JP6191492B2 - 車両駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両駆動装置に関する。

従来、エンジンを停止しているときにオイルポンプを駆動することができる車両駆動装置がある。例えば、特許文献１には、エンジンからの動力を出力するエンジン出力系と、エンジン出力系からの動力を駆動輪に伝達する動力伝達系とを有する車両用駆動装置であって、動力伝達系の変速機構に作動油を供給するオイルポンプと、エンジン出力系とオイルポンプとの間に設けられ、エンジン出力系とオイルポンプとを所定の変速比で連結する第１動力伝達径路と、第１動力伝達径路に組み込まれ、エンジン出力系からオイルポンプに動力を伝達する一方、オイルポンプからエンジン出力系への動力を遮断する第１一方向クラッチと、動力伝達系とオイルポンプとの間に設けられ、動力伝達系とオイルポンプとを所定の変速比で連結する第２動力伝達径路と、第２動力伝達径路に組み込まれ、動力伝達系からオイルポンプに動力を伝達する一方、オイルポンプから動力伝達系への動力を遮断する第２一方向クラッチとを有し、第１動力伝達径路または第２動力伝達径路を経てオイルポンプに動力が伝達される車両用駆動装置の技術が開示されている。

特開２０１２−７１７５２号公報

エンジンを停止しているときにオイルポンプを駆動できる構成を追加することによる装置の大型化を抑制できることが望ましい。例えば、オイルポンプに対して軸方向の両側にワンウェイクラッチを配置すると、軸長が伸びてしまい車両駆動装置の小型化が困難な場合がある。

本発明の目的は、エンジンを停止しているときにオイルポンプを駆動できることと、装置の大型化の抑制とを両立できる車両駆動装置を提供することである。

本発明の車両駆動装置は、エンジンと変速機構との間で動力を任意に伝達あるいは遮断するクラッチと、前記クラッチから前記エンジンへ向けての動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチと、前記クラッチと前記ワンウェイクラッチとを接続する回転軸に接続され、前記回転軸の回転によって駆動されるオイルポンプと、前記エンジンと前記クラッチとの間に配置されたトルクコンバータとを備え、前記ワンウェイクラッチは、前記トルクコンバータと前記クラッチとの間に配置されていることを特徴とする。

上記車両駆動装置において、更に、前記回転軸と前記オイルポンプとの間に設けられた第二ワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチを介さずに前記エンジンの動力を前記オイルポンプへ伝達する伝達経路と、前記伝達経路に設けられ、前記オイルポンプから前記エンジンへ向けての動力の伝達を遮断する第三ワンウェイクラッチとを備えることが好ましい。

上記車両駆動装置において、前記トルクコンバータは、ロックアップクラッチを有し、前記ワンウェイクラッチは、前記トルクコンバータのタービンランナおよび前記ロックアップクラッチと、前記回転軸との間に配置されていることが好ましい。

上記車両駆動装置において、更に、前記エンジンを自動的に停止および再始動する制御部を備え、前記制御部は、前記クラッチを係合したままで前記エンジンを自動的に停止させることが好ましい。

上記車両駆動装置において、更に、前記エンジンを自動的に停止および再始動する制御部を備え、前記トルクコンバータは、ロックアップクラッチを有し、前記制御部は、前記ロックアップクラッチをスリップさせた状態で前記エンジンを再始動することが好ましい。

上記車両駆動装置において、更に、前記エンジンを自動的に停止および再始動する制御部を備え、前記トルクコンバータは、ロックアップクラッチを有し、前記制御部は、前記エンジンが停止した状態から前記エンジンを再始動して車両を発進させる場合、車速が所定車速以下である間は前記ロックアップクラッチをスリップさせることが好ましい。

上記車両駆動装置において、前記トルクコンバータは、ロックアップクラッチを有し、更に、前記ロックアップクラッチに対して係合方向の力を加えることにより前記ロックアップクラッチの開放を抑制する弾性部材を備えることが好ましい。

本発明に係る車両駆動装置は、エンジンと変速機構との間で動力を任意に伝達あるいは遮断するクラッチと、クラッチからエンジンへ向けての動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチと、クラッチとワンウェイクラッチとを接続する回転軸に接続され、回転軸の回転によって駆動されるオイルポンプと、エンジンとクラッチとの間に配置されたトルクコンバータとを備え、ワンウェイクラッチは、トルクコンバータとクラッチとの間に配置されている。本発明に係る車両駆動装置によれば、エンジンを停止しているときにオイルポンプを駆動できることと、装置の大型化の抑制とを両立できるという効果を奏する。

図１は、第１実施形態に係る車両の概略構成図である。 図２は、第１実施形態に係る車両駆動装置の要部断面図である。 図３は、第１実施形態に係る車両のオイルポンプおよび補機の接続態様を示す図である。 図４は、第１実施形態に係る車両駆動装置の動作説明図である。 図５は、第１実施形態に係る車両駆動装置のエンジン始動時を示す図である。 図６は、第１実施形態の車両駆動装置のエンジン始動に係るタイムチャートである。 図７は、第１実施形態に係る車両駆動装置の発進時を示す図である。 図８は、第１実施形態の車両駆動装置の発進に係るタイムチャートである。 図９は、第１実施形態に係る車両駆動装置の定速走行時を示す図である。 図１０は、第１実施形態の車両駆動装置のフリーランに係るタイムチャートである。 図１１は、第２実施形態に係る車両の概略構成図である。 図１２は、第２実施形態に係る車両駆動装置の要部断面図である。 図１３は、第３実施形態に係る車両駆動装置の要部断面図である。

以下に、本発明の実施形態に係る車両駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［第１実施形態］
図１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両駆動装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の概略構成図、図２は、第１実施形態に係る車両駆動装置の要部断面図、図３は、第１実施形態に係る車両のオイルポンプおよび補機の接続態様を示す図、図４は、第１実施形態に係る車両駆動装置の動作説明図、図５は、第１実施形態に係る車両駆動装置のエンジン始動時を示す図、図６は、第１実施形態の車両駆動装置のエンジン始動に係るタイムチャート、図７は、第１実施形態に係る車両駆動装置の発進時を示す図、図８は、第１実施形態の車両駆動装置の発進に係るタイムチャート、図９は、第１実施形態に係る車両駆動装置の定速走行時を示す図、図１０は、第１実施形態の車両駆動装置のフリーランに係るタイムチャートである。

本実施形態に係る車両駆動装置１は、トランスミッションの機械式ポンプ（図１の符号１３参照）や補機類をエンジン軸またはタイヤ軸側から選択的に駆動できる構造を有している。機械式ポンプや補機類の駆動力取り出し機構のエンジン２側にエンジン２からの駆動力のみ伝達する差回転装置（図１の符号１２参照）、タイヤ側にエンジン２およびタイヤどちらからの駆動力も伝達可能な差回転装置（図１の符号１１参照）を設けた構造により、トルクコンバータ５あるいはエンジン２が被駆動状態またはエンジン停止状態にあるとき、タイヤ側からの動力をエンジン２側へ伝達しない構造を有している。

本実施形態に係る車両駆動装置１によれば、差回転装置としての第二クラッチ１２の追加により、エンジン２を停止しているときにタイヤ側からの動力によってオイルポンプ１３を駆動することが可能となる。また、２つのワンウェイクラッチをオイルポンプの両側にそれぞれ配置する従来の構成と比較して、第二クラッチ１２を追加する本実施形態の構成は、車両駆動装置１の大型化を抑制する点で有利である。よって、本実施形態の車両駆動装置１によれば、エンジンを停止しているときにオイルポンプを駆動できることと、装置の大型化の抑制とを両立することができる。

図１に示すように、第１実施形態に係る車両１００は、エンジン２と、変速機構２０と、駆動輪３０と、油圧制御部４０と、電動オイルポンプ９と、車両駆動装置１とを含んで構成されている。車両駆動装置１は、第一クラッチ１１と、第二クラッチ１２と、オイルポンプ１３と、トルクコンバータ５と、制御部５０とを含んで構成されている。エンジン２と同軸上には、エンジン２から近い順に、ダンパ４、トルクコンバータ５、第一クラッチ１１、変速機構２０が配置されている。

エンジン２は、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換して出力軸２ａに出力する。出力軸２ａには、ダンパ４が設けられている。ダンパ４は、出力軸２ａの回転変動やトルク変動を吸収する。出力軸２ａは、トルクコンバータ５に接続されている。トルクコンバータ５は、エンジン２と第一クラッチ１１との間に配置されている。トルクコンバータ５は、ポンプインペラ５ａと、タービンランナ５ｂと、ステータ５ｃと、ワンウェイクラッチ５ｄと、カバー５ｅと、ロックアップクラッチ６とを含んで構成されている。

出力軸２ａは、カバー５ｅを介してポンプインペラ５ａに接続されている。ポンプインペラ５ａとタービンランナ５ｂとは、作動流体を介してトルクを伝達する。ステータ５ｃは、ポンプインペラ５ａからタービンランナ５ｂに伝達するトルクを増幅する。ワンウェイクラッチ５ｄは、ステータ５ｃの回転方向を一方向に規制する。タービンランナ５ｂは、回転軸７に接続されている。ロックアップクラッチ６は、係合することによりカバー５ｅから回転軸７に直接動力を伝達する。

回転軸７は、自動変速機６０に接続されている。自動変速機６０は、第一クラッチ１１と変速機構２０とを含んで構成されている。第一クラッチ１１は、エンジン２と変速機構２０との間で動力を任意に伝達あるいは遮断するクラッチである。本実施形態では、第一クラッチ１１は、回転軸７と変速機構２０の入力軸２６との間に介在している。変速機構２０の出力軸２７は、駆動輪３０に接続されている。

回転軸７には、オイルポンプ１３および補機１４が接続されている。オイルポンプ１３および補機１４は、回転軸７の回転によって駆動される。オイルポンプ１３は、伝達される動力によって回転駆動されることによりオイルを吸引および吐出するメカニカルオイルポンプ（ＭＯＰ）である。また、車両１００には、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）９が設けられている。電動オイルポンプ９は、電力を消費して発生させる動力によりオイルを吸引および吐出する。本実施形態の電動オイルポンプ９は、モータを含んで構成されており、図示しないバッテリから供給される電力によって作動する。

図２に示すように、自動変速機６０は、変速機構２０および第一クラッチ１１に加えて、遊星歯車機構１６およびリバースブレーキ１５を含んで構成されている。遊星歯車機構１６、第一クラッチ１１およびリバースブレーキ１５は、自動変速機６０の前後進切替機構１０として機能する。第一クラッチ１１およびリバースブレーキ１５は、いずれか一方が係合し、かつ他方が開放することで回転軸７と入力軸２６とを接続する。また、第一クラッチ１１およびリバースブレーキ１５の両方が開放すると、回転軸７と入力軸２６とが遮断される。

遊星歯車機構１６は、ダブルプラネタリ式であり、サンギヤ１６ｓ、ピニオンギヤ１６ｐ、リングギヤ１６ｒおよびキャリア１６ｃを含んで構成されている。サンギヤ１６ｓは、回転軸７と連結されており、回転軸７と一体回転する。キャリア１６ｃは、変速機構２０の入力軸２６に連結されており、入力軸２６と一体回転する。互いに噛み合う一対のピニオンギヤ１６ｐの一方は更にサンギヤ１６ｓと噛み合っており、他方は更にリングギヤ１６ｒと噛み合っている。

第一クラッチ１１は、サンギヤ１６ｓとキャリア１６ｃとを接続あるいは遮断する。本実施形態の第一クラッチ１１は、摩擦係合式であり、例えば湿式の多板クラッチである。第一クラッチ１１は、係合することによりサンギヤ１６ｓとキャリア１６ｃとを接続する。第一クラッチ１１が係合することにより、回転軸７と入力軸２６は動力を伝達可能に接続される。第一クラッチ１１が係合し、かつリバースブレーキ１５が開放している場合、回転軸７のトルクは遊星歯車機構１６を介して同方向のトルクとして入力軸２６に伝達される。第一クラッチ１１が係合した状態でエンジン２から入力軸２６に伝達されるトルクは、駆動輪３０に前進方向の駆動力を発生させる。制御部５０は、車両１００を前進走行させる場合、第一クラッチ１１を係合し、リバースブレーキ１５を開放させる。

リバースブレーキ１５は、リングギヤ１６ｒの回転を規制する。本実施形態のリバースブレーキ１５は、摩擦係合式であり、例えば湿式の多板クラッチである。リバースブレーキ１５は、係合することによりリングギヤ１６ｒとケース２８とを接続してリングギヤ１６ｒの回転を規制する。リバースブレーキ１５が係合すると、リングギヤ１６ｒは反力受けとして機能し、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃを介した動力の伝達を可能とする。リバースブレーキ１５が係合すると、エンジン２からサンギヤ１６ｓに入力される回転は、遊星歯車機構１６において反転されて入力軸２６に出力される。リバースブレーキ１５が係合した状態でエンジン２から入力軸２６に伝達されるトルクは、駆動輪３０に後進方向の駆動力を発生させる。制御部５０は、車両１００を後進走行させる場合、リバースブレーキ１５を係合し、第一クラッチ１１を開放させる。

変速機構２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、ベルト２３と、入力軸２６と、出力軸２７と、出力ギヤ２４とを含んで構成されている。プライマリプーリ２１は、入力軸２６と連結されており、入力軸２６と一体回転する。セカンダリプーリ２２は、出力軸２７と連結されており、出力軸２７と一体回転する。プライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２には、無端のベルト２３が掛け渡されている。プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２は、それぞれ供給される油圧によってベルト２３を挟圧する。出力ギヤ２４は、出力軸２７に配置されている。出力ギヤ２４は、デファレンシャルギヤ等を介して左右の駆動輪３０に接続されている。

図１に示すように、車両１００には、油圧制御部４０が設けられている。オイルポンプ１３および電動オイルポンプ９が発生させる油圧は、油圧制御部４０に送られる。油圧制御部４０は、オイルポンプ１３および電動オイルポンプ９から送られる油圧を調圧して、各部に供給する。本実施形態の油圧制御部４０は、トルクコンバータ５、第一クラッチ１１および変速機構２０に対してそれぞれ油圧を供給する。油圧制御部４０は、例えば、トルクコンバータ５のロックアップクラッチ６に対して供給する油圧を制御する。油圧制御部４０は、ロックアップクラッチ６に対して供給する油圧の大きさを調整することにより、ロックアップクラッチ６を係合あるいは開放させる。また、油圧制御部４０は、供給する油圧の大きさを調整することによりロックアップクラッチ６の係合圧を制御し、ロックアップクラッチ６を完全係合させるだけでなく、半係合の状態としてスリップさせることができる。

油圧制御部４０は、第一クラッチ１１およびリバースブレーキ１５に供給する油圧を制御する。油圧制御部４０は、供給する油圧によって第一クラッチ１１およびリバースブレーキ１５を係合させる。また、油圧制御部４０は、第一クラッチ１１およびリバースブレーキ１５の係合圧を調整することにより、第一クラッチ１１およびリバースブレーキ１５をそれぞれ半係合状態や完全係合状態に制御することができる。

油圧制御部４０は、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２２に供給する油圧を制御する。変速機構２０は、プライマリプーリ２１に供給される油圧に応じて変速比を無段に変化させる。また、変速機構２０は、セカンダリプーリ２２に供給される油圧に応じてベルト２３を挟圧する挟圧力を変化させる。

エンジン２には、スタータ３が設けられている。本実施形態のスタータ３は、スタータモータであり、バッテリから供給される電力を消費してエンジン２を回転させる。

制御部５０は、車両１００の各部を制御する。本実施形態の制御部５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。制御部５０は、エンジン２、スタータ３および油圧制御部４０と電気的に接続されており、エンジン２、スタータ３および油圧制御部４０を制御する。また、制御部５０は、各種センサ５１と接続されている。各種センサ５１は、車速センサ、エンジン回転数センサ、タービン回転数センサ、インプット回転数センサ、アクセル操作量センサ、ブレーキ操作量センサ、シフトポジションセンサ等を含む。

制御部５０は、走行中や停車中に自動的にエンジン２を停止および再始動する。制御部５０は、例えば、走行中にアクセルオフかつブレーキオフの状態が検出されると、エンジン２を自動的に停止する。また、制御部５０は、例えば、エンジン２が停止した状態で走行中や停車中にアクセルオンが検出されると、エンジン２を再始動する。

本実施形態の車両駆動装置１は、第一クラッチ１１からエンジン２へ向けての動力の伝達を遮断する第二クラッチ１２を有する。これにより、以下に説明するように、エンジン２を停止して走行する際の走行抵抗が低減される。本実施形態の第二クラッチ１２は、図１に示すように、第一クラッチ１１とエンジン２との間に配置されており、第一クラッチ１１からエンジン２へ向けての動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチである。第二クラッチ１２としては、例えば、スプラグ式のワンウェイクラッチを用いることができる。第二クラッチ１２は、第一クラッチ１１側の回転数に対してエンジン２側の回転数が低回転であると開放する。すなわち、エンジン２の回転方向を正方向とした場合、第二クラッチ１２は、エンジン２側から第一クラッチ１１側への正回転方向のトルクを伝達し、逆回転方向のトルクの伝達を遮断する。これにより、エンジン２が停止されると、第二クラッチ１２が開放し、エンジン２と第一クラッチ１１との動力の伝達が遮断される。よって、本実施形態の車両駆動装置１によれば、エンジン２を停止して走行する際の走行抵抗が低減される。

本実施形態の第二クラッチ１２は、トルクコンバータ５と第一クラッチ１１との間に配置されている。これにより、エンジン２が停止された場合に、トルクコンバータ５における攪拌抵抗が低減される。エンジン２が停止されると、第二クラッチ１２が開放し、エンジン２およびトルクコンバータ５が駆動輪３０から切り離される。従って、エンジン２を停止して走行する際のトルクコンバータ５における攪拌抵抗が低減されるという利点がある。

本実施形態では、第二クラッチ１２は、トルクコンバータ５のタービンランナ５ｂおよびロックアップクラッチ６と、回転軸７との間に配置されている。図２に示すように、ロックアップクラッチ６は、ピストン６ａと、ダンパスプリング６ｂ，６ｃと、プレート６ｄとを含んで構成されている。回転軸７と同軸上には、エンジン２に近い側から順に、カバー５ｅ、ピストン６ａ、プレート６ｄ、タービンランナ５ｂ、ステータ５ｃ、ポンプインペラ５ａが配置されている。

ピストン６ａは、油圧制御部４０によって調整される油圧に応じて軸方向に移動する。ピストン６ａは、油圧に応じて軸方向のエンジン２側に移動することによってカバー５ｅと係合する。ピストン６ａは、摩擦材６ｅを有しており、摩擦材６ｅを介してカバー５ｅと摩擦係合する。ピストン６ａとプレート６ｄとは、ダンパスプリング６ｂ，６ｃを介して接続されている。

第二クラッチ１２の外輪はタービンランナ５ｂおよびプレート６ｄと接続されており、内輪（内周面）はハブ８に接続されている。ハブ８は、回転軸７に対して相対回転不能に接続されている。すなわち、第二クラッチ１２の内輪は回転軸７と一体回転する。一方、第二クラッチ１２の外輪（外周面）は、タービンランナ５ｂおよびロックアップクラッチ６のプレート６ｄと一体回転する。従って、第二クラッチ１２が開放すると、タービンランナ５ｂおよびプレート６ｄは回転軸７から遮断される。これにより、エンジン２が停止されると、タービンランナ５ｂおよびプレート６ｄが回転を停止することから、トルクコンバータ５における攪拌抵抗が低減する。

図２に示すように、第二クラッチ１２は、タービンランナ５ｂとプレート６ｄの内周端とハブ８の外周端とを半径方向に接続している。これにより、タービンランナ５ｂおよびプレート６ｄと、第二クラッチ１２と、ハブ８とは半径方向から見た場合に互いに重なっている。ハブ８は、例えば、従来のタービンランナやロックアップクラッチのプレートを回転軸７に接続するハブと同様のものとすることができる。言い換えると、第二クラッチ１２は、タービンランナ５ｂの羽根部分およびプレート６ｄとハブ８との間に挿入されたものと考えることができる。従って、第二クラッチ１２を追加することによる車両駆動装置１の軸長の増加が抑制されている。

本実施形態の車両駆動装置１は、以下に説明するように、エンジン２を停止して走行する場合等であってもオイルポンプ１３を駆動可能である。図１および図２に示すように、オイルポンプ１３は、第一クラッチ１１と第二クラッチ１２とを接続する回転軸７に接続され、回転軸７の回転によって駆動されるポンプである。本実施形態のオイルポンプ１３は、回転軸７とは別軸上に配置されている。オイルポンプ１３は、図２に示すように、チェーン１７を介して回転軸７と接続されている。オイルポンプ１３の回転軸１３ａには、スプロケット１３ｂが設けられている。一方、第一クラッチ１１のドラム１１ａには、スプロケット１１ｂが接続されている。ドラム１１ａは、回転軸７に連結されており、回転軸７と一体回転する。スプロケット１１ｂは、回転軸７と同軸上に配置されている。オイルポンプ１３のスプロケット１３ｂと、第一クラッチ１１のスプロケット１１ｂには、無端のチェーン１７が掛け渡されている。従って、回転軸７が回転すると、その回転はチェーン１７を介してオイルポンプ１３に伝達されてオイルポンプ１３を回転駆動する。

また、本実施形態の車両１００では、図１に示すように、チェーン１７を介して伝達される回転により、オイルポンプ１３だけでなく、補機１４が駆動される。具体的には、図３に示すように、オイルポンプ１３の回転軸１３ａには、スプロケット１３ｂに加えて、プーリ１３ｃが接続されている。補機１４は、オルタネータ１８およびエアコンディショナ１９を含んで構成されている。オルタネータ１８の回転軸には、プーリ１８ａが接続されている。また、エアコンディショナ１９のコンプレッサの回転軸には、プーリ１９ａが接続されている。プーリ１３ｃ，１８ａ，１９ａには、無端のベルト３５が掛け渡されている。これにより、オルタネータ１８およびエアコンディショナ１９はオイルポンプ１３の回転と連動して回転する。つまり、本実施形態に係る車両１００では、エンジン２および駆動輪３０から伝達されるトルクによって回転軸７が回転すると、その回転軸７の回転によってオイルポンプ１３および補機１４が回転駆動される。

例えば、図４に実線の矢印で示すように、エンジン２の出力軸２ａからトルクコンバータ５に動力が入力されると、トルクコンバータ５の流体伝達により、あるいは係合されたロックアップクラッチ６を介して第二クラッチ１２に動力が伝達される。タービンランナ５ｂの回転数（以下、「タービン回転数Ｎｔ」と称する。）と回転軸７の回転数が同期していると、第二クラッチ１２が係合してタービンランナ５ｂおよびロックアップクラッチ６から回転軸７へエンジン２の動力を伝達する。回転軸７に入力される動力は、第一クラッチ１１のドラム１１ａからスプロケット１１ｂおよびチェーン１７を介してオイルポンプ１３に伝達されてオイルポンプ１３を回転駆動する。

また、図４に破線の矢印で示すように、駆動輪３０側から変速機構２０および第一クラッチ１１を介して回転軸７に伝達される動力によってもオイルポンプ１３が回転駆動される。従って、例えば、エンジン２が駆動輪３０を駆動する駆動状態である場合、実線の矢印で示すように、エンジン２の動力によってオイルポンプ１３や補機１４が駆動される。一方、車両１００の走行中にエンジン２が停止された場合などには、破線の矢印で示すように、駆動輪３０から伝達される動力によってオイルポンプ１３や補機１４が駆動される。

（停車中）
次に、車両の各状態における車両駆動装置１の動作について説明する。車両１００が停車中である場合、制御部５０は、図１に示すように第一クラッチ１１およびリバースブレーキ１５を開放する。また、制御部５０は、停車中にエンジン２の停止条件が成立していると、エンジン２を停止する。制御部５０は、適宜電動オイルポンプ９を作動させて、油圧制御部４０に油圧を供給する。

（エンジン始動時）
図５および図６を参照して、エンジン２の再始動について説明する。制御部５０は、エンジン２を停止している状態からエンジン２の始動要求を検出すると、エンジン２を再始動する。制御部５０は、例えば、停車中にエンジン２を停止している状態で、ブレーキオフを検出すると、エンジン２を再始動する。制御部５０は、エンジン２の暖機が必要となった場合等にエンジン２を再始動するようにしてもよい。制御部５０は、停車中にエンジン２を再始動する場合、第一クラッチ１１およびリバースブレーキ１５を開放した状態で再始動を行う。図６を参照して、停車中にエンジン２を再始動する場合の流れについて説明する。

図６には、（ａ）車速、（ｂ）エンジン２等の回転数、（ｃ）オイルポンプ１３の回転数、（ｄ）ロックアップクラッチ６の係合圧の指令値、（ｅ）第一クラッチ１１の係合圧の指令値がそれぞれ示されている。（ｂ）の欄には、エンジン回転数Ｎｅ、タービン回転数Ｎｔおよびインプット回転数Ｎｉｎが示されている。なお、インプット回転数Ｎｉｎは、変速機構２０の入力軸２６の回転数である。

本実施形態の制御部５０は、停車中にエンジン２を停止している場合、ロックアップクラッチ６を弱係合させておく。このときのロックアップクラッチ６の係合圧の指令値の値である所定値Ｐ１は、オイルポンプ１３の駆動に必要なトルクに基づいている。所定値Ｐ１は、例えば、オイルポンプ１３が所望の圧力のオイルを吐出するために必要な駆動トルクをロックアップクラッチ６が伝達できるように定められている。

時刻ｔ１にエンジン２の再始動が開始される。制御部５０は、ロックアップクラッチ６を半係合させた状態でエンジン２を再始動する。制御部５０は、スタータ３によってエンジン２を回転させる。これにより、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔが上昇する。ロックアップクラッチ６が半係合されていることにより、ロックアップクラッチ６が開放されている場合よりもタービン回転数Ｎｔが早期に高回転まで上昇する。例えば、長時間停車してトルクコンバータ５内のオイル量が低減した状態からであっても、ロックアップクラッチ６を介した動力伝達により回転軸７の回転数が早期に上昇する。エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔの上昇と連動してオイルポンプ１３の回転数（以下、単に「ポンプ回転数Ｎｐ」と称する。）が上昇する。

制御部５０は、エンジン２の再始動が完了した後も、ロックアップクラッチ６の係合圧の指令値を所定値Ｐ１に維持する。これにより、図５に示すようにエンジン２の動力によってオイルポンプ１３が作動し続け、油圧制御部４０に対して必要な油圧を供給する。よって、発進要求に対して速やかに第一クラッチ１１やリバースブレーキ１５を係合させることができ、応答性が向上する。また、変速機構２０においてベルト２３を挟圧する十分な挟圧力が確保される。また、ロックアップクラッチ６は、オイルポンプ１３に必要な油圧を発生させることができるような係合圧の範囲の最低限の係合圧で係合される。よって、エンジン２に対する負荷を低減し、燃費の低下を抑制することができる。

なお、エンジン２の動力によって補機１４も駆動される。このため、ロックアップクラッチ６の係合圧の所定値Ｐ１は、オイルポンプ１３に必要な油圧を発生させ、かつ補機１４に対して必要な動力を伝達できるように定められてもよい。制御部５０は、オイルポンプ１３の吐出圧や吐出量が不足する場合、電動オイルポンプ９を適宜作動させて油圧制御部４０に対して必要な油圧を供給する。また、制御部５０は、オイルポンプ１３の吐出圧や吐出量が所望の値まで上昇すると、電動オイルポンプ９を停止させる。

（発進時）
次に、図７および図８を参照して、発進時の車両駆動装置１の動作について説明する。制御部５０は、エンジン２を停止して停車しているときに発進要求がなされると、エンジン２を再始動して車両１００を発進させる。制御部５０は、例えば、アクセルオフからアクセルオンに切り替わる操作入力を発進要求として検出する。図８では、時刻ｔ１１に発進要求が検出される。制御部５０は、発進要求を検出すると、スタータ３によってエンジン２を回転させてエンジン２を再始動する。制御部５０は、エンジン２を再始動する場合、ロックアップクラッチ６の係合圧の指令値を所定値Ｐ１とする。これにより、エンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔの上昇に応じてポンプ回転数Ｎｐが上昇する。エンジン２が始動すると、エンジン２の動力は、図７に示すようにロックアップクラッチ６を介した機械的な伝達、および流体伝達によって回転軸７に伝達される。ロックアップクラッチ６は、オイルポンプ１３を駆動するために必要な分のトルクを伝達する。また、流体伝達では、ポンプインペラ５ａからタービンランナ５ｂへ向けて伝達されるトルクがステータ５ｃによって増幅される。

制御部５０は、エンジン２の再始動が完了した後の時刻ｔ１２に第一クラッチ１１の係合を開始する。制御部５０は、第一クラッチ１１の係合圧の指令値を半係合の値Ｐ２として、第一クラッチ１１をスリップ係合させる。第一クラッチ１１が係合することに伴い、タービン回転数Ｎｔおよびポンプ回転数Ｎｐはそれぞれ低下し、タービン回転数Ｎｔがインプット回転数Ｎｉｎに同期する。一方、ロックアップクラッチ６が弱係合のスリップ状態であるため、第一クラッチ１１が係合されてもエンジン回転数Ｎｅに対する影響は小さい。

制御部５０は、時刻ｔ１３に第一クラッチ１１の係合圧の指令値を完全係合の値まで上昇させる。第一クラッチ１１の係合圧が上昇することにより、図７に示すように、エンジン２から回転軸７に伝達される動力は、第一クラッチ１１を介して変速機構２０から駆動輪３０に伝達される。これにより、車両１００が発進する。車両１００が発進すると車速の上昇に応じてインプット回転数Ｎｉｎが上昇する。これにより、ポンプ回転数Ｎｐも上昇する。制御部５０は、車速が所定車速Ｖ１以下である間はロックアップクラッチ６を半係合させる。図８では、時刻ｔ１４に車速が所定車速Ｖ１を超えてロックアップクラッチ６が完全係合される。

このように、本実施形態の制御部５０は、エンジン２が停止した状態からエンジン２を再始動して車両１００を発進させる場合、車速が所定車速Ｖ１以下である間はロックアップクラッチ６を半係合させる。よって、ロックアップクラッチ６が開放されている場合に比べて、発進時にオイルポンプ１３をより確実に駆動することができる。よって、発進直後等の低車速時に適切な油圧を確保しやすいという利点がある。

制御部５０は、極低速時（例えば、２．５ｋｍ／ｈ以下）でオイルポンプ１３による油圧供給では油圧が不足する場合、電動オイルポンプ９を作動させて油圧制御部４０に油圧を供給させる。

（定速走行）
エンジン２の動力によって車両１００が定速走行している場合、図９に示すように、第一クラッチ１１は係合された状態である。低速から高速の速度領域では、車速に基づいてロックアップクラッチ６が完全係合される。これにより、エンジン２の動力は、ロックアップクラッチ６および第二クラッチ１２を介して回転軸７に伝達され、オイルポンプ１３を回転駆動すると共に駆動輪３０において駆動力を発生させる。

（フリーラン）
制御部５０は、エンジン２を停止させて惰性により車両１００を走行させるフリーランを実行する。フリーランは、例えば、走行中にアクセルオフかつブレーキオフの状態で実行される。制御部５０は、フリーランの実行条件が成立すると、エンジン２を停止させる。エンジン２の燃料供給が停止されてエンジン回転数Ｎｅが低下すると、第二クラッチ１２が開放する。これにより、エンジン２のトルク変動や回転数変動は回転軸７に伝達されなくなる。第二クラッチ１２を備えない車両では、走行中にエンジン２を自動的に停止させる場合、トルク変動によるショックを抑制するために、第一クラッチ１１を開放してからエンジン２を停止させる必要があった。

これに対して、本実施形態の車両駆動装置１では、エンジン２を停止させる場合に、第二クラッチ１２のエンジン２側の回転数と第一クラッチ１１側の回転数とに応じて自動的に第二クラッチ１２が開放してショックの発生等を抑制する。このため、本実施形態の制御部５０は、第一クラッチ１１を係合したままでエンジン２を自動的に停止させることができる。よって、本実施形態の車両駆動装置１は、フリーランの実行判断をしてからフリーランを開始するまでの所要時間を短縮することができ、燃費の向上等を図ることができる。

図１０を参照して、フリーランへの移行について説明する。時刻ｔ２１にフリーランの実行条件が成立すると、制御部５０は、エンジン２の燃料供給を停止させる。これにより、エンジン回転数Ｎｅが低下してエンジン２が停止する。車両１００は走行を継続しており、かつ第一クラッチ１１が係合していることから、インプット回転数Ｎｉｎはエンジン２の停止前後で変化しない。エンジン２が停止されると、エンジン２の動力に代えて、駆動輪３０から伝達される動力がオイルポンプ１３を駆動する。なお、フリーランの開始前に既にオイルポンプ１３が駆動輪３０側からの動力によって駆動されていた場合、フリーランの開始後も継続して駆動輪３０から伝達される動力がオイルポンプ１３を駆動する。これにより、オイルポンプ１３はエンジン２が停止された後も回転し、油圧制御部４０に油圧を供給する。制御部５０は、フリーランの実行中もロックアップクラッチ６を弱係合させておく。このときのロックアップクラッチ６の係合圧の指令値は、例えば所定値Ｐ１である。

制御部５０は、フリーランから復帰する場合、エンジン２を再始動する。制御部５０は、例えば、フリーラン実行中にアクセルオンが検出されると、フリーランからの復帰要求がなされたと判断する。制御部５０は、フリーランからエンジン２を動力源とする走行状態に復帰する場合、エンジン２を再始動する。エンジン２を再始動する際には、ロックアップクラッチ６を係合しておくことが好ましい。制御部５０は、例えば、ロックアップクラッチ６を半係合してスリップさせながら、エンジン２を再始動する。なお、エンジン回転数Ｎｅがインプット回転数Ｎｉｎを下回っている場合には、第二クラッチ１２が開放している。このことから、ロックアップクラッチ６を完全係合してエンジン２を再始動したとしても、ショック等は発生しにくい。

本実施形態の制御部５０は、補機１４の負荷トルクを可変に制御して擬似的にエンジンブレーキを発生させることができる。制御部５０は、フリーランを開始すると、フリーランを開始する前よりも、補機１４の負荷トルクを増加させる。制御部５０は、例えば、オルタネータ１８の発電量を増加させることや、エアコンディショナ１９のコンプレッサの容量を変化させることにより、補機１４の負荷トルクを増加させる。これにより、車両１００の走行抵抗が増加することで、フリーランへ移行する時の空走感などが抑制される。制御部５０は、フリーランへ移行した後に、増加させた補機１４の負荷トルクを徐々に減少させるようにしてもよい。

本実施形態の車両駆動装置１によれば、エンジン２を停止して走行しているときに、駆動輪３０側から回転軸７に伝達される動力によってオイルポンプ１３を駆動することができる。また、回転軸７とオイルポンプ１３との接続は、ワンウェイクラッチ等の複雑な機構を有していないため、軸長の増加が抑制される。また、オイルポンプ１３は回転軸７とは別軸上に配置されるため、オイルポンプ１３の配置の自由度が高く、かつ車両駆動装置１の軸長の増加を抑制しやすい。本実施形態では、オイルポンプ１３は、第一クラッチ１１よりも径方向の外側のスペースに配置されている。回転軸７から、スプロケット１１ｂによって別軸上のオイルポンプ１３に動力を出力する構成となっているため、回転軸７の軸長が抑制される。

また、第二クラッチ１２は、トルクコンバータ５の内部に配置されるため、軸長の増加を伴わずに追加可能である。第二クラッチ１２は、タービンランナ５ｂやロックアップクラッチ６に対して径方向視で重なるように配置されるため、軸長の増加が抑制される。従って、本実施形態の車両駆動装置１は、エンジン２を停止しているときにオイルポンプ１３を駆動できることと、車両駆動装置１の大型化の抑制とを両立することができるという効果を奏する。

また、本実施形態のオイルポンプ１３は、動力の伝達経路において変速機構２０よりもエンジン２側に配置されている。これにより、変速機構２０よりも駆動輪３０側にオイルポンプ１３が配置される場合よりも、車速によるポンプ回転数Ｎｐの変動が抑制される。よって、燃費の向上、振動や騒音の低減、オイルポンプ１３の耐久性の向上等が可能となる利点がある。

［第２実施形態］
図１１および図１２を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１１は、第２実施形態に係る車両の概略構成図、図１２は、第２実施形態に係る車両駆動装置の要部断面図である。

本実施形態の車両駆動装置１０１は、上記第１実施形態の車両駆動装置１と同様に、第一クラッチ１１、第二クラッチ１２およびオイルポンプ１３を含んで構成されている。第２実施形態に係る車両駆動装置１０１は、更に、エンジン２の動力をオイルポンプ１３に伝達する第一の動力伝達経路４１と、車輪からの動力をオイルポンプ１３に伝達する第二の動力伝達経路４２と、第一の動力伝達経路４１と第二の動力伝達経路４２とを切り替える切替機構とを備える。本実施形態では、切替機構として、第三クラッチ４３および第四クラッチ４４が設けられている。第一の動力伝達経路４１は、ポンプインペラ５ａとオイルポンプ１３とを接続している。つまり、第一の動力伝達経路４１は、第二クラッチ１２を介さずにエンジン２の動力をオイルポンプ１３へ伝達する伝達経路である。第二の動力伝達経路４２は、回転軸７とオイルポンプ１３とを接続している。なお、補機１４は、上記第１実施形態と同様にして、オイルポンプ１３の回転軸１３ａと接続されていることが好ましい。

第三クラッチ４３は、第一の動力伝達経路４１に設けられており、オイルポンプ１３からエンジン２へ向けての動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチである。第三クラッチ４３は、第三ワンウェイクラッチとして機能する。第四クラッチ４４は、第二の動力伝達経路４２に設けられており、オイルポンプ１３から駆動輪３０へ向けての動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチである。言い換えると、第四クラッチ４４は、回転軸７とオイルポンプ１３との間に設けられた第二ワンウェイクラッチとして機能する。オイルポンプ１３は、ポンプインペラ５ａおよび回転軸７のうち回転数が高い方によって駆動される。例えば、ポンプインペラ５ａの回転数（エンジン回転数Ｎｅ）が回転軸７の回転数よりも高回転である場合、第三クラッチ４３が係合し、かつ第四クラッチ４４が開放する。これにより、オイルポンプ１３は、ポンプインペラ５ａの回転によって駆動される。一方、回転軸７の回転数がポンプインペラ５ａの回転数よりも高回転である場合、第四クラッチ４４が係合し、かつ第三クラッチ４３が開放する。これにより、オイルポンプ１３は、回転軸７の回転によって駆動される。なお、第四クラッチ４４は、第一クラッチ１１および遊星歯車機構１６を介して回転軸７と接続されている。従って、第一クラッチ１１が開放している場合、回転軸７の回転数がポンプインペラ５ａの回転数よりも高回転であっても、第四クラッチ４４は係合せず、第三クラッチ４３が係合する。この場合、オイルポンプ１３は、ポンプインペラ５ａの回転によって駆動される。

図１２に示すように、第三クラッチ４３と第四クラッチ４４は、外輪４７を共有している。第三クラッチ４３は、内輪４５と、外輪４７とを含んで構成されている。内輪４５は、ポンプインペラ５ａと連結されており、ポンプインペラ５ａと一体回転する。第四クラッチ４４は、内輪４６と、外輪４７とを含んで構成されている。内輪４６は、第一クラッチ１１のドラム１１ａと連結されており、ドラム１１ａと一体回転する。外輪４７はスプロケットとなっている。外輪４７とオイルポンプ１３のスプロケット１３ｂには、無端のチェーン１７が掛け渡されている。

本実施形態の車両駆動装置１０１では、２つのワンウェイクラッチの外輪４７が共通となっている。よって、部品点数が少なくなり、かつ軸長の増加が抑制される。よって、第一の動力伝達経路４１と第二の動力伝達経路４２とによってオイルポンプ１３を選択駆動するための構成が簡素化され、車両駆動装置１０１の体格の増加が大幅に抑制される。

本実施形態に係る車両駆動装置１０１によれば、ロックアップクラッチ６の制御を省略することが可能である。例えば、上記第１実施形態では、エンジン２を再始動するときや、車両１００を発進させるときにロックアップクラッチ６が半係合された。本実施形態の車両駆動装置１０１では、ロックアップクラッチ６が開放した状態であっても、ポンプインペラ５ａとオイルポンプ１３とが機械的に接続されている。従って、ロックアップクラッチ６を開放したままでエンジン２を再始動したとしても、速やかにオイルポンプ１３が回転を開始して油圧を発生させる。

本実施形態の車両駆動装置１０１は、ロックアップクラッチ６を介さずに、第三クラッチ４３によってエンジン２とオイルポンプ１３とが接続される。よって、車両駆動装置１０１は、ロックアップクラッチ６の応答性や制御精度が低下しやすい極低温時であっても、より確実にオイルポンプ１３を駆動することが可能である。その結果、車両駆動装置１０１の品質や耐久性が向上する。

なお、第三クラッチ４３および第四クラッチ４４のうち、少なくともいずれか一方が任意に係合および開放可能なクラッチとされてもよい。例えば、第三クラッチ４３および第四クラッチ４４の両方が制御可能なクラッチとされてもよい。この場合、各クラッチ４３，４４は制御部５０によって制御される。制御部５０は、例えば、エンジン２が動力を発生している場合、第三クラッチ４３を係合して第四クラッチ４４を開放する。また、制御部５０は、エンジン２が停止している場合、第三クラッチ４３を開放して第四クラッチ４４を係合する。

［第３実施形態］
図１３を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記第１実施形態および第２実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１３は、第３実施形態に係る車両駆動装置の要部断面図である。第３実施形態の車両駆動装置１０２において、上記各実施形態の車両駆動装置１，１０１と異なる点は、ロックアップクラッチ６に対して係合方向の力を加えることによりロックアップクラッチ６の開放を抑制する弾性部材を備える点である。弾性部材（図１３の符号４８参照）は、ロックアップクラッチ６に与圧を与えて弱係合させる。弾性部材は、オイルポンプ１３や補機１４の駆動に必要なトルクをロックアップクラッチ６に伝達させる。

本実施形態の車両駆動装置１０２は、弾性部材として、皿ばね４８を有している。皿ばね４８は、トルクコンバータ５内のハブ８とピストン６ａとの間に配置されている。皿ばね４８は、軸方向に圧縮された状態でハブ８とピストン６ａとの間に配置されており、ピストン６ａをカバー５ｅに向けて軸方向に押圧している。すなわち、皿ばね４８は、ロックアップクラッチ６を係合方向に押圧している。皿ばね４８は、ピストン６ａに対する油圧が中立の状態、すなわちピストン６ａを挟んで軸方向の両側の油圧が等しい状態において、ピストン６ａをカバー５ｅに係合させる。このときの皿ばね４８の押圧によるロックアップクラッチ６の係合圧は、例えば、上記第１実施形態の所定値Ｐ１である。つまり、皿ばね４８は、皿ばね４８の押圧力によってロックアップクラッチ６を弱係合させ、オイルポンプ１３を駆動するトルクをエンジン２から回転軸７に伝達させることができるものである。皿ばね４８が発生させる与圧によるロックアップクラッチ６のトルク容量は、例えば、１０Ｎｍ程度とされてもよい。

制御部５０は、車両１００にフリーランを実行させる場合、油圧によってロックアップクラッチ６を開放するようにしてもよい。制御部５０は、フリーランを実行する場合、油圧によってロックアップクラッチ６のピストン６ａを開放方向に押圧し、皿ばね４８の与圧に抗してロックアップクラッチ６を開放させることができる。これにより、ロックアップクラッチ６の発熱量を抑制したり、フリーラン実行中の走行抵抗を低減させたりすることができる。

本実施形態に係る車両駆動装置１０２によれば、ロックアップクラッチ６の制御を省略することが可能である。例えば、上記第１実施形態では、エンジン２を再始動するときや、車両１００を発進させるときにロックアップクラッチ６が半係合された。本実施形態の車両駆動装置１０２では、ロックアップクラッチ６を油圧によって駆動していない状態であっても、皿ばね４８がロックアップクラッチ６を係合させる。従って、ロックアップクラッチ６の係合圧の指令値を０としたままでエンジン２を再始動したとしても、速やかにオイルポンプ１３が回転を開始して油圧を発生させる。

よって、例えば、ロックアップクラッチ６の応答性や制御精度が低下しやすい極低温時であっても、流体をバイパスした機械的な動力の伝達経路を介してエンジン２からオイルポンプ１３に動力を伝達することができる。その結果、車両駆動装置１０２の品質や耐久性が向上する。

［各実施形態の変形例］
上記第１実施形態乃至第３実施形態の変形例について説明する。上記各実施形態では、第二クラッチ１２は、開放した場合にタービンランナ５ｂおよびロックアップクラッチ６の両方を回転軸７から切り離すものであったが、これに代えて、開放した場合にタービンランナ５ｂのみを切り離すようにされてもよい。すなわち、ロックアップクラッチ６を介して伝達される動力は、第二クラッチ１２をバイパスしてエンジン２と回転軸７との間で伝達されてもよい。

また、第二クラッチ１２は、トルクコンバータ５とエンジン２との間に配置されてもよい。つまり、第二クラッチ１２は、第一クラッチ１１からエンジン２へ向けての動力の伝達を遮断する機能を有していればよく、その配置等は任意である。第二クラッチ１２は、第一クラッチ１１からエンジン２へ向けての動力の伝達を遮断する状態に切り替え可能なツーウェイクラッチや、第一クラッチ１１からエンジン２へ向けての動力の伝達を任意に遮断する制御クラッチ等であってもよい。

第一クラッチ１１は、両方向に動力を伝達する状態と、両方向の動力の伝達を遮断する状態とを切り替えることができるものであればよく、例えば、ツーウェイクラッチ等であってもよい。

オイルポンプ１３や補機１４に動力を伝達する機構は、チェーン１７に代えて、ベルトやギヤとされてもよい。例えば、上記第１実施形態の車両駆動装置１において、スプロケット１１ｂ，１３ｂおよびチェーン１７に代えて、ギヤによって回転軸７とオイルポンプ１３とが接続されてもよい。オイルポンプ１３は、回転軸７と同軸上に配置されてもよい。

補機１４は、第一クラッチ１１よりも駆動輪３０側に配置されてもよい。このような配置であっても、補機１４の負荷トルクを調節することにより、擬似的なエンジンブレーキを発生させることができる。

上記各実施形態では、エンジン２を再始動する際にロックアップクラッチ６が半係合されたが、これに代えて、ロックアップクラッチ６を開放したままでエンジン２が再始動されてもよい。また、車両１００を発進させる際やフリーランの実行中にロックアップクラッチ６が開放されてもよい。

上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１，１０１，１０２ 車両駆動装置
２ エンジン
５ トルクコンバータ
５ａ ポンプインペラ
５ｂ タービンランナ
６ ロックアップクラッチ
７ 回転軸
１１ 第一クラッチ（クラッチ）
１２ 第二クラッチ（ワンウェイクラッチ）
１３ オイルポンプ
１４ 補機
１７ チェーン
２０ 変速機構
２６ 入力軸
２７ 出力軸
３０ 駆動輪
４０ 油圧制御部
４１ 第一の動力伝達経路
４２ 第二の動力伝達経路
４３ 第三クラッチ
４４ 第四クラッチ
４８ 皿ばね
５０ 制御部
６０ 自動変速機
１００ 車両
Ｎｅ エンジン回転数
Ｎｉｎ インプット回転数
Ｎｔ タービン回転数
Ｎｐ ポンプ回転数

Claims (6)

1. エンジンと変速機構との間で動力を任意に伝達あるいは遮断するクラッチと、
   前記クラッチから前記エンジンへ向けての動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチと、
   前記クラッチと前記ワンウェイクラッチとを接続する回転軸に接続され、前記回転軸の回転によって駆動されるオイルポンプと、
   前記エンジンと前記クラッチとの間に配置されたトルクコンバータと、を備え、
   前記ワンウェイクラッチは、前記トルクコンバータと前記クラッチとの間に配置され、
   更に、前記回転軸と前記オイルポンプとの間に設けられた第二ワンウェイクラッチと、
   前記ワンウェイクラッチを介さずに前記エンジンの動力を前記オイルポンプへ伝達する伝達経路と、
   前記伝達経路に設けられ、前記オイルポンプから前記エンジンへ向けての動力の伝達を遮断する第三ワンウェイクラッチと、を備える
   ことを特徴とする車両駆動装置。
2. エンジンと変速機構との間で動力を任意に伝達あるいは遮断するクラッチと、
   前記クラッチから前記エンジンへ向けての動力の伝達を遮断するワンウェイクラッチと、
   前記クラッチと前記ワンウェイクラッチとを接続する回転軸に接続され、前記回転軸の回転によって駆動されるオイルポンプと、
   前記エンジンと前記クラッチとの間に配置されたトルクコンバータと、を備え、
   前記ワンウェイクラッチは、前記トルクコンバータと前記クラッチとの間に配置され、
   更に、前記エンジンを自動的に停止および再始動する制御部を備え、
   前記制御部は、前記クラッチを係合したままで前記エンジンを自動的に停止させる
   ことを特徴とする車両駆動装置。
3. 前記トルクコンバータは、ロックアップクラッチを有し、
   前記ワンウェイクラッチは、前記トルクコンバータのタービンランナおよび前記ロックアップクラッチと、前記回転軸との間に配置されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置。
4. 更に、前記エンジンを自動的に停止および再始動する制御部を備え、
   前記トルクコンバータは、ロックアップクラッチを有し、
   前記制御部は、前記ロックアップクラッチをスリップさせた状態で前記エンジンを再始動する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置。
5. 更に、前記エンジンを自動的に停止および再始動する制御部を備え、
   前記トルクコンバータは、ロックアップクラッチを有し、
   前記制御部は、前記エンジンが停止した状態から前記エンジンを再始動して車両を発進させる場合、車速が所定車速以下である間は前記ロックアップクラッチをスリップさせる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置。
6. 前記トルクコンバータは、ロックアップクラッチを有し、
   更に、前記ロックアップクラッチに対して係合方向の力を加えることにより前記ロックアップクラッチの開放を抑制する弾性部材を備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置。

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