JP6209037B2

JP6209037B2 - Tires for motorcycles

Info

Publication number: JP6209037B2
Application number: JP2013200585A
Authority: JP
Inventors: 豊人谷口
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-09-26
Filing date: 2013-09-26
Publication date: 2017-10-04
Anticipated expiration: 2033-09-26
Also published as: JP2015067003A

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。詳細には、本発明は、二輪自動車のフロントリム又はリアリムに装着される空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a motorcycle tire. More particularly, the present invention relates to a pneumatic tire mounted on a front rim or a rear rim of a two-wheeled vehicle.

二輪自動車用タイヤにとっての重要な要求性能は、操縦安定性である。優れた操縦安定性が得られるための種々の試みが、なされている。特開２００６−１４２９２２公報には、第一カーカスプライと第二カーカスプライとの間に硬度の大きなゴム層を有するタイヤが開示されている。特開２００９−１２５４３公報には、センターのインナーライナーの硬度がサイドのインナーライナーの硬度よりも小さいタイヤが開示されている。 An important requirement for motorcycle tires is steering stability. Various attempts have been made to obtain excellent steering stability. Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2006-142922 discloses a tire having a hard rubber layer between a first carcass ply and a second carcass ply. Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2009-12543 discloses a tire in which the hardness of the center inner liner is smaller than the hardness of the side inner liner.

操縦安定性は、タイヤの剛性と相関する。一般に、剛性が大きいタイヤは操縦安定性に優れる傾向がある。 Steering stability correlates with tire stiffness. In general, tires with high rigidity tend to have excellent steering stability.

複数のプライを有するカーカスを備えたタイヤでは、大きな剛性が得られうる。しかし、このタイヤのコストは、高い。 In a tire including a carcass having a plurality of plies, great rigidity can be obtained. However, the cost of this tire is high.

太いカーカスコードを有するタイヤでは、大きな剛性が得られうる。しかし、このタイヤのコストは、高い。 In a tire having a thick carcass cord, great rigidity can be obtained. However, the cost of this tire is high.

インスレーションを有するタイヤでは、大きな剛性が得られうる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。このタイヤは、比較的低いコストで製造されうる。 In a tire having insulation, great rigidity can be obtained. This tire is excellent in handling stability. This tire can be manufactured at a relatively low cost.

特開２００６−１４２９２２公報JP 2006-142922 A 特開２００９−１２５４３公報JP 2009-12543 A

インスレーションによって剛性が高められたタイヤでは、コーナリング時に「チャター」と称される現象が見られる。チャターは、タイヤが上下に振動する現象である。チャターは、タイヤのコーナリング性能を阻害する。 In tires with increased rigidity due to insulation, a phenomenon called “chatter” is observed during cornering. Chatter is a phenomenon in which a tire vibrates up and down. Chatter hinders the cornering performance of the tire.

本発明の目的は、操縦安定性に優れ、しかもチャターが生じにくい二輪自動車用タイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire for a two-wheeled vehicle that has excellent steering stability and is less likely to cause chatter.

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、半径方向においてトレッドよりも内側でありカーカスよりも外側に位置する第一インスレーションと、軸方向においてビード及びカーカスよりも内側に位置する一対の第二インスレーションとを備える。半径方向において、第一インスレーションの端は、第二インスレーションの外側の端よりも外側に位置する。 A two-wheeled vehicle tire according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, and each of which is positioned on the inner side in the axial direction of the sidewall. A pair of beads, a carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a first position located radially inward of the tread and outward of the carcass One installation and a pair of second installations located inside the bead and the carcass in the axial direction are provided. In the radial direction, the end of the first insulation is located outside the outer end of the second insulation.

好ましくは、第一インスレーションの周長Ｗ１は、トレッドの表面の周長Ｗｔの６０％以上である。好ましくは、第二インスレーションの半径方向長さＷ２は、トレッドの端までのベースラインからの高さＨｔの５０％以上である。 Preferably, the circumferential length W1 of the first insulation is 60% or more of the circumferential length Wt of the tread surface. Preferably, the radial length W2 of the second insulation is 50% or more of the height Ht from the baseline to the end of the tread.

好ましくは、第一インスレーションの端と第二インスレーションの半径方向外側端との、半径方向における距離は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。 Preferably, the distance in the radial direction between the end of the first installation and the radially outer end of the second installation is 2 mm or more and 50 mm or less.

好ましくは、第一インスレーション及び第二インスレーションの厚みは、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。好ましくは、第一インスレーション及び第二インスレーションのＪＩＳ−Ａ硬度は、７０以上９８以下である。 Preferably, the thickness of the first insulation and the second insulation is not less than 0.3 mm and not more than 1.2 mm. Preferably, the JIS-A hardness of the first insulation and the second insulation is 70 or more and 98 or less.

本発明に係る二輪自動車用タイヤは第一インスレーション及び第二インスレーションを備えているので、このタイヤの剛性は高い。このタイヤは、操縦安定性に優れる。第一インスレーションはカーカスよりも外側に位置するので、このタイヤではチャターが生じにくい。 Since the motorcycle tire according to the present invention includes the first installation and the second installation, the rigidity of the tire is high. This tire is excellent in handling stability. Since the first insulation is located outside the carcass, chatter is unlikely to occur in this tire.

図１は、本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a tire for a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１及び２には、二輪自動車用タイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１において、二点鎖線ＢＬは、ベースラインを表す。ベースラインＢＬは、タイヤ２が装着されるリムの径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。 1 and 2 show a two-wheeled vehicle tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern. In FIG. 1, a two-dot chain line BL represents a baseline. The base line BL is a line that defines the diameter of the rim (see JATMA) on which the tire 2 is mounted. The base line BL extends in the axial direction.

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４、チェーファー１６、第一インスレーション１８及び第二インスレーション２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車のフロントリムに装着されうる。 The tire 2 includes a tread 4, a sidewall 6, a bead 8, a carcass 10, a band 12, an inner liner 14, a chafer 16, a first installation 18, and a second installation 20. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 can be attached to the front rim of a two-wheeled vehicle.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド４には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 22 that contacts the road surface. A groove 24 is carved in the tread 4. The groove 24 forms a tread pattern. The tread 4 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties.

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。 The sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. This sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. The sidewall 6 prevents the carcass 10 from being damaged.

ビード８は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 8 is located inside the sidewall 6 in the axial direction. The bead 8 includes a core 26 and an apex 28 extending outward from the core 26 in the radial direction. The core 26 has a ring shape and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 28 is tapered outward in the radial direction. The apex 28 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１０は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３０には、主部３２と折り返し部３４とが形成されている。 The carcass 10 includes a carcass ply 30. The carcass ply 30 is bridged between the beads 8 on both sides, and extends along the tread 4 and the sidewall 6. The carcass ply 30 is folded around the core 26 from the inner side toward the outer side in the axial direction. As a result of the folding, a main portion 32 and a folding portion 34 are formed in the carcass ply 30.

このカーカスプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、２以上のプライから形成されてもよい。 The carcass ply 30 includes a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 10 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The carcass 10 may be formed from two or more plies.

バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。図示されていないが、このバンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バンド１２が、スチールコードを有してもよい。 The band 12 is located on the inner side in the radial direction of the tread 4. Although not shown, the band 12 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 12 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers. The band 12 may have a steel cord.

タイヤ２が、バンド１２に代えて、又はバンド１２と共に、ベルトを備えてもよい。ベルトは、並列された多数のコードを有する。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。 The tire 2 may include a belt instead of the band 12 or together with the band 12. The belt has a number of cords in parallel. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The general absolute value of the tilt angle is 10 ° or more and 35 ° or less.

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 14 is located inside the carcass 10. The inner liner 14 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 14 is made of rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 14 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 14 maintains the internal pressure of the tire 2.

チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。 The chafer 16 is located in the vicinity of the bead 8. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 16 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 8 is protected. The chafer 16 is made of cloth and rubber impregnated in the cloth.

第一インスレーション１８は、半径方向において、トレッド４及びバンド１２よりも内側に位置している。さらに第一インスレーション１８は、半径方向において、カーカス１０よりも外側に位置している。第一インスレーション１８は、架橋ゴムからなる。第一インスレーション１８は、コードを含んでいない。第一インスレーション１８により、タイヤ２の高い剛性が達成される。 The first insulation 18 is located inside the tread 4 and the band 12 in the radial direction. Further, the first insulation 18 is located outside the carcass 10 in the radial direction. The first insulation 18 is made of a crosslinked rubber. The first installation 18 does not include code. High rigidity of the tire 2 is achieved by the first insulation 18.

第二インスレーション２０は、軸方向において、ビード８及びカーカス１０よりも内側に位置している。第二インスレーション２０は、カーカス１０とインナーライナー１４とに挟まれている。第二インスレーション２０は、架橋ゴムからなる。第二インスレーション２０は、コードを含んでいない。第二インスレーション２０により、タイヤ２の高い剛性が達成される。 The second insulation 20 is located inside the bead 8 and the carcass 10 in the axial direction. The second insulation 20 is sandwiched between the carcass 10 and the inner liner 14. The second insulation 20 is made of a crosslinked rubber. The second installation 20 does not include a code. High rigidity of the tire 2 is achieved by the second insulation 20.

旋回時のタイヤ２では、厚み方向の内側において、圧縮力が発生する。圧縮力は、内側表面の近傍において最も大きい。圧縮力は、内側から外側に向かって徐々に減少する。この圧縮力が生じたときでも、第一インスレーション１８及び第二インスレーション２０を有するタイヤ２では、過剰な変形が生じにくい。第一インスレーション１８及び第二インスレーション２０により、優れた操縦安定性が達成される。 In the tire 2 during turning, a compressive force is generated on the inner side in the thickness direction. The compressive force is greatest near the inner surface. The compressive force gradually decreases from the inside toward the outside. Even when this compressive force is generated, the tire 2 having the first insulation 18 and the second insulation 20 is unlikely to be excessively deformed. Excellent maneuvering stability is achieved by the first installation 18 and the second installation 20.

厚み方向において、第一インスレーション１８はカーカス１０よりも外側に位置しており、第二インスレーション２０はカーカス１０よりも内側に位置している。換言すれば、第一インスレーション１８は比較的外側に位置しており、第二インスレーション２０は比較的内側に位置している。 In the thickness direction, the first insulation 18 is located outside the carcass 10, and the second insulation 20 is located inside the carcass 10. In other words, the first insulation 18 is located relatively outside, and the second insulation 20 is located relatively inside.

タイヤ２の旋回のとき、サイドウォール６の近傍において、大きな圧縮力が発生する。このサイドウォール６の近傍に存在する第二インスレーション２０が、比較的内側に位置しているので、旋回時の変形が効率よく抑制される。 When the tire 2 turns, a large compressive force is generated in the vicinity of the sidewall 6. Since the second insulation 20 existing in the vicinity of the sidewall 6 is positioned relatively inside, deformation during turning is efficiently suppressed.

もし仮に、第一インスレーション１８が比較的内側に位置すると、この第一インスレーション１８がチャターを招来する。本発明に係るタイヤ２では、第一インスレーション１８が比較的外側に位置しているので、チャターが抑制される。 If the first installation 18 is located relatively inside, the first installation 18 invites a chatter. In the tire 2 according to the present invention, since the first insulation 18 is located relatively outside, the chatter is suppressed.

図２において、符号３６で示されているのは第一インスレーション１８の端であり、符号３８で示されているのは第二インスレーション２０の半径方向外側端である。図２から明かな通り、半径方向において、端３６は端３８よりも外側に位置している。換言すれば、第一インスレーション１８は、第二インスレーション２０とはオーバーラップしていない。このタイヤ２では、チャターが抑制されうる。 In FIG. 2, reference numeral 36 indicates the end of the first insulation 18, and reference numeral 38 indicates the radially outer end of the second insulation 20. As apparent from FIG. 2, the end 36 is located outside the end 38 in the radial direction. In other words, the first installation 18 does not overlap with the second installation 20. In the tire 2, chatter can be suppressed.

図１において矢印Ｗｔで示されているのは、トレッド４の周長である。周長Ｗｔは、溝２４がないと仮定されたときのトレッド面２２に沿って測定される。図１において矢印Ｗ１で示されているのは、第一インスレーション１８の周長である。周長は、第一インスレーション１８に沿って測定される。 In FIG. 1, what is indicated by an arrow Wt is the circumference of the tread 4. The circumference Wt is measured along the tread surface 22 when it is assumed that there is no groove 24. In FIG. 1, what is indicated by an arrow W <b> 1 is the circumference of the first insulation 18. The circumference is measured along the first insulation 18.

操縦安定性の観点から、トレッド４の周長Ｗｔに対する第一インスレーション１８の周長Ｗ１の比率は６０％以上が好ましく、８０％以上が特に好ましい。チャターの抑制の観点から、この比率は１２０％以下が好ましく、１００％以下が特に好ましい。 From the viewpoint of handling stability, the ratio of the circumferential length W1 of the first insulation 18 to the circumferential length Wt of the tread 4 is preferably 60% or more, and particularly preferably 80% or more. From the viewpoint of chatter suppression, this ratio is preferably 120% or less, and particularly preferably 100% or less.

図２において矢印Ｈｔで示されているのは、トレッド４の端４０までのベースラインＢＬからの高さである。高さＨｔは、半径方向に沿って測定される。図２において矢印Ｗ２で示されているのは、第二インスレーション２０の半径方向長さである。 In FIG. 2, an arrow Ht indicates the height from the base line BL to the end 40 of the tread 4. The height Ht is measured along the radial direction. In FIG. 2, what is indicated by an arrow W2 is the radial length of the second insulation 20.

操縦安定性の観点から、高さＨｔに対する長さＷ２の比率は５０％以上が好ましく、６０％以上が特に好ましい。チャターの抑制の観点から、この比率は１２０％以下が好ましく、１００％以下が特に好ましい。 From the viewpoint of handling stability, the ratio of the length W2 to the height Ht is preferably 50% or more, particularly preferably 60% or more. From the viewpoint of chatter suppression, this ratio is preferably 120% or less, and particularly preferably 100% or less.

図２において矢印Ｈ１で示されているのは、第一インスレーション１８の端３６までの、ベースラインＢＬからの高さである。高さＨ１は、半径方向に沿って測定される。図２において矢印Ｈ２で示されているのは、第二インスレーション２０の端３８までの、ベースラインＢＬからの高さである。高さＨ２は、半径方向に沿って測定される。 In FIG. 2, what is indicated by an arrow H <b> 1 is the height from the baseline BL to the end 36 of the first installation 18. The height H1 is measured along the radial direction. In FIG. 2, what is indicated by an arrow H <b> 2 is the height from the base line BL to the end 38 of the second installation 20. The height H2 is measured along the radial direction.

第一インスレーション１８の端３６と第二インスレーション２０の端３８との、半径方向における距離（Ｈ１−Ｈ２）は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離（Ｈ１−Ｈ２）が２ｍｍ以上であるタイヤ２では、チャターが抑制されうる。この観点から、距離（Ｈ１−Ｈ２）は、５ｍｍ以上が特に好ましい。距離（Ｈ１−Ｈ２）が５０ｍｍ以下であるタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、距離（Ｈ１−Ｈ２）は、３０ｍｍ以下が特に好ましい。 The distance (H1-H2) in the radial direction between the end 36 of the first insulation 18 and the end 38 of the second installation 20 is preferably 2 mm or more and 50 mm or less. In the tire 2 in which the distance (H1-H2) is 2 mm or more, chatter can be suppressed. In this respect, the distance (H1-H2) is particularly preferably 5 mm or more. The tire 2 having a distance (H1-H2) of 50 mm or less is excellent in steering stability. In this respect, the distance (H1-H2) is particularly preferably 30 mm or less.

チャターの抑制の観点から、高さＨ１が高さＨｔよりも大きいことが好ましい。チャターの抑制の観点から、高さＨ２が高さＨｔよりも小さいことが好ましい。 From the viewpoint of chatter suppression, the height H1 is preferably larger than the height Ht. From the viewpoint of chatter suppression, the height H2 is preferably smaller than the height Ht.

第一インスレーション１８の厚みは、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下が好ましい。厚みが０．３ｍｍ以上であるタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、厚みは０．５ｍｍ以上が特に好ましい。厚みが１．２ｍｍ以下であるタイヤ２では、チャターが抑制されうる。厚みが１．２ｍｍ以下であるタイヤ２は、軽量である。これらの観点から、厚みは１．０ｍｍ以下が特に好ましい。 The thickness of the first insulation 18 is preferably 0.3 mm or greater and 1.2 mm or less. The tire 2 having a thickness of 0.3 mm or more has excellent steering stability. In this respect, the thickness is particularly preferably equal to or greater than 0.5 mm. In the tire 2 having a thickness of 1.2 mm or less, chatter can be suppressed. The tire 2 having a thickness of 1.2 mm or less is lightweight. From these viewpoints, the thickness is particularly preferably 1.0 mm or less.

第二インスレーション２０の厚みは、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下が好ましい。厚みが０．３ｍｍ以上であるタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、厚みは０．５ｍｍ以上が特に好ましい。厚みが１．２ｍｍ以下であるタイヤ２では、チャターが抑制されうる。厚みが１．２ｍｍ以下であるタイヤ２は、軽量である。これらの観点から、厚みは１．０ｍｍ以下が特に好ましい。 The thickness of the second insulation 20 is preferably 0.3 mm or greater and 1.2 mm or less. The tire 2 having a thickness of 0.3 mm or more has excellent steering stability. In this respect, the thickness is particularly preferably equal to or greater than 0.5 mm. In the tire 2 having a thickness of 1.2 mm or less, chatter can be suppressed. The tire 2 having a thickness of 1.2 mm or less is lightweight. From these viewpoints, the thickness is particularly preferably 1.0 mm or less.

第一インスレーション１８の硬度は、７０以上９８以下が好ましい。硬度が７０以上であるタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、硬度は８０以上が特に好ましい。硬度が９８以下であるタイヤ２では、チャターが抑制されうる。硬度が９８以下であるタイヤ２は、乗り心地に優れる。これらの観点から、硬度は９５以下が特に好ましい。硬度は、「ＪＩＳＫ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。測定には、第一インスレーション１８の組成と同じ組成を有するゴムシートが用いられる。 The hardness of the first insulation 18 is preferably 70 or greater and 98 or less. The tire 2 having a hardness of 70 or more is excellent in handling stability. In this respect, the hardness is particularly preferably equal to or greater than 80. In the tire 2 having a hardness of 98 or less, chatter can be suppressed. The tire 2 having a hardness of 98 or less is excellent in ride comfort. From these viewpoints, the hardness is particularly preferably 95 or less. The hardness is measured with a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. For the measurement, a rubber sheet having the same composition as that of the first insulation 18 is used.

第二インスレーション２０の硬度は、７０以上９８以下が好ましい。硬度が７０以上であるタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、硬度は８０以上が特に好ましい。硬度が９８以下であるタイヤ２では、チャターが抑制されうる。硬度が９８以下であるタイヤ２は、乗り心地に優れる。これらの観点から、硬度は９５以下が特に好ましい。硬度は、「ＪＩＳＫ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。測定には、第二インスレーション２０の組成と同じ組成を有するゴムシートが用いられる。 The hardness of the second insulation 20 is preferably 70 or greater and 98 or less. The tire 2 having a hardness of 70 or more is excellent in handling stability. In this respect, the hardness is particularly preferably equal to or greater than 80. In the tire 2 having a hardness of 98 or less, chatter can be suppressed. The tire 2 having a hardness of 98 or less is excellent in ride comfort. From these viewpoints, the hardness is particularly preferably 95 or less. The hardness is measured with a type A durometer in accordance with the provisions of “JIS K6253”. For the measurement, a rubber sheet having the same composition as that of the second insulation 20 is used.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present invention, the size and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and the tire 2 is filled with air so as to have a regular internal pressure. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１及び２に示されるフロントタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７」である。このタイヤのカーカスプライの数は、１である。このタイヤは、第一インスレーション及び第二インスレーションを有している。第一インスレーションは、カーカスよりも外側に位置している。第二インスレーションは、カーカスよりも内側に位置している。これらのインスレーションの仕様が、下記の表１に示されている。 [Example 1]
The front tire shown in FIGS. 1 and 2 was produced. The size of this tire is “120 / 70ZR17”. The number of carcass plies of this tire is one. The tire has a first installation and a second installation. The first insulation is located outside the carcass. The second insulation is located inside the carcass. The specifications for these installations are shown in Table 1 below.

［比較例１］
第一インスレーション及び第二インスレーションを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as Example 1 except that the first insulation and the second insulation were not provided.

［比較例２］
第一インスレーション及び第二インスレーションを設けず、カーカスプライの数を２とした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。 [Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the first insulation and the second insulation were not provided and the number of carcass plies was set to 2.

［比較例３］
第二インスレーションをカーカスの外側に設けた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。 [Comparative Example 3]
A tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the second insulation was provided outside the carcass.

［比較例４］
第一インスレーションをカーカスの内側に設けた他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。 [Comparative Example 4]
A tire of Comparative Example 4 was obtained in the same manner as Example 1 except that the first insulation was provided inside the carcass.

［実施例２−５］
第一インスレーション及び第二インスレーションの硬度を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。 [Example 2-5]
A tire of Example 2-5 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the hardness of the first insulation and the second insulation were as shown in Table 2 below.

［実施例６−９］
第一インスレーション及び第二インスレーションの厚みを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。 [Example 6-9]
Tires of Examples 6-9 were obtained in the same manner as Example 1 except that the thicknesses of the first insulation and the second insulation were as shown in Table 3 below.

［実施例１０−１３］
第一インスレーションの周長Ｗ１及び第二インスレーションの長さＷ２を下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。 [Example 10-13]
Tires of Examples 10-13 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the circumference W1 of the first insulation and the length W2 of the second insulation were as shown in Table 4 below.

［比較例５及び実施例１４−１７］
第二インスレーションの位置、第一インスレーションの周長Ｗ１及び第二インスレーションの長さＷ２を変更し、差（Ｈ１−Ｈ２）を下記の表５に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例５及び実施例１４−１７のタイヤを得た。比較例５に係るタイヤでは、第一インスレーションが第二インスレーションとオーバーラップしている。 [Comparative Example 5 and Examples 14-17]
Example 1 except that the position of the second insulation, the circumference W1 of the first insulation and the length W2 of the second insulation were changed and the difference (H1-H2) was as shown in Table 5 below. In the same manner, tires of Comparative Example 5 and Examples 14-17 were obtained. In the tire according to Comparative Example 5, the first installation overlaps with the second installation.

［評価］
実施例又は比較例のタイヤを、二輪自動車のフロントリムに装着した。このタイヤの内圧を、２３０ｋＰａとした。二輪自動車のリアリムには、市販されているタイヤを装着した。ライダーにこの二輪自動車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及びチャターの生じにくさを評価させた。この結果が、指数として下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい。 [Evaluation]
The tire of the example or comparative example was mounted on the front rim of a two-wheeled vehicle. The internal pressure of this tire was 230 kPa. Commercially available tires were mounted on the rear rim of motorcycles. Riders were allowed to drive the motorcycle on a racing circuit to evaluate the handling stability and the difficulty of chattering. The results are shown in Tables 1-5 below as indices. Larger numbers are preferable.

表１−５に示されるように、各実施例のタイヤは、操縦安定性に優れている。さらに、各実施例のタイヤでは、チャターが生じにくい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As Table 1-5 shows, the tire of each Example is excellent in steering stability. Further, in the tire of each example, chatter is hardly generated. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、フロントリムのみならず、リアリムにも装着されうる。 The tire for a motorcycle according to the present invention can be mounted not only on the front rim but also on the rear rim.

２・・・二輪自動車用タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１８・・・第一インスレーション
２０・・・第二インスレーション 2 ... Tires for motorcycles 4 ... Tread 6 ... Sidewall 8 ... Beads 10 ... Carcass 12 ... Band 14 ... Inner liner 18 ... First installation 20 ..Second installation

Claims

その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、半径方向において上記トレッドよりも内側であり上記カーカスよりも外側に位置する第一インスレーションと、軸方向において上記ビード及び上記カーカスよりも内側に位置する一対の第二インスレーションとを備えており、
半径方向において、上記第一インスレーションの端が第二インスレーションの外側の端よりも外側に位置しており、
上記第一インスレーションの周長Ｗ１が、上記トレッドの表面の周長Ｗｔの７７％以上であり、
上記第一インスレーションの端と上記第二インスレーションの半径方向外側端との、半径方向における距離が、２ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、
上記第一インスレーション及び上記第二インスレーションの厚みが、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であり、
上記第一インスレーション及び上記第二インスレーションのＪＩＳ−Ａ硬度が、７０以上９８以下である二輪自動車用タイヤ。 A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, a pair of beads each positioned on the axially inner side of the sidewall, the tread and the above A carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the sidewall, a first installation located radially inward of the tread and outward of the carcass, and a shaft A pair of second installations located inward of the bead and the carcass in a direction,
In the radial direction, the end of the first insulation is located outside the outer end of the second insulation ,
The circumferential length W1 of the first insulation is 77% or more of the circumferential length Wt of the surface of the tread,
The distance in the radial direction between the end of the first insulation and the radially outer end of the second insulation is 2 mm or more and 20 mm or less,
The thickness of the first insulation and the second insulation is 0.3 mm or more and 1.2 mm or less,
The JIS-A hardness of the first insulation and the second insulation is two-wheeled automobile tires Ru der 70 or 98 or less.

上記第二インスレーションの半径方向長さＷ２が、上記トレッドの端までのベースラインからの高さＨｔの、５０％以上である請求項１に記載のタイヤ。 The tire according to claim 1 , wherein the radial length W2 of the second insulation is 50% or more of the height Ht from the baseline to the end of the tread.