JP6216653B2

JP6216653B2 - Driving force distribution device

Info

Publication number: JP6216653B2
Application number: JP2014024082A
Authority: JP
Inventors: 健司庭田; 大谷　哲也; 哲也大谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-02-12
Filing date: 2014-02-12
Publication date: 2017-10-18
Anticipated expiration: 2034-02-12
Also published as: JP2015152036A

Description

本発明は、車両における左右の車輪速差に基づいて駆動源から伝達される駆動力を左右輪それぞれに配分する駆動力配分装置に関する。特に、左右輪それぞれに駆動力を配分する左輪用と右輪用の２つのクラッチを一体化して集約した構成の駆動力配分装置において、一方のクラッチの係合に伴って他方のクラッチに過剰なクラッチトルクがかからないようにしながら左右輪に駆動力を適切に配分するための技術に関する。 The present invention relates to a driving force distribution device that distributes a driving force transmitted from a driving source to left and right wheels based on a difference between left and right wheel speeds in a vehicle. In particular, in a driving force distribution device having a configuration in which two clutches for the left wheel and right wheel that distribute driving force to the left and right wheels are integrated and integrated, one clutch is excessively engaged with the other clutch. The present invention relates to a technique for appropriately distributing driving force to left and right wheels while preventing clutch torque from being applied.

従来、プロペラシャフトを介してエンジンなどの駆動源から伝達される駆動力を例えば後輪の一対の左右輪それぞれに配分（所謂トルク配分）するために、プロペラシャフトの後端部に連結されたハイポイドギヤまたはベベルギヤの左右それぞれに左輪用クラッチと右輪用クラッチを配置した構成の駆動力配分装置が知られている。 Conventionally, a hypoid gear connected to a rear end portion of a propeller shaft in order to distribute a driving force transmitted from a driving source such as an engine via a propeller shaft to each of a pair of left and right wheels (so-called torque distribution), for example. Alternatively, a driving force distribution device having a configuration in which a left wheel clutch and a right wheel clutch are arranged on the left and right sides of the bevel gear is known.

こうした駆動力配分装置は、車両のリヤディファレンシャル内に設けられるが、駆動力配分装置をより小型化／軽量化するためにまたリヤディファレンシャル内への駆動力配分装置の組み付け性を向上させるなどのために、例えば特許文献１，２に開示されているような、左輪用と右輪用の各クラッチ（便宜的に左クラッチ，右クラッチとも呼ぶ）を一体的に集約したクラッチ機構をハイポイドギヤまたはベベルギヤの左右どちらか一方片側のみに配置するように構成した駆動力配分装置が知られている。 Such a driving force distribution device is provided in the rear differential of the vehicle. In order to reduce the size / weight of the driving force distribution device and to improve the assembly of the driving force distribution device in the rear differential, etc. Further, for example, as disclosed in Patent Documents 1 and 2, a clutch mechanism in which the clutches for the left wheel and the right wheel (also referred to as a left clutch and a right clutch for convenience) are integrated together as a hypoid gear or a bevel gear. 2. Description of the Related Art A driving force distribution device configured to be disposed only on one of left and right sides is known.

特開２０１１−１５７９９９号公報JP 2011-157999 A 国際公開ＷＯ２０１１−０８９８２５号公報International Publication WO2011-089825

ところで、上述したような構成の駆動力配分装置においては、車両の左右車輪速の差に基づいて左右輪間の駆動力配分（所謂トルク配分）を積極的に調整する制御が行われる。具体的には、配分された駆動力に応じたトルク（係合力）を発生する程度の押圧力を生ずるようにオイルポンプ駆動モータに流すべき電流値を制御して左クラッチのクラッチピストンと右クラッチのクラッチピストンとを同時に動作させることによって、左右輪間の駆動力配分を行うことができるようにしている。 By the way, in the driving force distribution device having the above-described configuration, control is performed to positively adjust the driving force distribution (so-called torque distribution) between the left and right wheels based on the difference between the left and right wheel speeds of the vehicle. Specifically, the current value to be supplied to the oil pump drive motor is controlled so as to generate a pressing force that generates a torque (engagement force) corresponding to the distributed drive force, and the clutch piston and the right clutch of the left clutch are controlled. By simultaneously operating these clutch pistons, the driving force can be distributed between the left and right wheels.

しかしながら、従来の制御装置では、一方のクラッチに対して他方のクラッチに比べて大きなトルク（係合力）がかかるように駆動力配分を行った際に、前記大きなトルク（係合力）がかけられた側のクラッチから他方のクラッチに対して予期せぬ推力（余剰推力と呼ぶ）が伝達されてしまい、それに応じて他方のクラッチには配分された本来の駆動力よりも大きな駆動力（所謂過剰なクラッチトルク）が発生されることから、これにより駆動力の配分が適切になされない、という問題があった。 However, in the conventional control device, when the driving force is distributed so that a larger torque (engagement force) is applied to one clutch than the other clutch, the greater torque (engagement force) is applied. An unexpected thrust (referred to as surplus thrust) is transmitted from the clutch on the side to the other clutch, and accordingly, a driving force larger than the original driving force distributed to the other clutch (so-called excessive surplus force). As a result, the driving force is not properly distributed.

上記問題は、クラッチ機構が左右輪に駆動力を配分する２つのクラッチのクラッチ板（クラッチアウター及びクラッチインナー）を押圧するクラッチピストンが互いに対向するようにそれぞれ配置されており、また各クラッチにおけるアウタークラッチガイドが共に同一のアウタークラッチガイド保持部に支持されており、一方のクラッチが係合される（クラッチピストンが他方のクラッチ側に向かって動作される）ことによって前記アウタークラッチガイド保持部を介して他方のクラッチに対して駆動力が伝達されることなどの、クラッチ機構の構造上の問題に起因する。 The above problem is that the clutch mechanism is arranged so that the clutch pistons that press the clutch plates (clutch outer and clutch inner) of the two clutches that distribute the driving force to the left and right wheels face each other. Both clutch guides are supported by the same outer clutch guide holding part, and when one clutch is engaged (the clutch piston is operated toward the other clutch side), the outer clutch guide holding part is interposed. This is due to a structural problem of the clutch mechanism such as transmission of driving force to the other clutch.

なお、特許文献１に記載の従来技術では、上記のように、左右の油圧ピストン推力が干渉する構造において、目標トルクに対して実トルクが一致するように、左右クラッチの推力干渉を見越した推力が発生するように、各クラッチに出力する油圧の値を制御している。 In the prior art described in Patent Document 1, in the structure in which the left and right hydraulic piston thrusts interfere as described above, the thrust in anticipation of thrust interference of the left and right clutches so that the actual torque matches the target torque. The value of the hydraulic pressure output to each clutch is controlled so that this occurs.

しかしながら、実際には、左右クラッチが備える各部品の形状等の微細なばらつきによって推力干渉の程度が異なる。そのため、特許文献１に記載のような油圧の制御による推力の補正だけでは、左右クラッチの推力干渉を完全には解消できないおそれがある。すなわち、特許文献１に記載の従来技術は、左右クラッチの構造をそのままとし、油圧の制御によって上記の問題点を解決しようとしているが、現実的には、左右クラッチの構造的なばらつきやセンサーの検出値のばらつきなどが存在するため、上記のような推力干渉の問題を完全には解決することができないおそれがある。 However, in reality, the degree of thrust interference varies depending on minute variations such as the shape of each part included in the left and right clutches. Therefore, there is a possibility that the thrust interference of the left and right clutches cannot be completely eliminated only by correcting the thrust by controlling the hydraulic pressure as described in Patent Document 1. That is, the prior art described in Patent Document 1 tries to solve the above-mentioned problem by controlling the hydraulic pressure while keeping the structure of the left and right clutches. Since there are variations in detected values, the above-described thrust interference problem may not be completely solved.

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、軸方向に並べて配置した２つの油圧クラッチの推力に差が発生した場合にも、推力の干渉が発生することを効果的に防止できる構造の駆動力配分装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above points, and the object thereof is to effectively cause interference of thrust even when a difference occurs in thrust between two hydraulic clutches arranged side by side in the axial direction. It is an object of the present invention to provide a driving force distribution device having a structure that can be prevented.

上記課題を解決するため、本発明にかかる駆動力配分装置は、駆動源（Ｅ）からの駆動力を入力するための入力軸（２０）と、入力軸（２０）と同軸かつ相対回転自在に支持された第１、第２出力軸（２３，２４）と、入力軸（２０）の軸方向に沿って互いが隣り合わせに並列配置され、入力軸（２０）からの駆動力を第１、第２出力軸（２３，２４）それぞれに配分して出力するための第１油圧クラッチ（２９）及び第２油圧クラッチ（３０）と、を備え、第１油圧クラッチ（２９）は、入力軸（２０）に結合された第１アウターガイド（４２）と、第１アウターガイド（４２）の内径側に配置されて第１出力軸（２３）に結合された第１インナーガイド（５０）と、第１アウターガイド（４２）と第１インナーガイド（５０）との間に配置された複数の摩擦材からなる第１摩擦係合部（５４）と、第１摩擦係合部（５４）を第２油圧クラッチ（３０）に向けて押圧する第１クラッチピストン（５８）と、を備え、第２油圧クラッチ（３０）は、第２出力軸（２４）に結合された第２アウターガイド（４３）と、第２アウターガイド（４３）の内径側で回転可能に設置された第２インナーガイド（６１）と、第２アウターガイド（４３）と第２インナーガイド（６１）との間に配置された複数の摩擦材からなる第２摩擦係合部（６２）と、第２摩擦係合部（６２）を第１油圧クラッチ（２９）に向けて押圧する第２クラッチピストン（６６）と、を備え、第２インナーガイド（６１）は、第１アウターガイド（４２）との間に設けた連結部（４４）を介して第１アウターガイド（４３）と一体に連結されており、連結部（４４）は、第１アウターガイド（４２）と第２インナーガイド（６１）の一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを他方に伝達する構成であることを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems, a driving force distribution device according to the present invention includes an input shaft (20) for inputting a driving force from a driving source (E), and coaxially and relatively rotatable with the input shaft (20). The supported first and second output shafts (23, 24) and the input shaft (20) are arranged next to each other in parallel along the axial direction of the input shaft (20). A first hydraulic clutch (29) and a second hydraulic clutch (30) for distributing and outputting to each of the two output shafts (23, 24), and the first hydraulic clutch (29) includes an input shaft (20 The first outer guide (42) coupled to the first outer guide (42), the first inner guide (50) disposed on the inner diameter side of the first outer guide (42) and coupled to the first output shaft (23), Between the outer guide (42) and the first inner guide (50) A first friction engagement portion (54) made of a plurality of friction materials, a first clutch piston (58) for pressing the first friction engagement portion (54) toward the second hydraulic clutch (30), The second hydraulic clutch (30) includes a second outer guide (43) coupled to the second output shaft (24) and a second outer guide (43) rotatably installed on the inner diameter side of the second outer guide (43). Two inner guides (61), a second friction engagement portion (62) made of a plurality of friction materials disposed between the second outer guide (43) and the second inner guide (61), and a second friction A second clutch piston (66) that presses the engaging portion (62) toward the first hydraulic clutch (29), and the second inner guide (61) is between the first outer guide (42). Through the connecting portion (44) provided in the first outer guide ( 3), and the connecting portion (44) is a rotational direction among a rotational load and an axial load applied to one of the first outer guide (42) and the second inner guide (61). It is the structure which transmits only the load of this to the other.

本発明にかかる駆動力配分装置によれば、第２油圧クラッチの第２インナーガイドは、第１油圧クラッチの第１アウターガイドとの間に設けた連結部を介して第１アウターガイドと一体に連結されており、この連結部は、第１アウターガイド又は第２インナーガイドから伝達される回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを第２インナーガイド又は第１アウターガイドに伝達する構成である。これにより、第１クラッチピストンによる軸方向の荷重が第２油圧クラッチ側に伝達されること、及び第２クラッチピストンによる軸方向の荷重が第１油圧クラッチ側に伝達されることを効果的に防止することができる。したがって、第１油圧クラッチと第２油圧クラッチの両方を締結して駆動力の配分を制御する際に、第１クラッチピストンによる第２油圧クラッチ方向の推力（荷重）と、第２クラッチピストンによる第１油圧クラッチ方向の推力（荷重）とに差が生じた場合にも、互いの推力の干渉が発生しないようにすることができる。 According to the driving force distribution device of the present invention, the second inner guide of the second hydraulic clutch is integrated with the first outer guide via a connecting portion provided between the second inner guide and the first outer guide of the first hydraulic clutch. The connecting portion is connected to the second inner guide or the first outer guide only for the rotational load among the rotational load and the axial load transmitted from the first outer guide or the second inner guide. It is the structure which transmits to. This effectively prevents the axial load from the first clutch piston from being transmitted to the second hydraulic clutch and the axial load from the second clutch piston from being transmitted to the first hydraulic clutch. can do. Therefore, when both the first hydraulic clutch and the second hydraulic clutch are engaged to control the distribution of the driving force, the thrust (load) in the second hydraulic clutch direction by the first clutch piston and the second clutch piston by the second clutch piston are controlled. Even when there is a difference in thrust (load) in the direction of one hydraulic clutch, it is possible to prevent interference between the thrusts.

また、上記の駆動力配分装置では、連結部（４４）は、第１アウターガイド（６１）と第２インナーガイド（６１）のいずれか一方に設けた軸方向に延びる溝部（４４ａ）に、第１アウターガイド（６１）と第２インナーガイド（６１）のいずれか他方に設けた軸方向に延びる突起部（４４ｂ）がスプライン嵌合した構成であってよい。 In the driving force distribution device described above, the connecting portion (44) is connected to the axially extending groove portion (44a) provided in one of the first outer guide (61) and the second inner guide (61). The protrusion part (44b) extended in the axial direction provided in either one of the 1 outer guide (61) and the 2nd inner guide (61) may be the structure which carried out the spline fitting.

この構成によれば、連結部を軸方向に延びる溝部と突起部とのスプライン嵌合としたことで、部品の加工及び組み立てが簡単な構成で、第１クラッチピストンによる軸方向の荷重が第２油圧クラッチ側に伝達されること、及び第２クラッチピストンによる軸方向の荷重が第２油圧クラッチ側に伝達されることを効果的に防止することができる。 According to this configuration, since the connecting portion is a spline fitting between the groove portion and the protrusion portion extending in the axial direction, the processing and assembly of the parts are simple, and the axial load by the first clutch piston is the second. It is possible to effectively prevent transmission to the hydraulic clutch side and transmission of an axial load by the second clutch piston to the second hydraulic clutch side.

また、上記の駆動力配分装置では、第１摩擦係合部（５４）における第１クラッチピストン（５８）と反対側の端部に配置した第１部材（５９）と、第１の部材（５９）を第１アウターガイド（４２）に対して軸方向の相対移動を規制した状態で係止するための第１係止具（５９ａ）と、第２摩擦係合部（６２）における第２クラッチピストン（６６）と反対側の端部に配置した第２部材（６７）と、第２部材（６７）を第２アウターガイド（４３）に対して軸方向の相対移動を規制した状態で係止するための第２係止具（６７ａ）と、を備え、第１クラッチピストン（５８）から第１摩擦係合部（５４）を介して第１部材（５９）にかかる荷重が第１係止具（５９ａ）を介して第１アウターガイド（４２）で受け止められ、第２クラッチピストン（６６）から第２摩擦係合部（６２）を介して第２部材（６７）にかかる荷重が第２係止具（６７ａ）を介して第２アウターガイド（４３）で受け止められるように構成してよい。 Moreover, in said drive force distribution apparatus, the 1st member (59) arrange | positioned in the edge part on the opposite side to the 1st clutch piston (58) in a 1st friction engagement part (54), and a 1st member (59) ) With respect to the first outer guide (42) in a state in which the relative movement in the axial direction is restricted, and the second clutch in the second friction engagement portion (62) The second member (67) disposed at the end opposite to the piston (66) and the second member (67) are locked in a state where the relative movement in the axial direction is restricted with respect to the second outer guide (43). And a second locking tool (67a) for carrying out the operation, and a load applied to the first member (59) from the first clutch piston (58) via the first friction engagement portion (54) is the first locking. The second clutch pin is received by the first outer guide (42) via the tool (59a). The load applied to the second member (67) from the ton (66) via the second friction engagement portion (62) is received by the second outer guide (43) via the second locking tool (67a). May be configured.

この構成によれば、第１クラッチピストンから第１摩擦係合部を介して第１部材にかかる荷重が第１係止具を介して第１アウターガイドで受け止められるようにしたことで、第１クラッチピストンからの荷重が第２油圧クラッチ側に伝達されることをより確実に防止することができる。同様に、第２クラッチピストンから第２摩擦係合部を介して第２部材にかかる荷重が第２係止具を介して第２アウターガイドで受け止められることで、第１クラッチピストンからの荷重が第２油圧クラッチ側に伝達されることをより確実に防止することができる。 According to this configuration, the load applied to the first member from the first clutch piston via the first friction engagement portion is received by the first outer guide via the first locking tool. It can prevent more reliably that the load from a clutch piston is transmitted to the 2nd hydraulic clutch side. Similarly, since the load applied to the second member from the second clutch piston via the second friction engagement portion is received by the second outer guide via the second locking member, the load from the first clutch piston is reduced. Transmission to the second hydraulic clutch side can be prevented more reliably.

このように、第１油圧クラッチのピストン推力と第２油圧クラッチのピストン推力が第１油圧クラッチと第２油圧クラッチそれぞれの部品の中で完結する構造としたことで、第１クラッチピストンによる第２油圧クラッチ方向の推力（荷重）と、第２クラッチピストンによる第１油圧クラッチ方向の推力（荷重）とに差が生じた場合にも、互いの推力の干渉が発生しないようにすることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。 As described above, since the piston thrust of the first hydraulic clutch and the piston thrust of the second hydraulic clutch are completed in the respective components of the first hydraulic clutch and the second hydraulic clutch, the second clutch piston 2 Even when there is a difference between the thrust (load) in the direction of the hydraulic clutch and the thrust (load) in the direction of the first hydraulic clutch by the second clutch piston, interference between the thrusts can be prevented.
In addition, the code | symbol in said parenthesis shows the code | symbol of the component in embodiment mentioned later as an example of this invention.

本発明にかかる駆動力配分装置によれば、軸方向に並べて配置した２つの油圧クラッチの推力に差が発生した場合にも、推力の干渉が発生することを効果的に防止できる。 According to the driving force distribution device of the present invention, it is possible to effectively prevent the interference of thrusts even when a difference is generated between the thrusts of two hydraulic clutches arranged side by side in the axial direction.

本発明の一実施形態にかかる駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両の動力伝達経路を示す図である。It is a figure which shows the power transmission path | route of the four-wheel drive vehicle provided with the driving force distribution apparatus concerning one Embodiment of this invention. リヤディファレンシャルギヤの縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of a rear differential gear. 左油圧クラッチ及び右油圧クラッチを示す部分拡大図である。It is the elements on larger scale which show a left hydraulic clutch and a right hydraulic clutch. 左油圧クラッチの締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。It is a figure which shows the torque transmission flow and the thrust transmission flow at the time of fastening of the left hydraulic clutch. 右油圧クラッチの締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。It is a figure which shows the torque transmission flow and the thrust transmission flow at the time of fastening of a right hydraulic clutch. 左油圧クラッチと右油圧クラッチの締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。It is a figure which shows the torque transmission flow and thrust transmission flow at the time of fastening of a left hydraulic clutch and a right hydraulic clutch.

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両の動力伝達経路を示す図である。図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両をベースとする四輪駆動車両は、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＭ、フロントディファレンシャルギヤＤｆおよび左右の車軸ＡＦＬ，ＡＦＲを介して伝達される主駆動輪としての前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの駆動力の一部がトランスファーＴ、プロペラシャフトＰＳ、リヤディファレンシャルギヤＤｒおよび左右の車軸ＡＲＬ，ＡＲＲを介して伝達される副駆動輪としての後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram illustrating a power transmission path of a four-wheel drive vehicle including a driving force distribution device according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, in a four-wheel drive vehicle based on a front engine / front drive vehicle, the driving force of the engine E is transmitted through a transmission M, a front differential gear Df, and left and right axles AFL, AFR. As front drive wheels WFL, WFR as main drive wheels, and sub drive wheels in which part of the driving force of front wheels WFL, WFR is transmitted via transfer T, propeller shaft PS, rear differential gear Dr, and left and right axles ARL, ARR. And rear wheels WRL, WRR.

図２は、リヤディファレンシャルギヤＤｒの縦断面図である。図２に示すように、リヤディファレンシャルギヤＤｒは、センターハウジング１１と、センターハウジング１１の右側面に結合されるサイドハウジング１２と、センターハウジング１１の左側面に結合されるサイドカバー１３とを備える。センターハウジング１１には２個のテーパーローラベアリング１４，１４を介して車体前後方向に延びる入力軸１５が回転自在に支持されており、入力軸１５の前端に設けたフランジ１６がプロペラシャフトＰＳの後端に結合される。入力軸１５の後端に設けた駆動ベベルギヤ１７に噛合する従動ベベルギヤ１８がサイドカバー１３にテーパーローラベアリング１９を介して回転自在に支持されており、車幅方向に配置されて左端が従動ベベルギヤ１８にスプライン嵌合する第１スリーブ２０の右端が、センターハウジング１１にテーパーローラベアリング２１を介して回転自在に支持される。 FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the rear differential gear Dr. As shown in FIG. 2, the rear differential gear Dr includes a center housing 11, a side housing 12 coupled to the right side surface of the center housing 11, and a side cover 13 coupled to the left side surface of the center housing 11. An input shaft 15 extending in the longitudinal direction of the vehicle body is rotatably supported on the center housing 11 via two tapered roller bearings 14, 14, and a flange 16 provided at the front end of the input shaft 15 is provided behind the propeller shaft PS. Bonded to the end. A driven bevel gear 18 that meshes with a drive bevel gear 17 provided at the rear end of the input shaft 15 is rotatably supported by the side cover 13 via a tapered roller bearing 19. A right end of the first sleeve 20 that is spline-fitted to the center housing 11 is rotatably supported by the center housing 11 via a tapered roller bearing 21.

第１スリーブ２０の内部にニードルベアリング２２を介して相対回転自在に嵌合する左出力軸（第１出力軸）２３は、サイドカバー１３にボールベアリング２５を介して回転自在に支持され、左出力軸２３の左端に左車軸ＡＲＬが結合される。左出力軸２３と同軸に配置された右出力軸（第２出力軸）２４は、サイドハウジング１２にボールベアリング２６を介して回転自在に支持され、右出力軸２４の右端に右車軸ＡＲＲが結合される。 A left output shaft (first output shaft) 23 fitted into the first sleeve 20 via a needle bearing 22 so as to be relatively rotatable is supported on the side cover 13 via a ball bearing 25 so as to be rotatable. A left axle ARL is coupled to the left end of the shaft 23. A right output shaft (second output shaft) 24 disposed coaxially with the left output shaft 23 is rotatably supported by the side housing 12 via a ball bearing 26, and a right axle ARR is coupled to the right end of the right output shaft 24. Is done.

プロペラシャフトＰＳからフランジ１６、入力軸１５、駆動ベベルギヤ１７および従動ベベルギヤ１８を介して第１スリーブ２０に伝達された駆動力を左出力軸２３および右出力軸２４に選択的に伝達すべく、サイドハウジング１２と、サイドハウジング１２に結合されたクラッチカバー２８とにより区画された空間に左油圧クラッチ２９および右油圧クラッチ３０が配置される。 In order to selectively transmit the driving force transmitted from the propeller shaft PS to the first sleeve 20 through the flange 16, the input shaft 15, the drive bevel gear 17 and the driven bevel gear 18 to the left output shaft 23 and the right output shaft 24. A left hydraulic clutch 29 and a right hydraulic clutch 30 are disposed in a space defined by the housing 12 and a clutch cover 28 coupled to the side housing 12.

また、サイドハウジング１２の内部には、左油圧クラッチ２９および右油圧クラッチ３０を作動させるオイルポンプ３１が配置されており、このオイルポンプ３１は、サイドハウジング１２の外部に支持した電動モータ３３により回転駆動される。 An oil pump 31 for operating the left hydraulic clutch 29 and the right hydraulic clutch 30 is disposed inside the side housing 12, and the oil pump 31 is rotated by an electric motor 33 supported outside the side housing 12. Driven.

次に、左油圧クラッチ２９及び右油圧クラッチ３０の構造を詳述する。図３は、図２のＡ部分の部分拡大図で、左油圧クラッチ２９及び右油圧クラッチ３０を示す部分拡大図である。同図に示すように、右出力軸２４の左端２４ａの外周に右クラッチアウター（第２アウターガイド）４３の内周が溶接により固定されている。右クラッチアウター４３は、後述する右摩擦係合部６２の外周に配置した略円筒状のドラム部４３ａと、該ドラム部４３ａの右端と右出力軸２４の左端２４ａの外周とを接続する接続部４３ｂとを一体に備える。接続部４３ｂには、後述する押圧部材６６を貫通させる開口部（貫通穴）４３ｃが形成されている。 Next, the structure of the left hydraulic clutch 29 and the right hydraulic clutch 30 will be described in detail. FIG. 3 is a partially enlarged view of a portion A in FIG. 2, and is a partially enlarged view showing the left hydraulic clutch 29 and the right hydraulic clutch 30. As shown in the figure, the inner periphery of the right clutch outer (second outer guide) 43 is fixed to the outer periphery of the left end 24a of the right output shaft 24 by welding. The right clutch outer 43 has a substantially cylindrical drum portion 43a disposed on the outer periphery of a right friction engagement portion 62 described later, and a connecting portion that connects the right end of the drum portion 43a and the outer periphery of the left end 24a of the right output shaft 24. 43b are integrally provided. The connection portion 43b is formed with an opening (through hole) 43c through which a pressing member 66 described later passes.

また、ボールベアリング２６の右端面と２４の外周面との間には、ボールベアリング２６と右出力軸２４との軸方向の相対移動を規制するためのサークリップ（係止具）３９が設置されている。このサークリップ３９によって、右出力軸２４に伝達された軸方向の左側（第１油圧クラッチ２９側）への推力（荷重）がボールベアリング２６に伝達されるようになっている。 In addition, a circlip (locking tool) 39 for restricting the relative movement of the ball bearing 26 and the right output shaft 24 in the axial direction is installed between the right end surface of the ball bearing 26 and the outer peripheral surface of the ball bearing 26. ing. The circlip 39 transmits the thrust (load) to the left side in the axial direction (the first hydraulic clutch 29 side) transmitted to the right output shaft 24 to the ball bearing 26.

第１スリーブ２０の右端外周に第２スリーブ４５の内周がスプライン嵌合している。そして、第１スリーブ２０と第２スリーブ４５との間には、それらの軸方向の相対移動を規制するためのサークリップ（係止具）３８が設置されている。このサークリップ３８によって、第２スリーブ４５に伝達された軸方向の右側（第２油圧クラッチ３０側）への推力（荷重）が第１スリーブ２０に伝達されるようになっている。 The inner periphery of the second sleeve 45 is spline-fitted to the outer periphery of the right end of the first sleeve 20. A circlip (locking tool) 38 for restricting the relative movement in the axial direction is installed between the first sleeve 20 and the second sleeve 45. By this circlip 38, the thrust (load) to the right side (second hydraulic clutch 30 side) transmitted to the second sleeve 45 is transmitted to the first sleeve 20.

第２スリーブ４５の右端外周に左クラッチアウター（第１アウターガイド）４２の内周が溶接により固定されている。左クラッチアウター４２は、後述する左摩擦係合部５４の外周に配置した略円筒状のドラム部４２ａと、該ドラム部４２ａの左端と第２スリーブ４５の右端外周とを接続する接続部４２ｂとを一体に備える。接続部４２ｂには、後述する押圧部材５８を貫通させる開口部（貫通穴）４２ｃが形成されている。また、第２スリーブ４５とクラッチカバー２８との間には、ボールベアリング４７が配置される。 The inner periphery of the left clutch outer (first outer guide) 42 is fixed to the outer periphery of the right end of the second sleeve 45 by welding. The left clutch outer 42 includes a substantially cylindrical drum portion 42a disposed on the outer periphery of a left friction engagement portion 54 described later, and a connection portion 42b that connects the left end of the drum portion 42a and the outer periphery of the right end of the second sleeve 45. Is integrated. The connection portion 42b is formed with an opening (through hole) 42c through which a pressing member 58 described later passes. A ball bearing 47 is disposed between the second sleeve 45 and the clutch cover 28.

左出力軸２３の右端外周にスプライン嵌合する第３スリーブ４９の外周に、左クラッチインナー（第１インナーガイド）５０の内周が溶接される。左クラッチアウター４２のドラム部４２ａと左クラッチインナー５０のドラム部５０ａとの間には、軸方向に積層された複数の摩擦材からなる左摩擦係合部（第１摩擦係合部）５４が配置される。 The inner periphery of the left clutch inner (first inner guide) 50 is welded to the outer periphery of the third sleeve 49 that is spline-fitted to the outer periphery of the right end of the left output shaft 23. Between the drum portion 42a of the left clutch outer 42 and the drum portion 50a of the left clutch inner 50, a left friction engagement portion (first friction engagement portion) 54 made of a plurality of friction materials stacked in the axial direction is provided. Be placed.

クラッチカバー２８に環状の左クラッチピストン（第１クラッチピストン）５５が摺動自在に嵌合しており、クラッチカバー２８と左クラッチピストン５５の間に左クラッチ油室５６が区画される。左摩擦係合部５４の左端には、該左摩擦係合部５４を押圧する押圧部材５８が設置されている。左クラッチピストン５５と押圧部材５８との間には、スラストベアリング５７が配置されている。また、左クラッチピストン５５とクラッチカバー２８との間には、左クラッチピストン５５を左摩擦係合部５４から離間する向き付勢するリターンスプリング６０が設置されている。 An annular left clutch piston (first clutch piston) 55 is slidably fitted to the clutch cover 28, and a left clutch oil chamber 56 is defined between the clutch cover 28 and the left clutch piston 55. At the left end of the left friction engagement portion 54, a pressing member 58 that presses the left friction engagement portion 54 is installed. A thrust bearing 57 is disposed between the left clutch piston 55 and the pressing member 58. A return spring 60 is provided between the left clutch piston 55 and the clutch cover 28 to urge the left clutch piston 55 away from the left friction engagement portion 54.

また、左摩擦係合部５４の右端（左クラッチピストン５５と反対側の端部）には、左クラッチピストン５５によって押圧される左摩擦係合部５４を係止するための左エンドプレート（第１部材）５９が設置されている。左エンドプレート５９は、サークリップ（第１係止具）５９ａで左クラッチアウター４２に対する軸方向の移動を規制した状態で固定（係止）されている。これにより、左クラッチピストン５５から左摩擦係合部５４を介して左エンドプレート５９に伝達された押圧力は、サークリップ５９ａを介して左クラッチアウター４２に伝達される。 A left end plate (first end) for locking the left friction engagement portion 54 pressed by the left clutch piston 55 is attached to the right end of the left friction engagement portion 54 (the end opposite to the left clutch piston 55). 1 member) 59 is installed. The left end plate 59 is fixed (locked) in a state where movement in the axial direction with respect to the left clutch outer 42 is restricted by a circlip (first locking tool) 59a. Thereby, the pressing force transmitted from the left clutch piston 55 to the left end plate 59 via the left friction engagement portion 54 is transmitted to the left clutch outer 42 via the circlip 59a.

右クラッチアウター４３のドラム部４３ａと右クラッチインナー（第２インナーガイド）６１のドラム部６１ａとの間に複数の摩擦材からなる右摩擦係合部（第２摩擦係合部）６２が配置される。サイドハウジング１２に環状の右クラッチピストン６３が摺動自在に嵌合しており、サイドハウジング１２と右クラッチピストン６３との間に右クラッチ油室６４が区画される。右摩擦係合部６２の右端には、右摩擦係合部６２を押圧する押圧部材６６が設置されている。右クラッチピストン６３と押圧部材６６との間には、スラストベアリング６５が配置されている。また、右クラッチピストン６３とサイドハウジング１２との間には、右クラッチピストン６３を右摩擦係合部６２から離間する向きに付勢するリターンスプリング６８が設置されている。 A right friction engagement portion (second friction engagement portion) 62 made of a plurality of friction materials is disposed between the drum portion 43 a of the right clutch outer 43 and the drum portion 61 a of the right clutch inner (second inner guide) 61. The An annular right clutch piston 63 is slidably fitted to the side housing 12, and a right clutch oil chamber 64 is defined between the side housing 12 and the right clutch piston 63. A pressing member 66 that presses the right friction engagement portion 62 is installed at the right end of the right friction engagement portion 62. A thrust bearing 65 is disposed between the right clutch piston 63 and the pressing member 66. A return spring 68 that urges the right clutch piston 63 away from the right friction engagement portion 62 is installed between the right clutch piston 63 and the side housing 12.

また、右摩擦係合部６２の左側の端部（右クラッチピストン６３と反対側の端部）には、右クラッチピストン６３によって押圧される右摩擦係合部６２を係止するための右エンドプレート（第２部材）６７が設置されている。右エンドプレート６７は、サークリップ（第２係止具）６７ａで右クラッチアウター４３に対する軸方向の移動を規制した状態で固定（係止）されている。これにより、右クラッチピストン６３から右摩擦係合部６２を介して右エンドプレート６７に伝達された押圧力は、サークリップ６７ａを介して右クラッチアウター４３に伝達される。 Further, a right end for locking the right friction engagement portion 62 pressed by the right clutch piston 63 at the left end portion (the end portion opposite to the right clutch piston 63) of the right friction engagement portion 62. A plate (second member) 67 is installed. The right end plate 67 is fixed (locked) in a state where movement in the axial direction relative to the right clutch outer 43 is restricted by a circlip (second locking tool) 67a. Thus, the pressing force transmitted from the right clutch piston 63 to the right end plate 67 through the right friction engagement portion 62 is transmitted to the right clutch outer 43 through the circlip 67a.

そして、右油圧クラッチ３０の右クラッチインナー６１は、左油圧クラッチ２９の左クラッチアウター４２との間に設けた連結部４４を介して該左クラッチアウター４２と一体に連結されている。すなわち、右クラッチインナー６１のディスク部６１ｂの外径端は、左クラッチアウター４２の先端部（右油圧クラッチ３０側の端部）に設けた連結部４４に連結されている。この連結部４４は、左クラッチアウター４２に設けた軸方向に延びる溝部４４ａに、右クラッチインナー６１に設けた軸方向に延びる突起部４４ｂがスプライン嵌合した構成である。これにより、左クラッチアウター４２と右クラッチインナー６１の一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみが他方に伝達される。 The right clutch inner 61 of the right hydraulic clutch 30 is integrally connected to the left clutch outer 42 via a connecting portion 44 provided between the left hydraulic clutch 29 and the left clutch outer 42. That is, the outer diameter end of the disc portion 61 b of the right clutch inner 61 is connected to a connecting portion 44 provided at the tip end portion (the end portion on the right hydraulic clutch 30 side) of the left clutch outer 42. The connecting portion 44 has a configuration in which an axially extending projection 44 b provided on the right clutch inner 61 is spline-fitted into an axially extending groove 44 a provided on the left clutch outer 42. Thereby, only the load of a rotation direction is transmitted to the other among the load of the rotation direction concerning one of the left clutch outer 42 and the right clutch inner 61, and the load of an axial direction.

すなわち、右クラッチインナー６１と左クラッチアウター４２とが連結部４４で回転伝達可能にスプライン嵌合していることで、右クラッチインナー６１は左クラッチアウター４２と一体に取り付けられており、左クラッチアウター４２の回転が右クラッチインナー６１に伝達されるように構成している。 That is, the right clutch inner 61 and the left clutch outer 42 are spline-fitted so that rotation can be transmitted at the connecting portion 44, so that the right clutch inner 61 is attached integrally with the left clutch outer 42, and the left clutch outer The rotation of 42 is transmitted to the right clutch inner 61.

また、右クラッチインナー６１のディスク部６１ｂにおける第２油圧クラッチ３０側の面と左クラッチアウター４２との間には、左クラッチアウター４２に対する右クラッチインナー６１（ディスク部６１ｂ）の軸方向の右側への相対移動を規制するためのサークリップ（係止具）４４ｃが設置されている。 Further, between the surface on the second hydraulic clutch 30 side of the disc portion 61 b of the right clutch inner 61 and the left clutch outer 42, the right clutch inner 61 (disc portion 61 b) is axially rightward with respect to the left clutch outer 42. A circlip (locking tool) 44c for restricting the relative movement is installed.

図４は、左油圧クラッチ２９の締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。左クラッチ油室５６に作動油を供給し、左クラッチピストン５５をリターンスプリング６０の弾発力に抗して図中右方向に駆動すると、その押圧力がスラストベアリング５７及び押圧部材５８を介して左摩擦係合部５４に伝達され、右端のエンドプレート５９に押し付けられた左摩擦係合部５４の摩擦材が相互に密着して左油圧クラッチ２９が係合する。 FIG. 4 is a diagram showing a torque transmission flow and a thrust transmission flow when the left hydraulic clutch 29 is engaged. When hydraulic oil is supplied to the left clutch oil chamber 56 and the left clutch piston 55 is driven in the right direction in the figure against the elastic force of the return spring 60, the pressing force is transmitted through the thrust bearing 57 and the pressing member 58. The friction material of the left friction engagement portion 54 transmitted to the left friction engagement portion 54 and pressed against the right end plate 59 is brought into close contact with each other, and the left hydraulic clutch 29 is engaged.

このようにして左油圧クラッチ２９が係合すると、図４（ａ）のトルク伝達フローに示すように、第１スリーブ２０から第２スリーブ４５を介して左クラッチアウター４２に伝達された駆動力による回転は、左摩擦係合部５４、左クラッチインナー５０および第３スリーブ４９を介して左出力軸２３に伝達される。これにより、エンジンＥの駆動力の一部を左後輪ＷＲＬに配分することができる。 When the left hydraulic clutch 29 is thus engaged, the driving force transmitted from the first sleeve 20 to the left clutch outer 42 via the second sleeve 45 as shown in the torque transmission flow of FIG. The rotation is transmitted to the left output shaft 23 via the left friction engagement portion 54, the left clutch inner 50 and the third sleeve 49. Thereby, a part of driving force of the engine E can be distributed to the left rear wheel WRL.

このとき、図４（ｂ）の推力伝達フローに示すように、左クラッチピストン５５及び押圧部材５８から左摩擦係合部５４を介して左エンドプレート５９に伝達された押圧力（図示の右向きの推力）は、サークリップ５９ａを介して左クラッチアウター４２に伝達される。さらにこの押圧力は、左クラッチアウター４２からサークリップ３８を介して第１スリーブ２０に伝達され、第１スリーブ２０からテーパーローラベアリング２１に伝達され、該テーパーローラベアリング２１で吸収される。 At this time, as shown in the thrust transmission flow of FIG. 4B, the pressing force (rightward direction shown in the figure) transmitted from the left clutch piston 55 and the pressing member 58 to the left end plate 59 via the left friction engagement portion 54. Thrust) is transmitted to the left clutch outer 42 via the circlip 59a. Further, this pressing force is transmitted from the left clutch outer 42 to the first sleeve 20 via the circlip 38, transmitted from the first sleeve 20 to the tapered roller bearing 21, and absorbed by the tapered roller bearing 21.

このとき、連結部４４は、スプライン嵌合によって左クラッチアウター４２にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重（推力）のうち、回転方向の荷重のみを右クラッチインナー６１に伝達するように構成していることで、左クラッチアウター４２が受ける軸方向の推力が連結部４４を介して右クラッチインナー６１に伝達されることはない。 At this time, the connecting portion 44 is configured to transmit only the rotational load to the right clutch inner 61 among the rotational load and the axial load (thrust) applied to the left clutch outer 42 by spline fitting. Therefore, the axial thrust received by the left clutch outer 42 is not transmitted to the right clutch inner 61 via the connecting portion 44.

このように、左クラッチピストン５５から左摩擦係合部５４を介して左エンドプレート５９にかかる荷重がサークリップ５９ａを介して左クラッチアウター４２で受け止められるようにしたことで、左油圧クラッチ２９のピストン推力が当該左油圧クラッチ２９の部品の中で完結する構造としている。これにより、左クラッチピストン５５からの荷重が右油圧クラッチ３０側に伝達されることを防止できる。 As described above, the load applied to the left end plate 59 from the left clutch piston 55 via the left friction engagement portion 54 is received by the left clutch outer 42 via the circlip 59a. The piston thrust is completed among the parts of the left hydraulic clutch 29. Thereby, it is possible to prevent the load from the left clutch piston 55 from being transmitted to the right hydraulic clutch 30 side.

図５は、右油圧クラッチ３０の締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。右クラッチ油室６４に作動油を供給し、右クラッチピストン６３をリターンスプリング６８の弾発力に抗して図中左方向に駆動すると、その押圧力がスラストベアリング６５及び押圧部材６６を介して右摩擦係合部６２に伝達され、左端のエンドプレート６７に押し付けられた右摩擦係合部６２の摩擦材が相互に密着して右油圧クラッチ３０が係合する。 FIG. 5 is a diagram showing a torque transmission flow and a thrust transmission flow when the right hydraulic clutch 30 is engaged. When hydraulic oil is supplied to the right clutch oil chamber 64 and the right clutch piston 63 is driven in the left direction in the figure against the elastic force of the return spring 68, the pressing force is transmitted through the thrust bearing 65 and the pressing member 66. The friction material of the right friction engagement portion 62 transmitted to the right friction engagement portion 62 and pressed against the left end plate 67 is brought into close contact with each other, and the right hydraulic clutch 30 is engaged.

このようにして右油圧クラッチ３０が係合すると、図５（ａ）のトルク伝達フローに示すように、第１スリーブ２０から第２スリーブ４５を介して左クラッチアウター４２に伝達された駆動力による回転は、連結部４４を介して右クラッチインナー６１に伝達される。そしてこの回転は、右クラッチインナー６１から右摩擦係合部６２、右クラッチアウター４３を介して右出力軸２４に伝達される。これにより、エンジンＥの駆動力の一部を右後輪ＷＲＲに配分することができる。 When the right hydraulic clutch 30 is engaged in this way, the driving force transmitted from the first sleeve 20 to the left clutch outer 42 via the second sleeve 45 as shown in the torque transmission flow of FIG. The rotation is transmitted to the right clutch inner 61 via the connecting portion 44. This rotation is transmitted from the right clutch inner 61 to the right output shaft 24 via the right friction engagement portion 62 and the right clutch outer 43. Thereby, a part of the driving force of the engine E can be distributed to the right rear wheel WRR.

このとき、図５（ｂ）の推力伝達フローに示すように、右クラッチピストン６３及び押圧部材６６から右摩擦係合部６２を介して右エンドプレート６７に伝達された押圧力（図中の左方向の推力）は、サークリップ６７ａを介して右クラッチアウター４３に伝達される。さらにこの押圧力は、右クラッチアウター４３からサークリップ３９を介してボールベアリング２６に伝達され、該ボールベアリング２６で吸収される。 At this time, as shown in the thrust transmission flow of FIG. 5B, the pressing force transmitted from the right clutch piston 63 and the pressing member 66 to the right end plate 67 via the right friction engagement portion 62 (left in the figure). Direction thrust) is transmitted to the right clutch outer 43 through the circlip 67a. Further, this pressing force is transmitted from the right clutch outer 43 to the ball bearing 26 through the circlip 39 and is absorbed by the ball bearing 26.

このとき、連結部４４は、スプライン嵌合によって右クラッチインナー６１にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重（推力）のうち、回転方向の荷重のみを左クラッチアウター４２に伝達するように構成していることで、右クラッチインナー６１が受ける軸方向の推力が連結部４４を介して左クラッチアウター４２に伝達されることはない。 At this time, the connecting portion 44 is configured to transmit only the rotational load among the rotational load and the axial load (thrust) applied to the right clutch inner 61 to the left clutch outer 42 by spline fitting. Thus, the axial thrust received by the right clutch inner 61 is not transmitted to the left clutch outer 42 via the connecting portion 44.

このように、右クラッチピストン６３から右摩擦係合部６２を介して右エンドプレート６７にかかる荷重がサークリップ６７ａを介して右クラッチアウター４３で受け止められることで、右クラッチピストン６３からの荷重が左油圧クラッチ２９側に伝達されることを防止できる。 Thus, the load applied to the right end plate 67 from the right clutch piston 63 via the right friction engagement portion 62 is received by the right clutch outer 43 via the circlip 67a, whereby the load from the right clutch piston 63 is received. Transmission to the left hydraulic clutch 29 side can be prevented.

図６は、左油圧クラッチと右油圧クラッチの両方の締結時におけるトルク伝達フローと推力伝達フローを示す図である。同図（ａ）のトルク伝達フローに示すように、左油圧クラッチ２９と右油圧クラッチ３０の両方の締結時には、左クラッチアウター４２の回転は左摩擦係合部５４、左クラッチインナー５０および第３スリーブ４９を介して左出力軸２３に伝達されると共に、連結部４４を介して右クラッチインナー６１、右摩擦係合部６２、右クラッチアウター４３を介して右出力軸２４に伝達される。 FIG. 6 is a diagram illustrating a torque transmission flow and a thrust transmission flow when both the left hydraulic clutch and the right hydraulic clutch are engaged. As shown in the torque transmission flow of FIG. 5A, when both the left hydraulic clutch 29 and the right hydraulic clutch 30 are engaged, the rotation of the left clutch outer 42 is caused by the left friction engagement portion 54, the left clutch inner 50, and the third clutch. It is transmitted to the left output shaft 23 through the sleeve 49, and is transmitted to the right output shaft 24 through the right clutch inner 61, the right friction engagement portion 62, and the right clutch outer 43 through the connecting portion 44.

このとき、図６（ｂ）の推力伝達フローに示すように、左クラッチピストン５５から左摩擦係合部５４を介して左エンドプレート５９に伝達された押圧力（推力）は、サークリップ５９ａを介して左クラッチアウター４２に伝達される。さらにこの押圧力は、左クラッチアウター４２からサークリップ３８を介して第１スリーブ２０に伝達され、第１スリーブ２０からテーパーローラベアリング２１に伝達され、該テーパーローラベアリング２１で吸収される。また、右クラッチピストン６３から右摩擦係合部６２を介して右エンドプレート６７に伝達された押圧力（推力）は、サークリップ６７ａを介して右クラッチアウター４３に伝達される。さらにこの押圧力は、右クラッチアウター４３からサークリップ３９を介してボールベアリング２６に伝達され、該ボールベアリング２６で吸収される。 At this time, as shown in the thrust transmission flow of FIG. 6B, the pressing force (thrust) transmitted from the left clutch piston 55 to the left end plate 59 via the left friction engagement portion 54 is applied to the circlip 59a. Via the left clutch outer 42. Further, this pressing force is transmitted from the left clutch outer 42 to the first sleeve 20 via the circlip 38, transmitted from the first sleeve 20 to the tapered roller bearing 21, and absorbed by the tapered roller bearing 21. Further, the pressing force (thrust) transmitted from the right clutch piston 63 to the right end plate 67 via the right friction engagement portion 62 is transmitted to the right clutch outer 43 via a circlip 67a. Further, this pressing force is transmitted from the right clutch outer 43 to the ball bearing 26 through the circlip 39 and is absorbed by the ball bearing 26.

このように、左油圧クラッチ２９と右油圧クラッチ３０の両方の締結時には、左クラッチピストン５５から左摩擦係合部５４を介して左エンドプレート５９にかかる荷重がサークリップ５９ａを介して左クラッチアウター４２で受け止められる。また、右クラッチピストン６３から右摩擦係合部６２を介して右エンドプレート６７にかかる荷重がサークリップ６７ａを介して右クラッチアウター４３で受け止められる。これらによって、左油圧クラッチ２９のピストン推力が当該左油圧クラッチ２９の部品の中で完結し、右油圧クラッチ３０のピストン推力が当該右油圧クラッチ３０の部品の中で完結する。 Thus, when both the left hydraulic clutch 29 and the right hydraulic clutch 30 are engaged, the load applied to the left end plate 59 from the left clutch piston 55 via the left friction engagement portion 54 is applied to the left clutch outer via the circlip 59a. 42. Further, the load applied to the right end plate 67 from the right clutch piston 63 through the right friction engagement portion 62 is received by the right clutch outer 43 through the circlip 67a. Thus, the piston thrust of the left hydraulic clutch 29 is completed among the components of the left hydraulic clutch 29, and the piston thrust of the right hydraulic clutch 30 is completed among the components of the right hydraulic clutch 30.

以上説明したように、本実施形態の駆動力伝達装置によれば、右油圧クラッチ３０の右クラッチインナー６１は、左油圧クラッチ２９の左クラッチアウター４２との間に設けた連結部４４を介して左クラッチアウター４２と一体に連結されており、この連結部４４は、左クラッチアウター４２と右クラッチインナー６１の一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを他方に伝達する構成である。したがって、左クラッチピストン５５による軸方向の荷重が右油圧クラッチ３０側に伝達されること、及び右クラッチピストン６３による軸方向の荷重が左油圧クラッチ２９側に伝達されることを効果的に防止することができる。したがって、左油圧クラッチ２９と右油圧クラッチ３０の両方を締結して駆動力の配分を制御する際に、左クラッチピストン５５による右油圧クラッチ３０方向の推力（荷重）と、右クラッチピストン６３による左油圧クラッチ２９方向の推力（荷重）とに差が生じた場合にも、互いの推力の干渉が発生しないようにすることができる。 As described above, according to the driving force transmission device of the present embodiment, the right clutch inner 61 of the right hydraulic clutch 30 is connected via the connecting portion 44 provided between the left hydraulic clutch 29 and the left clutch outer 42. The connecting portion 44 is integrally connected to the left clutch outer 42, and the connecting portion 44 takes only the rotational load among the rotational load and the axial load applied to one of the left clutch outer 42 and the right clutch inner 61. It is the structure which transmits to. Therefore, the axial load by the left clutch piston 55 is effectively transmitted to the right hydraulic clutch 30 side, and the axial load by the right clutch piston 63 is effectively prevented from being transmitted to the left hydraulic clutch 29 side. be able to. Therefore, when both the left hydraulic clutch 29 and the right hydraulic clutch 30 are engaged to control the distribution of the driving force, the thrust (load) in the right hydraulic clutch 30 direction by the left clutch piston 55 and the left by the right clutch piston 63 are controlled. Even when there is a difference between the thrust (load) in the direction of the hydraulic clutch 29, interference between the thrusts can be prevented.

また、本実施形態では、左クラッチアウター４２と右クラッチインナー６１との間に設けた連結部４４を軸方向に延びる溝部４４ａと突起部４４ｂとのスプライン嵌合としたことで、部品の加工及び組み立てが簡単な構成で、左クラッチピストン５５による軸方向の荷重が右油圧クラッチ３０側に伝達されること、及び右クラッチピストン６３による軸方向の荷重が左油圧クラッチ２９側に伝達されることを効果的に防止することができる。 In the present embodiment, the connecting portion 44 provided between the left clutch outer 42 and the right clutch inner 61 is a spline fitting between the axially extending groove portion 44a and the protruding portion 44b, so that the processing of parts and It is easy to assemble, and the axial load by the left clutch piston 55 is transmitted to the right hydraulic clutch 30 side, and the axial load by the right clutch piston 63 is transmitted to the left hydraulic clutch 29 side. It can be effectively prevented.

また、本実施形態では、左クラッチピストン５５から左摩擦係合部５４を介して左エンドプレート５９にかかる荷重がサークリップ５９ａを介して左クラッチアウター４２で受け止められるようにしたことで、左クラッチピストン５５からの荷重が右油圧クラッチ３０側に伝達されることをより確実に防止することができる。同様に、右クラッチピストン６３から右摩擦係合部６２を介して右エンドプレート６７にかかる荷重がサークリップ６７ａを介して右クラッチアウター４３で受け止められることで、右クラッチピストン６３からの荷重が左油圧クラッチ２９側に伝達されることをより確実に防止することができる。 In this embodiment, the load applied to the left end plate 59 from the left clutch piston 55 via the left friction engagement portion 54 is received by the left clutch outer 42 via the circlip 59a. It is possible to more reliably prevent the load from the piston 55 from being transmitted to the right hydraulic clutch 30 side. Similarly, the load applied to the right end plate 67 from the right clutch piston 63 via the right friction engagement portion 62 is received by the right clutch outer 43 via the circlip 67a, so that the load from the right clutch piston 63 is reduced to the left. Transmission to the hydraulic clutch 29 side can be prevented more reliably.

このように、左油圧クラッチ２９のピストン推力と右油圧クラッチ３０のピストン推力が左油圧クラッチ２９と右油圧クラッチ３０それぞれの部品の中で完結する構造としたことで、左クラッチピストン５５による右油圧クラッチ３０方向の推力（荷重）と、右クラッチピストン６３による左油圧クラッチ２９方向の推力（荷重）とに差が生じた場合にも、互いの推力の干渉が発生しないようにすることができる。 As described above, the structure in which the piston thrust of the left hydraulic clutch 29 and the piston thrust of the right hydraulic clutch 30 are completed in the left hydraulic clutch 29 and the right hydraulic clutch 30 is achieved. Even when there is a difference between the thrust (load) in the direction of the clutch 30 and the thrust (load) in the direction of the left hydraulic clutch 29 by the right clutch piston 63, interference between the thrusts can be prevented.

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、左クラッチアウター４２と右クラッチインナー６１との間に設けた連結部４４のスプライン嵌合は、左クラッチアウター４２に設けた溝部４４ａと右クラッチインナー６１に設けた突起部４４ｂとが嵌合した構成である場合を示したが、これ以外にも、図示は省略するが、左クラッチアウター４２に設けた軸方向に延びる突起部と右クラッチインナー６１に設けた軸方向に延びる溝部とが嵌合した構成であってもよい。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the technical idea described in the claims and the specification and drawings. Deformation is possible. For example, in the above embodiment, the spline fitting of the connecting portion 44 provided between the left clutch outer 42 and the right clutch inner 61 is performed by the groove 44 a provided in the left clutch outer 42 and the protrusion provided in the right clutch inner 61. In addition to this, although not shown in the figure, a protruding portion provided in the left clutch outer 42 extending in the axial direction and an axial direction provided in the right clutch inner 61 are shown. The structure which the extended groove part fitted may be sufficient.

また、本発明にかかる連結部は、第１アウターガイドと第２インナーガイドの一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを他方に伝達する構成であれば、上記実施形態に示すスプライン嵌合以外の構成であってもよい。 Moreover, if the connection part concerning this invention is a structure which transmits only the load of a rotation direction to the other among the load of the rotation direction concerning one of a 1st outer guide and a 2nd inner guide, and the load of an axial direction, A configuration other than the spline fitting shown in the above embodiment may be used.

１１センターハウジング
１２サイドハウジング
１３サイドカバー
１４，１４テーパーローラベアリング
１５入力軸
１６フランジ
１７駆動ベベルギヤ
１８従動ベベルギヤ
１９テーパーローラベアリング
２０スリーブ
２１テーパーローラベアリング
２２ニードルベアリング
２３左出力軸（第１出力軸）
２４右出力軸（第２出力軸）
２４ａ左端
２５ボールベアリング
２６ボールベアリング
２８クラッチカバー
２９左油圧クラッチ
３０右油圧クラッチ
３１オイルポンプ
３３電動モータ
３８サークリップ（係止具）
３９サークリップ（係止具）
４２左クラッチアウター（第１アウターガイド）
４２ａドラム部
４２ｂ接続部
４３右クラッチアウター（第２アウターガイド）
４３ａドラム部
４３ｂ接続部
４４連結部（嵌合部）
４４ａ溝部
４４ｂ突起部
４５スリーブ
４７ボールベアリング
４９スリーブ
５０左クラッチインナー（第１インナーガイド）
５０ａドラム部
５４左摩擦係合部
５５左クラッチピストン
５６左クラッチ油室
５７スラストベアリング
５８押圧部材
５９左エンドプレート（第１部材）
５９ａサークリップ（係止具）
６０リターンスプリング
６１右クラッチインナー（第２インナーガイド）
６１ａドラム部
６１ｂディスク部
６２右摩擦係合部
６３右クラッチピストン
６４右クラッチ油室
６５スラストベアリング
６６押圧部材
６７右エンドプレート（第２部材）
６７ａサークリップ（係止具）
６８リターンスプリング
ＡＲＬ左車軸
ＡＲＲ右車軸
Ｄｆフロントディファレンシャルギヤ
Ｄｒリヤディファレンシャルギヤ
Ｅエンジン（駆動源）
Ｍトランスミッション
ＰＳプロペラシャフト
Ｔトランスファー
ＷＦＬ，ＷＦＲ前輪
ＷＲＬ，ＷＲＲ後輪 11 Center housing 12 Side housing 13 Side cover 14, 14 Tapered roller bearing 15 Input shaft 16 Flange 17 Drive bevel gear 18 Driven bevel gear 19 Tapered roller bearing 20 Sleeve 21 Tapered roller bearing 22 Needle bearing 23 Left output shaft (first output shaft)
24 Right output shaft (second output shaft)
24a Left end 25 Ball bearing 26 Ball bearing 28 Clutch cover 29 Left hydraulic clutch 30 Right hydraulic clutch 31 Oil pump 33 Electric motor 38 Circlip (locking tool)
39 Circlip
42 Left clutch outer (first outer guide)
42a Drum part 42b Connection part 43 Right clutch outer (second outer guide)
43a drum part 43b connecting part 44 connecting part (fitting part)
44a Groove 44b Projection 45 Sleeve 47 Ball bearing 49 Sleeve 50 Left clutch inner (first inner guide)
50a Drum portion 54 Left friction engagement portion 55 Left clutch piston 56 Left clutch oil chamber 57 Thrust bearing 58 Press member 59 Left end plate (first member)
59a circlip
60 Return spring 61 Right clutch inner (second inner guide)
61a Drum portion 61b Disc portion 62 Right friction engagement portion 63 Right clutch piston 64 Right clutch oil chamber 65 Thrust bearing 66 Press member 67 Right end plate (second member)
67a Circlip (locking tool)
68 Return spring ARL Left axle ARR Right axle Df Front differential gear Dr Rear differential gear E Engine (drive source)
M Transmission PS Propeller shaft T Transfer WFL, WFR Front wheel WRL, WRR Rear wheel

Claims

駆動源からの駆動力を入力するための入力軸と、
前記入力軸と同軸かつ相対回転自在に支持された第１、第２出力軸と、
前記入力軸の軸方向に沿って互いが隣り合わせに並列配置され、前記入力軸からの駆動力を前記第１、第２出力軸それぞれに配分して出力するための第１油圧クラッチ及び第２油圧クラッチと、を備え、
前記第１油圧クラッチは、
前記入力軸に結合された第１アウターガイドと、
前記第１アウターガイドの内径側に配置されて前記第１出力軸に結合された第１インナーガイドと、
前記第１アウターガイドと前記第１インナーガイドとの間に配置された複数の摩擦材からなる第１摩擦係合部と、
前記第１摩擦係合部を前記第２油圧クラッチに向けて押圧する第１クラッチピストンと、を備え、
前記第２油圧クラッチは、
前記第２出力軸に結合された第２アウターガイドと、
前記第２アウターガイドの内径側で回転可能に設置された第２インナーガイドと、
前記第２アウターガイドと前記第２インナーガイドとの間に配置された複数の摩擦材からなる第２摩擦係合部と、
前記第２摩擦係合部を前記第１油圧クラッチに向けて押圧する第２クラッチピストンと、を備え、
前記第２インナーガイドは、前記第１アウターガイドとの間に設けた連結部を介して前記第１アウターガイドと一体に連結されており、
前記連結部は、前記第１アウターガイドと前記第２インナーガイドの一方にかかる回転方向の荷重と軸方向の荷重のうち、回転方向の荷重のみを他方に伝達する構成である
ことを特徴とする駆動力配分装置。 An input shaft for inputting driving force from a driving source;
First and second output shafts supported coaxially and relatively rotatably with the input shaft;
A first hydraulic clutch and a second hydraulic pressure that are arranged side by side along the axial direction of the input shaft, and distribute and output the driving force from the input shaft to the first and second output shafts, respectively. A clutch, and
The first hydraulic clutch is
A first outer guide coupled to the input shaft;
A first inner guide disposed on the inner diameter side of the first outer guide and coupled to the first output shaft;
A first friction engagement portion made of a plurality of friction materials disposed between the first outer guide and the first inner guide;
A first clutch piston that presses the first friction engagement portion toward the second hydraulic clutch,
The second hydraulic clutch is
A second outer guide coupled to the second output shaft;
A second inner guide rotatably installed on the inner diameter side of the second outer guide;
A second friction engagement portion made of a plurality of friction materials disposed between the second outer guide and the second inner guide;
A second clutch piston that presses the second friction engagement portion toward the first hydraulic clutch,
The second inner guide is integrally connected to the first outer guide via a connecting portion provided between the second inner guide and the first outer guide.
The connecting portion is configured to transmit only a rotational load among the rotational load and the axial load applied to one of the first outer guide and the second inner guide to the other. Driving force distribution device.

前記連結部は、前記第１アウターガイドと前記第２インナーガイドのいずれか一方に設けた軸方向に延びる溝部に、前記第１アウターガイドと前記第２インナーガイドのいずれか他方に設けた軸方向に延びる突起部がスプライン嵌合した構成である
ことを特徴とする請求項１に記載の駆動力配分装置。 The connecting portion has an axial direction provided in one of the first outer guide and the second inner guide in a groove portion extending in the axial direction provided in either the first outer guide or the second inner guide. The driving force distribution device according to claim 1, wherein the protruding portion extending in a spline-fitted configuration.

前記第１摩擦係合部における前記第１クラッチピストンと反対側の端部に配置した第１部材と、
前記第１の部材を前記第１アウターガイドに対して軸方向の相対移動を規制した状態で係止するための第１係止具と、
前記第２摩擦係合部における前記第２クラッチピストンと反対側の端部に配置した第２部材と、
前記第２部材を前記第２アウターガイドに対して軸方向の相対移動を規制した状態で係止するための第２係止具と、を備え、
前記第１クラッチピストンから前記第１摩擦係合部を介して前記第１部材にかかる荷重が前記第１係止具を介して前記第１アウターガイドで受け止められ、
第２クラッチピストンから第２摩擦係合部を介して前記第２部材にかかる荷重が前記第２係止具を介して前記第２アウターガイドで受け止められるように構成した
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力配分装置。 A first member disposed at an end of the first friction engagement portion opposite to the first clutch piston;
A first locking tool for locking the first member in a state in which relative movement in the axial direction is restricted with respect to the first outer guide;
A second member disposed at an end of the second friction engagement portion opposite to the second clutch piston;
A second locking tool for locking the second member in a state in which relative movement in the axial direction is restricted with respect to the second outer guide,
A load applied to the first member from the first clutch piston via the first friction engagement portion is received by the first outer guide via the first locking member;
The load applied to the second member from the second clutch piston via the second friction engagement portion is received by the second outer guide via the second locking tool. The driving force distribution device according to 1 or 2.