JP4435917B2

JP4435917B2 - Motorcycle tires

Info

Publication number: JP4435917B2
Application number: JP36293099A
Authority: JP
Inventors: 周吉田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1999-12-21
Filing date: 1999-12-21
Publication date: 2010-03-24
Anticipated expiration: 2019-12-21
Also published as: JP2001180226A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、カーカスの外側に配されるタイヤ外皮の構造に係わり、グリップ性能と操縦安定性とを向上させた自動二輪車用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
自動二輪車用タイヤにおいて、グリップ性能を向上させるためには、トレッドゴムに軟質のゴムを用いることが好ましいが、この軟質のゴムはトレッドのパターンブロックの変形量も大きくなるなど、トレッド剛性が過小となり操縦安定性が著しく低下する。
【０００３】
このような二律背反の関係にあるグリップ性能とトレッド剛性とを両立させるために、従来、トレッドゴムに、トレッド面をなす軟質ゴムからなるキャップゴムと、その内側に比される硬質ゴムからなるベースゴムとの２層構造を用いることが提案されている。
【０００４】
しかし、自動二輪車には、旋回時、車体を大きく傾斜させ、そのとき生じるキャンバースラストを遠心力に対抗させて安定走行を維持するという特性が要求される結果、前述の如き２層構造のトレッドゴムを採用しただけでは、ショルダー側のトレッド剛性（ショルダー剛性）およびタイヤ全体の横剛性（タイヤ横剛性）をバランス良くかつ充分に確保することは難しかった。
【０００５】
そこで、近年、グリップ性能や乗り心地性を高いレベルで確保しながら、直進時及び旋回時の操縦安定性を向上しうる構造のタイヤが強く望まれている。
【０００６】
特に、モトクロス用タイヤの如く過酷な条件で使用されるものでは、前記ショルダー剛性およびタイヤ横剛性の要求も強い反面、オフロードでのトラクション性を高めるために、ショルダー側のブロックをトレッド中央側に比して深く形成する傾向にある。従って、前記ショルダー剛性の不足をより顕著とするとともに、ショルダー側のブロックにブロック欠けなどの損傷を招きやすいという問題もある。
【０００７】
そこで本発明は、ビード部間を跨るタイヤ外皮を、軟質の外側ゴムと硬質の内側ゴムとで形成し、しかもこの内側ゴムの基部の厚さをタイヤ赤道からその内端部まで漸増させることを基本として、グリップ性能や乗り心地性を高いレベルで確保しながら、ショルダー剛性およびタイヤ横剛性をバランス良くかつ充分に高めて操縦安定性を向上しうる自動二輪車用タイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスの外側に、トレッド面をなすトレッドゴムとサイドウォール面をなすサイドウォールゴムとからなる外側ゴム、及びこの外側ゴムと前記カーカスとの間に介在しかつ半径方向両内端部がリムフランジ高さ近傍位置で途切れる内側ゴムを設けるとともに、
前記外側ゴムのゴム硬さＨｓ１（デュロメータＡ硬さ）は５５〜７５度、かつ内側ゴムのゴム硬さＨｓ２（デュロメータＡ硬さ）は６０〜８０度かつ外側ゴムのゴム硬さＨｓ１より大、
しかも、前記トレッド面にタイヤ周方向と交わる向きにトレッド縁にのびる横溝を含むトレッド溝を設け、
かつ内側ゴムは、前記横溝の溝底位置及び前記サイドウォール部において、厚さがタイヤ赤道から前記内端部まで漸増する基部を有するとともに、
タイヤ赤道上の又はタイヤ赤道に最も近い前記横溝の溝底を通り前記カーカスに垂直な線上での内側ゴムの厚さＴｂｑと外側ゴムの厚さＴａｑとは次式（１）を、
かつ前記トレッド縁を通り前記カーカスに垂直な線上における前記横溝の溝底での内側ゴムの厚さＴｂｅと外側ゴムの厚さＴａｅとは次式（２）を満たすことを特徴としている。
０．１≦Ｔｂｑ／（Ｔａｑ＋Ｔｂｑ）≦０．２ −−−（１）
０．３≦Ｔｂｅ／（Ｔａｅ＋Ｔｂｅ）≦０．６ −−−（２）
【０００９】
また請求項２の発明では、前記トレッドゴムとサイドウォールゴムとは同組成のゴムからなることを特徴としている。
【００１１】
また請求項３の発明では、前記内側ゴムは、前記周方向に隣り合う横溝の溝底位置間のトレッド面がなすトレッド陸部において前記基部からトレッド陸部内で***する***部を具え、
タイヤ赤道上の又はタイヤ赤道に最も近い前記***部頂面を通り前記カーカスに垂直な線上での内側ゴムの厚さＴｄｑと外側ゴムの厚さＴｃｑとは次式（３）を、
かつ前記トレッド縁又はトレッド縁に最も近い前記***部頂面を通り前記カーカスに垂直な線上における内側ゴムの厚さＴｄｅと外側ゴムの厚さＴｃｅとは次式（４）を満たすことを特徴としている。
０．３≦Ｔｄｑ／（Ｔｃｑ＋Ｔｄｑ）≦０．６ −−−（３）
０．４≦Ｔｄｅ／（Ｔｃｅ＋Ｔｄｅ）≦０．８ −−−（４）
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
図１において、自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具える。
【００１３】
なお本例では、自動二輪車用タイヤ１がモトクロス用タイヤとして形成された場合を例示しており、子午断面において、トレッド面２Ｓは、凸円弧状に滑らかに湾曲し、かつトレッド縁Ｅ、Ｅ間の巾がタイヤ最大巾になるよう形成されている。又トレッド部２は、高い旋回性能を確保するため、トレッド面２Ｓ上の赤道点とトレッド縁Ｅとの間の半径方向距離Ｌｃ及びタイヤ軸方向距離Ｌｅの比Ｌｃ／Ｌｅであるキャンバー値を０．４５〜０．６５としている。同図には約０．５８の場合を例示している。
【００１４】
又自動二輪車用タイヤ１には、前記ビード部４、４間を跨る、本例では、バイアス構造のカーカス６を設けている。
【００１５】
前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６Ａの両側に、前記ビードコア５の廻りで折り返されて係止される折返し部６Ｂを具える。この本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４の剛性及び強度を高めている。
【００１６】
又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して２５〜６０度の角度で傾斜配列した複数枚（本例では３枚）のカーカスプライからなり、各カーカスコードがプライ間相互で互いに交差するよう傾斜の向きを違えている。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードが好ましく採用される。
【００１７】
なお要求によっては、前記カーカス６の外側には、カーカス６を路面からの衝撃に対して保護し、かつトレッド部２に受けた外傷がカーカス６に達するのを防止する目的で、ブレーカを設けることもできる。本例ではブレーカを設けない場合を例示しているが、もし設ける時には、ブレーカは、前記カーカス６と同様の有機繊維コードからなるブレーカコードを前記カーカスコードと略等しい角度範囲で配列した１枚以上のプライによって形成する。
【００１８】
次に、トレッド面２Ｓには、図２に示すように、タイヤ周方向と交わる向きでトレッド縁Ｅにのびる、即ちトレッド縁Ｅで開口する横溝Ｇｙを含むトレッド溝Ｇを設けている。
【００１９】
詳しくは、トレッド溝Ｇは、本例では、前記トレッド縁Ｅ、Ｅ間をタイヤ軸方向にのびる横溝Ｇｙと、各横溝Ｇｙ、Ｇｙ間を横切る周方向の縦溝Ｇｍとを具え、これによってブロックＢが隔置するブロックパターンを形成している。
【００２０】
前記横溝Ｇｙは、トレッド面２Ｓからの溝深Ｄｙ（例えば１６．５ｍｍ）を略一定とした深溝によって形成され、本例では、タイヤ子午断面（図１に示す）において、溝底ＹＳの輪郭線Ｘは、トレッド面２Ｓと略同心円状をなすとともに、サイドウォール面３Ｓとは略同円弧状に接続している。
【００２１】
又縦溝Ｇｍは、その溝深さＤｍが前記横溝Ｇｙの溝深さＤｙ以下であって、直進時に接地するトレッド中央領域Ｃｃに配する縦溝Ｇｍ１は、その外側のトレッドショルダー領域Ｃｓに配する縦溝Ｇｍ２よりも浅底に形成している。
【００２２】
そして本発明では、図２のＩ−Ｉ線（溝底ＹＳを通る）断面図である図１に示すように、前記カーカス６の外側に配されかつビード部４、４間を跨るタイヤ外皮１０を、外側ゴム１１と内側ゴム１２との２層構造としている。
【００２３】
ここで、前記外側ゴム１１は、ゴム硬さＨｓ１（デュロメータＡ硬さ）が５５〜７５度の比較的軟質のゴムからなり、トレッド面２Ｓをなすトレッドゴム２Ｇと、サイドウォール面３Ｓをなすサイドウォールゴム３Ｇとから形成される。本例では、このトレッドゴム２Ｇと、サイドウォールゴム３Ｇとが互いに同組成のゴムからなる場合を例示しており、これによって、サイドウォール面３Ｓにもトレッド面２Ｓと同様の耐摩耗性、および耐カット性が付与できモトクロス用タイヤとして好ましい態様となる。
【００２４】
又前記内側ゴム１２は、ゴム硬さＨｓ２（デュロメータＡ硬さ）が６０〜８０度かつ前記外側ゴム１１のゴム硬さＨｓ１より大な硬質のゴムからなり、外側ゴム１１とカーカス６との間に介在するとともに、この内側ゴム１２の半径方向両内端部１２Ｅは、リムフランジ高さ近傍位置Ｋで途切れている。なお「リムフランジ高さ近傍位置Ｋ」とは、例えばＪＡＴＭＡ等の規格で規定される正規リムのリムフランジ上端高さＨＦを中心とした半径方向に±１０ｍｍ以内の高さ領域を意味する。
【００２５】
そして前記内側ゴム１２は、前記横溝Ｇｙの溝底ＹＳの位置及び前記サイドウォール部３において、厚さがタイヤ赤道Ｃから前記内端部１２Ｅまで漸増する基部１３を具えている。
【００２６】
又この基部１３において、本例では、タイヤ赤道Ｃ上の前記横溝Ｇｙの溝底ＹＳを通り前記カーカス６に垂直な線上での内側ゴム１２の厚さＴｂｑと、外側ゴム１１の厚さＴａｑとは次式（１）を満たしている。
０．１≦Ｔｂｑ／（Ｔａｑ＋Ｔｂｑ）≦０．２ −−−（１）
この内側ゴム１２の厚さＴｂｑは、前記基部１３自体の厚さに相当する。又横溝Ｇｙがタイヤ赤道Ｃ上に存在しない、即ち、例えばタイヤ赤道Ｃ上に周方向リブが連続して通るトレッドパターンの場合には、タイヤ赤道Ｃに最も近い横溝Ｇｙの溝底ＹＳを通り前記カーカス６に垂直な線上における前記厚さＴａｑ、Ｔｂｑを採用する。
【００２７】
さらに、この基部１３においては、本例では、前記トレッド縁Ｅを通り前記カーカス６に垂直な線上における前記横溝Ｇｙの溝底ＹＳでの内側ゴム１２の厚さＴｂｅと、外側ゴム１１の厚さＴａｅとは次式（２）を満たしている。
０．３≦Ｔｂｅ／（Ｔａｅ＋Ｔｂｅ）≦０．６ −−−（２）
この内側ゴム１２の厚さＴｂｅも同様に、前記基部１３自体の厚さに相当している。
【００２８】
このように、トレッド部２だけでなくサイドウォール部３を含むタイヤ外皮１０全体を、軟質の外側ゴム１１と硬質の内側ゴム１２との２層構造とし、しかもこの内側ゴム１２の基部１３の厚さを、タイヤ赤道Ｃからその内端部１２Ｅまで漸増している。
【００２９】
従って、グリップ性能や乗り心地性を向上させながら、ショルダー剛性およびタイヤ横剛性をバランス良くかつ充分に確保することができる。特に、前記式（１）、（２）に示す如く、タイヤ外皮１０に占める内側ゴム１２の厚さの割合自体も、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド縁Ｅ側まで増加させることにより、前記効果をより有効に発揮させることが可能となるる。トレッド縁Ｅ側のブロック欠けの抑制にも役立つ。
【００３０】
なおゴム硬さＨｓ１が５５度未満では、耐摩耗性が低下し、逆に７５度を超えるとグリップ性や乗り心地性が悪化する。又ゴム硬さＨｓ２が６０度未満では、ショルダー剛性およびタイヤ横剛性が不足し、操縦安定性の低下を招くとともにブロック欠けの発生傾向となり、逆に８０度を超えると剛性が過大となって乗り心地性を悪化する。なお前記ゴム硬さの差（Ｈｓ２−Ｈｓ１）は、５〜１５度の範囲が好ましい。
【００３１】
又値Ｔｂｑ／（Ｔａｑ＋Ｔｂｑ）および値Ｔｂｅ／（Ｔａｅ＋Ｔｂｅ）が、夫々０．１未満および０．３未満では、剛性不足となって操縦安定性が低下し、逆に夫々０．２より大及び０．６より大では、剛性過多となって乗り心地性の低下を招く。
【００３２】
さらに前記内側ゴム１２では、図２のII−II線（ブロックＢを通る）断面図である図３に示すように、周方向に隣り合う横溝Ｇｙ、Ｇｙ間のトレッド面２Ｓがなすトレッド陸部１４（本例ではブロックＢ）において、前記基部１３からトレッド陸部１４内で***する***部１５を具えている。
【００３３】
なお***部１５は、本例では、基部１３からの高さが一定な等高面部１５Ａを有する断面略台形状に形成している。
【００３４】
そして、この***部１５において、タイヤ赤道Ｃ上の前記***部１５の頂面１５Ｓを通り前記カーカス６に垂直な線上での内側ゴム１２の厚さＴｄｑと外側ゴム１１の厚さＴｃｑとは次式（３）を満たしている。
０．３≦Ｔｄｑ／（Ｔｃｑ＋Ｔｄｑ）≦０．６ −−−（３）
この内側ゴム１２の厚さＴｄｑは、前記基部１３と***部１５との厚さの和に相当する。又***部１５がタイヤ赤道Ｃ上に存在しない、即ち、例えばタイヤ赤道Ｃ上に縦溝Ｇｍが連続して通るトレッドパターンの場合には、タイヤ赤道Ｃに最も近い***部１５の頂面１５Ｓを通り前記カーカス６に垂直な線上における前記厚さＴｃｑ、Ｔｄｑを採用する。なお前記頂面１５Ｓとは、***部１５の外面のうち、前記基部１３から最も隔たる面部であって、本例では前記等高面部１５Ａに相当する。
【００３５】
さらに、この***部１５においては、トレッド縁Ｅ又はトレッド縁Ｅに最も近い***部１５の頂面１５Ｓを通り前記カーカス６に垂直な線上における内側ゴム１２の厚さＴｄｅと外側ゴム１１の厚さＴｃｅとは次式（４）を満たしている。
０．４≦Ｔｄｅ／（Ｔｃｅ＋Ｔｄｅ）≦０．８ −−−（４）
【００３６】
このように、トレッド陸部１４内に、内側ゴム１２の***部１５を設けているため、各トレッド陸部１４の剛性及び強度を充分に確保できる。また前記式（３）、（４）に示す如く、トレッド陸部１４において、タイヤ外皮１０に占める内側ゴム１２の厚さの割合を、タイヤ赤道Ｃ側よりもトレッド縁Ｅ側で高めているため、ショルダー剛性およびタイヤ横剛性の増加により貢献でき、かつブロック欠けの抑制にもいっそう役立つ。
【００３７】
なお、値Ｔｄｑ／（Ｔｃｑ＋Ｔｄｑ）および値Ｔｄｅ／（Ｔｃｅ＋Ｔｄｅ）が、夫々０．３未満および０．４未満では、剛性不足となって操縦安定性が低下し、逆に夫々０．６より大及び０．８より大では、剛性過多となって乗り心地性の低下を招く。
【００３８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることがなく、バイアス構造の他、ラジアル構造を採用することができ、又オフロード兼用タイヤ或いはオンロード用タイヤとして、トレッドパターンを含め種々の態様に変形して実施しうる。
【００３９】
又外側ゴム１１として、トレッドゴム２Ｇとサイドウォールゴム３Ｇとを異なるゴム組成とすることもでき、係る場合には双方のゴム２Ｇ、３Ｇのゴム硬さが５５〜７５度の範囲であり、かつ内側ゴムのゴム硬さＨｓ２より小とする。
【００４０】
【実施例】
図１に示す構造のタイヤサイズ１１０／１００−１８のタイヤを、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの耐摩耗性能、グリップ性能、ブロック欠け、乗り心地性、操縦安定性をテストし、その結果を表１に記載した。
【００４１】
なお試供タイヤは、図２のトレッドパターンを有し、かつカーカスとしてポリエステルコード（１６７０ｄｔｅｘ）からなる３枚のプライを用いている。
又前輪用タイヤは、タイヤサイズが８０／１００−２１、タイヤ外皮が１層構造、図２のトレッドパターンを有し、かつカーカスとしてナイロンコード（９４０ｄｔｅｘ）からなる３枚のプライを用いている。
【００４２】
（１）テスト方法：
テストタイヤを、リム（２．１５×１８）、内圧（８０ｋｐａ）の条件で２５０ｃｃのモトクロス競技用の二輪車両の後輪に装着し、、未舗装の乾燥路面を２０分間連続走行し、そのときの耐摩耗性能、グリップ性能、乗り心地性、操縦安定性をドライバーの官能評価により１０点法で評価した。数値が大きいほど優れている。
又前記走行後、ブロック欠けの有無を目視によって確認した。
【００４３】
【表１】

【００４４】
【発明の効果】
叙上の如く、本発明の自動二輪車用タイヤは、タイヤ外皮を、軟質の外側ゴムと硬質の内側ゴムとで形成し、しかもこの内側ゴムの基部の厚さをタイヤ赤道からその内端部まで漸増させているため、グリップ性能や乗り心地性を高いレベルで確保しながら、ショルダー剛性およびタイヤ横剛性をバランス良くかつ充分に高めて操縦安定性を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面を示す図２のＩ−Ｉ線断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】図２のII−II線断面図である。
【符号の説明】
２トレッド部
２Ｓトレッド面
２Ｇトレッドゴム
３サイドウォール部
３Ｓサイドウォール面
３Ｇサイドウォールゴム
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
１１外側ゴム
１２内側ゴム
１２Ｅ内端部
１３基部
１４トレッド陸部
１５ ***部
１５Ｓ ***部頂面
Ｅトレッド縁
Ｇｙ横溝
Ｇトレッド溝
Ｋリムフランジ高さ近傍位置
ＹＳ横溝の溝底[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a structure of a tire skin disposed on the outside of a carcass, and relates to a motorcycle tire having improved grip performance and steering stability.
[0002]
[Background Art and Problems to be Solved by the Invention]
In order to improve grip performance in motorcycle tires, it is preferable to use a soft rubber for the tread rubber. However, this soft rubber has a small amount of deformation in the pattern block of the tread and the tread rigidity is too low. Steering stability is significantly reduced.
[0003]
In order to achieve both the grip performance and the tread rigidity that are in a trade-off relationship, conventionally, a tread rubber is made of a soft rubber that forms the tread surface, and a base rubber made of hard rubber compared to the inside. It is proposed to use a two-layer structure.
[0004]
However, motorcycles are required to have a characteristic of maintaining a stable running by tilting the vehicle body when turning, and maintaining the stable running by counteracting the camber thrust generated at that time. As a result, the tread rubber having the two-layer structure as described above is required. It is difficult to secure a sufficient balance between the tread rigidity on the shoulder side (shoulder rigidity) and the lateral rigidity of the entire tire (tire lateral rigidity).
[0005]
Therefore, in recent years, there is a strong demand for a tire having a structure that can improve steering stability during straight traveling and turning while ensuring grip performance and riding comfort at a high level.
[0006]
In particular, when used under harsh conditions such as motocross tires, the shoulder rigidity and tire lateral rigidity are strongly required, but the shoulder block is placed on the center of the tread to improve off-road traction. It tends to form deeper than that. Therefore, there is a problem that the shoulder rigidity is more insufficient, and the shoulder block is liable to be damaged such as a chipped block.
[0007]
Therefore, the present invention is to form a tire skin straddling between the bead portions with a soft outer rubber and a hard inner rubber, and to gradually increase the thickness of the base portion of the inner rubber from the tire equator to the inner end thereof. Basically, the object is to provide a tire for a motorcycle capable of improving the steering stability by improving the shoulder rigidity and the lateral tire rigidity in a well-balanced and sufficiently balanced manner while ensuring a high level of grip performance and ride comfort.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the object, the invention of claim 1 of the present application
Outside the carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, an outer rubber composed of a tread rubber forming a tread surface and a sidewall rubber forming a sidewall surface, and the outer rubber and the carcass In addition to providing an inner rubber that is interposed between both ends in the radial direction in the vicinity of the rim flange height,
The rubber hardness Hs1 (durometer A hardness) of the outer rubber is 55 to 75 degrees, the rubber hardness Hs2 (durometer A hardness) of the inner rubber is 60 to 80 degrees, and is larger than the rubber hardness Hs1 of the outer rubber.
Moreover, a tread groove including a lateral groove extending on the tread edge in the direction intersecting with the tire circumferential direction is provided on the tread surface,
And the inner rubber has a base portion whose thickness gradually increases from the tire equator to the inner end portion at the groove bottom position of the lateral groove and the sidewall portion ,
The thickness Tbq of the inner rubber and the thickness Taq of the outer rubber on a line perpendicular to the carcass passing through the bottom of the lateral groove closest to the tire equator or the tire equator are expressed by the following equation (1):
Further, the inner rubber thickness Tbe and the outer rubber thickness Tae at the groove bottom of the lateral groove on a line passing through the tread edge and perpendicular to the carcass satisfy the following expression (2) .
0.1 ≦ Tbq / (Taq + Tbq) ≦ 0.2 −−− (1)
0.3 ≦ Tbe / (Tae + Tbe) ≦ 0.6 −−− (2)
[0009]
The invention of claim 2 is characterized in that the tread rubber and the sidewall rubber are made of rubber having the same composition.
[0011]
In the invention of claim 3, the inner rubber comprises a raised portion that rises in the tread land portion from the base portion in the tread land portion formed by the tread surface between the groove bottom positions of the lateral grooves adjacent in the circumferential direction,
The thickness Tdq of the inner rubber and the thickness Tcq of the outer rubber on a line perpendicular to the carcass passing through the ridge top surface closest to the tire equator or the tire equator are expressed by the following equation (3):
The inner rubber thickness Tde and the outer rubber thickness Tce on the line perpendicular to the carcass passing through the top surface of the tread edge or the ridge portion closest to the tread edge satisfy the following expression (4): Yes.
0.3 ≦ Tdq / (Tcq + Tdq) ≦ 0.6 −−− (3)
0.4 ≦ Tde / (Tce + Tde) ≦ 0.8 −−− (4)
[0012]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
In FIG. 1, a motorcycle tire 1 includes a tread portion 2, sidewall portions 3 extending inward in the tire radial direction from both ends thereof, and bead portions 4 positioned at inner ends of the sidewall portions 3. Yeah.
[0013]
In this example, the motorcycle tire 1 is illustrated as a motocross tire. In the meridional section, the tread surface 2S is smoothly curved into a convex arc shape, and between the tread edges E and E. width of is formed so that the maximum width tire. Further, the tread portion 2 has a camber value that is a ratio Lc / Le of the radial distance Lc between the equator point on the tread surface 2S and the tread edge E and the tire axial distance Le to ensure high turning performance. .45 to 0.65. In the figure, the case of about 0.58 is illustrated.
[0014]
Further, the motorcycle tire 1 is provided with a carcass 6 having a bias structure, which extends between the

bead portions

4 and 4.
[0015]
The carcass 6 includes folded portions 6B that are folded and locked around the bead core 5 on both sides of the main body portion 6A that extends from the tread portion 2 through the sidewall portion 3 to the bead core 5 of the bead portion 4. . Between the main body portion 6A and the folded portion 6B, a bead apex rubber 8 which extends in a tapered shape outward from the bead core 5 in the radial direction of the tire is arranged to increase the rigidity and strength of the bead portion 4.
[0016]
The carcass 6 is composed of a plurality of carcass plies (three in this example) in which carcass cords are inclined and arranged at an angle of 25 to 60 degrees with respect to the tire circumferential direction. The direction of the inclination is different. As the carcass cord, an organic fiber cord such as nylon, polyester, or rayon is preferably employed.
[0017]
If necessary, a breaker may be provided outside the carcass 6 for the purpose of protecting the carcass 6 against an impact from the road surface and preventing trauma received on the tread portion 2 from reaching the carcass 6. You can also. In this example, the case where the breaker is not provided is illustrated. However, when the breaker is provided, the breaker is one or more in which breaker cords made of organic fiber cords similar to the carcass 6 are arranged in an angle range substantially equal to the carcass cords. It is formed by ply.
[0018]
Next, as shown in FIG. 2, the tread surface 2 </ b> S is provided with a tread groove G including a lateral groove Gy extending on the tread edge E in a direction crossing the tire circumferential direction, that is, opening at the tread edge E.
[0019]
Specifically, in this example, the tread groove G includes a transverse groove Gy extending in the tire axial direction between the tread edges E and E, and a circumferential longitudinal groove Gm crossing between the transverse grooves Gy and Gy, thereby blocking A block pattern in which B is spaced apart is formed.
[0020]
The lateral groove Gy is formed by a deep groove whose groove depth Dy (for example, 16.5 mm) from the tread surface 2S is substantially constant. In this example, the contour line of the groove bottom YS in the tire meridional section (shown in FIG. 1). X is substantially concentric with the tread surface 2S, and is connected with the sidewall surface 3S in a substantially arcuate shape.
[0021]
Further, the vertical groove Gm has a groove depth Dm that is equal to or less than the groove depth Dy of the horizontal groove Gy, and the vertical groove Gm1 disposed in the tread central region Cc that contacts the ground during straight traveling is disposed in the outer tread shoulder region Cs. It is formed shallower than the vertical groove Gm2.
[0022]
In the present invention, as shown in FIG. 1, which is a cross-sectional view taken along the line II (passing through the groove bottom YS) in FIG. 2, the tire skin 10 is arranged outside the carcass 6 and straddles between the

bead portions

4, 4. Is a two-layer structure of an outer rubber 11 and an inner rubber 12.
[0023]
The outer rubber 11 is made of a relatively soft rubber having a rubber hardness Hs1 (durometer A hardness) of 55 to 75 degrees, and the tread rubber 2G forming the tread surface 2S and the side forming the sidewall surface 3S. It is formed from wall rubber 3G. In this example, the case where the tread rubber 2G and the side wall rubber 3G are made of the rubber having the same composition is illustrated, whereby the side wall surface 3S has the same wear resistance as the tread surface 2S, and Cut resistance can be imparted, and this is a preferred embodiment as a motocross tire.
[0024]
The inner rubber 12 is made of a hard rubber having a rubber hardness Hs2 (durometer A hardness) of 60 to 80 degrees and larger than the rubber hardness Hs1 of the outer rubber 11, and between the outer rubber 11 and the carcass 6. Further, both inner end portions 12E in the radial direction of the inner rubber 12 are interrupted at a position K in the vicinity of the rim flange height. The “rim flange height vicinity position K” means a height region within ± 10 mm in the radial direction centered on the rim flange upper end height HF of a normal rim defined by a standard such as JATMA.
[0025]
The inner rubber 12 includes a base portion 13 whose thickness gradually increases from the tire equator C to the inner end portion 12E at the position of the groove bottom YS of the lateral groove Gy and the sidewall portion 3.
[0026]
In this base portion 13, in this example, the thickness Tbq of the inner rubber 12 and the thickness Taq of the outer rubber 11 on a line passing through the groove bottom YS of the lateral groove Gy on the tire equator C and perpendicular to the carcass 6 Satisfies the following equation (1).
0.1 ≦ Tbq / (Taq + Tbq) ≦ 0.2 −−− (1)
The thickness Tbq of the inner rubber 12 corresponds to the thickness of the base 13 itself. Further, when the lateral groove Gy does not exist on the tire equator C, that is, for example, in the case of a tread pattern in which circumferential ribs continuously pass on the tire equator C, the lateral groove Gy passes through the groove bottom YS of the lateral groove Gy closest to the tire equator C. The thicknesses Taq and Tbq on a line perpendicular to the carcass 6 are employed.
[0027]
Further, in this base portion 13, in this example, the thickness Tbe of the inner rubber 12 and the thickness of the outer rubber 11 at the groove bottom YS of the lateral groove Gy on the line passing through the tread edge E and perpendicular to the carcass 6. Tae satisfies the following formula (2).
0.3 ≦ Tbe / (Tae + Tbe) ≦ 0.6 −−− (2)
Similarly, the thickness Tbe of the inner rubber 12 corresponds to the thickness of the base portion 13 itself.
[0028]
Thus, not only the tread portion 2 but also the entire tire skin 10 including the sidewall portion 3 has a two-layer structure of the soft outer rubber 11 and the hard inner rubber 12, and the thickness of the base portion 13 of the inner rubber 12 is increased. This is gradually increased from the tire equator C to the inner end 12E.
[0029]
Accordingly, the shoulder rigidity and the tire lateral rigidity can be well balanced and sufficiently ensured while improving the grip performance and the ride comfort. In particular, as shown in the above formulas (1) and (2), the ratio of the thickness of the inner rubber 12 occupying the tire outer shell 10 itself is also increased from the tire equator C side to the tread edge E side. It will be possible to exhibit it effectively. It also helps to suppress block chipping on the tread edge E side.
[0030]
If the rubber hardness Hs1 is less than 55 degrees, the wear resistance is lowered. Conversely, if the rubber hardness Hs1 exceeds 75 degrees, the grip property and the ride comfort are deteriorated. If the rubber hardness Hs2 is less than 60 degrees, the shoulder rigidity and the lateral rigidity of the tire are insufficient, leading to a decrease in steering stability and a tendency to block chipping. Deteriorates comfort. The rubber hardness difference (Hs2-Hs1) is preferably in the range of 5 to 15 degrees.
[0031]
Further, when the value Tbq / (Taq + Tbq) and the value Tbe / (Tae + Tbe) are less than 0.1 and less than 0.3, respectively, the rigidity is insufficient and the steering stability is lowered, and conversely, greater than 0.2 and 0, respectively. If it is larger than .6, the rigidity becomes excessive and the ride comfort is lowered.
[0032]
Further, in the inner rubber 12, as shown in FIG. 3 which is a cross-sectional view taken along the line II-II (through the block B) in FIG. 2, the tread land portion formed by the tread surface 2S between the lateral grooves Gy and Gy adjacent in the circumferential direction. 14 (block B in this example) includes a raised portion 15 that rises from the base portion 13 in the tread land portion 14.
[0033]
In this example, the raised portion 15 is formed in a substantially trapezoidal cross section having a contour surface portion 15A having a constant height from the base portion 13.
[0034]
In the raised portion 15, the thickness Tdq of the inner rubber 12 and the thickness Tcq of the outer rubber 11 on the line passing through the top surface 15S of the raised portion 15 on the tire equator C and perpendicular to the carcass 6 are as follows: Expression (3) is satisfied.
0.3 ≦ Tdq / (Tcq + Tdq) ≦ 0.6 −−− (3)
The thickness Tdq of the inner rubber 12 corresponds to the sum of the thicknesses of the base portion 13 and the raised portion 15. Further, when the raised portion 15 does not exist on the tire equator C, that is, for example, in the case of a tread pattern in which the longitudinal groove Gm continuously passes on the tire equator C, the top surface 15S of the raised portion 15 closest to the tire equator C is provided. The thicknesses Tcq and Tdq on a line perpendicular to the carcass 6 are used. The top surface 15S is a surface portion of the outer surface of the raised portion 15 that is farthest from the base portion 13, and corresponds to the contour surface portion 15A in this example.
[0035]
Further, in the raised portion 15, the thickness Tde of the inner rubber 12 and the thickness of the outer rubber 11 on a line passing through the tread edge E or the top surface 15S of the raised portion 15 closest to the tread edge E and perpendicular to the carcass 6. Tce satisfies the following expression (4).
0.4 ≦ Tde / (Tce + Tde) ≦ 0.8 −−− (4)
[0036]
Thus, since the raised portion 15 of the inner rubber 12 is provided in the tread land portion 14, the rigidity and strength of each tread land portion 14 can be sufficiently ensured. Further, as shown in the above formulas (3) and (4), in the tread land portion 14, the ratio of the thickness of the inner rubber 12 occupying the tire outer skin 10 is higher on the tread edge E side than on the tire equator C side. In addition, it can contribute by increasing the shoulder stiffness and the lateral stiffness of the tire, and further helps to suppress the block chipping.
[0037]
When the value Tdq / (Tcq + Tdq) and the value Tde / (Tce + Tde) are less than 0.3 and less than 0.4, respectively, the rigidity is insufficient and the steering stability is lowered. If it is larger than 0.8, the rigidity becomes excessive and the ride comfort is lowered.
[0038]
As described above, the particularly preferred embodiment of the present invention has been described in detail. However, the present invention is not limited to the illustrated embodiment , and a radial structure can be adopted in addition to a bias structure, and an off-road combined tire or As an on-road tire, the tire can be modified in various forms including a tread pattern.
[0039]
Further, as the outer rubber 11, the tread rubber 2G and the side wall rubber 3G can have different rubber compositions, in which case the rubber hardness of both the rubbers 2G and 3G is in the range of 55 to 75 degrees, and The inner rubber is smaller than the rubber hardness Hs2.
[0040]
【Example】
A tire of the size 110 / 100-18 having the structure shown in FIG. 1 is prototyped based on the specifications shown in Table 1, and each sample tire is tested for wear resistance, grip performance, chipped blocks, ride comfort, and handling stability. The results are shown in Table 1.
[0041]
The sample tire has the tread pattern of FIG. 2 and uses three plies made of polyester cord (1670 dtex) as the carcass.
The front wheel tire has a tire size of 80 / 100-21, a tire outer layer having a one-layer structure, the tread pattern shown in FIG. 2, and three plies made of nylon cord (940 dtex) as a carcass.
[0042]
(1) Test method:
A test tire is mounted on the rear wheel of a 250cc motocross motorcycle under the conditions of a rim (2.15 × 18) and internal pressure (80 kpa), and continuously runs on an unpaved dry road for 20 minutes. The wear resistance performance, grip performance, ride comfort, and handling stability were evaluated by a 10-point method based on sensory evaluation of the driver. The higher the number, the better.
In addition, after the running, the presence or absence of block chipping was confirmed visually.
[0043]
[Table 1]

[0044]
【The invention's effect】
As described above, in the motorcycle tire according to the present invention, the tire outer shell is formed of a soft outer rubber and a hard inner rubber, and the thickness of the inner rubber base is made from the tire equator to the inner end thereof. Since it is gradually increased, it is possible to improve the steering stability by sufficiently increasing the shoulder rigidity and the lateral tire rigidity in a well-balanced manner while ensuring a high level of grip performance and ride comfort.
[Brief description of the drawings]
1 is a cross-sectional view taken along the line II of FIG. 2, showing a cross section of a tire according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a development view showing the tread pattern.
3 is a cross-sectional view taken along line II-II in FIG.
[Explanation of symbols]
2 tread portion 2S tread surface 2G tread rubber 3 sidewall portion 3S sidewall surface 3G sidewall rubber 4 bead portion 5 bead core 6 carcass 11 outer rubber 12 inner rubber 12E inner end portion 13 base portion 14 tread land portion 15 raised portion 15S raised portion Top surface E Tread edge Gy Lateral groove G Tread groove K Position near the rim flange height YS Horizontal groove bottom

Claims

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスの外側に、トレッド面をなすトレッドゴムとサイドウォール面をなすサイドウォールゴムとからなる外側ゴム、及びこの外側ゴムと前記カーカスとの間に介在しかつ半径方向両内端部がリムフランジ高さ近傍位置で途切れる内側ゴムを設けるとともに、
前記外側ゴムのゴム硬さＨｓ１（デュロメータＡ硬さ）は５５〜７５度、かつ内側ゴムのゴム硬さＨｓ２（デュロメータＡ硬さ）は６０〜８０度かつ外側ゴムのゴム硬さＨｓ１より大、
しかも、前記トレッド面にタイヤ周方向と交わる向きにトレッド縁にのびる横溝を含むトレッド溝を設け、
かつ内側ゴムは、前記横溝の溝底位置及び前記サイドウォール部において、厚さがタイヤ赤道から前記内端部まで漸増する基部を有するとともに、
タイヤ赤道上の又はタイヤ赤道に最も近い前記横溝の溝底を通り前記カーカスに垂直な線上での内側ゴムの厚さＴｂｑと外側ゴムの厚さＴａｑとは次式（１）を、
かつ前記トレッド縁を通り前記カーカスに垂直な線上における前記横溝の溝底での内側ゴムの厚さＴｂｅと外側ゴムの厚さＴａｅとは次式（２）を満たすことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
０．１≦Ｔｂｑ／（Ｔａｑ＋Ｔｂｑ）≦０．２ −−−（１）
０．３≦Ｔｂｅ／（Ｔａｅ＋Ｔｂｅ）≦０．６ −−−（２） Outside the carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, an outer rubber composed of a tread rubber forming a tread surface and a sidewall rubber forming a sidewall surface, and the outer rubber and the carcass In addition to providing an inner rubber that is interposed between both ends in the radial direction in the vicinity of the rim flange height,
The rubber hardness Hs1 (durometer A hardness) of the outer rubber is 55 to 75 degrees, the rubber hardness Hs2 (durometer A hardness) of the inner rubber is 60 to 80 degrees, and is larger than the rubber hardness Hs1 of the outer rubber.
Moreover, a tread groove including a lateral groove extending on the tread edge in the direction intersecting with the tire circumferential direction is provided on the tread surface,
And the inner rubber has a base portion whose thickness gradually increases from the tire equator to the inner end portion at the groove bottom position of the lateral groove and the sidewall portion ,
The thickness Tbq of the inner rubber and the thickness Taq of the outer rubber on a line perpendicular to the carcass passing through the bottom of the lateral groove closest to the tire equator or the tire equator are expressed by the following equation (1):
The inner rubber thickness Tbe and the outer rubber thickness Tae at the bottom of the lateral groove on the line passing through the tread edge and perpendicular to the carcass satisfy the following expression (2) . tire.
0.1 ≦ Tbq / (Taq + Tbq) ≦ 0.2 −−− (1)
0.3 ≦ Tbe / (Tae + Tbe) ≦ 0.6 −−− (2)

前記トレッドゴムとサイドウォールゴムとは同組成のゴムからなることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。 The motorcycle tire according to claim 1, wherein the tread rubber and the sidewall rubber are made of rubber having the same composition.

前記内側ゴムは、前記周方向に隣り合う横溝の溝底位置間のトレッド面がなすトレッド陸部において前記基部からトレッド陸部内で***する***部を具え、
タイヤ赤道上の又はタイヤ赤道に最も近い前記***部頂面を通り前記カーカスに垂直な線上での内側ゴムの厚さＴｄｑと外側ゴムの厚さＴｃｑとは次式（３）を、
かつ前記トレッド縁又はトレッド縁に最も近い前記***部頂面を通り前記カーカスに垂直な線上における内側ゴムの厚さＴｄｅと外側ゴムの厚さＴｃｅとは次式（４）を満たす特徴とする請求項１、２のいずれかに記載の自動二輪タイヤ。
０．３≦Ｔｄｑ／（Ｔｃｑ＋Ｔｄｑ）≦０．６ −−−（３）
０．４≦Ｔｄｅ／（Ｔｃｅ＋Ｔｄｅ）≦０．８ −−−（４） The inner rubber comprises a raised portion that rises in the tread land portion from the base portion in the tread land portion formed by the tread surface between the groove bottom positions of the lateral grooves adjacent in the circumferential direction,
The thickness Tdq of the inner rubber and the thickness Tcq of the outer rubber on a line perpendicular to the carcass passing through the ridge top surface closest to the tire equator or the tire equator are expressed by the following equation (3) :
Features and satisfies the following equation (4) is the thickness Tce thickness Tde the outer rubber put that in side rubber a line perpendicular to the tread edges or through the carcass nearest the ridge top surface in the tread edge The motorcycle tire according to any one of claims 1 and 2.
0.3 ≦ Tdq / (Tcq + Tdq) ≦ 0.6 −−− (3)
0.4 ≦ Tde / (Tce + Tde) ≦ 0.8 −−− (4)