JPH06183275A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 クラッチ手段が熱影響を受けるのを効果的に
防止することができるとともに、その修理作業等を容易
に行なうことができるようにする。 【構成】 プロペラシャフト１から入力される駆動力を
左後輪３に伝達する左側伝達部８と、右後輪４に伝達す
る右側伝達部９とを有する動力伝達装置において、左右
の後輪３，４からそれぞれ車体の内方側に突設されたド
ライブシャフト６，７と、各ドライブシャフト６，７の
内端部に設けられた左右一対のリングギア２１，２２
と、各リングギア２１，２２に駆動力を入力する一対の
ピニオンギア２３，２４と、各ピニオンギア２３，２４
から車体の前後方向に延設された左右一対のピニオンシ
ャフト１７，１１とを設け、上記プロペラシャフト１と
ピニオンシャフト１１との連結部に上記配分手段２を配
設した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、プロペラシャフトから
入力される駆動力を自動車等に設けられた左右の車輪に
配分して伝達する配分手段を備えた動力伝達装置の改良
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開平２−３７０３４号公
報に示されるように、デファレンシャルケース内に、プ
ロペラシャフトから入力される駆動力に応じて回転駆動
されるリングギアが設けられた回転ハウジングと、この
回転ハウジングの左右に配設された一対のピストンと、
上記回転ハウジングの回転力を左右一対の出力軸に伝達
する一対のクラッチ手段と、この両クラッチ手段の間に
配設されて一方のクラッチ手段に作用する押圧力を他方
のクラッチ手段に伝達する伝達部材と、上記両出力軸に
生じる差動回転に応じて上記ピストンに圧力を作用させ
る圧力発生部とを備えた駆動力配分装置が知られてい
る。

【０００３】上記駆動力配分装置は、回転ハウジングと
左右の出力軸との間の差動回転に起因して生じる圧力に
応じてピストンが押圧され、このビストンの押圧力に応
じて一方のクラッチ手段に作用する押圧力が上記伝達部
材を介して他方のクラッチ手段に伝達されることによ
り、一対のクラッチ手段の伝達力が同一となり、これに
よって左右の出力軸に伝達される駆動力が常に左右均等
となるように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにデファレ
ンシャルケース内に左右一対のクラッチ手段を設けた場
合には、簡単な構成で左右の車輪に伝達される駆動力を
適正に配分できるという利点を有する反面、上記クラッ
チ手段の設置部がデファレンシャルケースによって覆わ
れているため、使用時にクラッチ手段を構成する摩擦板
を効果的に冷却することができず、熱影響を受け易いと
ともに、このクラッチ手段が熱影響を受けて故障した場
合等に、その修理作業を容易に行なうことができないと
いう問題があった。

【０００５】また、上記駆動力配分装置は、プロペラシ
ャフトの駆動力がデファレンシャルケース内に配設され
た単一のリングギアに入力され、このリングギアから左
右のクラッチ手段の両方に駆動力が伝達されるように構
成されており、この駆動力に耐え得るようにするために
は、リングギアの歯の厚みおよび外径等を十分な大きさ
に設定する必要がある。この結果、上記リングギアの寸
法に応じてデファレンシャルケースが大きくなることが
避けられず、装置を小型化することが困難であるという
問題がある。

【０００６】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、クラッチ手段が熱影響を受けるのを
効果的に防止することができるとともに、その修理作業
等を容易に行なうことができ、しかも装置の小型化を図
ることができる動力伝達装置を提供することを目的とし
ている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
プロペラシャフトから入力される駆動力を左車輪に伝達
する左側伝達部と、右車輪に伝達する右側伝達部とを有
する配分手段により、上記プロペラシャフトの駆動力を
左右の車輪に配分して伝達するように構成された動力伝
達装置において、左右の車輪からそれぞれ車体の内方側
に突設されたドライブシャフトと、各ドライブシャフト
の内端部に設けられた左右一対のリングギアと、各リン
グギアに駆動力を入力する一対のピニオンギアと、各ピ
ニオンギアから車体の前後方向に延設された左右一対の
ピニオンシャフトとを設け、上記プロペラシャフトとピ
ニオンシャフトとの連結部に上記配分手段を配設したも
のである。

【０００８】請求項２に係る発明は、プロペラシャフト
の駆動力を左車輪に伝達する左側伝達部と、上記駆動力
を右車輪に伝達する右側伝達部とを同軸上に配設したも
のである。

【０００９】請求項３に係る発明は、プロペラシャフト
の駆動力を左車輪に伝達する左側伝達部と、上記駆動力
を右車輪に伝達する右側伝達部とを並列に配設したもの
である。

【００１０】請求項４に係る発明は、プロペラシャフト
と配分手段との間に、車輪の駆動力がプロペラシャフト
側に伝達されるのを阻止するワンウェイクラッチを設け
たものである。

【００１１】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、プロペラシ
ャフトの駆動力が配分手段の左側伝達部と、右側伝達部
とによって左右に配分され、上記左側伝達部から左車輪
側のピニオンシャフト、ピニオンギア、リングギアおよ
びドライブシャフトを介して左車輪に上記駆動力が伝達
されることにより、この左車輪が回転駆動されることに
なる。また、上記右側伝達部から右車輪側のピニオンシ
ャフト、ピニオンギア、リングギアおよびドライブシャ
フトを介して右車輪にプロペラシャフトの駆動力が伝達
されることにより、この右車輪が回転駆動されることに
なる。

【００１２】上記請求項２記載の発明によれば、プロペ
ラシャフトの駆動力が同軸上に配列された両伝達部によ
って左車輪および右車輪に配分されてそれぞれ伝達さ
れ、この左車輪および右車輪が回転駆動されることにな
る。

【００１３】上記請求項３記載の発明によれば、プロペ
ラシャフトの駆動力が左右並列に配列された両伝達部に
よって左右に配分されて左車輪および右車輪にそれぞれ
伝達され、この左車輪および右車輪が回転駆動されるこ
とになる。

【００１４】上記請求項４記載の発明によれば、通常の
走行時には、プロペラシャフトの駆動力がワンウェイク
ラッチおよび配分手段を介して左右の車輪に伝達される
とともに、制動時等に車輪から入力される駆動力が上記
プロペラシャフト側に伝達されることが上記ワンウェイ
クラッチによって遮断されることになる。

【００１５】

【実施例】図１は、自動車のパワートレーン部に設置さ
れた本発明に係る駆動力伝達装置の実施例を示してい
る。この駆動力伝達装置は、エンジンＥによって回転駆
動されるプロペラシャフト１の駆動力を左右に配分して
伝達する配分手段２と、この配分手段２を介して伝達さ
れた駆動力を減速して左右の後輪３，４に伝達する最終
減速機５と、左右の後輪３，４からそれぞれ車体の内方
側に突設されたドライブシャフト６，７とを有してい
る。

【００１６】上記配分手段２は、プロペラシャフト１の
駆動力を左後輪３に伝達する左側伝達部８と、上記駆動
力を右後輪４に伝達する右側伝達部９とを有している。
この右側伝達部９は、プロペラシャフト１の後端部に設
けられたクラッチハウジング１０と、先端部がクラッチ
ハウジング１０の前部内に導入されたピニオンシャフト
１１と、上記クラッチハウジング１０の前部内周面に突
設された複数のアウタプレート１２と、上記ピニオンシ
ャフト１１の前部外周面に突設されて上記アウタプレー
ト１２に相対向する複数のインナプレート１３とを有す
るビスカスカップリングからなっている。

【００１７】そして、上記プロペラシャフト１の回転に
伴ってクラッチハウジング１０およびアウタプレート１
２が回転駆動されると、クラッチハウジング１０内に封
入されたシリコンオイル等の粘性により、アウタプレー
ト１２の回転力がインナプレート１３に伝達されて両者
が共回りし、これによって上記プロペラシャフト１の駆
動力の一部が上記ピニオンシャフト１１に伝達され、こ
のピニオンシャフト１１が回転駆動されるように構成さ
れている。

【００１８】上記左側伝達部８は、上記ピニオンシャフ
ト１１に外嵌されて先端部がクラッチハウジング１０の
後部内に導入された中空軸１４と、上記クラッチハウジ
ング１０の後部内周面に突設された複数のアウタプレー
ト１５と、上記中空軸１４の前部外周面に突設されて上
記アウタプレート１５に相対向する複数のインナプレー
ト１６とを有するビスカスカップリングからなり、上記
中空軸１４の側方には、右側伝達部９のピニオンシャフ
ト１１と並行に伸びるピニオンシャフト１７が設置され
ている。

【００１９】また、上記中空軸１４の後端部には駆動ギ
ア１８が取り付けられるとともに、この駆動ギア１８に
噛み合う従動ギア１９が上記ピニオンシャフト１７の先
端部に取り付けられている。そして、上記プロペラシャ
フト１の駆動力の一部が、上記クラッチハウジング１０
からアウタプレート１５、インナプレート１６、中空軸
１４、駆動ギア１８および従動ギア１９を介して上記左
側伝達部８のピニオンシャフト１７に伝達されることに
より、このピニオンシャフト１７が回転駆動されるよう
になっている。

【００２０】上記最終減速機５は、ギアケース２０内に
おいて上記ドライブシャフト６，７の内端部に取り付け
られた左右一対のリングギア２１，２２と、上記両ピニ
オンシャフト１７，１１の先端部に設けられたピニオン
ギア２３，２４とを有し、このピニオンギア２３，２４
がそれぞれ上記リングギア２１，２２と噛み合うように
設置されている。

【００２１】上記構成において、自動車のエンジンＥに
よってプロペラシャフト１が回転駆動されると、その駆
動力がプロペラシャフト１の後端部に設けられた配分手
段２によって左後輪３側の駆動力と右後輪４側の駆動力
とに分配される。そして上記配分手段２の左側伝達部８
および右側伝達部９を介して左右のピニオンシャフト１
７，１１にそれぞれ上記駆動力が伝達され、上記ピニオ
ンギア２３，２４を介して左右のリングギア２１，２２
がそれぞれ回転駆動されることにより、その回転が減速
されて左右のドライブシャフト６，７および左右の後輪
３，４にそれぞれ伝達されることになる。

【００２２】そして自動車の旋回時に左右の後輪３，４
に回転差が生じると、上記配分手段２を構成する左右両
側の伝達部８，９において滑りが生じることにより、デ
ファレンシャル機能が得られることになる。また、片方
の後輪が空転するようにな状況では、配分手段２を構成
するビスカスカップリングのリミテッドスリップデフ機
能により、空転した後輪に対する駆動力の伝達が抑制さ
れる。すなわち、一方の後輪が空転することによって左
右の後輪３，４間の回転速度の差が極端に大きくなる
と、他方（非空転側）の後輪に動力を伝達する伝達部が
ロック状態となるハンプ現象が生じることにより、非空
転側の後輪に駆動力が重点的に伝達され、これによって
上記一方の後輪の空転が抑制されるようになっている。

【００２３】このようにプロペラシャフト１の駆動力を
左右の後輪３，４に配分して伝達する配分手段２を、プ
ロペラシャフト１とピニオンシャフト１１との連結部に
配設することにより、上記配分手段２を最終減速機５の
ギアケース２０の外方に設置するように構成したため、
自動車の走行時に上記配分手段２を効果的に冷却し、こ
の配分手段２を構成するビスカスカップリングもしくは
多板クラッチ等のアウタプレート１２，１５およびイン
ナプレート１２，１６等の温度上昇を抑制することがで
きる。

【００２４】したがって、自動車の走行時に上記配分手
段２のアウタプレート１２，１５およびインナプレート
１２，１６等が熱影響を受けて損傷するのを効果的に防
止することができる。さらに、ギアケース内に配分手段
を設置した従来装置に比べ、配分手段２の設置部の構造
を簡略化することができるため、配分手段２の保守、点
検作業を容易に行なうことができるとともに、配分手段
２の故障時にその部品を容易に交換作業することができ
る。

【００２５】また、上記のように左右のドライブシャフ
ト６，７の内端部に最終減速機５を構成するそれぞれリ
ングギア２１，２２を配設したため、単一のリングギア
を使用した従来装置に比べ、各リングギア２１，２２に
伝達される駆動力を小さくすることができる。したがっ
て、上記リングギア２１，２２の厚みおよび外径等を上
記従来装置に比べて小さく設定することができ、これに
よってギアケース２０を小型化して装置の全体構成をコ
ンパクト化することができる。

【００２６】また、上記実施例に示すように、プロペラ
シャフト１の駆動力を左後輪３に伝達する左側伝達部８
と、上記駆動力を右後輪４に伝達する右側伝達部９とを
クラッチハウジング１０内の前後に配列することによ
り、両伝達部８，９を同軸上に設置した場合には、この
両伝達部８，９を左右に配列するように構成した場合に
比べてその設置部の幅寸法を小さくし、上記クラッチハ
ウジング１０の外径が大きくなるのを防止できるという
利点がある。

【００２７】なお、上記実施例では、プロペラシャフト
１の駆動力を配分手段２のクラッチハウジング１０に直
接伝達するように構成した例について説明したが、四輪
駆動車において、図２に示すように、上記プロペラシャ
フト１の後端部にワンウェイクラッチ２５を設置し、通
常の走行時に、ワンウェイクラッチ２５をロック状態と
してエンジンＥの駆動力を左右の後輪３，４に伝達する
とともに、図外のアンチスキッド装置（ＡＢＳ）の作動
時等に、上記ワンウェイクラッチ２５をフリー状態とし
て上記後輪３，４の駆動力が前輪側に伝達されるのを防
止するように構成してもよい。

【００２８】上記ワンウェイクラッチ２５を設けて後輪
３，４の駆動力が前輪側に伝達されるのを防止するよう
に構成した場合には、自動車の制動時に後輪３，４の駆
動力が前輪側に伝達されてこの前輪側の制動力を弱めら
れるという事態の発生を確実に防止することができる。
特に、上記ビスカスカップリングによって構成された配
分手段２と、プロペラシャフト１との間に上記ワンウェ
イクラッチ２５を配設した上記構成によれば、ワンウェ
イクラッチ２５がロック状態からフリー状態に急激に切
り替わる際等に生じる衝撃をビスカスカップリングが発
揮するクッション作用によって自動的に吸収することが
できるという利点がある。

【００２９】なお、上記ビスカスカップリングに代え、
油圧式ピストン等の駆動手段を有する多板クラッチによ
って配分手段を構成し、制御部から出力される制御信号
等に応じて上記駆動手段を作動させることにより、プロ
ペラシャフト１から入力される駆動力を左右の後輪３，
４に配分して伝達するように構成してもよい。

【００３０】また、上記実施例に示すように左右の後輪
３，４に駆動力を伝達する両伝達部８，９を同軸状態に
配設した構成に代え、図３に示すように、左側伝達部２
６および右側伝達部２７を左右並列に配列した構造とし
てもよい。すなわち、プロペラシャフト１の後部に駆動
ギア２８と、ビスカスカップリングまたは多板クラッチ
等からなる右側伝達部２７とを設置するとともに、これ
らと並列に上記駆動ギア２８と噛み合う従動ギア２９を
有するサブシャフト３０と、ビスカスカップリングまた
は多板クラッチ等からなる左側伝達部２６とを設置し、
上記両伝達部２６，２７から後方に突設された両ピニオ
ンシャフト３１，３２によって左右のリングギア２１，
２２をそれぞれ駆動するように構成してもよい。

【００３１】上記のように両側伝達部２６，２７を左右
並列に設置した場合には、両伝達部を同軸上に設置して
これらを単一のクラッチハウジング内に配設した場合に
比べ、各伝達部２６，２７の構造をより簡単にしてその
保守作業等を容易に行なうことができるとともに、上記
両伝達部２６，２７の冷却性をさらに向上させてその熱
損傷をより効果的に防止することができるという利点が
ある。

【００３２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、プロペ
ラシャフトの駆動力を左右の車輪に配分して伝達する配
分手段を、プロペラシャフトとピニオンシャフトとの連
結部に配設したため、上記配分手段を最終減速機のギア
ケース内に配設した場合に比べ、この配分手段を構成す
るビスカスカップリングもしくは多板クラッチ等の冷却
性を向上させることができる。したがって、自動車の走
行時に上記配分手段のアウタプレートおよびインナプレ
ート等が熱影響を受けて損傷するのを効果的に防止する
ことができる。

【００３３】また、上記配分手段の構造を簡略化するこ
とができるため、配分手段の保守、点検作業を容易に行
なうことができるとともに、配分手段が故障した場合に
その部品の交換作業を容易に行なうことができる。さら
に、上記左右の車輪から内方側に突設されたドライブシ
ャフトの内端部に、最終減速機を構成する左右一対のリ
ングギアを配設したため、単一のリングギアを使用した
従来装置に比べ、各リングギアに伝達される駆動力を小
さくすることができ、これによって上記リングギアの厚
みおよび外径等を小さく設定して装置の小型化を図るこ
とができるという利点がある。

【００３４】また、上記プロペラシャフトの駆動力を左
車輪に伝達する左側伝達部と、上記駆動力を右車輪に伝
達する右側伝達部とを同軸上に設置した場合には、この
両伝達部を左右に配列するように構成した場合に比べて
その設置部の幅寸法を小さくし、上記両伝達部の設置部
の外径が大きくなるのを防止して装置をより小型に形成
することができる。

【００３５】また、上記配分手段の左側伝達部および右
側伝達部を左右並列に配列した構成を採用した場合に
は、両伝達部を同軸上に設置してこれらを単一のハウジ
ング内に配設するように構成した場合に比べ、各伝達部
の構造をより簡単にしてその保守作業等を容易に行なう
ことができるとともに、上記両伝達部の冷却性をさらに
向上させてその熱損傷をより効果的に防止できるという
利点がある。

【００３６】また、上記配分手段とプロペラシャフトと
の間に、ワンウェイクラッチを設置し、通常の走行時に
ワンウェイクラッチをロック状態とするとともに、制動
時等にワンウェイクラッチをフリー状態として上記車輪
の駆動力がプロペラシャフト側に伝達されるのを阻止す
るように構成した場合には、例えば四輪駆動車におい
て、その制動時等に接地面から後輪に入力された駆動力
が前輪側に伝達されのを阻止することができる。したが
って、自動車の制動時に、後輪の駆動力上記配分手段を
介して前輪側に伝達されて前輪側の制動力が弱められる
という事態の発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る動力伝達装置の実施例を示す説明
図である。

【図２】上記動力伝達装置の他の実施例を示す説明図で
ある。

【図３】上記動力伝達装置のさらに別の実施例を示す説
明図である。

【符号の説明】

１ プロペラシャフト ２ 配分手段 ３ 左後輪（左車輪） ４ 右後輪（右車輪） ６，７ ドライブシャフト ８，２６ 左側伝達部材 ９，２７ 右側伝達部材 １１，１７，３１，３２ ピニオンシャフト ６，７ ドライブシャフト

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 プロペラシャフトから入力される駆動力
   を左車輪に伝達する左側伝達部と、右車輪に伝達する右
   側伝達部とを有する配分手段により、上記プロペラシャ
   フトの駆動力を左右の車輪に配分して伝達するように構
   成された動力伝達装置において、左右の車輪からそれぞ
   れ車体の内方側に突設されたドライブシャフトと、各ド
   ライブシャフトの内端部に設けられた左右一対のリング
   ギアと、各リングギアに駆動力を入力する一対のピニオ
   ンギアと、各ピニオンギアから車体の前後方向に延設さ
   れた左右一対のピニオンシャフトとを設け、上記プロペ
   ラシャフトとピニオンシャフトとの連結部に上記配分手
   段を配設したことを特徴とする動力伝達装置。
2. 【請求項２】 プロペラシャフトの駆動力を左車輪に伝
   達する左側伝達部と、上記駆動力を右車輪に伝達する右
   側伝達部とを同軸上に配設したことを特徴とする請求項
   １記載の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 プロペラシャフトの駆動力を左車輪に伝
   達する左側伝達部と、上記駆動力を右車輪に伝達する右
   側伝達部とを並列に配設したことを特徴とする請求項１
   記載の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 プロペラシャフトと配分手段との間に、
   車輪の駆動力がプロペラシャフト側に伝達されるのを阻
   止するワンウェイクラッチを設けたことを特徴とする請
   求項１記載の動力伝達装置。