JP6197903B2 - 格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、フロントルーフ、リヤルーフ、デッキカバー（後側開閉体）などを備えたような格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造に関する。

一般に、格納式ルーフ付き自動車としては、フロントルーフ、リヤルーフおよびデッキカバーを備え、上述のフロントルーフおよびリヤルーフをリンク機構を介してルーフ全閉位置とルーフ全開位置（ルーフ格納位置）との間に移動可能に構成したものである。
上述のフロントルーフおよびリヤルーフはリンク機構を有しており、上述のデッキカバーもその開閉のためにリンク機構を有している。

シートバックの後部において車幅方向に延びるシートバッククロスメンバ（クロスバー部材）に対して、その車幅方向の外側にルーフ開閉用のリンク機構とデッキカバー開閉用のリンク機構とを取付けると、車幅方向の寸法が大となる。このため、車両デザインの関係上、デッキカバー開閉用のリンク機構をシートバッククロスメンバと車幅方向にオーバラップさせて車両後方に設けることが考えられる。

この場合、車両の後突時に上述のデッキカバー開閉用のリンク機構がシートバッククロスメンバを直接押圧することになり好ましくない。つまり、該リンク機構が車両後突時においてその前方に位置するシートバッククロスメンバなどの部材と干渉するので、改善の余地があった。

ところで、特許文献１には、デッキカバー（蓋部材１５参照）をホイールハウス後側上部に支持する構造が開示されているが、この特許文献１には、後突時に上記デッキカバーを支持するリンクが、その前方の部材と干渉する点については全く考慮されておらず、斯る干渉を回避するという観点で改善の余地があった。

特開２００３−１１６７４号公報

この発明は、車両後突時において後側開閉体のリンク機構と他部材や車体との干渉を、簡易な構成にて防止することができる格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明による格納ルーフ付き自動車の後部車体構造は、上記格納式ルーフは後側開閉体を支持するリンク機構を備え、該リンク機構の基端部は後部車体に取付けられ、該リンク機構の前側遊端部はブラケットを介して上記後側開閉体に取付けられており、上記リンクの前側には、他の車体側部材が設けられ、上記リンク機構を構成するリンクおよび上記ブラケットには、後突による車体後部の変形時に、車幅方向外側への屈曲を促進する屈曲促進部が設けられ、上記後部車体には、上記リンクと車幅方向外側前方の側壁部との間に上記リンクが進入可能な空間が設けられているものである。
上述の後側開閉体はデッキカバーに設定してもよい。

上記構成によれば、後突による車体後部の変形時に、上記屈曲促進部によりリンクおよびブラケットが車幅方向外側前方に設けられた空間へ屈曲することで、当該リンクやブラケットの変形が抑制されると共に、リンク前側に位置する他のリンクまたは車体剛性部材の変形をも抑制することができる。
要するに、簡易な構成でありながら、後側開閉体のリンク機構と他部材や車体との干渉を抑制することができる。また、後突時にリンクが車幅方向外側前方の空間に折曲がり変位することで、リンクおよび車体側部材の衝突荷重の入力を軽減して、その変形を抑制できる。

この発明の一実施態様においては、上記リンク機構のリンクが、後突時に車幅方向外側に屈曲を促進する屈曲促進部として車体側端から車両前方に延びると共に、車幅方向外側前方に屈曲した屈曲部を備え、後側開閉体と車体取付部との前後相対変位を許容すべく構成したものである。

上記構成によれば、屈曲促進部としてのリンクの上記屈曲部が車両後突時に後側開閉体と車体取付部との前後相対変位を許容するので、後側開閉体を可及的変形させることなく、相対変位を吸収することができる。

この発明の一実施態様においては、上記リンクの前端軸がリンクの後端軸よりも上方に位置しており、後側開閉体側の上記ブラケットの上方へ屈曲しやすい屈曲促進部に連結されており、後突時の衝突荷重が上記リンクから前上に伝達され、屈曲促進部を変形して相対変位を許容すべく構成したものである。

上記構成によれば、車両の後突時における衝突荷重が上述のリンクから前上に伝達されて、上記ブラケットの屈曲促進部を変形して相対変位を許容するので、後側開閉体の変形をより一層抑制しつつ、当該後側開閉体を上方にも逃がすことができる。

この発明の一実施態様においては、上記車体側部材が車体側剛性部材であることを特徴とする。
車体側剛性部材は、例えばフレームやクロスメンバ等の車体剛性を向上するよう構成された部材とすることができる。

上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、上述の車体側剛性部材に対して、リンクが前後方向に正面衝突すると、リンクへの入力荷重が大きくなる恐れがあるが、上記構成によりリンクに対する入力荷重や変位を抑制することができる。また、後突時に確実にリンクと車体側強度部材との車両前後方向の正面当接を防ぎ、リンクおよび車体側部材への衝突荷重の入力を軽減でき、もて、軽量化できる。

この発明の一実施態様においては、上記車体剛性部材がシートバッククロスメンバであることを特徴とする。

上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、上述のシートバッククロスメンバ（クロスバー部材と同意）に対して、仮に後突荷重が入力されると、車室が狭くなる恐れがある為、補強が必要となり重量の増加や高価な高強度材料の使用によるコストの増加が懸念されるが、上記構成によりシートバッククロスメンバに対する入力荷重や変位を抑制することができる。また、後突時に確実にリンクとシートバッククロスメンバとの車両前後方向の正面当接を防ぎ、これらへの衝突荷重の入力を軽減でき、もって、軽量化できる。

この発明の一実施態様においては、上記車体側部材が、格納式ルーフ駆動の為に車体に取り付けられた他のリンクであることを特徴とする。

上記他のリンクは、例えば前側ルーフ部を開閉可能に支持するリンクとすることができる。

上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、両リンクが前後方向に正面衝突すると、各リンクへの入力荷重が大きくなる恐れがあるが、上記構成により両リンクに対する入力荷重や変位を抑制することができる。

この発明によれば、車両後突時において後側開閉体のリンク機構と他部材や車体との干渉を簡易な構造にて防止することができる効果がある。

本発明の格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造を示す外観側面図 格納式ルーフの構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図 ルーフを支持するリンク構造を拡大して示す側面図 図３の要部の分解側面図 デッキカバーの支持構造を示す側面図 デッキカバーの車体に対する支持構造を示す側面図 自動車の後部車体構造を示す平面図 図６の要部を拡大して示す側面図 図７の要部を拡大して示す平面図 車両後突時の状態を示す平面図 車両後突時の状態を示す側面図 自動車の後部車体構造の他の実施例を車幅方向内側から見た状態で示す側面図

車両後突時において後側開閉体のリンク機構と他部材や車体との干渉を、簡易な構造にて防止するという目的を、格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造であって、上記格納式ルーフは後側開閉体を支持するリンク機構を備え、該リンク機構の基端部は後部車体に取付けられ、該リンク機構の前側遊端部はブラケットを介して上記後側開閉体に取付けられており、上記リンクの前側には、他の車体側部材が設けられ、上記リンク機構を構成するリンクおよび上記ブラケットには、後突による車体後部の変形時に、車幅方向外側への屈曲を促進する屈曲促進部が設けられ、上記後部車体には、上記リンクと車幅方向外側前方の側壁部との間に上記リンクが進入可能な空間が設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造を示す。この実施例の後部車体構造は左右対称または左右略対称であるから、以下の各図においては車両右側または車両左側の何れか一方を示す。図１は当該後部車体構造を備えた自動車の外観側面図であって、図１において、左右一対のフロントピラー１，１（但し、図面では車両右側のフロントピラーのみを示す）を設け、これら左右一対のフロントピラー１，１上端部相互間を車幅方向に連結するフロントヘッダ２を設けている。

そして、上述の左右一対のフロントピラー１，１とフロントヘッダ２とで囲繞された部位には、フロントウインドガラス３を取付けている。
上述のフロントピラー１の後部には乗員乗降用の左右のドア開口部４（図面では、車両右側のドア開口部のみを示す）と連続するように車室５を形成しており、この車室５の上方を、フロントルーフ６と、リヤルーフ７と、リヤウインドガラス８を有するガラスユニット９（図３参照）と、ガラスユニット９の開口（図３の１０ａ参照）を有するデッキカバー１０とで開閉可能に覆っている。
また、上述の車室５の直後における車体側には、上述のフロントルーフ６、リヤルーフ７およびガラスユニット９を格納するルーフ格納部１１が形成されている。

図２は格納式ルーフの構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図３はルーフを支持するリンク構造を拡大して示す側面図、図４は図３の要部の分解側面図である。
図２，図３に示すように、上述のフロントルーフ６はルーフアウタパネル６ａとルーフインナパネル６ｂとを備えており、このフロントルーフ６におけるルーフインナパネル６ｂの下部にはフロントルーフ支持ブラケット２４（以下、単にブラケット２４と略記する）が取付けられている。
また、上述のリヤルーフ７はルーフアッパパネル７ａとルーフインナパネル７ｂとを一体化したものである。

さらに、上述のガラスユニット９は、枠部材としてのフロントパネル９ａとリヤパネル９ｂとを備えており、図３に示すように、リヤパネル９ｂの後面にはリヤウインドガラス８を接着剤を介して固定する一方、フロントパネル９ａの前面中央にはクリップ等の取付け部材を用いてユニット支持ブラケット２５（以下単にブラケット２５と略記する）を取付けている。
上述のデッキカバー１０はリヤルーフ７の後部に設けられており、かつ、ガラスユニット９の開口１０ａを有するものである。つまり、ガラスユニット９はリヤルーフ７の後部に対して後方に離間して設けられている。

図３，図４に示すように、リヤルーフ７を車体に対して開閉可能に支持するリヤルーフ支持リンクＲ０を設けている。このリヤルーフ支持リンクＲ０は車両前後方向に延びるリンク（前後リンク）Ｒ１（駆動リンク）と、車両上下方向に延びるリンク（上下リンク）Ｒ２とを、車両側面視で略Ｔ字状に一体連結したもので、その下部には作動ギヤ２６を一体または一体的に形成しており、上下リンクＲ２の下部に位置する軸２７（駆動リンク基端軸）を、車体側部材であるボディサイド部２８にブラケット２９を介して軸支している。
またボディサイド部２８にはギヤ軸３０を介して原動ギヤ３１を取付けており、この原動ギヤ３１を上述の作動ギヤ２６に噛合わせている。原動ギヤ３１は図示しないモータにより正逆駆動される。なお、上述の原動ギヤ３１を含む駆動ユニット１２を図７に示す。

図３に示すように、リヤルーフ支持リンクＲ０の前後リンクＲ１は、リヤルーフ７の対応位置から車両前後方向に延びており、該前後リンクＲ１のリヤルーフ７と対応する部位には取付け部３２が一体形成されていて、この取付け部３２を、ボルトなどの取付け部材３３を用いてルーフインナパネル７ｂの下部に取付けている。
上述の前後リンクＲ１の前端部はピン３４を介してブラケット２４の前部に枢支連結されている。

図３，図４に示すように、上述のリヤルーフ支持リンクＲ０に連結されてフロントルーフ６を開閉可能に支持するフロントルーフ支持リンク機構Ｆ０を設けている。

図４に示すように、このフロントルーフ支持リンク機構Ｆ０は、略上下方向に延びる第１リンクＦ１（第１コントロールリンク）と、略三角形状の第２リンクＦ２（第２コントロールリンク）と、車両の略前後方向に延びる第３リンクＦ３（フロントルーフパネルコントロールリンク）とを備えている。

図３に示すように、上述の第１リンクＦ１の下部は、軸３５（基端軸）を介してギヤ軸３０の後上におけるボディサイド部２８に枢支連結されており、第１リンクＦ１の上部は、ピン３６を介して第２リンクＦ２の３つの頂点のうちの下部頂点に枢支連結されている。

第３リンクＦ３の後部は、ピン３７を介して第２リンクＦ２の３つの頂点のうちの後部頂点に枢支連結されており、第３リンクＦ３の前部は、ピン３８を介してブラケット２４の後部に枢支連結されている。

また、第２リンクＦ２の残りの上部頂点は、ピン３９（先端軸）を介して上下リンクＲ２の上部に枢支連結されている。
上述のように構成したリヤルーフ支持リンクＲ０とフロントルーフ支持リンク機構Ｆ０との両者で、図３に示すように、フロントルーフ６およびリヤルーフ７の両ルーフ閉止状態（いわゆるルーフ全閉状態）を維持すべく構成している。

さらに、図３，図４に示すように、上述のリヤルーフ支持リンクＲ０に連結され上記ガラスユニット９を閉止位置（開口１０ａを閉止する位置）に支持するガラスユニット支持リンク機構Ｕ０を設けている。このガラスユニット支持リンク機構Ｕ０は、図３に示すように、フロントルーフ６およびリヤルーフ７の閉止時に上述のガラスユニット９で上記開口１０ａを閉止するものである。

図３に示すように、上述のガラスユニット支持リンク機構Ｕ０は、リヤルーフ支持リンクＲ０における前後リンクＲ１の後部、換言すれば、リヤルーフ支持リンクＲ０の上側後部に吊下げ支持されている。

すなわち、このガラスユニット支持リンク機構Ｕ０は、図３，図４に示すように、前側に位置する前リンクＵ１と、後側に位置する後リンクＵ２とを備えており、前リンクＵ１の上端部は、ピン４０を介して前後リンクＲ１の後部に枢支連結されており、前リンクＵ１の下端部は、ピン４１を介してブラケット２５の前上に枢支連結されている。また、後リンクＵ２の上端部は、ピン４２を介して前後リンクＲ１の後端部に枢支連結されており、後リンクＵ２の下端部は、ピン４３を介してブラケット２５の前下に枢支連結されている。
そして、前リンクＵ１、後リンクＵ２、ピン４０〜４３と、前後リンクＲ１の一部およびブラケット２５の一部とで４節リンクを構成している。

上述のフロントルーフ支持リンク機構Ｆ０は、中間回動リンクとしての第２リンクＦ２を有しており、この第２リンクＦ２とガラスユニット支持リンク機構Ｕ０の前リンクＵ１とを連結する連結リンクｃ１を設け、この連結リンクＣ１は第２リンクＦ２の回動方向と略直交する方向（第２リンクＦ２を回動させない方向）に分力が加わるよう連結されている。

すなわち、連結リンクＣ１の後端部は、ピン４４を介して前リンクＵ１の上下方向中間部に枢支連結されており、連結リンクＣ１の前端部は、ピン４５を介して第２リンクＦ２におけるピン３６の近傍位置に枢支連結されていて、上記各ピン４４，４５を結ぶ線の下方への延長線がピン３６またはピン３６近傍を通るように形成している。

上述の第２リンクＦ２に対する連結リンクＣ１の連結構造により、ガラスユニット支持リンク機構Ｕ０、連結リンクＣ１を介して第２リンクＦ２に入力されるガラスユニット９の荷重で第２リンクＦ２の不所望な回動を抑制し、ガラスユニット９からの荷重影響を抑制しつつ、フロントルーフ支持リンク機構Ｆ０の動きを利用して、当該ガラスユニット９を動かすよう構成したものである。

ここで、上述のガラスユニット支持リンク機構Ｕ０とガラスユニット９との関係は次のように設定されている。すなわち、ガラスユニット支持リンク機構Ｕ０の後リンクＵ２よりも後方にガラスユニット９の重心が位置するようになっており、かつピン４３に対しピン４１が前上に位置することで、ガラスユニット９の荷重が前リンクＵ１を引込む方向に応力が働くように成し、連結リンクＣ１への負担を減らしている（図３参照）。

図５は後側開閉体としてのデッキカバー１０の支持構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図６はデッキカバーの車体に対する支持構造を車幅方向内側から見た状態で示す側面図、図７は自動車の後部車体構造において車両左側の構造を示す平面図、図８は図６の要部を拡大して示す側面図、図９は図７の要部を拡大して示す平面図である。

図５に示すように、このデッキカバー１０はアッパパネル１０ｂとロアパネル１０ｃとで骨組みを構成すると共に、前述したようにガラスユニット９の開口１０ａを有するものである。
また上述のデッキカバー１０はその下部にデッキカバー支持ブラケット５０（以下単にブラケット５０と略記する）を備えている。

さらに、リヤホイールハウス１３の上部には、図６，図７に示すように、下部ブラケット１４と上部ブラケット６１とを取付けており、この上部ブラケット６１には、車両前後方向に離間して２の基端軸５１，５２を設け、これらの各基端軸５１，５２には平行リンクを構成するリンク５３，５４をそれぞれ取付けている。

駆動側となる下側のリンク５３の前端部は、ピン５５を介してブラケット５０の前下に枢支連結しており、従動側となる上側のリンク５４の前端部は、ピン５６を介してブラケット５０の前後方向中間下部に枢支連結されている。
上述の基端軸５１はルーフ側の駆動モータとは別のデッキカバー１０専用の駆動モータにより正逆駆動されるよう構成している。

そして、駆動モータの正転時には、平行リンクを構成する各リンク５３，５４が上昇方向（図５の時計方向）に回動し、ブラケット５０を介してデッキカバー１０を図５に仮想線βで示すように上方かつ後方に上昇駆動し、当該デッキカバー１０を、フロントルーフ６およびリヤルーフ７の開閉時に、これら各ルーフ６，７に対して非干渉位置に開放するものである。

要するに、後側開閉体としてのデッキカバー１０は、当該デッキカバー１０を支持するリンク機構６０（リンク５３，５４を含む）を備えており、該リンク機構６０の基端部は基端軸５１，５２を介して図６〜図９に示す上部ブラケット６１に取付けられ、該リンク機構６０の前側遊端部はピン５５，５６およびブラケット５０を介してデッキカバー１０に取付けられている。

図６〜図９に示すように、上部ブラケット６１（いわゆる取付けブラケット）は下部に位置する取付け座６１ａと、この取付け座６１ａから上方に立上がる縦壁６１ｂとを一体形成したもので、該縦壁６１ｂの車幅方向内側に基端軸５１，５２を介して上述の各リンク５３，５４を取付ける一方、縦壁６１ｂの車幅方向外側の面には、駆動側の基端側５１を正逆駆動するモータおよびギヤから成る駆動ユニット６２を取付けている。

図６に示すように、上述のデッキカバー１０を支持するブラケット５０は、略水平なデッキカバー取付け部５０ａと、この取付け部５０ａの前端から前下に延びる延出部５０ｂと、取付け部５０ａの前端に開口形成されたサービスホール５０ｃ（いわゆる孔部）とを備えており、このサービスホール５０ｃと上述の前下に延びる延出部５０ｂとの両者により屈曲促進部５０ｄを形成している。

ここで、上述のデッキカバー１０におけるブラケット５０の取付け部５０ａと対応する位置には、図６に示すように、ロアパネル１０ｃの上面に沿ってレインフォースメント１０ｄを設けており、上述のデッキカバー取付け部５０ａと、ロアパネル１０ｃと、レインフォースメント１０ｄとを、ボルト、ナット等の締結部材１５，１５により共締め固定している。

また、上述の屈曲促進部５０ｄは、後突による車体後部の変形時に、ブラケット５０の車幅方向外側および上方への屈曲を促進するものである。

図８，図９に示すように、上述のリンク機構６０のうちの下側のリンク５３の前部には、前後方向に離間して屈曲ポイント５３ａ，５３ｂを形成し、後側の屈曲ポイント５３ａから前側の屈曲ポイント５３ｂに向けて車幅方向外側前方に屈曲する屈曲部５３ｃが一体形成されており、この屈曲部５３ｃを、後突による車体後部の変形時に、当該リンク５３の車幅方向外側への屈曲を促進する屈曲促進部と成している。

同様に、図８，図９に示すように、上述のリンク機構６０のうちの上側のリンク５４の前部には、前後方向に離間して屈曲ポイント５４ａ，５４ｂを形成し、後側の屈曲ポイント５４ａから前側の屈曲ポイント５４ｂに向けて車幅方向外側前方に屈曲する屈曲部５４ｃが一体形成されており、この屈曲部５４ｃを、後突による車体後部の変形時に、当該リンク５４の車幅方向外側への屈曲を促進する屈曲促進部と成している。
上述の各屈曲部５３ｃ，５４ｃは、後側開閉体であるデッキカバー１０と車体取付部である上部ブラケット６１との前後相対変位を許容するものである。

図６に示すように、下部ブラケット１４をリヤホイールハウス１３に取付けることで、該下部ブラケット１４によりリヤホイールハウス１３を補強し、当該リヤホイールハウス１３が変形しにくくなるよう構成している。

また、図６に示すように、下部ブラケット１４は車幅方向内側から見た形状が略ハット状で、後側屈曲部１４ｃを備えており、この後側屈曲部１４ｃをリヤホイールハウス１３の上端近傍に設けることで、車両後突時に屈曲を誘発し、少なくとも下部ブラケット１４は、リヤホイールハウス１３が上方に折曲がらなくても、上方かつ前のめりに変形すべく形成し、補強機能と変形機能との両立を図るよう構成している。

ところで、図７に示すように、リンク５３，５４を備えたリンク機構６０の前側には、他のリンクとしての前述の第１リンクＦ１および上下リンクＲ２と、車体剛性部材としてのシートバッククロスメンバ１６（クロスバー部材と同意）とが設けられている。

上述のシートバッククロスメンバ１６は、図示しないリヤシートの背もたれ部であるシートバックの後方に位置するクロスバー部材であって、このシートバッククロスメンバ１６は、車幅方向に延びる閉断面構造のクロスメンバ本体１７と、このクロスメンバ本体１７の左右両端部（但し、図７では車両左端部のみを示す）を車体に連結する連結部材１８とを備えると共に、クロスメンバ本体１７の左右両部は図示しないピラー部材を介してリヤフロアに連結されている。

この連結部材１８の側端部は、ボデーサイド部２８に取り付けられている。詳細には、ボデーサイド部２８の前部に、乗降口に沿って設けられた上下方向に延びる略閉断面形状のピラー部７０に連結されている。具体的には、側端部の前端がブラケット２９の前端から車幅方向内側に延びる取付フランジ７１に取り付けられ、ブラケット２９を介して車体に取り付けられると共に、カラー７２を介してピラー部７０の閉断面内部に設けられたウェルドナット７３にブラケット２９と共に共締めされて取り付けられている。これにより、リヤルーフ開閉用リンクＲ２のブラケットをシートバッククロスメンバ１６のブラケットと兼用して、車体への取付剛性とコンパクト化を両立している。

図７に示すように、上述のデッキカバー１０のリンク機構６０は、シートバッククロスメンバ１６の後側に位置すると共に、このリンク機構６０はシートバッククロスメンバ１６における連結部材１８と車幅方向にオーバラップするよう設けられている。一方で、上述の第１リンクＦ１および上下リンクＲ２は、連結部材１８に対して車幅方向外側に位置しており、これにより車両デザイン要求を満足するよう構成している。

図７に示すように、各リンクＦ１，Ｒ２を枢支したブラケット２９の後部とボディサイド部２８との間、並びに、各リンク５３，５４を有するリンク機構６０の前部とボディサイド部２８との間には、後突時における部材退避スペースＳ１が形成されている。

このように構成した格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造の作用について説明する。
図６，図７に示す後突前のノーマルな状態から、車両後突により車体後部が変形すると、図１１に示すようにリヤホイールハウス１３が山状に変形し、当該リヤホイールハウス１３の前後方向が短縮され、下部ブラケット１４および上部ブラケット６１が前のめりになる。

デッキカバー１０はリヤルーフ７等により、その前方移動が規制されており、上部ブラケット６１の前のめり時に、リンク５３，５４およびブラケット５０を介して後方から押圧されるので、上に上がる。この場合、上部ブラケット６１が車両前方に移動することで、リンク機構６０の各リンク５３，５４は、図１０に示すように、屈曲部５３ｃ，５４ｃが車幅方向外側へ屈曲し、デッキカバー１０と、車体取付部としての上部ブラケット６１との間の前後相対変位を許容し、かつ各ピン５５，５６と各基端軸５１，５２とによるブラケット５０と上部ブラケット６１との連けいを維持する。

図１０に示すように、各リンク５３，５４が車両前方かつ車幅方向外方へ屈曲変形しても、これら各リンク５３，５４の前部がシートバッククロスメンバ１６と干渉することはなく、上記各リンク５３，５４の前部は部材退避スペースＳ１側に退避移動することになる。

ここで、上述の各リンク５３，５４の前端部は、ピン５５，５６を介してブラケット５０の上方へ屈曲しやすい屈曲促進部５０ｄに連結されているので、この屈曲促進部５０ｄの屈曲により、より一層荷重吸収を図ることができる。なお、図１１においてはデッキカバー１０が上動した状態を実線で示し、衝突前の状態を仮想線αで示している。

上述のブラケット５０の屈曲促進部５０ｄは前下に延びており、この延出構造により相対変位を許容する量（変位量）を増加させることができる。また、該屈曲促進部５０ｄの基部には、通常時の剛性が確保できる範囲でサービスホール５０ｃが形成されており、該サービスホール５０ｃ部に衝突荷重の応力を集中させることができるので、変形をコントロールすることができる。なお、サービスホール５０ｃに代えてブラケット５０の該当部を薄肉状となした低剛性部を形成してもよい。

また、上記リンク機構６０の前方に他のリンクや車体剛性部材としてのシートバッククロスメンバ１６が存在するが、その車幅方向外側に上述の部材退避スペースＳ１を設けたので、リンク機構６０前部と他のリンクやシートバッククロスメンバ１６との干渉を回避することができる。

なお、上述のデッキカバー１０は車体に載置され、各リンク５３，５４による位置決め強度と、デッキカバー１０それ自体の自重とで車体に当接支持されることが好ましく、これにより、デッキカバー１０を円滑に上方に逃がして前後相対変位許容量を増加させることができる。
なお、図中、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｒｅは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の格納ルーフ付き自動車の後部車体構造は、上記格納式ルーフは後側開閉体（デッキカバー１０参照）を支持するリンク機構６０を備え、該リンク機構６０の基端部は後部車体（リヤホイールハウス１３参照）に取付けられ、該リンク機構６０の前側遊端部はブラケット５０を介して上記後側開閉体（デッキカバー１０）に取付けられており、上記リンク機構６０の前側には、他の車体側部材（シートバッククロスメンバ１６）が設けられており、上記リンク機構６０を構成するリンク５３，５４および上記ブラケット５０には、後突による車体後部の変形時に、車幅方向外側への屈曲を促進する屈曲促進部（屈曲部５３ｃ，５４ｃ、屈曲促進部５０ｄ参照）が設けられ、上記後部車体（リヤホイールハウス１３）には、上記リンク５３，５４と車幅方向外側前方の側壁部（ボディサイド部２８）との間に上記リンク５３，５４が進入可能な空間（スペースＳ１参照）が設けられたものである（図６，図７参照）。

この構成によれば、後突による車体後部の変形時に、上記屈曲促進部（屈曲部５３ｃ，５４ｃ、屈曲促進部５０ｄ参照）によりリンク５３，５４およびブラケット５０が車幅方向外側前方に設けられたスペースＳ１へ屈曲することで、当該リンク５３，５４やブラケット５０の変形が抑制されると共に、リンク５３，５４の前側に位置する他のリンクＦ１，Ｒ２または車体剛性部材（シートバッククロスメンバ１６）の変形をも抑制することができる。
要するに、簡易な構成でありながら、後側開閉体（デッキカバー１０）のリンク機構６０と他部材（リンクＦ１，Ｒ２、シートバッククロスメンバ１６参照）や車体との干渉を抑制することができる。

この発明の一実施形態においては、上記リンク機構６０のリンク５３，５４が、後突時に車幅方向外側に屈曲を促進する屈曲促進部として車体側端から車両前方に延びると共に、車幅方向外側前方に屈曲した屈曲部５３ｃ，５４ｃを備え、後側開閉体（デッキカバー１０）と車体取付部（上部ブラケット６１）との前後相対変位を許容すべく構成したものである（図６，図７参照）。

この構成によれば、屈曲促進部としてのリンク５３，５４の上記屈曲部５３ｃ，５４ｃが車両後突時に後側開閉体（デッキカバー１０）と車体取付部（上部ブラケット６１）との前後相対変位を許容するので、後側開閉体（デッキカバー１０）を可及的変形させることなく、相対変位を吸収することができる。

この発明の一実施形態においては、上記車体側部材が車体剛性部材（シートバッククロスメンバ１６）であることを特徴とする（図７参照）。

この構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、上述のシートバッククロスメンバ１６（クロスバー部材と同意）に対して、リンク５３，５４が前後方向に正面衝突すると、リンク５３，５４への入力荷重が大きくなる恐れがあるが、上記構成によりリンク５３，５４に対する入力荷重や変位を抑制することができる。

この発明の一実施形態においては、上記車体剛性部材がシートバッククロスメンバであることを特徴とする。

上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、上述のシートバッククロスメンバ１６（クロスバー部材と同意）に対して、仮に後突荷重が入力されると、車室５が狭くなる恐れがある為、補強が必要となり重量の増加や高価な高強度材料の使用によるコストの増加が懸念されるが、上記構成によりシートバッククロスメンバ１６に対する入力荷重や変位を抑制することができる。

この発明の一実施形態においては、上記車体側部材が、格納式ルーフ駆動の為に車体に取り付けられた他のリンク（Ｆ１参照）であることを特徴とする。

上記他のリンクは、例えば前側ルーフ部を開閉可能に支持するリンクＦ１とすることができる。

上記構成によれば、次の如き効果がある。
すなわち、両リンク５３，５４が前後方向に正面衝突すると、各リンク５３，５４への入力荷重が大きくなる恐れがあるが、上記構成により両リンク５３，５４に対する入力荷重や変位を抑制することができる。

図１２は格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造の他の実施例を車幅方向内側から見た状態で示す側面図である。
この実施例においては、図１２に示すように、リンク機構６０の各リンク５３，５４の前端軸であるピン５５，５６が当該リンク５３，５４の後端軸としての基端軸５１，５２よりも上方に位置しており、上記リンク５３，５４の前端部がピン５５，５６を介してブラケット５０の上方へ屈曲しやすい屈曲促進部５０ｄのうちの前下に延びる延出部５０ｂに連結されており、これにより、後突時の衝突荷重が上述のリンク５３，５４から前上に伝達されて、屈曲促進部５０ｄを変形して相対変位を許容すべく構成したものである。

このように構成すると、車両の後突時における衝突荷重が上述のリンク５３，５４から前上に伝達されて、上記ブラケット５０の屈曲促進部５０ｄを変形して相対変位を許容するので、デッキカバー１０の変形をより一層抑制しつつ、当該デッキカバー１０をさらに上方にも逃がすことができる。

このように構成しても、その他の構成、作用、効果については、図１〜図１１を参照して述べた先の実施例とほぼ同様であるから、図１２において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の後側開閉体は、デッキカバー１０に対応し、
以下同様に、
後部車体は、リヤホイールハウス１３に対応し、
屈曲促進部は、リンク５３，５４の屈曲部５３ｃ，５４ｃおよび屈曲促進部５０ｄに対応し、
他のリンクは、第１リンクＦ１、上下リンクＲ２に対応し、
車体剛性部材は、シートバッククロスメンバ１６に対応し、
リンクの前端軸は、ピン５５，５６に対応し、
リンクの後端軸は、基端軸５１，５２に対応し、
車体取付け部は、上部ブラケット６１に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においては後側開閉体としてデッキカバー１０を例示したが、後側開閉体は車種によってはリヤルーフとしてもよい。また、リンクの前側に位置する車体剛性部材としては、シートバッククロスメンバ１６に代えて、車室と荷室とを前後方向に仕切るバルクヘッドであってもよい。

以上説明したように、本願発明は、フロントルーフ、リヤルーフ、デッキカバー（後側開閉体）などを備えたような格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造について有用である。

１０…デッキカバー（後側開閉体）
１３…リヤホイールハウス（後部車体）
１６…シートバッククロスメンバ（車体剛性部材）
５０…ブラケット
５０ｄ…屈曲促進部
５１，５２…基端軸（リンクの後端軸）
５３，５４…リンク
５３ｃ，５４ｃ…屈曲部（屈曲促進部）
５５，５６…ピン（リンクの前端軸）
６０…リンク機構
６１…上部ブラケット（車体取付部）
Ｆ１…第１リンク（他のリンク）
Ｒ２…上下リンク（他のリンク）

Claims (6)

1. 格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造であって、
   上記格納式ルーフは後側開閉体を支持するリンク機構を備え、
   該リンク機構の基端部は後部車体に取付けられ、
   該リンク機構の前側遊端部はブラケットを介して上記後側開閉体に取付けられており、
   上記リンクの前側には、他の車体側部材が設けられ、
   上記リンク機構を構成するリンクおよび上記ブラケットには、後突による車体後部の変形時に、
   車幅方向外側への屈曲を促進する屈曲促進部が設けられ、
   上記後部車体には、上記リンクと車幅方向外側前方の側壁部との間に上記リンクが進入可能な空間が設けられている
   ことを特徴とする
   格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造。
2. 上記リンク機構のリンクが、後突時に車幅方向外側に屈曲を促進する屈曲促進部として車体側端から車両前方に延びると共に、車幅方向外側前方に屈曲した屈曲部を備え、後側開閉体と車体取付部との前後相対変位を許容すべく構成した
   請求項１に記載の格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造。
3. 上記リンクの前端軸がリンクの後端軸よりも上方に位置しており、
   後側開閉体側の上記ブラケットの上方へ屈曲しやすい屈曲促進部に連結されており、
   後突時の衝突荷重が上記リンクから前上に伝達され、屈曲促進部を変形して相対変位を許容すべく構成した
   請求項１または２に記載の格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造。
4. 上記車体側部材が、車体側剛性部材であることを特徴とする
   請求項１〜３の何れか一項に記載の格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造。
5. 上記車体剛性部材がシートバッククロスメンバであることを特徴とする
   請求項４に記載の格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造。
6. 上記車体側部材が、格納式ルーフ駆動の為に車体に取り付けられた他のリンクであることを特徴とする
   請求項１〜３の何れか一項に記載の格納式ルーフ付き自動車の後部車体構造。

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