JP6209037B2 - Tires for motorcycles - Google Patents
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Description
本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。詳細には、本発明は、二輪自動車のフロントリム又はリアリムに装着される空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a motorcycle tire. More particularly, the present invention relates to a pneumatic tire mounted on a front rim or a rear rim of a two-wheeled vehicle.
二輪自動車用タイヤにとっての重要な要求性能は、操縦安定性である。優れた操縦安定性が得られるための種々の試みが、なされている。特開2006−142922公報には、第一カーカスプライと第二カーカスプライとの間に硬度の大きなゴム層を有するタイヤが開示されている。特開2009−12543公報には、センターのインナーライナーの硬度がサイドのインナーライナーの硬度よりも小さいタイヤが開示されている。 An important requirement for motorcycle tires is steering stability. Various attempts have been made to obtain excellent steering stability. Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2006-142922 discloses a tire having a hard rubber layer between a first carcass ply and a second carcass ply. Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2009-12543 discloses a tire in which the hardness of the center inner liner is smaller than the hardness of the side inner liner.
操縦安定性は、タイヤの剛性と相関する。一般に、剛性が大きいタイヤは操縦安定性に優れる傾向がある。 Steering stability correlates with tire stiffness. In general, tires with high rigidity tend to have excellent steering stability.
複数のプライを有するカーカスを備えたタイヤでは、大きな剛性が得られうる。しかし、このタイヤのコストは、高い。 In a tire including a carcass having a plurality of plies, great rigidity can be obtained. However, the cost of this tire is high.
太いカーカスコードを有するタイヤでは、大きな剛性が得られうる。しかし、このタイヤのコストは、高い。 In a tire having a thick carcass cord, great rigidity can be obtained. However, the cost of this tire is high.
インスレーションを有するタイヤでは、大きな剛性が得られうる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。このタイヤは、比較的低いコストで製造されうる。 In a tire having insulation, great rigidity can be obtained. This tire is excellent in handling stability. This tire can be manufactured at a relatively low cost.
インスレーションによって剛性が高められたタイヤでは、コーナリング時に「チャター」と称される現象が見られる。チャターは、タイヤが上下に振動する現象である。チャターは、タイヤのコーナリング性能を阻害する。 In tires with increased rigidity due to insulation, a phenomenon called “chatter” is observed during cornering. Chatter is a phenomenon in which a tire vibrates up and down. Chatter hinders the cornering performance of the tire.
本発明の目的は、操縦安定性に優れ、しかもチャターが生じにくい二輪自動車用タイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a tire for a two-wheeled vehicle that has excellent steering stability and is less likely to cause chatter.
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、半径方向においてトレッドよりも内側でありカーカスよりも外側に位置する第一インスレーションと、軸方向においてビード及びカーカスよりも内側に位置する一対の第二インスレーションとを備える。半径方向において、第一インスレーションの端は、第二インスレーションの外側の端よりも外側に位置する。 A two-wheeled vehicle tire according to the present invention includes a tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, and each of which is positioned on the inner side in the axial direction of the sidewall. A pair of beads, a carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the tread and the sidewall, and a first position located radially inward of the tread and outward of the carcass One installation and a pair of second installations located inside the bead and the carcass in the axial direction are provided. In the radial direction, the end of the first insulation is located outside the outer end of the second insulation.
好ましくは、第一インスレーションの周長W1は、トレッドの表面の周長Wtの60%以上である。好ましくは、第二インスレーションの半径方向長さW2は、トレッドの端までのベースラインからの高さHtの50%以上である。 Preferably, the circumferential length W1 of the first insulation is 60% or more of the circumferential length Wt of the tread surface. Preferably, the radial length W2 of the second insulation is 50% or more of the height Ht from the baseline to the end of the tread.
好ましくは、第一インスレーションの端と第二インスレーションの半径方向外側端との、半径方向における距離は、2mm以上50mm以下である。 Preferably, the distance in the radial direction between the end of the first installation and the radially outer end of the second installation is 2 mm or more and 50 mm or less.
好ましくは、第一インスレーション及び第二インスレーションの厚みは、0.3mm以上1.2mm以下である。好ましくは、第一インスレーション及び第二インスレーションのJIS−A硬度は、70以上98以下である。 Preferably, the thickness of the first insulation and the second insulation is not less than 0.3 mm and not more than 1.2 mm. Preferably, the JIS-A hardness of the first insulation and the second insulation is 70 or more and 98 or less.
本発明に係る二輪自動車用タイヤは第一インスレーション及び第二インスレーションを備えているので、このタイヤの剛性は高い。このタイヤは、操縦安定性に優れる。第一インスレーションはカーカスよりも外側に位置するので、このタイヤではチャターが生じにくい。 Since the motorcycle tire according to the present invention includes the first installation and the second installation, the rigidity of the tire is high. This tire is excellent in handling stability. Since the first insulation is located outside the carcass, chatter is unlikely to occur in this tire.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1及び2には、二輪自動車用タイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図1において、二点鎖線BLは、ベースラインを表す。ベースラインBLは、タイヤ2が装着されるリムの径(JATMA参照)を規定する線である。このベースラインBLは、軸方向に延びる。
1 and 2 show a two-
このタイヤ2は、トレッド4、サイドウォール6、ビード8、カーカス10、バンド12、インナーライナー14、チェーファー16、第一インスレーション18及び第二インスレーション20を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、二輪自動車のフロントリムに装着されうる。
The
トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面22を形成する。トレッド4には、溝24が刻まれている。この溝24により、トレッドパターンが形成されている。トレッド4は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a
サイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール6は、カーカス10の損傷を防止する。
The
ビード8は、サイドウォール6の軸方向内側に位置している。ビード8は、コア26と、このコア26から半径方向外向きに延びるエイペックス28とを備えている。コア26はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス28は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス28は、高硬度な架橋ゴムからなる。
The
カーカス10は、カーカスプライ30からなる。カーカスプライ30は、両側のビード8の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6に沿っている。カーカスプライ30は、コア26の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ30には、主部32と折り返し部34とが形成されている。
The
このカーカスプライ30は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、75°から90°である。換言すれば、このカーカス10はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス10が、2以上のプライから形成されてもよい。
The
バンド12は、トレッド4の半径方向内側に位置している。図示されていないが、このバンド12は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド12は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バンド12が、スチールコードを有してもよい。
The
タイヤ2が、バンド12に代えて、又はバンド12と共に、ベルトを備えてもよい。ベルトは、並列された多数のコードを有する。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、10°以上35°以下である。
The
インナーライナー14は、カーカス10の内側に位置している。インナーライナー14は、架橋ゴムからなる。インナーライナー14には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー14の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー14は、タイヤ2の内圧を保持する。
The
チェーファー16は、ビード8の近傍に位置している。タイヤ2がリムに組み込まれると、このチェーファー16がリムと当接する。この当接により、ビード8の近傍が保護される。チェーファー16は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。
The
第一インスレーション18は、半径方向において、トレッド4及びバンド12よりも内側に位置している。さらに第一インスレーション18は、半径方向において、カーカス10よりも外側に位置している。第一インスレーション18は、架橋ゴムからなる。第一インスレーション18は、コードを含んでいない。第一インスレーション18により、タイヤ2の高い剛性が達成される。
The
第二インスレーション20は、軸方向において、ビード8及びカーカス10よりも内側に位置している。第二インスレーション20は、カーカス10とインナーライナー14とに挟まれている。第二インスレーション20は、架橋ゴムからなる。第二インスレーション20は、コードを含んでいない。第二インスレーション20により、タイヤ2の高い剛性が達成される。
The
旋回時のタイヤ2では、厚み方向の内側において、圧縮力が発生する。圧縮力は、内側表面の近傍において最も大きい。圧縮力は、内側から外側に向かって徐々に減少する。この圧縮力が生じたときでも、第一インスレーション18及び第二インスレーション20を有するタイヤ2では、過剰な変形が生じにくい。第一インスレーション18及び第二インスレーション20により、優れた操縦安定性が達成される。
In the
厚み方向において、第一インスレーション18はカーカス10よりも外側に位置しており、第二インスレーション20はカーカス10よりも内側に位置している。換言すれば、第一インスレーション18は比較的外側に位置しており、第二インスレーション20は比較的内側に位置している。
In the thickness direction, the
タイヤ2の旋回のとき、サイドウォール6の近傍において、大きな圧縮力が発生する。このサイドウォール6の近傍に存在する第二インスレーション20が、比較的内側に位置しているので、旋回時の変形が効率よく抑制される。
When the
もし仮に、第一インスレーション18が比較的内側に位置すると、この第一インスレーション18がチャターを招来する。本発明に係るタイヤ2では、第一インスレーション18が比較的外側に位置しているので、チャターが抑制される。
If the
図2において、符号36で示されているのは第一インスレーション18の端であり、符号38で示されているのは第二インスレーション20の半径方向外側端である。図2から明かな通り、半径方向において、端36は端38よりも外側に位置している。換言すれば、第一インスレーション18は、第二インスレーション20とはオーバーラップしていない。このタイヤ2では、チャターが抑制されうる。
In FIG. 2,
図1において矢印Wtで示されているのは、トレッド4の周長である。周長Wtは、溝24がないと仮定されたときのトレッド面22に沿って測定される。図1において矢印W1で示されているのは、第一インスレーション18の周長である。周長は、第一インスレーション18に沿って測定される。
In FIG. 1, what is indicated by an arrow Wt is the circumference of the tread 4. The circumference Wt is measured along the
操縦安定性の観点から、トレッド4の周長Wtに対する第一インスレーション18の周長W1の比率は60%以上が好ましく、80%以上が特に好ましい。チャターの抑制の観点から、この比率は120%以下が好ましく、100%以下が特に好ましい。
From the viewpoint of handling stability, the ratio of the circumferential length W1 of the
図2において矢印Htで示されているのは、トレッド4の端40までのベースラインBLからの高さである。高さHtは、半径方向に沿って測定される。図2において矢印W2で示されているのは、第二インスレーション20の半径方向長さである。
In FIG. 2, an arrow Ht indicates the height from the base line BL to the
操縦安定性の観点から、高さHtに対する長さW2の比率は50%以上が好ましく、60%以上が特に好ましい。チャターの抑制の観点から、この比率は120%以下が好ましく、100%以下が特に好ましい。 From the viewpoint of handling stability, the ratio of the length W2 to the height Ht is preferably 50% or more, particularly preferably 60% or more. From the viewpoint of chatter suppression, this ratio is preferably 120% or less, and particularly preferably 100% or less.
図2において矢印H1で示されているのは、第一インスレーション18の端36までの、ベースラインBLからの高さである。高さH1は、半径方向に沿って測定される。図2において矢印H2で示されているのは、第二インスレーション20の端38までの、ベースラインBLからの高さである。高さH2は、半径方向に沿って測定される。
In FIG. 2, what is indicated by an arrow H <b> 1 is the height from the baseline BL to the
第一インスレーション18の端36と第二インスレーション20の端38との、半径方向における距離(H1−H2)は、2mm以上50mm以下が好ましい。距離(H1−H2)が2mm以上であるタイヤ2では、チャターが抑制されうる。この観点から、距離(H1−H2)は、5mm以上が特に好ましい。距離(H1−H2)が50mm以下であるタイヤ2は、操縦安定性に優れる。この観点から、距離(H1−H2)は、30mm以下が特に好ましい。
The distance (H1-H2) in the radial direction between the
チャターの抑制の観点から、高さH1が高さHtよりも大きいことが好ましい。チャターの抑制の観点から、高さH2が高さHtよりも小さいことが好ましい。 From the viewpoint of chatter suppression, the height H1 is preferably larger than the height Ht. From the viewpoint of chatter suppression, the height H2 is preferably smaller than the height Ht.
第一インスレーション18の厚みは、0.3mm以上1.2mm以下が好ましい。厚みが0.3mm以上であるタイヤ2は、操縦安定性に優れる。この観点から、厚みは0.5mm以上が特に好ましい。厚みが1.2mm以下であるタイヤ2では、チャターが抑制されうる。厚みが1.2mm以下であるタイヤ2は、軽量である。これらの観点から、厚みは1.0mm以下が特に好ましい。
The thickness of the
第二インスレーション20の厚みは、0.3mm以上1.2mm以下が好ましい。厚みが0.3mm以上であるタイヤ2は、操縦安定性に優れる。この観点から、厚みは0.5mm以上が特に好ましい。厚みが1.2mm以下であるタイヤ2では、チャターが抑制されうる。厚みが1.2mm以下であるタイヤ2は、軽量である。これらの観点から、厚みは1.0mm以下が特に好ましい。
The thickness of the
第一インスレーション18の硬度は、70以上98以下が好ましい。硬度が70以上であるタイヤ2は、操縦安定性に優れる。この観点から、硬度は80以上が特に好ましい。硬度が98以下であるタイヤ2では、チャターが抑制されうる。硬度が98以下であるタイヤ2は、乗り心地に優れる。これらの観点から、硬度は95以下が特に好ましい。硬度は、「JIS K6253」の規定に準じ、タイプAのデュロメータによって測定される。測定には、第一インスレーション18の組成と同じ組成を有するゴムシートが用いられる。
The hardness of the
第二インスレーション20の硬度は、70以上98以下が好ましい。硬度が70以上であるタイヤ2は、操縦安定性に優れる。この観点から、硬度は80以上が特に好ましい。硬度が98以下であるタイヤ2では、チャターが抑制されうる。硬度が98以下であるタイヤ2は、乗り心地に優れる。これらの観点から、硬度は95以下が特に好ましい。硬度は、「JIS K6253」の規定に準じ、タイプAのデュロメータによって測定される。測定には、第二インスレーション20の組成と同じ組成を有するゴムシートが用いられる。
The hardness of the
本発明では、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
In the present invention, the size and angle of each member of the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実施例1]
図1及び2に示されるフロントタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「120/70ZR17」である。このタイヤのカーカスプライの数は、1である。このタイヤは、第一インスレーション及び第二インスレーションを有している。第一インスレーションは、カーカスよりも外側に位置している。第二インスレーションは、カーカスよりも内側に位置している。これらのインスレーションの仕様が、下記の表1に示されている。
[Example 1]
The front tire shown in FIGS. 1 and 2 was produced. The size of this tire is “120 / 70ZR17”. The number of carcass plies of this tire is one. The tire has a first installation and a second installation. The first insulation is located outside the carcass. The second insulation is located inside the carcass. The specifications for these installations are shown in Table 1 below.
[比較例1]
第一インスレーション及び第二インスレーションを設けなかった他は実施例1と同様にして、比較例1のタイヤを得た。
[Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as Example 1 except that the first insulation and the second insulation were not provided.
[比較例2]
第一インスレーション及び第二インスレーションを設けず、カーカスプライの数を2とした他は実施例1と同様にして、比較例2のタイヤを得た。
[Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the first insulation and the second insulation were not provided and the number of carcass plies was set to 2.
[比較例3]
第二インスレーションをカーカスの外側に設けた他は実施例1と同様にして、比較例3のタイヤを得た。
[Comparative Example 3]
A tire of Comparative Example 3 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the second insulation was provided outside the carcass.
[比較例4]
第一インスレーションをカーカスの内側に設けた他は実施例1と同様にして、比較例4のタイヤを得た。
[Comparative Example 4]
A tire of Comparative Example 4 was obtained in the same manner as Example 1 except that the first insulation was provided inside the carcass.
[実施例2−5]
第一インスレーション及び第二インスレーションの硬度を下記の表2に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例2−5のタイヤを得た。
[Example 2-5]
A tire of Example 2-5 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the hardness of the first insulation and the second insulation were as shown in Table 2 below.
[実施例6−9]
第一インスレーション及び第二インスレーションの厚みを下記の表3に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例6−9のタイヤを得た。
[Example 6-9]
Tires of Examples 6-9 were obtained in the same manner as Example 1 except that the thicknesses of the first insulation and the second insulation were as shown in Table 3 below.
[実施例10−13]
第一インスレーションの周長W1及び第二インスレーションの長さW2を下記の表4に示される通りとした他は実施例1と同様にして、実施例10−13のタイヤを得た。
[Example 10-13]
Tires of Examples 10-13 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the circumference W1 of the first insulation and the length W2 of the second insulation were as shown in Table 4 below.
[比較例5及び実施例14−17]
第二インスレーションの位置、第一インスレーションの周長W1及び第二インスレーションの長さW2を変更し、差(H1−H2)を下記の表5に示される通りとした他は実施例1と同様にして、比較例5及び実施例14−17のタイヤを得た。比較例5に係るタイヤでは、第一インスレーションが第二インスレーションとオーバーラップしている。
[Comparative Example 5 and Examples 14-17]
Example 1 except that the position of the second insulation, the circumference W1 of the first insulation and the length W2 of the second insulation were changed and the difference (H1-H2) was as shown in Table 5 below. In the same manner, tires of Comparative Example 5 and Examples 14-17 were obtained. In the tire according to Comparative Example 5, the first installation overlaps with the second installation.
[評価]
実施例又は比較例のタイヤを、二輪自動車のフロントリムに装着した。このタイヤの内圧を、230kPaとした。二輪自動車のリアリムには、市販されているタイヤを装着した。ライダーにこの二輪自動車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及びチャターの生じにくさを評価させた。この結果が、指数として下記の表1−5に示されている。数値が大きいほど好ましい。
[Evaluation]
The tire of the example or comparative example was mounted on the front rim of a two-wheeled vehicle. The internal pressure of this tire was 230 kPa. Commercially available tires were mounted on the rear rim of motorcycles. Riders were allowed to drive the motorcycle on a racing circuit to evaluate the handling stability and the difficulty of chattering. The results are shown in Tables 1-5 below as indices. Larger numbers are preferable.
表1−5に示されるように、各実施例のタイヤは、操縦安定性に優れている。さらに、各実施例のタイヤでは、チャターが生じにくい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As Table 1-5 shows, the tire of each Example is excellent in steering stability. Further, in the tire of each example, chatter is hardly generated. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、フロントリムのみならず、リアリムにも装着されうる。 The tire for a motorcycle according to the present invention can be mounted not only on the front rim but also on the rear rim.
2・・・二輪自動車用タイヤ
4・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・ビード
10・・・カーカス
12・・・バンド
14・・・インナーライナー
18・・・第一インスレーション
20・・・第二インスレーション
2 ... Tires for motorcycles 4 ...
Claims (2)
半径方向において、上記第一インスレーションの端が第二インスレーションの外側の端よりも外側に位置しており、
上記第一インスレーションの周長W1が、上記トレッドの表面の周長Wtの77%以上であり、
上記第一インスレーションの端と上記第二インスレーションの半径方向外側端との、半径方向における距離が、2mm以上20mm以下であり、
上記第一インスレーション及び上記第二インスレーションの厚みが、0.3mm以上1.2mm以下であり、
上記第一インスレーション及び上記第二インスレーションのJIS−A硬度が、70以上98以下である二輪自動車用タイヤ。 A tread whose outer surface forms a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, a pair of beads each positioned on the axially inner side of the sidewall, the tread and the above A carcass spanned between one bead and the other bead along the inside of the sidewall, a first installation located radially inward of the tread and outward of the carcass, and a shaft A pair of second installations located inward of the bead and the carcass in a direction,
In the radial direction, the end of the first insulation is located outside the outer end of the second insulation ,
The circumferential length W1 of the first insulation is 77% or more of the circumferential length Wt of the surface of the tread,
The distance in the radial direction between the end of the first insulation and the radially outer end of the second insulation is 2 mm or more and 20 mm or less,
The thickness of the first insulation and the second insulation is 0.3 mm or more and 1.2 mm or less,
The JIS-A hardness of the first insulation and the second insulation is two-wheeled automobile tires Ru der 70 or 98 or less.
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