JP6216653B2 - Driving force distribution device - Google Patents
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Description
本発明は、車両における左右の車輪速差に基づいて駆動源から伝達される駆動力を左右輪それぞれに配分する駆動力配分装置に関する。特に、左右輪それぞれに駆動力を配分する左輪用と右輪用の2つのクラッチを一体化して集約した構成の駆動力配分装置において、一方のクラッチの係合に伴って他方のクラッチに過剰なクラッチトルクがかからないようにしながら左右輪に駆動力を適切に配分するための技術に関する。 The present invention relates to a driving force distribution device that distributes a driving force transmitted from a driving source to left and right wheels based on a difference between left and right wheel speeds in a vehicle. In particular, in a driving force distribution device having a configuration in which two clutches for the left wheel and right wheel that distribute driving force to the left and right wheels are integrated and integrated, one clutch is excessively engaged with the other clutch. The present invention relates to a technique for appropriately distributing driving force to left and right wheels while preventing clutch torque from being applied.
従来、プロペラシャフトを介してエンジンなどの駆動源から伝達される駆動力を例えば後輪の一対の左右輪それぞれに配分(所謂トルク配分)するために、プロペラシャフトの後端部に連結されたハイポイドギヤまたはベベルギヤの左右それぞれに左輪用クラッチと右輪用クラッチを配置した構成の駆動力配分装置が知られている。 Conventionally, a hypoid gear connected to a rear end portion of a propeller shaft in order to distribute a driving force transmitted from a driving source such as an engine via a propeller shaft to each of a pair of left and right wheels (so-called torque distribution), for example. Alternatively, a driving force distribution device having a configuration in which a left wheel clutch and a right wheel clutch are arranged on the left and right sides of the bevel gear is known.
こうした駆動力配分装置は、車両のリヤディファレンシャル内に設けられるが、駆動力配分装置をより小型化/軽量化するためにまたリヤディファレンシャル内への駆動力配分装置の組み付け性を向上させるなどのために、例えば特許文献1,2に開示されているような、左輪用と右輪用の各クラッチ(便宜的に左クラッチ,右クラッチとも呼ぶ)を一体的に集約したクラッチ機構をハイポイドギヤまたはベベルギヤの左右どちらか一方片側のみに配置するように構成した駆動力配分装置が知られている。
Such a driving force distribution device is provided in the rear differential of the vehicle. In order to reduce the size / weight of the driving force distribution device and to improve the assembly of the driving force distribution device in the rear differential, etc. Further, for example, as disclosed in
ところで、上述したような構成の駆動力配分装置においては、車両の左右車輪速の差に基づいて左右輪間の駆動力配分(所謂トルク配分)を積極的に調整する制御が行われる。具体的には、配分された駆動力に応じたトルク(係合力)を発生する程度の押圧力を生ずるようにオイルポンプ駆動モータに流すべき電流値を制御して左クラッチのクラッチピストンと右クラッチのクラッチピストンとを同時に動作させることによって、左右輪間の駆動力配分を行うことができるようにしている。 By the way, in the driving force distribution device having the above-described configuration, control is performed to positively adjust the driving force distribution (so-called torque distribution) between the left and right wheels based on the difference between the left and right wheel speeds of the vehicle. Specifically, the current value to be supplied to the oil pump drive motor is controlled so as to generate a pressing force that generates a torque (engagement force) corresponding to the distributed drive force, and the clutch piston and the right clutch of the left clutch are controlled. By simultaneously operating these clutch pistons, the driving force can be distributed between the left and right wheels.
しかしながら、従来の制御装置では、一方のクラッチに対して他方のクラッチに比べて大きなトルク(係合力)がかかるように駆動力配分を行った際に、前記大きなトルク(係合力)がかけられた側のクラッチから他方のクラッチに対して予期せぬ推力(余剰推力と呼ぶ)が伝達されてしまい、それに応じて他方のクラッチには配分された本来の駆動力よりも大きな駆動力(所謂過剰なクラッチトルク)が発生されることから、これにより駆動力の配分が適切になされない、という問題があった。 However, in the conventional control device, when the driving force is distributed so that a larger torque (engagement force) is applied to one clutch than the other clutch, the greater torque (engagement force) is applied. An unexpected thrust (referred to as surplus thrust) is transmitted from the clutch on the side to the other clutch, and accordingly, a driving force larger than the original driving force distributed to the other clutch (so-called excessive surplus force). As a result, the driving force is not properly distributed.
上記問題は、クラッチ機構が左右輪に駆動力を配分する2つのクラッチのクラッチ板(クラッチアウター及びクラッチインナー)を押圧するクラッチピストンが互いに対向するようにそれぞれ配置されており、また各クラッチにおけるアウタークラッチガイドが共に同一のアウタークラッチガイド保持部に支持されており、一方のクラッチが係合される(クラッチピストンが他方のクラッチ側に向かって動作される)ことによって前記アウタークラッチガイド保持部を介して他方のクラッチに対して駆動力が伝達されることなどの、クラッチ機構の構造上の問題に起因する。 The above problem is that the clutch mechanism is arranged so that the clutch pistons that press the clutch plates (clutch outer and clutch inner) of the two clutches that distribute the driving force to the left and right wheels face each other. Both clutch guides are supported by the same outer clutch guide holding part, and when one clutch is engaged (the clutch piston is operated toward the other clutch side), the outer clutch guide holding part is interposed. This is due to a structural problem of the clutch mechanism such as transmission of driving force to the other clutch.
なお、特許文献1に記載の従来技術では、上記のように、左右の油圧ピストン推力が干渉する構造において、目標トルクに対して実トルクが一致するように、左右クラッチの推力干渉を見越した推力が発生するように、各クラッチに出力する油圧の値を制御している。
In the prior art described in
しかしながら、実際には、左右クラッチが備える各部品の形状等の微細なばらつきによって推力干渉の程度が異なる。そのため、特許文献1に記載のような油圧の制御による推力の補正だけでは、左右クラッチの推力干渉を完全には解消できないおそれがある。すなわち、特許文献1に記載の従来技術は、左右クラッチの構造をそのままとし、油圧の制御によって上記の問題点を解決しようとしているが、現実的には、左右クラッチの構造的なばらつきやセンサーの検出値のばらつきなどが存在するため、上記のような推力干渉の問題を完全には解決することができないおそれがある。
However, in reality, the degree of thrust interference varies depending on minute variations such as the shape of each part included in the left and right clutches. Therefore, there is a possibility that the thrust interference of the left and right clutches cannot be completely eliminated only by correcting the thrust by controlling the hydraulic pressure as described in
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、軸方向に並べて配置した2つの油圧クラッチの推力に差が発生した場合にも、推力の干渉が発生することを効果的に防止できる構造の駆動力配分装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above points, and the object thereof is to effectively cause interference of thrust even when a difference occurs in thrust between two hydraulic clutches arranged side by side in the axial direction. It is an object of the present invention to provide a driving force distribution device having a structure that can be prevented.
上記課題を解決するため、本発明にかかる駆動力配分装置は、駆動源(E)からの駆動力を入力するための入力軸(20)と、入力軸(20)と同軸かつ相対回転自在に支持された第1、第2出力軸(23,24)と、入力軸(20)の軸方向に沿って互いが隣り合わせに並列配置され、入力軸(20)からの駆動力を第1、第2出力軸(23,24)それぞれに配分して出力するための第1油圧クラッチ(29)及び第2油圧クラッチ(30)と、を備え、第1油圧クラッチ(29)は、入力軸(20)に結合された第1アウターガイド(42)と、第1アウターガイド(42)の内径側に配置されて第1出力軸(23)に結合された第1インナーガイド(50)と、第1アウターガイド(42)と第1インナーガイド(50)との間に配置された複数の摩擦材からなる第1摩擦係合部(54)と、第1摩擦係合部(54)を第2油圧クラッチ(30)に向けて押圧する第1クラッチピストン(58)と、を備え、第2油圧クラッチ(30)は、第2出力軸(24)に結合された第2アウターガイド(43)と、第2アウターガイド(43)の内径側で回転可能に設置された第2インナーガイド(61)と、第2アウターガイド(43)と第2インナーガイド(61)との間に配置された複数の摩擦材からなる第2摩擦係合部(62)と、第2摩擦係合部(62)を第1油圧クラッチ(29)に向けて押圧する第2クラッチピストン(66)と、を備え、第2インナーガイド(61)は、第1アウターガイド(42)との間に設けた連結部(44)を介して第1アウターガイド(43)と一体に連結されており、連結部(44)は、第1アウターガイド(42)と第2インナーガイド(61)の一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを他方に伝達する構成であることを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, a driving force distribution device according to the present invention includes an input shaft (20) for inputting a driving force from a driving source (E), and coaxially and relatively rotatable with the input shaft (20). The supported first and second output shafts (23, 24) and the input shaft (20) are arranged next to each other in parallel along the axial direction of the input shaft (20). A first hydraulic clutch (29) and a second hydraulic clutch (30) for distributing and outputting to each of the two output shafts (23, 24), and the first hydraulic clutch (29) includes an input shaft (20 The first outer guide (42) coupled to the first outer guide (42), the first inner guide (50) disposed on the inner diameter side of the first outer guide (42) and coupled to the first output shaft (23), Between the outer guide (42) and the first inner guide (50) A first friction engagement portion (54) made of a plurality of friction materials, a first clutch piston (58) for pressing the first friction engagement portion (54) toward the second hydraulic clutch (30), The second hydraulic clutch (30) includes a second outer guide (43) coupled to the second output shaft (24) and a second outer guide (43) rotatably installed on the inner diameter side of the second outer guide (43). Two inner guides (61), a second friction engagement portion (62) made of a plurality of friction materials disposed between the second outer guide (43) and the second inner guide (61), and a second friction A second clutch piston (66) that presses the engaging portion (62) toward the first hydraulic clutch (29), and the second inner guide (61) is between the first outer guide (42). Through the connecting portion (44) provided in the first outer guide ( 3), and the connecting portion (44) is a rotational direction among a rotational load and an axial load applied to one of the first outer guide (42) and the second inner guide (61). It is the structure which transmits only the load of this to the other.
本発明にかかる駆動力配分装置によれば、第2油圧クラッチの第2インナーガイドは、第1油圧クラッチの第1アウターガイドとの間に設けた連結部を介して第1アウターガイドと一体に連結されており、この連結部は、第1アウターガイド又は第2インナーガイドから伝達される回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを第2インナーガイド又は第1アウターガイドに伝達する構成である。これにより、第1クラッチピストンによる軸方向の荷重が第2油圧クラッチ側に伝達されること、及び第2クラッチピストンによる軸方向の荷重が第1油圧クラッチ側に伝達されることを効果的に防止することができる。したがって、第1油圧クラッチと第2油圧クラッチの両方を締結して駆動力の配分を制御する際に、第1クラッチピストンによる第2油圧クラッチ方向の推力(荷重)と、第2クラッチピストンによる第1油圧クラッチ方向の推力(荷重)とに差が生じた場合にも、互いの推力の干渉が発生しないようにすることができる。 According to the driving force distribution device of the present invention, the second inner guide of the second hydraulic clutch is integrated with the first outer guide via a connecting portion provided between the second inner guide and the first outer guide of the first hydraulic clutch. The connecting portion is connected to the second inner guide or the first outer guide only for the rotational load among the rotational load and the axial load transmitted from the first outer guide or the second inner guide. It is the structure which transmits to. This effectively prevents the axial load from the first clutch piston from being transmitted to the second hydraulic clutch and the axial load from the second clutch piston from being transmitted to the first hydraulic clutch. can do. Therefore, when both the first hydraulic clutch and the second hydraulic clutch are engaged to control the distribution of the driving force, the thrust (load) in the second hydraulic clutch direction by the first clutch piston and the second clutch piston by the second clutch piston are controlled. Even when there is a difference in thrust (load) in the direction of one hydraulic clutch, it is possible to prevent interference between the thrusts.
また、上記の駆動力配分装置では、連結部(44)は、第1アウターガイド(61)と第2インナーガイド(61)のいずれか一方に設けた軸方向に延びる溝部(44a)に、第1アウターガイド(61)と第2インナーガイド(61)のいずれか他方に設けた軸方向に延びる突起部(44b)がスプライン嵌合した構成であってよい。 In the driving force distribution device described above, the connecting portion (44) is connected to the axially extending groove portion (44a) provided in one of the first outer guide (61) and the second inner guide (61). The protrusion part (44b) extended in the axial direction provided in either one of the 1 outer guide (61) and the 2nd inner guide (61) may be the structure which carried out the spline fitting.
この構成によれば、連結部を軸方向に延びる溝部と突起部とのスプライン嵌合としたことで、部品の加工及び組み立てが簡単な構成で、第1クラッチピストンによる軸方向の荷重が第2油圧クラッチ側に伝達されること、及び第2クラッチピストンによる軸方向の荷重が第2油圧クラッチ側に伝達されることを効果的に防止することができる。 According to this configuration, since the connecting portion is a spline fitting between the groove portion and the protrusion portion extending in the axial direction, the processing and assembly of the parts are simple, and the axial load by the first clutch piston is the second. It is possible to effectively prevent transmission to the hydraulic clutch side and transmission of an axial load by the second clutch piston to the second hydraulic clutch side.
また、上記の駆動力配分装置では、第1摩擦係合部(54)における第1クラッチピストン(58)と反対側の端部に配置した第1部材(59)と、第1の部材(59)を第1アウターガイド(42)に対して軸方向の相対移動を規制した状態で係止するための第1係止具(59a)と、第2摩擦係合部(62)における第2クラッチピストン(66)と反対側の端部に配置した第2部材(67)と、第2部材(67)を第2アウターガイド(43)に対して軸方向の相対移動を規制した状態で係止するための第2係止具(67a)と、を備え、第1クラッチピストン(58)から第1摩擦係合部(54)を介して第1部材(59)にかかる荷重が第1係止具(59a)を介して第1アウターガイド(42)で受け止められ、第2クラッチピストン(66)から第2摩擦係合部(62)を介して第2部材(67)にかかる荷重が第2係止具(67a)を介して第2アウターガイド(43)で受け止められるように構成してよい。 Moreover, in said drive force distribution apparatus, the 1st member (59) arrange | positioned in the edge part on the opposite side to the 1st clutch piston (58) in a 1st friction engagement part (54), and a 1st member (59) ) With respect to the first outer guide (42) in a state in which the relative movement in the axial direction is restricted, and the second clutch in the second friction engagement portion (62) The second member (67) disposed at the end opposite to the piston (66) and the second member (67) are locked in a state where the relative movement in the axial direction is restricted with respect to the second outer guide (43). And a second locking tool (67a) for carrying out the operation, and a load applied to the first member (59) from the first clutch piston (58) via the first friction engagement portion (54) is the first locking. The second clutch pin is received by the first outer guide (42) via the tool (59a). The load applied to the second member (67) from the ton (66) via the second friction engagement portion (62) is received by the second outer guide (43) via the second locking tool (67a). May be configured.
この構成によれば、第1クラッチピストンから第1摩擦係合部を介して第1部材にかかる荷重が第1係止具を介して第1アウターガイドで受け止められるようにしたことで、第1クラッチピストンからの荷重が第2油圧クラッチ側に伝達されることをより確実に防止することができる。同様に、第2クラッチピストンから第2摩擦係合部を介して第2部材にかかる荷重が第2係止具を介して第2アウターガイドで受け止められることで、第1クラッチピストンからの荷重が第2油圧クラッチ側に伝達されることをより確実に防止することができる。 According to this configuration, the load applied to the first member from the first clutch piston via the first friction engagement portion is received by the first outer guide via the first locking tool. It can prevent more reliably that the load from a clutch piston is transmitted to the 2nd hydraulic clutch side. Similarly, since the load applied to the second member from the second clutch piston via the second friction engagement portion is received by the second outer guide via the second locking member, the load from the first clutch piston is reduced. Transmission to the second hydraulic clutch side can be prevented more reliably.
このように、第1油圧クラッチのピストン推力と第2油圧クラッチのピストン推力が第1油圧クラッチと第2油圧クラッチそれぞれの部品の中で完結する構造としたことで、第1クラッチピストンによる第2油圧クラッチ方向の推力(荷重)と、第2クラッチピストンによる第1油圧クラッチ方向の推力(荷重)とに差が生じた場合にも、互いの推力の干渉が発生しないようにすることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
As described above, since the piston thrust of the first hydraulic clutch and the piston thrust of the second hydraulic clutch are completed in the respective components of the first hydraulic clutch and the second hydraulic clutch, the
In addition, the code | symbol in said parenthesis shows the code | symbol of the component in embodiment mentioned later as an example of this invention.
本発明にかかる駆動力配分装置によれば、軸方向に並べて配置した2つの油圧クラッチの推力に差が発生した場合にも、推力の干渉が発生することを効果的に防止できる。 According to the driving force distribution device of the present invention, it is possible to effectively prevent the interference of thrusts even when a difference is generated between the thrusts of two hydraulic clutches arranged side by side in the axial direction.
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態にかかる駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両の動力伝達経路を示す図である。図1に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両をベースとする四輪駆動車両は、エンジンEの駆動力がトランスミッションM、フロントディファレンシャルギヤDfおよび左右の車軸AFL,AFRを介して伝達される主駆動輪としての前輪WFL,WFRと、前輪WFL,WFRの駆動力の一部がトランスファーT、プロペラシャフトPS、リヤディファレンシャルギヤDrおよび左右の車軸ARL,ARRを介して伝達される副駆動輪としての後輪WRL,WRRとを備える。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram illustrating a power transmission path of a four-wheel drive vehicle including a driving force distribution device according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, in a four-wheel drive vehicle based on a front engine / front drive vehicle, the driving force of the engine E is transmitted through a transmission M, a front differential gear Df, and left and right axles AFL, AFR. As front drive wheels WFL, WFR as main drive wheels, and sub drive wheels in which part of the driving force of front wheels WFL, WFR is transmitted via transfer T, propeller shaft PS, rear differential gear Dr, and left and right axles ARL, ARR. And rear wheels WRL, WRR.
図2は、リヤディファレンシャルギヤDrの縦断面図である。図2に示すように、リヤディファレンシャルギヤDrは、センターハウジング11と、センターハウジング11の右側面に結合されるサイドハウジング12と、センターハウジング11の左側面に結合されるサイドカバー13とを備える。センターハウジング11には2個のテーパーローラベアリング14,14を介して車体前後方向に延びる入力軸15が回転自在に支持されており、入力軸15の前端に設けたフランジ16がプロペラシャフトPSの後端に結合される。入力軸15の後端に設けた駆動ベベルギヤ17に噛合する従動ベベルギヤ18がサイドカバー13にテーパーローラベアリング19を介して回転自在に支持されており、車幅方向に配置されて左端が従動ベベルギヤ18にスプライン嵌合する第1スリーブ20の右端が、センターハウジング11にテーパーローラベアリング21を介して回転自在に支持される。
FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the rear differential gear Dr. As shown in FIG. 2, the rear differential gear Dr includes a
第1スリーブ20の内部にニードルベアリング22を介して相対回転自在に嵌合する左出力軸(第1出力軸)23は、サイドカバー13にボールベアリング25を介して回転自在に支持され、左出力軸23の左端に左車軸ARLが結合される。左出力軸23と同軸に配置された右出力軸(第2出力軸)24は、サイドハウジング12にボールベアリング26を介して回転自在に支持され、右出力軸24の右端に右車軸ARRが結合される。
A left output shaft (first output shaft) 23 fitted into the
プロペラシャフトPSからフランジ16、入力軸15、駆動ベベルギヤ17および従動ベベルギヤ18を介して第1スリーブ20に伝達された駆動力を左出力軸23および右出力軸24に選択的に伝達すべく、サイドハウジング12と、サイドハウジング12に結合されたクラッチカバー28とにより区画された空間に左油圧クラッチ29および右油圧クラッチ30が配置される。
In order to selectively transmit the driving force transmitted from the propeller shaft PS to the
また、サイドハウジング12の内部には、左油圧クラッチ29および右油圧クラッチ30を作動させるオイルポンプ31が配置されており、このオイルポンプ31は、サイドハウジング12の外部に支持した電動モータ33により回転駆動される。
An
次に、左油圧クラッチ29及び右油圧クラッチ30の構造を詳述する。図3は、図2のA部分の部分拡大図で、左油圧クラッチ29及び右油圧クラッチ30を示す部分拡大図である。同図に示すように、右出力軸24の左端24aの外周に右クラッチアウター(第2アウターガイド)43の内周が溶接により固定されている。右クラッチアウター43は、後述する右摩擦係合部62の外周に配置した略円筒状のドラム部43aと、該ドラム部43aの右端と右出力軸24の左端24aの外周とを接続する接続部43bとを一体に備える。接続部43bには、後述する押圧部材66を貫通させる開口部(貫通穴)43cが形成されている。
Next, the structure of the left hydraulic clutch 29 and the right hydraulic clutch 30 will be described in detail. FIG. 3 is a partially enlarged view of a portion A in FIG. 2, and is a partially enlarged view showing the left hydraulic clutch 29 and the right
また、ボールベアリング26の右端面と24の外周面との間には、ボールベアリング26と右出力軸24との軸方向の相対移動を規制するためのサークリップ(係止具)39が設置されている。このサークリップ39によって、右出力軸24に伝達された軸方向の左側(第1油圧クラッチ29側)への推力(荷重)がボールベアリング26に伝達されるようになっている。
In addition, a circlip (locking tool) 39 for restricting the relative movement of the
第1スリーブ20の右端外周に第2スリーブ45の内周がスプライン嵌合している。そして、第1スリーブ20と第2スリーブ45との間には、それらの軸方向の相対移動を規制するためのサークリップ(係止具)38が設置されている。このサークリップ38によって、第2スリーブ45に伝達された軸方向の右側(第2油圧クラッチ30側)への推力(荷重)が第1スリーブ20に伝達されるようになっている。
The inner periphery of the
第2スリーブ45の右端外周に左クラッチアウター(第1アウターガイド)42の内周が溶接により固定されている。左クラッチアウター42は、後述する左摩擦係合部54の外周に配置した略円筒状のドラム部42aと、該ドラム部42aの左端と第2スリーブ45の右端外周とを接続する接続部42bとを一体に備える。接続部42bには、後述する押圧部材58を貫通させる開口部(貫通穴)42cが形成されている。また、第2スリーブ45とクラッチカバー28との間には、ボールベアリング47が配置される。
The inner periphery of the left clutch outer (first outer guide) 42 is fixed to the outer periphery of the right end of the
左出力軸23の右端外周にスプライン嵌合する第3スリーブ49の外周に、左クラッチインナー(第1インナーガイド)50の内周が溶接される。左クラッチアウター42のドラム部42aと左クラッチインナー50のドラム部50aとの間には、軸方向に積層された複数の摩擦材からなる左摩擦係合部(第1摩擦係合部)54が配置される。
The inner periphery of the left clutch inner (first inner guide) 50 is welded to the outer periphery of the
クラッチカバー28に環状の左クラッチピストン(第1クラッチピストン)55が摺動自在に嵌合しており、クラッチカバー28と左クラッチピストン55の間に左クラッチ油室56が区画される。左摩擦係合部54の左端には、該左摩擦係合部54を押圧する押圧部材58が設置されている。左クラッチピストン55と押圧部材58との間には、スラストベアリング57が配置されている。また、左クラッチピストン55とクラッチカバー28との間には、左クラッチピストン55を左摩擦係合部54から離間する向き付勢するリターンスプリング60が設置されている。
An annular left clutch piston (first clutch piston) 55 is slidably fitted to the
また、左摩擦係合部54の右端(左クラッチピストン55と反対側の端部)には、左クラッチピストン55によって押圧される左摩擦係合部54を係止するための左エンドプレート(第1部材)59が設置されている。左エンドプレート59は、サークリップ(第1係止具)59aで左クラッチアウター42に対する軸方向の移動を規制した状態で固定(係止)されている。これにより、左クラッチピストン55から左摩擦係合部54を介して左エンドプレート59に伝達された押圧力は、サークリップ59aを介して左クラッチアウター42に伝達される。
A left end plate (first end) for locking the left
右クラッチアウター43のドラム部43aと右クラッチインナー(第2インナーガイド)61のドラム部61aとの間に複数の摩擦材からなる右摩擦係合部(第2摩擦係合部)62が配置される。サイドハウジング12に環状の右クラッチピストン63が摺動自在に嵌合しており、サイドハウジング12と右クラッチピストン63との間に右クラッチ油室64が区画される。右摩擦係合部62の右端には、右摩擦係合部62を押圧する押圧部材66が設置されている。右クラッチピストン63と押圧部材66との間には、スラストベアリング65が配置されている。また、右クラッチピストン63とサイドハウジング12との間には、右クラッチピストン63を右摩擦係合部62から離間する向きに付勢するリターンスプリング68が設置されている。
A right friction engagement portion (second friction engagement portion) 62 made of a plurality of friction materials is disposed between the
また、右摩擦係合部62の左側の端部(右クラッチピストン63と反対側の端部)には、右クラッチピストン63によって押圧される右摩擦係合部62を係止するための右エンドプレート(第2部材)67が設置されている。右エンドプレート67は、サークリップ(第2係止具)67aで右クラッチアウター43に対する軸方向の移動を規制した状態で固定(係止)されている。これにより、右クラッチピストン63から右摩擦係合部62を介して右エンドプレート67に伝達された押圧力は、サークリップ67aを介して右クラッチアウター43に伝達される。
Further, a right end for locking the right
そして、右油圧クラッチ30の右クラッチインナー61は、左油圧クラッチ29の左クラッチアウター42との間に設けた連結部44を介して該左クラッチアウター42と一体に連結されている。すなわち、右クラッチインナー61のディスク部61bの外径端は、左クラッチアウター42の先端部(右油圧クラッチ30側の端部)に設けた連結部44に連結されている。この連結部44は、左クラッチアウター42に設けた軸方向に延びる溝部44aに、右クラッチインナー61に設けた軸方向に延びる突起部44bがスプライン嵌合した構成である。これにより、左クラッチアウター42と右クラッチインナー61の一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみが他方に伝達される。
The right
すなわち、右クラッチインナー61と左クラッチアウター42とが連結部44で回転伝達可能にスプライン嵌合していることで、右クラッチインナー61は左クラッチアウター42と一体に取り付けられており、左クラッチアウター42の回転が右クラッチインナー61に伝達されるように構成している。
That is, the right clutch inner 61 and the left clutch outer 42 are spline-fitted so that rotation can be transmitted at the connecting
また、右クラッチインナー61のディスク部61bにおける第2油圧クラッチ30側の面と左クラッチアウター42との間には、左クラッチアウター42に対する右クラッチインナー61(ディスク部61b)の軸方向の右側への相対移動を規制するためのサークリップ(係止具)44cが設置されている。
Further, between the surface on the second hydraulic clutch 30 side of the
図4は、左油圧クラッチ29の締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。左クラッチ油室56に作動油を供給し、左クラッチピストン55をリターンスプリング60の弾発力に抗して図中右方向に駆動すると、その押圧力がスラストベアリング57及び押圧部材58を介して左摩擦係合部54に伝達され、右端のエンドプレート59に押し付けられた左摩擦係合部54の摩擦材が相互に密着して左油圧クラッチ29が係合する。
FIG. 4 is a diagram showing a torque transmission flow and a thrust transmission flow when the left hydraulic clutch 29 is engaged. When hydraulic oil is supplied to the left
このようにして左油圧クラッチ29が係合すると、図4(a)のトルク伝達フローに示すように、第1スリーブ20から第2スリーブ45を介して左クラッチアウター42に伝達された駆動力による回転は、左摩擦係合部54、左クラッチインナー50および第3スリーブ49を介して左出力軸23に伝達される。これにより、エンジンEの駆動力の一部を左後輪WRLに配分することができる。
When the left hydraulic clutch 29 is thus engaged, the driving force transmitted from the
このとき、図4(b)の推力伝達フローに示すように、左クラッチピストン55及び押圧部材58から左摩擦係合部54を介して左エンドプレート59に伝達された押圧力(図示の右向きの推力)は、サークリップ59aを介して左クラッチアウター42に伝達される。さらにこの押圧力は、左クラッチアウター42からサークリップ38を介して第1スリーブ20に伝達され、第1スリーブ20からテーパーローラベアリング21に伝達され、該テーパーローラベアリング21で吸収される。
At this time, as shown in the thrust transmission flow of FIG. 4B, the pressing force (rightward direction shown in the figure) transmitted from the left
このとき、連結部44は、スプライン嵌合によって左クラッチアウター42にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重(推力)のうち、回転方向の荷重のみを右クラッチインナー61に伝達するように構成していることで、左クラッチアウター42が受ける軸方向の推力が連結部44を介して右クラッチインナー61に伝達されることはない。
At this time, the connecting
このように、左クラッチピストン55から左摩擦係合部54を介して左エンドプレート59にかかる荷重がサークリップ59aを介して左クラッチアウター42で受け止められるようにしたことで、左油圧クラッチ29のピストン推力が当該左油圧クラッチ29の部品の中で完結する構造としている。これにより、左クラッチピストン55からの荷重が右油圧クラッチ30側に伝達されることを防止できる。
As described above, the load applied to the
図5は、右油圧クラッチ30の締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。右クラッチ油室64に作動油を供給し、右クラッチピストン63をリターンスプリング68の弾発力に抗して図中左方向に駆動すると、その押圧力がスラストベアリング65及び押圧部材66を介して右摩擦係合部62に伝達され、左端のエンドプレート67に押し付けられた右摩擦係合部62の摩擦材が相互に密着して右油圧クラッチ30が係合する。
FIG. 5 is a diagram showing a torque transmission flow and a thrust transmission flow when the right
このようにして右油圧クラッチ30が係合すると、図5(a)のトルク伝達フローに示すように、第1スリーブ20から第2スリーブ45を介して左クラッチアウター42に伝達された駆動力による回転は、連結部44を介して右クラッチインナー61に伝達される。そしてこの回転は、右クラッチインナー61から右摩擦係合部62、右クラッチアウター43を介して右出力軸24に伝達される。これにより、エンジンEの駆動力の一部を右後輪WRRに配分することができる。
When the right
このとき、図5(b)の推力伝達フローに示すように、右クラッチピストン63及び押圧部材66から右摩擦係合部62を介して右エンドプレート67に伝達された押圧力(図中の左方向の推力)は、サークリップ67aを介して右クラッチアウター43に伝達される。さらにこの押圧力は、右クラッチアウター43からサークリップ39を介してボールベアリング26に伝達され、該ボールベアリング26で吸収される。
At this time, as shown in the thrust transmission flow of FIG. 5B, the pressing force transmitted from the right
このとき、連結部44は、スプライン嵌合によって右クラッチインナー61にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重(推力)のうち、回転方向の荷重のみを左クラッチアウター42に伝達するように構成していることで、右クラッチインナー61が受ける軸方向の推力が連結部44を介して左クラッチアウター42に伝達されることはない。
At this time, the connecting
このように、右クラッチピストン63から右摩擦係合部62を介して右エンドプレート67にかかる荷重がサークリップ67aを介して右クラッチアウター43で受け止められることで、右クラッチピストン63からの荷重が左油圧クラッチ29側に伝達されることを防止できる。
Thus, the load applied to the
図6は、左油圧クラッチと右油圧クラッチの両方の締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。同図(a)のトルク伝達フローに示すように、左油圧クラッチ29と右油圧クラッチ30の両方の締結時には、左クラッチアウター42の回転は左摩擦係合部54、左クラッチインナー50および第3スリーブ49を介して左出力軸23に伝達されると共に、連結部44を介して右クラッチインナー61、右摩擦係合部62、右クラッチアウター43を介して右出力軸24に伝達される。
FIG. 6 is a diagram illustrating a torque transmission flow and a thrust transmission flow when both the left hydraulic clutch and the right hydraulic clutch are engaged. As shown in the torque transmission flow of FIG. 5A, when both the left hydraulic clutch 29 and the right hydraulic clutch 30 are engaged, the rotation of the left clutch outer 42 is caused by the left
このとき、図6(b)の推力伝達フローに示すように、左クラッチピストン55から左摩擦係合部54を介して左エンドプレート59に伝達された押圧力(推力)は、サークリップ59aを介して左クラッチアウター42に伝達される。さらにこの押圧力は、左クラッチアウター42からサークリップ38を介して第1スリーブ20に伝達され、第1スリーブ20からテーパーローラベアリング21に伝達され、該テーパーローラベアリング21で吸収される。また、右クラッチピストン63から右摩擦係合部62を介して右エンドプレート67に伝達された押圧力(推力)は、サークリップ67aを介して右クラッチアウター43に伝達される。さらにこの押圧力は、右クラッチアウター43からサークリップ39を介してボールベアリング26に伝達され、該ボールベアリング26で吸収される。
At this time, as shown in the thrust transmission flow of FIG. 6B, the pressing force (thrust) transmitted from the left
このように、左油圧クラッチ29と右油圧クラッチ30の両方の締結時には、左クラッチピストン55から左摩擦係合部54を介して左エンドプレート59にかかる荷重がサークリップ59aを介して左クラッチアウター42で受け止められる。また、右クラッチピストン63から右摩擦係合部62を介して右エンドプレート67にかかる荷重がサークリップ67aを介して右クラッチアウター43で受け止められる。これらによって、左油圧クラッチ29のピストン推力が当該左油圧クラッチ29の部品の中で完結し、右油圧クラッチ30のピストン推力が当該右油圧クラッチ30の部品の中で完結する。
Thus, when both the left hydraulic clutch 29 and the right hydraulic clutch 30 are engaged, the load applied to the
以上説明したように、本実施形態の駆動力伝達装置によれば、右油圧クラッチ30の右クラッチインナー61は、左油圧クラッチ29の左クラッチアウター42との間に設けた連結部44を介して左クラッチアウター42と一体に連結されており、この連結部44は、左クラッチアウター42と右クラッチインナー61の一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを他方に伝達する構成である。したがって、左クラッチピストン55による軸方向の荷重が右油圧クラッチ30側に伝達されること、及び右クラッチピストン63による軸方向の荷重が左油圧クラッチ29側に伝達されることを効果的に防止することができる。したがって、左油圧クラッチ29と右油圧クラッチ30の両方を締結して駆動力の配分を制御する際に、左クラッチピストン55による右油圧クラッチ30方向の推力(荷重)と、右クラッチピストン63による左油圧クラッチ29方向の推力(荷重)とに差が生じた場合にも、互いの推力の干渉が発生しないようにすることができる。
As described above, according to the driving force transmission device of the present embodiment, the right
また、本実施形態では、左クラッチアウター42と右クラッチインナー61との間に設けた連結部44を軸方向に延びる溝部44aと突起部44bとのスプライン嵌合としたことで、部品の加工及び組み立てが簡単な構成で、左クラッチピストン55による軸方向の荷重が右油圧クラッチ30側に伝達されること、及び右クラッチピストン63による軸方向の荷重が左油圧クラッチ29側に伝達されることを効果的に防止することができる。
In the present embodiment, the connecting
また、本実施形態では、左クラッチピストン55から左摩擦係合部54を介して左エンドプレート59にかかる荷重がサークリップ59aを介して左クラッチアウター42で受け止められるようにしたことで、左クラッチピストン55からの荷重が右油圧クラッチ30側に伝達されることをより確実に防止することができる。同様に、右クラッチピストン63から右摩擦係合部62を介して右エンドプレート67にかかる荷重がサークリップ67aを介して右クラッチアウター43で受け止められることで、右クラッチピストン63からの荷重が左油圧クラッチ29側に伝達されることをより確実に防止することができる。
In this embodiment, the load applied to the
このように、左油圧クラッチ29のピストン推力と右油圧クラッチ30のピストン推力が左油圧クラッチ29と右油圧クラッチ30それぞれの部品の中で完結する構造としたことで、左クラッチピストン55による右油圧クラッチ30方向の推力(荷重)と、右クラッチピストン63による左油圧クラッチ29方向の推力(荷重)とに差が生じた場合にも、互いの推力の干渉が発生しないようにすることができる。
As described above, the structure in which the piston thrust of the left hydraulic clutch 29 and the piston thrust of the right hydraulic clutch 30 are completed in the left hydraulic clutch 29 and the right
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、左クラッチアウター42と右クラッチインナー61との間に設けた連結部44のスプライン嵌合は、左クラッチアウター42に設けた溝部44aと右クラッチインナー61に設けた突起部44bとが嵌合した構成である場合を示したが、これ以外にも、図示は省略するが、左クラッチアウター42に設けた軸方向に延びる突起部と右クラッチインナー61に設けた軸方向に延びる溝部とが嵌合した構成であってもよい。
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the technical idea described in the claims and the specification and drawings. Deformation is possible. For example, in the above embodiment, the spline fitting of the connecting
また、本発明にかかる連結部は、第1アウターガイドと第2インナーガイドの一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを他方に伝達する構成であれば、上記実施形態に示すスプライン嵌合以外の構成であってもよい。 Moreover, if the connection part concerning this invention is a structure which transmits only the load of a rotation direction to the other among the load of the rotation direction concerning one of a 1st outer guide and a 2nd inner guide, and the load of an axial direction, A configuration other than the spline fitting shown in the above embodiment may be used.
11 センターハウジング
12 サイドハウジング
13 サイドカバー
14,14 テーパーローラベアリング
15 入力軸
16 フランジ
17 駆動ベベルギヤ
18 従動ベベルギヤ
19 テーパーローラベアリング
20 スリーブ
21 テーパーローラベアリング
22 ニードルベアリング
23 左出力軸(第1出力軸)
24 右出力軸(第2出力軸)
24a 左端
25 ボールベアリング
26 ボールベアリング
28 クラッチカバー
29 左油圧クラッチ
30 右油圧クラッチ
31 オイルポンプ
33 電動モータ
38 サークリップ(係止具)
39 サークリップ(係止具)
42 左クラッチアウター(第1アウターガイド)
42a ドラム部
42b 接続部
43 右クラッチアウター(第2アウターガイド)
43a ドラム部
43b 接続部
44 連結部(嵌合部)
44a 溝部
44b 突起部
45 スリーブ
47 ボールベアリング
49 スリーブ
50 左クラッチインナー(第1インナーガイド)
50a ドラム部
54 左摩擦係合部
55 左クラッチピストン
56 左クラッチ油室
57 スラストベアリング
58 押圧部材
59 左エンドプレート(第1部材)
59a サークリップ(係止具)
60 リターンスプリング
61 右クラッチインナー(第2インナーガイド)
61a ドラム部
61b ディスク部
62 右摩擦係合部
63 右クラッチピストン
64 右クラッチ油室
65 スラストベアリング
66 押圧部材
67 右エンドプレート(第2部材)
67a サークリップ(係止具)
68 リターンスプリング
ARL 左車軸
ARR 右車軸
Df フロントディファレンシャルギヤ
Dr リヤディファレンシャルギヤ
E エンジン(駆動源)
M トランスミッション
PS プロペラシャフト
T トランスファー
WFL,WFR 前輪
WRL,WRR 後輪
24 Right output shaft (second output shaft)
39 Circlip
42 Left clutch outer (first outer guide)
59a circlip
60
67a Circlip (locking tool)
68 Return spring ARL Left axle ARR Right axle Df Front differential gear Dr Rear differential gear E Engine (drive source)
M Transmission PS Propeller shaft T Transfer WFL, WFR Front wheel WRL, WRR Rear wheel
Claims (3)
前記入力軸と同軸かつ相対回転自在に支持された第1、第2出力軸と、
前記入力軸の軸方向に沿って互いが隣り合わせに並列配置され、前記入力軸からの駆動力を前記第1、第2出力軸それぞれに配分して出力するための第1油圧クラッチ及び第2油圧クラッチと、を備え、
前記第1油圧クラッチは、
前記入力軸に結合された第1アウターガイドと、
前記第1アウターガイドの内径側に配置されて前記第1出力軸に結合された第1インナーガイドと、
前記第1アウターガイドと前記第1インナーガイドとの間に配置された複数の摩擦材からなる第1摩擦係合部と、
前記第1摩擦係合部を前記第2油圧クラッチに向けて押圧する第1クラッチピストンと、を備え、
前記第2油圧クラッチは、
前記第2出力軸に結合された第2アウターガイドと、
前記第2アウターガイドの内径側で回転可能に設置された第2インナーガイドと、
前記第2アウターガイドと前記第2インナーガイドとの間に配置された複数の摩擦材からなる第2摩擦係合部と、
前記第2摩擦係合部を前記第1油圧クラッチに向けて押圧する第2クラッチピストンと、を備え、
前記第2インナーガイドは、前記第1アウターガイドとの間に設けた連結部を介して前記第1アウターガイドと一体に連結されており、
前記連結部は、前記第1アウターガイドと前記第2インナーガイドの一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを他方に伝達する構成である
ことを特徴とする駆動力配分装置。 An input shaft for inputting driving force from a driving source;
First and second output shafts supported coaxially and relatively rotatably with the input shaft;
A first hydraulic clutch and a second hydraulic pressure that are arranged side by side along the axial direction of the input shaft, and distribute and output the driving force from the input shaft to the first and second output shafts, respectively. A clutch, and
The first hydraulic clutch is
A first outer guide coupled to the input shaft;
A first inner guide disposed on the inner diameter side of the first outer guide and coupled to the first output shaft;
A first friction engagement portion made of a plurality of friction materials disposed between the first outer guide and the first inner guide;
A first clutch piston that presses the first friction engagement portion toward the second hydraulic clutch,
The second hydraulic clutch is
A second outer guide coupled to the second output shaft;
A second inner guide rotatably installed on the inner diameter side of the second outer guide;
A second friction engagement portion made of a plurality of friction materials disposed between the second outer guide and the second inner guide;
A second clutch piston that presses the second friction engagement portion toward the first hydraulic clutch,
The second inner guide is integrally connected to the first outer guide via a connecting portion provided between the second inner guide and the first outer guide.
The connecting portion is configured to transmit only a rotational load among the rotational load and the axial load applied to one of the first outer guide and the second inner guide to the other. Driving force distribution device.
ことを特徴とする請求項1に記載の駆動力配分装置。 The connecting portion has an axial direction provided in one of the first outer guide and the second inner guide in a groove portion extending in the axial direction provided in either the first outer guide or the second inner guide. The driving force distribution device according to claim 1, wherein the protruding portion extending in a spline-fitted configuration.
前記第1の部材を前記第1アウターガイドに対して軸方向の相対移動を規制した状態で係止するための第1係止具と、
前記第2摩擦係合部における前記第2クラッチピストンと反対側の端部に配置した第2部材と、
前記第2部材を前記第2アウターガイドに対して軸方向の相対移動を規制した状態で係止するための第2係止具と、を備え、
前記第1クラッチピストンから前記第1摩擦係合部を介して前記第1部材にかかる荷重が前記第1係止具を介して前記第1アウターガイドで受け止められ、
第2クラッチピストンから第2摩擦係合部を介して前記第2部材にかかる荷重が前記第2係止具を介して前記第2アウターガイドで受け止められるように構成した
ことを特徴とする請求項1又は2に記載の駆動力配分装置。 A first member disposed at an end of the first friction engagement portion opposite to the first clutch piston;
A first locking tool for locking the first member in a state in which relative movement in the axial direction is restricted with respect to the first outer guide;
A second member disposed at an end of the second friction engagement portion opposite to the second clutch piston;
A second locking tool for locking the second member in a state in which relative movement in the axial direction is restricted with respect to the second outer guide,
A load applied to the first member from the first clutch piston via the first friction engagement portion is received by the first outer guide via the first locking member;
The load applied to the second member from the second clutch piston via the second friction engagement portion is received by the second outer guide via the second locking tool. The driving force distribution device according to 1 or 2.
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