JP6196946B2 - 軸受の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、軸受の潤滑構造に関する。

従来の軸受の潤滑構造として、特許文献１には、図１２に示すように、サイドカバー１０１の軸受支持用ボス１０２に潤滑油を軸受１０３に案内する通油部１０４を設け、軸受１０３で支持したギヤ１０５の回転方向の通油部直後位置に軸受支持用ボス１０２からサイドカバー１０１の周縁方向に延びるリブ１０６をサイドカバー１０１に突設し、さらに軸受支持用ボス１０２の通油部位置にガイド板１０７を設けることが記載されている。この構成によって、ギヤ１０５が回転すると、ギヤ１０５の回転方向に飛散する油滴がリブ１０６に衝突するとともにリブ１０６に沿って流下し、リブ１０６とガイド板１０７と軸受支持用ボス１０２とによって形成される凹部１０８に貯留され、通油部１０４を介して軸受１０３を潤滑することが記載されている。

実開昭６２−４６８５７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の軸受の潤滑構造によれば、リブ１０６がサイドカバー１０１の壁面から突出しているため、ギヤ１０５が高速で回転することにより掻き上げられた潤滑油の流速が早くなると、潤滑油がリブ１０６に強く衝突してしまい、気泡が発生したり、騒音・振動が生じたりする虞があった。また、掻き上げられた潤滑油のほとんどが通油部１０４を介して軸受１０３に供給されるため貯留部への潤滑油の戻りが遅くなる虞があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、気泡の発生、騒音・振動の発生を抑制できる軸受の潤滑構造を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
回転体（例えば、後述する実施形態における第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ）と、
該回転体を回転自在に支持する軸受（例えば、後述する実施形態における第２軸受３３Ａ、３３Ｂ）と、
該軸受が配設される壁部（例えば、後述する実施形態における隔壁１８Ａ、１８Ｂ）と、該軸受の潤滑に供する潤滑流体を貯留する貯留部（例えば、後述する実施形態における貯留部ＲＴ）と、を有し、前記回転体を収容する筐体（例えば、後述する実施形態におけるケース１１）と、を備えた軸受の潤滑構造であって、
前記壁部は、前記回転体の回転軸線方向で前記回転体の一方側（例えば、後述する実施形態における外側）に前記回転体と近接して配置され、
前記回転体は、鉛直方向下方の一部が前記貯留部に浸漬するように配置され、
前記壁部は、前記回転体と対向する対向面（例えば、後述する実施形態における表面８２）に、前記回転体と離間する方向に凹設される凹状部（例えば、後述する実施形態における凹状部８４）を有し、
該凹状部は、前記回転軸線方向から見て前記軸受よりも径方向外側に、径方向及び円周方向に所定長さを有する領域に亙って形成され、
前記壁部は、前記対向面と反対に位置する背面（例えば、後述する実施形態における背面９３）に前記回転軸線から前記径方向外側に延在するよう形成された第２凸状部（例えば、後述する実施形態における凸状リブ９４）を有し、
前記凹状部は、前記円周方向に互いに隣接する２つの該第２凸状部の間に形成される。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記対向面のうち、前記凹状部と前記円周方向に隣接し前記凹状部が形成されない領域を他部（例えば、後述する実施形態における他部８３）としたとき、前記凹状部の該他部との境界部のうち鉛直方向上方に位置する上方境界部（例えば、後述する実施形態における第１段差部８５ａ）は、前記回転軸線方向で所定長さを有する段差状に形成される。

また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記上方境界部は、水平方向に対して交差する方向に延在する。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記壁部は、前記凹状部から前記回転体と近接する方向に凸設される凸状部（例えば、後述する実施形態における突起部８６）を有する。

また、請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
前記凸状部は、水平方向に対して交差する方向に延在する。

また、請求項６に記載の発明は、請求項４又は５に記載の構成に加えて、
前記対向面のうち、前記凹状部と前記円周方向に隣接し前記凹状部が形成されない領域を他部（例えば、後述する実施形態における他部８３）としたとき、前記凸状部は、前記凸状部の回転体側端部が、該他部よりも突出しないよう形成される。

また、請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記対向面のうち、前記凹状部と前記円周方向に隣接し前記凹状部が形成されない領域を他部（例えば、後述する実施形態における他部８３）としたとき、該他部は、前記円周方向に所定長さを有する領域に亙って平滑に形成される平滑面を有する。

また、請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記対向面は、前記円周方向に所定長さを有する領域に亙って、前記回転体と離間する方向の前記回転軸線上に頂点を有する仮想円錐の円錐斜面をなす傾斜面を含み、
前記凹状部は該傾斜面に形成される。

また、請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記壁部は、前記対向面と反対に位置する背面（例えば、後述する実施形態における背面９３）に、前記凹状部と対応する位置に前記凹状部と対応する形状の第３凸状部（例えば、後述する実施形態における凸状部９５）を有する。

また、請求項１０に記載の発明は、
回転体（例えば、後述する実施形態における第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ）と、
該回転体を回転自在に支持する軸受（例えば、後述する実施形態における第２軸受３３Ａ、３３Ｂ）と、
該軸受が配設される壁部（例えば、後述する実施形態における隔壁１８Ａ、１８Ｂ）と、該軸受の潤滑に供する潤滑流体を貯留する貯留部（例えば、後述する実施形態における貯留部ＲＴ）と、を有し、前記回転体を収容する筐体（例えば、後述する実施形態におけるケース１１）と、を備えた軸受の潤滑構造であって、
前記壁部は、前記回転体の回転軸線方向で前記回転体の一方側（例えば、後述する実施形態における外側）に前記回転体と近接して配置され、
前記回転体は、鉛直方向下方の一部が前記貯留部に浸漬するように配置され、
前記壁部は、前記回転体と対向する対向面（例えば、後述する実施形態における表面８２）に、前記回転体と離間する方向に凹設される凹状部（例えば、後述する実施形態における凹状部８４）を有し、
該凹状部は、前記回転軸線方向から見て前記軸受よりも径方向外側に、径方向及び円周方向に所定長さを有する領域に亙って形成され、
前記回転体は、第１回転体（例えば、後述する実施形態における第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ）と、第２回転体（例えば、後述する実施形態におけるロータ１５Ａ、１５Ｂ）と、を含み、
前記壁部は、前記第１回転体を収容する第１室（例えば、後述する実施形態における減速機室ＳＣ）と、前記第２回転体を収容する第２室（例えば、後述する実施形態におけるモータ室ＳＡ、ＳＢ）とを区画する隔壁であり、
前記第１回転体は、前記対向面と対向するよう配置され、
前記第２回転体は、前記回転軸線方向で前記対向面と反対側の背面（例えば、後述する実施形態における背面９３）と対向するよう配置され、前記軸受とは異なる他の軸受（例えば、後述する実施形態における第１軸受１９Ａ、１９Ｂ）によって回転自在に前記隔壁に支持され、
前記隔壁は、径方向内側に前記第１回転体と前記第２回転体とを機械的に接続する接続部材（例えば、後述する実施形態における円筒軸１６Ａ、１６Ｂ）を挿通し前記回転軸線方向に延びる円筒部（例えば、後述する実施形態における環状突出壁８８）を有し、
前記軸受は前記円筒部の前記径方向外側に配置され、前記他の軸受は前記円筒部の前記径方向内側に配置され、
前記円筒部は、前記径方向外側と前記径方向内側とを連通する連通路（例えば、後述する実施形態における隙間部９２）を有する。

また、請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の構成に加えて、
前記凹状部と前記連通路とが連続する。

また、請求項１２に記載の発明は、請求項１０又は１１に記載の構成に加えて、
前記第１回転体は、電動機の回転子及び該回転子と機械的に接続される変速機のいずれか一方であって、
前記第２回転体は、前記回転子及び前記変速機のいずれか他方である。

また、請求項１３に記載の発明は、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記回転体は、車両（例えば、後述する実施形態における車両３）の車輪（例えば、後述する実施形態における後輪Ｗｒ）に機械的に接続され、
前記回転体の回転軸線（例えば、後述する実施形態における回転軸線Ｘ）を原点とし、ｘ軸を水平方向とし、ｙ軸を鉛直方向とする直交座標系で、
前記車両の前進時に前記回転体が、前記直交座標系で時計回りに回転する場合に、前記凹状部は第２象限となる位置に形成され、
前記車両の前進時に前記回転体が、前記直交座標系で反時計回りに回転する場合に、前記凹状部は第１象限となる位置に形成される。

また、請求項１４に記載の発明は、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記回転体は、車両（例えば、後述する実施形態における車両３）の左車輪（例えば、後述する実施形態における左後輪ＬＷｒ）に機械的に接続される左回転体（例えば、後述する実施形態におけるプラネタリキャリア２３Ａ）と、前記車両の右車輪（例えば、後述する実施形態における右後輪ＲＷｒ）に機械的に接続される右回転体（例えば、後述する実施形態におけるプラネタリキャリア２３Ｂ）と、を含み、
前記壁部は、前記左回転体と近接して配置される左壁部（例えば、後述する実施形態における隔壁１８Ａ）と、前記右回転体と近接して配置される右壁部（例えば、後述する実施形態における隔壁１８Ｂ）とを含み、
前記右壁部は、前記回転軸線方向と直交し前記左壁部と前記右壁部との間に位置する中間面（例えば、後述する実施形態における中間面Ｍ）に対し前記左壁部を反転移動させた態様、又は、前記中間面に対し前記左壁部を反転移動させ且つ前記回転軸線に対し回転移動させた態様で配置される。

請求項１に記載の発明によれば、回転体の回転に伴って掻き上げられ、壁部の表面を伝う潤滑流体の一部を壁部に設けた凹状部を介して径方向内側に誘導し、軸受を潤滑することができる。このように潤滑流体の誘導を壁部に設けた凹状部を利用することで、気泡の発生、騒音・振動の発生を抑制でき、さらに必要以上の過剰な潤滑流体の捕集を避けることで貯留部への戻りが遅くなるのを抑制できる。
また、第２凸状部を径方向に延在するように放射状に形成することで、壁部の剛性を高め振動・騒音を抑制することができる。また、第２凸状部を対向面ではなく背面に形成するので、凹状部を通過する過剰な潤滑流体の貯留部への戻りを阻害することがない。

請求項２に記載の発明によれば、潤滑流体が段差状に形成された上方境界部にぶつかることでより多くの潤滑流体を捕集することができる。

請求項３に記載の発明によれば、水平方向に対して交差する方向に延在した上方境界部によって、より多くの潤滑流体を径方向内側に誘導することができる。

請求項４に記載の発明によれば、凸状部によって、より多くの潤滑流体を捕集することができる。

請求項５に記載の発明によれば、水平方向に対して交差する方向に延在した凸状部によって、より多くの潤滑流体を径方向内側に誘導することができる。

請求項６に記載の発明によれば、掻き上げられた潤滑流体が凸状部に強く当たるのを抑制できる。

請求項７に記載の発明によれば、凹状部に捕集されず凹状部を通過した過剰な潤滑流体を、貯留部に早期に戻すことができる。

請求項８に記載の発明によれば、凹状部は、回転体から離間する方向の回転軸線上に頂点を有する仮想円錐の円錐斜面をなす傾斜面に形成されるので、凹状部を伝う潤滑流体をより多く径方向内側に誘導することができる。

請求項９に記載の発明によれば、対向面を凹設した分だけ背面に突出するので、凹状部が形成されない他部との壁部の厚さの変化を抑制し、局所的な剛性低下や応力集中を抑制することができる。

請求項１０に記載の発明によれば、回転体の回転に伴って掻き上げられ、壁部の表面を伝う潤滑流体の一部を壁部に設けた凹状部を介して径方向内側に誘導し、軸受を潤滑することができる。このように潤滑流体の誘導を壁部に設けた凹状部を利用することで、気泡の発生、騒音・振動の発生を抑制でき、さらに必要以上の過剰な潤滑流体の捕集を避けることで貯留部への戻りが遅くなるのを抑制できる。
また、凹状部が形成される壁部が、筐体の外殻を構成する外壁ではなく、内部空間を区画する隔壁であるので、より潤滑に最適な凹状部を形成することができる。
また、第１回転体に加え、第２回転体も隔壁に支持されるので、第１回転体と第２回転体とをより近接して配置可能で、隔壁も薄型化することができる。
さらに、軸受と他の軸受とを円筒部の径方向外側と内側とに振り分けて配置することで、両者を軸線方向により近接して配置することができる。また、円筒部に連通路を形成することで、軸受を潤滑した潤滑流体の一部を他の軸受に供給ことができる。

請求項１１に記載の発明によれば、形成が容易で、より多くの潤滑流体を他の軸受に回すことができる。

請求項１２に記載の発明によれば、回転子又は変速機の回転により潤滑流体を掻き上げることができる。

請求項１３に記載の発明によれば、凹状部が回転軸線より上方に位置することで、凹状部に捕集した潤滑流体を自然落下を利用して軸受に誘導することができる。また、油面から浮上してから凹状部までの距離が短いので、より多くの潤滑流体を凹状部に捕集することができる。

請求項１４に記載の発明によれば、左壁部と右壁部とを同一部材とすることができる。

本発明に係る電動機を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 一実施形態に係る後輪駆動装置の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の上部部分拡大断面図である。 後輪駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。 （ａ）及び（ｂ）は、それぞれケースの内部に配置された隔壁を軸方向内側から見た図である。 隔壁の要部を示す斜視図である。 隔壁の要部を示す断面図である。 図６において第２軸受を不図示とした図である。 図７において第２軸受を不図示とした図である。 （ａ）は隔壁の正面図であり、（ｂ）は隔壁の側面図である。 ケースの内部に配置された左側の隔壁を軸方向内側から見た図である。 変形例に係る隔壁の要部を示す断面図である。

本発明に係る軸受の潤滑構造は、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に適用される。以下の説明では本発明の軸受の潤滑構造を備える車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。

図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される。一方、この前輪駆動装置６とは別に車両後部に設けられ、前輪駆動装置６とは機械的に接続されない駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力は、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生とが可能となっている。図１中、符号８は車両全体を制御するための制御装置である。

先ず、本発明に係る一実施形態の回転電機としての第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂについて、図１〜図９に基づいて説明する。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は、図２の上部部分拡大断面図である。同図において、符号１１は、後輪駆動装置１のケースであり、ケース１１は、車幅方向略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置されるモータケース１１Ａ、１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。

ケース１１の内部には、後輪Ｗｒ用の車軸１０Ａ、１０Ｂと、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、同一軸線上にそれぞれ並んで配置されている。

この車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動制御し、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動制御する。車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。左後輪ＬＷｒは、第１電動機２Ａに対して第１遊星歯車式減速機１２Ａと反対側に位置し、右後輪ＲＷｒも、第２電動機２Ｂに対して第２遊星歯車式減速機１２Ｂと反対側に位置する。また、第１電動機２Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａとは車幅方向外側からこの順序で配置され、且つ、第２電動機２Ｂと第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは車幅方向外側からこの順序で配置されることにより、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの間に配置される。

図５にも示すように、モータケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが固定されている。より具体的には、隔壁１８Ａ、１８Ｂは、中心に円筒状の空孔を有する略五角形形状とされており、それぞれの頂点がボルト８１によってモータケース１１Ａ、１１Ｂに締結されている。モータケース１１Ａ、１１Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、モータ室ＳＡ、ＳＢが形成され、これらモータ室ＳＡ、ＳＢ内には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、別室としての減速機室ＳＣが形成され、当該減速機室ＳＣ内に第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置されている。換言すると、隔壁１８Ａ、１８Ｂは、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機室ＳＣと、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを収容するモータ室ＳＡ、ＳＢとを区画している。

なお、図２に示すように、本実施形態では、左モータケース１１Ａと中央ケース１１Ｍとは、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａを収容する第１ケース１１Ｌを構成し、また、右モータケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍとは、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂを収容する第２ケース１１Ｒを構成している。そして、第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供される液状媒体としてのオイルを貯留する左貯留部ＲＬを有し、第２ケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供されるオイルを貯留する右貯留部ＲＲを有する。左貯留部ＲＬ及び右貯留部ＲＲは、内部で連通し貯留部ＲＴを構成する。図２中、符号Ｈは、貯留部ＲＴの油面を示している。

そして、ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の駆動装置１のフレームとで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。また、図２〜図５中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部とを連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左モータケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右モータケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左モータケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右モータケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。

ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５とは、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４との両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。

中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を第１遊星歯車式減速機１２Ａ又は第２遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固定されている。

また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれモータケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂ（回転軸）が車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるようにモータケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに、それぞれ第１軸受１９Ａ、１９Ｂ、第３軸受３４Ａ、３４Ｂを介して支持されている（図５も参照）。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

ステータ１４Ａ、１４Ｂ、及びロータ１５Ａ、１５Ｂを含む第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、同一径とされ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転軸線は同一線Ｘ上に配置され（以下、符号Ｘを回転軸線Ｘとして付す。）、また、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは互いに鏡対称に配置される。また、車軸１０Ａ及び円筒軸１６Ａは、第１電動機２Ａ内を貫通して、第１電動機２Ａの両端部から延出しており、車軸１０Ｂ及び円筒軸１６Ｂも、第２電動機２Ｂ内を貫通して、第２電動機２Ｂの両端部から延出している。

また、左後輪ＬＷｒと第１電動機２Ａとの動力伝達経路上に配置された第１遊星歯車式減速機１２Ａ、及び右後輪ＲＷｒと第２電動機２Ｂとの動力伝達経路上に配置された第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。即ち、円筒軸１６Ａ、１６Ｂによって、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのサンギヤ２１Ａ、２１Ｂと第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのロータ１５Ａ、１５Ｂとが機械的に接続されている。

また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと、を有する２連ピニオンである。これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂは、同軸にかつ回転軸線Ｘ方向（以下、軸方向と呼ぶ。）にオフセットした状態で一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持される。

プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、第２軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、図２に示すように、鉛直方向下方の一部が貯留部ＲＴに浸漬しており、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂが一周する際に、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂも貯留部ＲＴに貯留するオイルを通過するようになっている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂと、を備えて構成されている。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。

第２遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、リングギヤ２４Ｂに接続されて制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６とが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６との間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。

また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０は電動オイルポンプ７０（図４参照）に接続されている。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。

次に、図５〜図１１を参照し、本実施形態の隔壁１８Ａ、１８Ｂの構成について詳細に説明する。隔壁１８Ａ、１８Ｂは、軸方向で第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの外側に第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと近接して配置される。また、本実施形態では、隔壁１８Ａ、１８Ｂは、同一緒元を有する同一部材からなり、隔壁１８Ｂは、隔壁１８Ａを軸方向と直交し隔壁１８Ａと隔壁１８Ｂとの間に位置する中間面Ｍ（図２参照）に対し反転移動させ且つ回転軸線Ｘに対し回転移動させた態様で配置されることで、中間面Ｍに対し鏡対称となるように配置されている。したがって、以下の説明においては、一方の隔壁１８Ａのみを示して説明する。また、図６〜図９においては、円筒軸１６Ａの図示を省略している。また、図８〜図９においては、第２軸受３３Ａの図示を省略している。

本実施形態の隔壁１８Ａは、減速機室ＳＣ側（図５中手前側）の表面８２と、この表面８２と反対に位置する背面９３と、を有し、第１遊星歯車式減速機１２Ａが表面８２と対向し、第１電動機２Ａが背面９３と対向するように配置されている。表面８２及び背面９３は、径方向外側から回転軸線Ｘに向かうにしたがってモータ室ＳＡ側（図５中奥側）に傾斜するように形成されている。より具体的に説明すると、この隔壁１８Ａの表面８２及び背面９３は、第１遊星歯車式減速機１２Ａと離間する方向の回転軸線Ｘ上に頂点を有する仮想円錐の円錐斜面をなす傾斜面を含んでいる。表面８２の傾斜面を構成する仮想円錐の頂点に対し、背面９３の傾斜面を構成する仮想円錐の頂点は、より第１遊星歯車式減速機１２Ａと離間する方向に位置しており、これにより同じ周方向位置における隔壁１８Ａの厚さは、径方向内側から外側まで略一様厚さとなっている。

表面８２は、後述する凹状部８４を除く部分である他部８３が滑らかな平滑面となっており、背面９３は、図１０に示すように、回転軸線Ｘから径方向外側に延在するように放射状に複数の凸状リブ９４が形成されている。

隔壁１８Ａには、回転軸線Ｘ上に車軸１０Ａの外周を囲繞する円筒軸１６Ａが挿通する挿通穴が設けられており、隔壁１８Ａの径方向内側端部（すなわち、挿通穴の外縁）には、軸方向において減速機室ＳＣ側に向かって突出する環状突出壁８８が形成されている。この環状突出壁８８の外周面には、第１遊星歯車式減速機１２Ａを支持する第２軸受３３Ａが表面８２と対向するように配置されている。また、環状突出壁８８は、円周方向における一部が切り欠かれて隙間部９２が形成されており、この隙間部９２は後述する凹状部８４と滑らかに接続する。

挿通穴の内周面８９には、表面８２よりも軸方向におけるモータ室ＳＡ側の端部において、径方向外側に凹んだ凹状内周面９１が形成される。そして、この凹状内周面９１に、円筒軸１６Ａを支持する第１軸受１９Ａが配置される。また、内周面８９の軸方向における減速機室ＳＣ側の端部には、内周面８９から径方向内側に突出する凸部９０が形成されている。

このように、隔壁１８Ａの環状突出壁８８には、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリキャリア２３Ａを支持する第２軸受３３Ａが環状突出壁８８の径方向外側に配置され、円筒軸１６Ａを支持する第１軸受１９Ａが環状突出壁８８の径方向内側に配置される。また、隙間部９２により、環状突出壁８８の径方向外側と径方向内側とが連通している。

表面８２の一部には、軸方向から見て第２軸受３３Ａよりも径方向外側に、他部８３よりも軸方向におけるモータ室ＳＡ側に凹んだ扇形状の凹状部８４が径方向及び円周方向に所定長さを有するように形成されている。図５（ｂ）及び図１１に示すように、凹状部８４は、円筒軸１６Ａの中心と、後方側且つ円筒軸１６Ａの中心よりも鉛直方向上方側に位置するボルト８１が締結される位置（締結部）と、を結ぶ仮想線Ｙに対して円周方向両側に亘って略対称に形成されている。表面８２の凹状部８４は、背面９３に形成された隣接する２つの凸状リブ９４間に形成されており、凹状部８４に対応する背面９３の該領域が、他の隣接する凸状部間の領域よりも突出した凸状部９５を構成している。

図１１に示すように、回転軸線Ｘを原点とし、ｘ軸を水平方向とし、ｙ軸を鉛直方向とする直交座標系で、前方且つ上方を第１象限、後方且つ上方を第２象限、後方且つ下方を第３象限、前方且つ下方を第４象限とした場合、車軸１０Ａに接続された第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリキャリア２３Ａが前進時に時計回りに回転するときに、凹状部８４は第２象限に位置するように配置されることが好ましい。

凹状部８４の円周方向両端部、すなわち、凹状部８４と他部８３との境界には一対の第１段差部８５ａ、８５ｂが形成される。一対の第１段差部８５ａ、８５ｂは、軸方向に所定幅を有する面であり、当該一対の第１段差部８５ａ、８５ｂと、環状突出壁８８の隙間部９２とは、互いに連通する円周方向位置に形成されており、これにより、凹状部８４が、環状突出壁８８の隙間部９２と滑らかに接続する。さらに、凹状部８４内には、仮想線Ｙ上において凹状部８４から軸方向における減速機室ＳＣ側に突出する突起部８６が形成されており、この突起部８６と凹状部８４との境界には第２段差部８７が形成される。第２段差部８７は、第１段差部８５ａ、８５ｂと同様に、軸方向に所定幅を有する面であり、これら第１段差部８５ａ、８５ｂ及び第２段差部８７は、後述するように、オイルの誘導面として機能する。突起部８６は、他部８３よりも突出しないよう他部８３と略同等若しくはそれ以下、即ち、第２段差部８７が第１段差部８５ａ、８５ｂと略同等若しくはそれ以下となるように形成されている。

一対の第１段差部８５ａ、８５ｂ及び第２段差部８７は、回転軸線Ｘから径方向に延び、水平方向に対して所定の角度をなしている。一対の第１段差部８５ａ、８５ｂは、回転軸線Ｘよりも鉛直方向上側の所定位置から隔壁１８Ａの内周面８９まで、径方向外側から回転軸線Ｘに向かうに従い鉛直方向下方に向かうように延びている。第２段差部８７は、回転軸線Ｘよりも鉛直方向上方の所定位置から隔壁１８Ａの内周面８９の手前の位置まで、径方向外側から円筒軸１６Ａに向かうに従い鉛直方向下方に向かうように延びている。

このように構成された後輪駆動装置１において、車両３の走行中、即ち、車軸１０Ａ、１０Ｂに接続されたプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転中（自転）は、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転及びプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの回転（公転）に伴って、貯留部ＲＴのオイルが掻き上げられ、その一部が隔壁１８Ａ、１８Ｂの表面８２に運ばれる。他部８３を伝って凹状部８４に運ばれたオイルは、一対の第１段差部８５ａ、８５ｂのうち鉛直方向上方に位置する第１段差部８５ａ及び第２段差部８７に衝突し、凹状部８４に沿って落下し、第２段差部８７及び鉛直方向下方に位置する第１段差部８５ｂによって径方向内側、且つ軸方向におけるモータ室ＳＡ、ＳＢ側に向かって誘導され、第２軸受３３Ａ、３３Ｂを潤滑する。また、一部は、環状突出壁８８の隙間部９２を介して、隔壁１８Ａ、１８Ｂの内周面８９に到達する。そして、オイルは内周面８９に沿って落下し、この内周面８９に配置された第１軸受１９Ａ、１９Ｂも潤滑する。

また、掻き上げられたオイルのうち、凹状部８４に到達しないオイル、及び凹状部８４を通過したオイルは、平滑な他部８３を伝って落下し、貯留部ＲＴに戻る。

図２に戻り、車軸１０Ａには左側車軸油路１１１Ａが設けられており、電動オイルポンプ７０によって供給されこの左側車軸油路１１１Ａを通過するオイルは、減速機室ＳＣ内の第１遊星歯車式減速機１２Ａのニードルベアリング３１Ａや各ギヤ（２１Ａ、２２Ａ、２３Ａ、２４Ａ）の噛合部分などを潤滑する（図２の矢印を参照。）。また、車軸１０Ｂには、右側車軸油路１１１Ｂが設けられており、電動オイルポンプ７０によって供給されこの右側車軸油路１１１Ｂを通過するオイルは、減速機室ＳＣ内の第２遊星歯車式減速機１２Ｂのニードルベアリング３１Ｂや各ギヤ（２１Ｂ、２２Ｂ、２３Ｂ、２４Ｂ）の噛合部分などを潤滑する（図２の矢印を参照。）。

車両３の停止中、即ち、車軸１０Ａ、１０Ｂに接続されたプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転（自転）及びプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの回転（公転）に伴うオイルの掻き上げがないとき、電動オイルポンプ７０によって供給され左側車軸油路１１１Ａ及び右側車軸油路１１１Ｂを介して減速機室ＳＣ内の各部材を潤滑したオイルの一部が、隔壁１８Ａ、１８Ｂの表面８２に飛散する。凹状部８４に飛散したオイルは自然落下し、第２段差部８７及び鉛直方向下方に位置する第１段差部８５ｂによって径方向内側、且つ軸方向におけるモータ室ＳＡ、ＳＢ側に向かって誘導され、第２軸受３３Ａ、３３Ｂを潤滑する。また、一部は、環状突出壁８８の隙間部９２を介して、隔壁１８Ａ、１８Ｂの内周面８９に到達する。そして、オイルは内周面８９に沿って自然落下し、この内周面８９に配置された第１軸受１９Ａ、１９Ｂも潤滑する。凹状部８４に到達しないオイルは、平滑な他部８３を伝って自然落下し、貯留部ＲＴに戻る。

以上説明したように、本実施形態によれば、隔壁１８Ａ、１８Ｂは、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと対向する表面８２の一部に、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと離間する方向に凹設される凹状部８４を有し、該凹状部８４は、軸方向から見て第２軸受３３Ａ、３３Ｂよりも径方向外側、且つ、径方向及び円周方向に所定長さを有する領域に亙って形成されるので、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの回転に伴って掻き上げられ、隔壁１８Ａ、１８Ｂの表面８２を伝うオイルの一部を隔壁１８Ａ、１８Ｂに設けた凹状部８４によって捕集して径方向内側に誘導し、第２軸受３３Ａ、３３Ｂを潤滑することができる。このようにオイルの誘導を隔壁１８Ａ、１８Ｂに設けた凹状部８４を利用することで、気泡の発生、騒音・振動の発生を抑制でき、さらに隔壁１８Ａ、１８Ｂから突設する場合のように必要以上の過剰なオイルの捕集を防止できる。したがって、オイルの貯留部ＲＴへの戻りが遅くなるのを抑制できる。

また、表面８２のうち、凹状部８４の他部８３との境界部のうち鉛直方向上方に位置する上方境界部は、軸方向で所定長さを有する段差状の第１段差部８５ａを構成するので、オイルが第１段差部８５ａにぶつかることでより多くのオイルを捕集することができる。

また、隔壁１８Ａ、１８Ｂは、凹状部８４から第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと近接する方向に凸設される突起部８６を有するので、より多くのオイルを捕集することができる。さらに、第１段差部８５ａ及び突起部８６は、水平方向に対して交差する方向に延在するので、より多くのオイルを径方向内側に誘導することができる。

また、突起部８６は、突起部８６の第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側端部（頂部）が、他部８３よりも突出しないよう形成されるので、掻き上げられたオイルが突起部８６に強く当たるのを抑制できる。

また、他部８３は、円周方向に所定長さを有する領域に亙って平滑に形成される平滑面となっているので、凹状部８４に捕集されず凹状部８４を通過した過剰なオイルを、貯留部ＲＴに早期に戻すことができる。

また、表面８２は、円周方向に所定長さを有する領域に亙って、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと離間する方向の回転軸線Ｘ上に頂点を有する仮想円錐の円錐斜面をなす傾斜面を含み、凹状部８４は該傾斜面に形成されるので、凹状部８４を伝うオイルをより多く径方向内側に誘導することができる。

また、隔壁１８Ａ、１８Ｂは、背面９３に回転軸線Ｘから径方向外側に延在するよう形成された凸状リブ９４を有し、凹状部８４は、円周方向に互いに隣接する２つの凸状リブ９４の間に形成されるので、隔壁１８Ａ、１８Ｂの剛性を高め振動・騒音を抑制することができる。また、凸状リブ９４を表面８２ではなく背面９３に形成するので、凹状部８４を通過する過剰なオイルの貯留部ＲＴへの戻りを阻害することがない。

また、隔壁１８Ａ、１８Ｂは、背面９３に、凹状部８４と対応する位置であって凹状部８４と対応する形状の凸状部９５を有する、即ち、表面８２を凹設した分だけ背面９３に凸状部９５が突出するので、凹状部８４が形成されない他部８３との隔壁１８Ａ、１８Ｂの厚さの変化を抑制し、局所的な剛性低下や応力集中を抑制することができる。さらに、隣接する凸状リブ９４の間に凸状部９５が形成されるので、凸状部９５によって凸状リブ９４を補強できる。

また、隔壁１８Ａ、１８Ｂは、減速機室ＳＣとモータ室ＳＡとを区画する隔壁、即ち、内部空間を区画する隔壁なので、ケース１１の外殻を構成する外壁と比べて設計の自由度が高く、より潤滑に最適な凹状部８４を形成することができる。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを回転自在に支持する第２軸受３３Ａ、３３Ｂが配設される隔壁１８Ａ、１８Ｂに、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのロータ１５Ａ、１５Ｂを支持する第１軸受１９Ａ、１９Ｂも配設されるので、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとをより近接して配置可能で、隔壁１８Ａ、１８Ｂも薄型化することができる。

また、隔壁１８Ａ、１８Ｂは径方向内側に、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのサンギヤ２１Ａ、２１Ｂと第２電動機２Ａ、２Ｂのロータ１５Ａ、１５Ｂとを機械的に接続する円筒軸１６Ａ、１６Ｂを挿通し軸方向に延びる環状突出壁８８を有し、第２軸受３３Ａ、３３Ｂは環状突出壁８８の径方向外側に配置され、第１軸受１９Ａ、１９Ｂは環状突出壁８８の径方向内側に配置される。さらに環状突出壁８８は、径方向外側と径方向内側とを連通する隙間部９２を有するので、第２軸受３３Ａ、３３Ｂを潤滑したオイルの一部を第１軸受１９Ａ、１９Ｂに供給ことができる。

また、凹状部８４と隙間部９２とが連続するので、より多くのオイルを第１軸受１９Ａ、１９Ｂに回すことができる。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、車両３の後輪Ｗｒに機械的に接続され、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの回転軸線Ｘを原点とし、ｘ軸を水平方向とし、ｙ軸を鉛直方向とする直交座標系で、車両３の前進時にプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂが、この直交座標系で時計回りに回転する場合に、凹状部８４は第２象限となる位置に形成される。したがって、凹状部８４が回転軸線Ｘより上方（すなわち、第３及び第４象限ではない位置）に位置することで、凹状部８４に捕集したオイルを自然落下を利用して第２軸受３３Ａ、３３Ｂに誘導することができる。また、油面から浮上してから凹状部８４までの距離が第１象限よりも短いので、より多くのオイルを凹状部８４に捕集することができる。

隔壁１８Ｂは、隔壁１８Ａを軸方向と直交し隔壁１８Ａと隔壁１８Ｂとの間に位置する中間面Ｍに対し反転移動させ且つ回転軸線Ｘに対し回転移動させた態様で配置されるので、隔壁１８Ａ、１８Ｂを同一部材とすることができる。

また、内周面８９の軸方向における減速機室ＳＣ側の端部には凸部９０が形成されているため、内周面８９上に到達したオイルが減速機室ＳＣ側に流れてしまうことを抑制でき、よりオイルを第１軸受１９Ａ、１９Ｂに導きやすくすることが可能である。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

例えば、上記実施形態では、回転体として第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを例示したが、回転体は、通常のギヤ、電動機のロータ等であってもよい。
また、上記実施形態では、壁部として隔壁１８Ａ、１８Ｂを例示したが、壁部はケース１１の外壁等、筐体を構成する外壁であってもよい。また、筐体は、減速機のみを収容する減速機ケースであってもよく、電動機のみを収容するモータケースであってもよい。
また、上記実施形態では、車両３の前進時にプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂが、図１１に示す直交座標系で時計回りに回転する場合に、凹状部８４は第２象限となる位置に形成されることを示したが、車両３の前進時にプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂが、図１１に示す直交座標系で反時計回りに回転する場合には、凹状部８４は第１象限となる位置に形成されることが好ましい。
また、上記実施形態では、隔壁１８Ｂは、隔壁１８Ａを同一部材として共用し、中間面Ｍに対し隔壁１８Ａを反転移動させ且つ回転軸線Ｘに対し回転移動させた態様で配置したが、反転移動のみさせた態様で配置してもよい。この場合、隔壁１８Ａの凹状部８４は上方且つ後方に配置され、隔壁１８Ｂの凹状部８４は上方且つ前方に配置されることとなる。さらに、隔壁１８Ａ、１８Ｂは必ずしも同一部材であることを要しない。

また、上記実施形態では、凹状部８４と他部８３との境界を軸方向に所定幅を有する面からなる一対の第１段差部８５ａ、８５ｂとしたが、隔壁１８Ａ、１８Ｂを共用しない場合、即ち、同一部材から構成しない場合は、鉛直方向上方に位置する境界のみを軸方向に所定幅を有する面からなる段差部とし、他方を滑らかな傾斜面又は湾曲面等としてもよい。

また、上記実施形態では、隔壁１８Ａの表面８２は、第１遊星歯車式減速機１２Ａと離間する方向の回転軸線Ｘ上に頂点を有する仮想円錐の円錐斜面をなす傾斜面としたが、鉛直方向に延びる平面であってもよい。同様に、背面９３も鉛直方向に延びる平面であってもよい。さらに、隔壁１８Ａの表面８２のみを仮想円錐の円錐斜面をなす傾斜面とし、背面９３を鉛直方向に延びる平面としてもよい。
また、上記実施形態では、第１段差部８５ａ、８５ｂと第２段差部８７は回転軸線Ｘから径方向に延びるように設けられているが、水平方向に対して所定の角度をなしている限り、どの方向に延びていてもよい。

また、上記実施形態では、他部８３の全領域を滑らかな平滑面としたが、貯留部ＲＴに浸漬する領域については、形状は特に限定されず、任意の形状とすることができる。

また、上記実施形態では、凹状部８４が第２軸受３３Ａと対向する位置を通って隙間部９２まで形成されているが、凹状部８４の外径側端部及び／又は内径側端部は適宜調整することができる。なお、凹状部８４の内径側端部が第２軸受３３Ａと対向する位置よりも外径側に位置する際には、凹状部８４の内径側端部から第２軸受３３Ａと対向する位置まで別途連通路を形成すればよい。

３ 車両
１１ ケース（筐体）
１２Ａ 第１遊星歯車式減速機（回転体、第１回転体）
１２Ｂ 第２遊星歯車式減速機（回転体、第１回転体）
１５Ａ、１５Ｂ ロータ（回転体、第２回転体）
１６Ａ、１６Ｂ 円筒軸（接続部材）
１８Ａ 隔壁（壁部、左壁部）
１８Ｂ 隔壁（壁部、右壁部）
１９Ａ、１９Ｂ 第１軸受
２３Ａ プラネタリキャリア（左回転体）
２３Ｂ プラネタリキャリア（右回転体）
３３Ａ、３３Ｂ 第２軸受
８２ 表面（対向面）
８３ 他部
８４ 凹状部
８５ａ 第１段差部（上方境界部）
８６ 突起部（凸状部）
８８ 環状突出壁（円筒部）
９２ 隙間部
９３ 背面
９４ 凸状リブ（第２凸状部）
９５ 凸状部（第３凸状部）
Ｍ 中間面
ＳＡ、ＳＢ モータ室（第２室）
ＳＣ 減速機室（第１室）
ＲＴ 貯留部
Ｗｒ 後輪（車輪）
ＬＷｒ 左後輪（左車輪）
ＲＷｒ 右後輪（右車輪）
Ｘ 回転軸線

Claims (14)

1. 回転体と、
   該回転体を回転自在に支持する軸受と、
   該軸受が配設される壁部と、該軸受の潤滑に供する潤滑流体を貯留する貯留部と、を有し、前記回転体を収容する筐体と、を備え、
   前記壁部は、前記回転体の回転軸線方向で前記回転体の一方側に前記回転体と近接して配置され、
   前記回転体は、鉛直方向下方の一部が前記貯留部に浸漬するように配置され、
   前記壁部は、前記回転体と対向する対向面に、前記回転体と離間する方向に凹設される凹状部を有し、
   該凹状部は、前記回転軸線方向から見て前記軸受よりも径方向外側に、径方向及び円周方向に所定長さを有する領域に亙って形成され、
   前記壁部は、前記対向面と反対に位置する背面に前記回転軸線から前記径方向外側に延在するよう形成された第２凸状部を有し、
   前記凹状部は、前記円周方向に互いに隣接する２つの該第２凸状部の間に形成される、軸受の潤滑構造。
2. 請求項１に記載の軸受の潤滑構造であって、
   前記対向面のうち、前記凹状部と前記円周方向に隣接し前記凹状部が形成されない領域を他部としたとき、前記凹状部の該他部との境界部のうち鉛直方向上方に位置する上方境界部は、前記回転軸線方向で所定長さを有する段差状に形成される、軸受の潤滑構造。
3. 請求項２に記載の軸受の潤滑構造であって、
   前記上方境界部は、水平方向に対して交差する方向に延在する、軸受の潤滑構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の軸受の潤滑構造であって、
   前記壁部は、前記凹状部から前記回転体と近接する方向に凸設される凸状部を有する、軸受の潤滑構造。
5. 請求項４に記載の軸受の潤滑構造であって、
   前記凸状部は、水平方向に対して交差する方向に延在する、軸受の潤滑構造。
6. 請求項４又は５に記載の軸受の潤滑構造であって、
   前記対向面のうち、前記凹状部と前記円周方向に隣接し前記凹状部が形成されない領域を他部としたとき、前記凸状部は、前記凸状部の回転体側端部が、該他部よりも突出しないよう形成される、軸受の潤滑構造。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の軸受の潤滑構造であって、
   前記対向面のうち、前記凹状部と前記円周方向に隣接し前記凹状部が形成されない領域を他部としたとき、該他部は、前記円周方向に所定長さを有する領域に亙って平滑に形成される平滑面を有する、軸受の潤滑構造。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の軸受の潤滑構造であって、
   前記対向面は、前記円周方向に所定長さを有する領域に亙って、前記回転体と離間する方向の前記回転軸線上に頂点を有する仮想円錐の円錐斜面をなす傾斜面を含み、
   前記凹状部は該傾斜面に形成される、軸受の潤滑構造。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の軸受の潤滑構造であって、
   前記壁部は、前記対向面と反対に位置する背面に、前記凹状部と対応する位置に前記凹状部と対応する形状の第３凸状部を有する、軸受の潤滑構造。
10. 回転体と、
    該回転体を回転自在に支持する軸受と、
    該軸受が配設される壁部と、該軸受の潤滑に供する潤滑流体を貯留する貯留部と、を有し、前記回転体を収容する筐体と、を備え、
    前記壁部は、前記回転体の回転軸線方向で前記回転体の一方側に前記回転体と近接して配置され、
    前記回転体は、鉛直方向下方の一部が前記貯留部に浸漬するように配置され、
    前記壁部は、前記回転体と対向する対向面に、前記回転体と離間する方向に凹設される凹状部を有し、
    該凹状部は、前記回転軸線方向から見て前記軸受よりも径方向外側に、径方向及び円周方向に所定長さを有する領域に亙って形成され、
    前記回転体は、第１回転体と、第２回転体と、を含み、
    前記壁部は、前記第１回転体を収容する第１室と、前記第２回転体を収容する第２室とを区画する隔壁であり、
    前記第１回転体は、前記対向面と対向するよう配置され、
    前記第２回転体は、前記回転軸線方向で前記対向面と反対側の背面と対向するよう配置され、前記軸受とは異なる他の軸受によって回転自在に前記隔壁に支持され、
    前記隔壁は、径方向内側に前記第１回転体と前記第２回転体とを機械的に接続する接続部材を挿通し前記回転軸線方向に延びる円筒部を有し、
    前記軸受は前記円筒部の前記径方向外側に配置され、前記他の軸受は前記円筒部の前記径方向内側に配置され、
    前記円筒部は、前記径方向外側と前記径方向内側とを連通する連通路を有する、軸受の潤滑構造。
11. 請求項１０に記載の軸受の潤滑構造であって、
    前記凹状部と前記連通路とが連続する、軸受の潤滑構造。
12. 請求項１０又は１１に記載の軸受の潤滑構造であって、
    前記第１回転体は、電動機の回転子及び該回転子と機械的に接続される変速機のいずれか一方であって、
    前記第２回転体は、前記回転子及び前記変速機のいずれか他方である、軸受の潤滑構造。
13. 請求項１〜１２のいずれか１項に記載の軸受の潤滑構造であって、
    前記回転体は、車両の車輪に機械的に接続され、
    前記回転体の回転軸線を原点とし、ｘ軸を水平方向とし、ｙ軸を鉛直方向とする直交座標系で、
    前記車両の前進時に前記回転体が、前記直交座標系で時計回りに回転する場合に、前記凹状部は第２象限となる位置に形成され、
    前記車両の前進時に前記回転体が、前記直交座標系で反時計回りに回転する場合に、前記凹状部は第１象限となる位置に形成される、軸受の潤滑構造。
14. 請求項１〜１３のいずれか１項に記載の軸受の潤滑構造であって、
    前記回転体は、車両の左車輪に機械的に接続される左回転体と、前記車両の右車輪に機械的に接続される右回転体と、を含み、
    前記壁部は、前記左回転体と近接して配置される左壁部と、前記右回転体と近接して配置される右壁部とを含み、
    前記右壁部は、前記回転軸線方向と直交し前記左壁部と前記右壁部との間に位置する中間面に対し前記左壁部を反転移動させた態様、又は、前記中間面に対し前記左壁部を反転移動させ且つ前記回転軸線に対し回転移動させた態様で配置される、軸受の潤滑構造。

Images