伝達されるように構成している。

また、右クラッチインナー６１のディスク部６１ｂにおける第２油圧クラッチ３０側の面と左クラッチアウター４２との間には、左クラッチアウター４２に対する右クラッチインナー６１（ディスク部６１ｂ）の軸方向の右側への相対移動を規制するためのサークリップ（係止具）４４ｃが設置されている。

図４は、左油圧クラッチ２９の締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。左クラッチ油室５６に作動油を供給し、左クラッチピストン５５をリターンスプリング６０の弾発力に抗して図中右方向に駆動すると、その押圧力がスラストベアリング５７及び押圧部材５８を介して左摩擦係合部５４に伝達され、右端のエンドプレート５９に押し付けられた左摩擦係合部５４の摩擦材が相互に密着して左油圧クラッチ２９が係合する。

このようにして左油圧クラッチ２９が係合すると、図４（ａ）のトルク伝達フローに示すように、第１スリーブ２０から第２スリーブ４５を介して左クラッチアウター４２に伝達された駆動力による回転は、左摩擦係合部５４、左クラッチインナー５０および第３スリーブ４９を介して左出力軸２３に伝達される。これにより、エンジンＥの駆動力の一部を左後輪ＷＲＬに配分することができる。

このとき、図４（ｂ）の推力伝達フローに示すように、左クラッチピストン５５及び押圧部材５８から左摩擦係合部５４を介して左エンドプレート５９に伝達された押圧力（図示の右向きの推力）は、サークリップ５９ａを介して左クラッチアウター４２に伝達される。さらにこの押圧力は、左クラッチアウター４２からサークリップ３８を介して第１スリーブ２０に伝達され、第１スリーブ２０からテーパーローラベアリング２１に伝達され、該テーパーローラベアリング２１で吸収される。

このとき、連結部４４は、スプライン嵌合によって左クラッチアウター４２にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重（推力）のうち、回転方向の荷重のみを右クラッチインナー６１に伝達するように構成していることで、左クラッチアウター４２が受ける軸方向の推力が連結部４４を介して右クラッチインナー６１に伝達されることはない。

このように、左クラッチピストン５５から左摩擦係合部５４を介して左エンドプレート５９にかかる荷重がサークリップ５９ａを介して左クラッチアウター４２で受け止められるようにしたことで、左油圧クラッチ２９のピストン推力が当該左油圧クラッチ２９の部品の中で完結する構造としている。これにより、左クラッチピストン５５からの荷重が右油圧クラッチ３０側に伝達されることを防止できる。

図５は、右油圧クラッチ３０の締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。右クラッチ油室６４に作動油を供給し、右クラッチピストン６３をリターンスプリング６８の弾発力に抗して図中左方向に駆動すると、その押圧力がスラストベアリング６５及び押圧部材６６を介して右摩擦係合部６２に伝達され、左端のエンドプレート６７に押し付けられた右摩擦係合部６２の摩擦材が相互に密着して右油圧クラッチ３０が係合する。

このようにして右油圧クラッチ３０が係合すると、図５（ａ）のトルク伝達フローに示すように、第１スリーブ２０から第２スリーブ４５を介して左クラッチアウター４２に伝達された駆動力による回転は、連結部４４を介して右クラッチインナー６１に伝達される。そしてこの回転は、右クラッチインナー６１から右摩擦係合部６２、右クラッチアウター４３を介して右出力軸２４に伝達される。これにより、エンジンＥの駆動力の一部を右後輪ＷＲＲに配分することができる。

このとき、図５（ｂ）の推力伝達フローに示すように、右クラッチピストン６３及び押圧部材６６から右摩擦係合部６２を介して右エンドプレート６７に伝達された押圧力（図中の左方向の推力）は、サークリップ６７ａを介して右クラッチアウター４３に伝達される。さらにこの押圧力は、右クラッチアウター４３からサークリップ３９を介してボールベアリング２６に伝達され、該ボールベアリング２６で吸収される。

このとき、連結部４４は、スプライン嵌合によって右クラッチインナー６１にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重（推力）のうち、回転方向の荷重のみを左クラッチアウター４２に伝達するように構成していることで、右クラッチインナー６１が受ける軸方向の推力が連結部４４を介して左クラッチアウター４２に伝達されることはない。

このように、右クラッチピストン６３から右摩擦係合部６２を介して右エンドプレート６７にかかる荷重がサークリップ６７ａを介して右クラッチアウター４３で受け止められることで、右クラッチピストン６３からの荷重が左油圧クラッチ２９側に伝達されることを防止できる。

図６は、左油圧クラッチと右油圧クラッチの両方の締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。同図（ａ）のトルク伝達フローに示すように、左油圧クラッチ２９と右油圧クラッチ３０の両方の締結時には、左クラッチアウター４２の回転は左摩擦係合部５４、左クラッチインナー５０および第３スリーブ４９を介して左出力軸２３に伝達されると共に、連結部４４を介して右クラッチインナー６１、右摩擦係合部６２、右クラッチアウター４３を介して右出力軸２４に伝達される。

このとき、図６（ｂ）の推力伝達フローに示すように、左クラッチピストン５５から左摩擦係合部５４を介して左エンドプレート５９に伝達された押圧力（推力）は、サークリップ５９ａを介して左クラッチアウター４２に伝達される。さらにこの押圧力は、左クラッチアウター４２からサークリップ３８を介して第１スリーブ２０に伝達され、第１スリーブ２０からテーパーローラベアリング２１に伝達され、該テーパーローラベアリング２１で吸収される。また、右クラッチピストン６３から右摩擦係合部６２を介して右エンドプレート６７に伝達された押圧力（推力）は、サークリップ６７ａを介して右クラッチアウター４３に伝達される。さらにこの押圧力は、右クラッチアウター４３からサークリップ３９を介してボールベアリング２６に伝達され、該ボールベアリング２６で吸収される。

このように、左油圧クラッチ２９と右油圧クラッチ３０の両方の締結時には、左クラッチピストン５５から左摩擦係合部５４を介して左エンドプレート５９にかかる荷重がサークリップ５９ａを介して左クラッチアウター４２で受け止められる。また、右クラッチピストン６３から右摩擦係合部６２を介して右エンドプレート６７にかかる荷重がサークリップ６７ａを介して右クラッチアウター４３で受け止められる。これらによって、左油圧クラッチ２９のピストン推力が当該左油圧クラッチ２９の部品の中で完結し、右油圧クラッチ３０のピストン推力が当該右油圧クラッチ３０の部品の中で完結する。

以上説明したように、本実施形態の駆動力伝達装置によれば、右油圧クラッチ３０の右クラッチインナー６１は、左油圧クラッチ２９の左クラッチアウター４２との間に設けた連結部４４を介して左クラッチアウター４２と一体に連結されており、この連結部４４は、左クラッチアウター４２と右クラッチインナー６１の一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを他方に伝達する構成である。したがって、左クラッチピストン５５による軸方向の荷重が右油圧クラッチ３０側に伝達されること、及び右クラッチピストン６３による軸方向の荷重が左油圧クラッチ２９側に伝達されることを効果的に防止することができる。したがって、左油圧クラッチ２９と右油圧クラッチ３０の両方を締結して駆動力の配分を制御する際に、左クラッチピストン５５による右油圧クラッチ３０方向の推力（荷重）と、右クラッチピストン６３による左油圧クラッチ２９方向の推力（荷重）とに差が生じた場合にも、互いの推力の干渉が発生しないようにすることができる。

また、本実施形態では、左クラッチアウター４２と右クラッチインナー６１との間に設けた連結部４４を軸方向に延びる溝部４４ａと突起部４４ｂとのスプライン嵌合としたことで、部品の加工及び組み立てが簡単な構成で、左クラッチピストン５５による軸方向の荷重が右油圧クラッチ３０側に伝達されること、及び右クラッチピストン６３による軸方向の荷重が左油圧クラッチ２９側に伝達されることを効果的に防止することができる。

また、本実施形態では、左クラッチピストン５５から左摩擦係合部５４を介して左エンドプレート５９にかかる荷重がサークリップ５９ａを介して左クラッチアウター４２で受け止められるようにしたことで、左クラッチピストン５５からの荷重が右油圧クラッチ３０側に伝達されることをより確実に防止することができる。同様に、右クラッチピストン６３から右摩擦係合部６２を介して右エンドプレート６７にかかる荷重がサークリップ６７ａを介して右クラッチアウター４３で受け止められることで、右クラッチピストン６３からの荷重が左油圧クラッチ２９側に伝達されることをより確実に防止することができる。

このように、左油圧クラッチ２９のピストン推力と右油圧クラッチ３０のピストン推力が左油圧クラッチ２９と右油圧クラッチ３０それぞれの部品の中で完結する構造としたことで、左クラッチピストン５５による右油圧クラッチ３０方向の推力（荷重）と、右クラッチピストン６３による左油圧クラッチ２９方向の推力（荷重）とに差が生じた場合にも、互いの推力の干渉が発生しないようにすることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、左クラッチアウター４２と右クラッチインナー６１との間に設けた連結部４４のスプライン嵌合は、左クラッチアウター４２に設けた溝部４４ａと右クラッチインナー６１に設けた突起部４４ｂとが嵌合した構成である場合を示したが、これ以外にも、図示は省略するが、左クラッチアウター４２に設けた軸方向に延びる突起部と右クラッチインナー６１に設けた軸方向に延びる溝部とが嵌合した構成であってもよい。

また、本発明にかかる連結部は、第１アウターガイドと第２インナーガイドの一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを他方に伝達する構成であれば、上記実施形態に示すスプライン嵌合以外の構成であってもよい。

１１ センターハウジング
１２ サイドハウジング
１３ サイドカバー
１４，１４ テーパーローラベアリング
１５ 入力軸
１６ フランジ
１７ 駆動ベベルギヤ
１８ 従動ベベルギヤ
１９ テーパーローラベアリング
２０ スリーブ
２１ テーパーローラベアリング
２２ ニードルベアリング
２３ 左出力軸（第１出力軸）
２４ 右出力軸（第２出力軸）
２４ａ 左端
２５ ボールベアリング
２６ ボールベアリング
２８ クラッチカバー
２９ 左油圧クラッチ
３０ 右油圧クラッチ
３１ オイルポンプ
３３ 電動モータ
３８ サークリップ（係止具）
３９ サークリップ（係止具）
４２ 左クラッチアウター（第１アウターガイド）
４２ａ ドラム部
４２ｂ 接続部
４３ 右クラッチアウター（第２アウターガイド）
４３ａ ドラム部
４３ｂ 接続部
４４ 連結部（嵌合部）
４４ａ 溝部
４４ｂ 突起部
４５ スリーブ
４７ ボールベアリング
４９ スリーブ
５０ 左クラッチインナー（第１インナーガイド）
５０ａ ドラム部
５４ 左摩擦係合部
５５ 左クラッチピストン
５６ 左クラッチ油室
５７ スラストベアリング
５８ 押圧部材
５９ 左エンドプレート（第１部材）
５９ａ サークリップ（係止具）
６０ リターンスプリング
６１ 右クラッチインナー（第２インナーガイド）
６１ａ ドラム部
６１ｂ ディスク部
６２ 右摩擦係合部
６３ 右クラッチピストン
６４ 右クラッチ油室
６５ スラストベアリング
６６ 押圧部材
６７ 右エンドプレート（第２部材）
６７ａ サークリップ（係止具）
６８ リターンスプリング
ＡＲＬ 左車軸
ＡＲＲ 右車軸
Ｄｆ フロントディファレンシャルギヤ
Ｄｒ リヤディファレンシャルギヤ
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｍ トランスミッション
ＰＳ プロペラシャフト
Ｔ トランスファー
ＷＦＬ，ＷＦＲ 前輪
ＷＲＬ，ＷＲＲ 後輪

Claims (3)

1. 駆動源からの駆動力を入力するための入力軸と、
   前記入力軸と同軸かつ相対回転自在に支持された第１、第２出力軸と、
   前記入力軸の軸方向に沿って互いが隣り合わせに並列配置され、前記入力軸からの駆動力を前記第１、第２出力軸それぞれに配分して出力するための第１油圧クラッチ及び第２油圧クラッチと、を備え、
   前記第１油圧クラッチは、
   前記入力軸に結合された第１アウターガイドと、
   前記第１アウターガイドの内径側に配置されて前記第１出力軸に結合された第１インナーガイドと、
   前記第１アウターガイドと前記第１インナーガイドとの間に配置された複数の摩擦材からなる第１摩擦係合部と、
   前記第１摩擦係合部を前記第２油圧クラッチに向けて押圧する第１クラッチピストンと、を備え、
   前記第２油圧クラッチは、
   前記第２出力軸に結合された第２アウターガイドと、
   前記第２アウターガイドの内径側で回転可能に設置された第２インナーガイドと、
   前記第２アウターガイドと前記第２インナーガイドとの間に配置された複数の摩擦材からなる第２摩擦係合部と、
   前記第２摩擦係合部を前記第１油圧クラッチに向けて押圧する第２クラッチピストンと、を備え、
   前記第２インナーガイドは、前記第１アウターガイドとの間に設けた連結部を介して前記第１アウターガイドと一体に連結されており、
   前記連結部は、前記第１アウターガイドと前記第２インナーガイドの一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを他方に伝達する構成である
   ことを特徴とする駆動力配分装置。
2. 前記連結部は、前記第１アウターガイドと前記第２インナーガイドのいずれか一方に設けた軸方向に延びる溝部に、前記第１アウターガイドと前記第２インナーガイドのいずれか他方に設けた軸方向に延びる突起部がスプライン嵌合した構成である
   ことを特徴とする請求項１に記載の駆動力配分装置。
3. 前記第１摩擦係合部における前記第１クラッチピストンと反対側の端部に配置した第１部材と、
   前記第１の部材を前記第１アウターガイドに対して軸方向の相対移動を規制した状態で係止するための第１係止具と、
   前記第２摩擦係合部における前記第２クラッチピストンと反対側の端部に配置した第２部材と、
   前記第２部材を前記第２アウターガイドに対して軸方向の相対移動を規制した状態で係止するための第２係止具と、を備え、
   前記第１クラッチピストンから前記第１摩擦係合部を介して前記第１部材にかかる荷重が前記第１係止具を介して前記第１アウターガイドで受け止められ、
   第２クラッチピストンから第２摩擦係合部を介して前記第２部材にかかる荷重が前記第２係止具を介して前記第２アウターガイドで受け止められるように構成した
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力配分装置。

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