JP6169787B2 - 連結式車両の後進を補助する方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両コンビネーションについて通過エリアを決定することによって、連結式車両の後進を補助する方法に関し、当該方法は、車両の後進時に使用される。当該方法は、特に、後進補助機能との使用に適している。

トレーラを有する大型トラックの熟練運転手は、多くの場合において、低速での車両コンビネーションの位置変え時に、高精度で経路計画及び経路実行を手動で行わなければならない。これは、例えば、車両への積み上げまたは積み下ろし、搬入口へのドッキング、狭い空間での駐車、トレーラの連結、あるいは、スワップボディの交換等の場合が挙げられる。長い車両コンビネーションの低速操作中は、経験を持った運転手でさえ、集中しなければならず、これは、多くのストレスを与えるだけでなく多大な時間を要する。

商業用の大型連結式車両の後進は、経験を持った運転手にとっても困難な作業である。運転手は、後進中に所望の経路に沿えるように車両コンビネーションの連結角度を正確に維持するために、車両のハンドル角度を制御することに集中しなければならない。これにより、通行人ならびに静止及び移動障害物への衝突を避けるための車両周りの監視による安全面にあまり注意を払わなくなる危険性がある。このような状況の１つとして、商品の配送前に低速で車両コンビネーションを運転手が操作する場合、あるいは、狭く入り組んだ道路／通りに誤って進入し、当該狭い道路／通りから車両コンビネーションを後進させて出す必要がある場合等がある。また、別の状況としては、材木トラックコンビネーションが間違った狭い山道に進入し、車両コンビネーションの方向転換が不可能で、車両コンビネーションの後進を要する場合が挙げられる。

別の典型的な状況としては、運転手が、周知の貨物センターにおいて、搬入口に合わせるための低速位置変え操作を始めたい場合が挙げられる。この操作は、以前に数回運転手によって行われている場合がある。即ち、ドッキング・ステーションへの後進を手動で何度も何度も運転手自身が行わなければならない。これは、いくつかの連結ジョイントによって車両コンビネーションの制御が困難になるため、運転手が、特に後進中に、ハンドルの使用によって重要な操舵入力を行うことに多大な労力を費やさなければならないことを意味する。さらに、商業用の大型トラックの運転手によく見られる、肩及び背中の痛みを伴う仕事関連の損傷のリスクが増加する。

後進時の運転手への作業負荷及びストレスを低減する方法の１つは、トラックに対して後進補助機能を備えることである。後進補助機能は、車両コンビネーションの後進時に運転手を補助することによって、運転手が操作管理に集中でき、車両の周囲を監視可能とする。後進補助によって、例えば荷台のドッキングのために費やす時間等の後進中に費やす時間が低減され、これにより、車両の生産性、ならびに、ドッキング操作の正確性が上がる。さらに、車両コンビネーション及び周囲の物体の両方を損傷し得る事故が低減されるが、これは、運転手が、車両コンビネーションの後進を計画及び実行する場合に比べて、車両の動きの監視に十分に集中できるからである。別の利点は、経験の少ない運転手によって困難な低速操作作業が実行可能となることである。

後進補助は、乗用車においても、より一般的になっており、後進補助機能の制御タスクは、多くの場合、操舵用及び速度用の個別の制御部を使用する。縦列駐車時に、車両の運転手が、例えば、車両の後進速度を制御し、車両の制御システムが、車両の操舵を制御してもよい。運転手が設定制限速度未満で車両を移動可能となるように、当該システムには制限速度が規定されている。このような方法で、操舵アクチュエータは、所望の経路に従うことができ、運転手は、周囲を監視する時間を有する。

トラック等の大型車両において使用される後進補助機能については、その他の特徴が望まれている。大型車両に関しては、縦列駐車は、主な目的ではない。代わりに、例えば荷台へのドッキング又は急カーブでの後進等のための長距離に亘る後進が、有用な特徴である。さらに、後進補助システムは、トラックとトレーラとを備える車両コンビネーションを運転するように構成される必要がある。

後進補助機能についての課題の１つは、後進時における車両コンビネーション周りの進路を維持することである。車両においてバックミラーとバックアップカメラとが設けられていても、特に１つ以上の連結ジョイントを有する車両については、運転手の視界から隠れる、車両に近接するエリアがある。言うまでもなく、カメラ又は近接センサをトレーラ上にさらに設置可能であるが、異なるトレーラの牽引車両の制御システムとの一体化が複雑になる。このような解決方法は、専用のトラック・トレーラ・コンビネーションに対して有効である場合がある。

従って、連結式車両の後進時における安全性を向上する方法を提供することが有利である。

従って、本発明は、特定の経路に対して車両の通過エリアを決定する方法を提供し、当該特定の経路に沿った車両の後進時に通過エリアを使用することを目的とする。

本発明に係る課題を解決するための手段は、請求項１の主要部において説明される。その他の請求項は、本発明に係る方法の有益なさらなる発展形態を含む。また、これらの請求項は、上述の方法を実行するコンピュータプログラム及びコンピュータプログラム製品を含む。

連結式車両の後進を補助する方法において、特定の経路に対して第１の連結式車両についての所定数の位置を記録する工程と、所定数の位置における連結式車両の各連結ジョイントの連結角度を記録する工程と、所定数の位置における第１の連結式車両の向きを記録する工程と、特定の経路についての記録値をメモリに保存する工程と、記録値及び連結式車両のサイズ情報を使用して、特定の経路についての第１の連結式車両の通過エリアを計算する工程と、通過エリアを使用して、特定の経路に沿った連結式車両の後進時に連結式車両の操舵を制御することによって、連結式車両が後進中に通過エリアの外側に延出しない工程と、を含む。

この第１実施形態に係る方法において、まず、特定の経路に対して第１の車両についての所定数の位置を記録することによって、移動経路を規定する。特定の経路は、例えば、移動ルートの最後の部分、あるいは、早い段階で移動が行われた経路であってもよい。特定の経路は、メモリに保存される。その後、移動経路についての通過エリアが計算される。通過エリアは、地上における車両の突出を対象とする総面積、即ち、車両が移動した通路である。通過エリアを計算可能とするために、車両の制御ユニットは、特定の経路に沿った移動中に連結式車両についての値を記録し、完全連結後の車両に対して記憶された車両パラメータを使用する。当該パラメータは、対応ホイールベース、ならびに、牽引車両及び被牽引車両の長さ及び幅を含む。

このような方法で、連結式車両は、後進時に通過エリアを使用可能であり、連結式車両の操舵は、連結式車両が通過エリアの外側に延出しないように、制御可能である。しかしながら、車両が通過エリアの外側に延出しないように操舵を制御することは非実際的である。例えば操舵アクチュエータの速度、車両の速度、ならびに、使用されるセンサのノイズ及び解像度によって、車両が通過エリアの外側にある程度延出する場合がある。通過エリアに対して公差域を追加することによって、修正通過エリアが得られ、後進中に連結式車両を当該修正通過エリア内に維持可能である。理論上は、公差域をゼロに設定することが可能であるが、２０ｃｍ未満程度の公差域が有利である。このような方法で、修正通過エリアを使用して、特定の経路に沿った車両の後進時に車両の操舵を制御することによって、車両が後進中に修正通過エリアの外側に延出しない。

このような方法で、車両コンビネーションは、特定の経路の後進中に通過エリア内に実質的に位置するように制御される。特定の経路が車両コンビネーションの最後の移動経路である場合には、運転手は、障害物に衝突することなく、当該特定の経路に沿って確実に後進可能であり、これは、運転手が同一の経路を移動しているだけであると知っているからである。例えば、運転手が誤って狭い道路に進入した場合には、同一の道路に沿って後進可能であり、常に道路内に位置していることに確信を持つことができる。これによって、車両コンビネーションの後進、ならびに、車両コンビネーションの道路上における維持の両方について、時間を節約し、運転手から多大なストレスを取り除く。特に比較的長く及び／又は湾曲した道路に対して、有利である。

好ましくは、修正通過エリアの公差域における車両コンビネーションの突出を、後進中に最小化する。後進速度、操舵アクチュエータ、及び使用されるセンサ等の異なるパラメータに応じて、公差域における車両コンビネーションの突出が多少許容される。後進中に公差域において突出する総面積を最小化することが好ましく、これによって、よりスムーズな後進、ならびに、より高い安全性が可能となる。妥当な後進速度であるが、車両周りの障害物に対して適切な公差を得られる程度に公差域の幅が狭くなるように、公差域の幅を設定する。

上述の方法の発展形態において、連結式車両コンビネーションが周知の場所に対して後進して進入する場合に、通過エリアは、メモリに保存され、後から使用される。これは、例えば、運転手が最初に車両を後進させて進入するローディング・ドック等であってもよい。ローディング・ドックから出るときに、経路が保存される。次に車両が同一のローディング・ドックを訪れたときには、車両の後進補助機能によってその記憶された経路が使用され、ローディング・ドックに対して後進して進入可能となる。通過エリアは、特定の車両におけるメモリ、あるいは、異なる車両が情報にアクセス可能な中央データベースに記憶されてもよい。このような方法で、以前に特定の位置に位置したことがない車両が、通過エリアを後進のために使用することができる。

上述の方法の発展形態において、第１の連結式車両コンビネーションの通過エリアは、異なるホイールベースを有する第２の連結式車両コンビネーションが特定の経路に沿って後進することを補助するために使用可能である。例えば、第２の車両コンビネーションが同一のローディング・ドックとは逆に向かう場合であってもよい。この場合において、第１の車両コンビネーションの通過エリアは、ローディング・ドックに後進して進入するために第２の車両によって使用可能である。第１及び第２の車両コンビネーションの間の差が、第２の車両コンビネーションの後進を補助するために比較的広い公差域を必要とするくらい大きい場合には、運転手が特に慎重に注意する必要があるというメッセージを通知してもよい。これは、例えば、第２の車両が第１の車両と比べて幅及び長さが非常に大きい場合等である。しかしながら、通常は、大型車両の幅が法律によって十分に規定され管理されているため、異なる車両コンビネーションの幅にはあまり差がない。

上述の方法の発展形態において、同一の場所における異なる通過エリアは、統合通過エリアを作成するために組み合わせ可能である。この統合通過エリアは、同一の場所の過去の経路からの２つ以上の通過エリアを含み得る。通常、運転手は、例えばローディング・ドックにおいて、全く同一の経路を常に使用するわけではない。通常のローディング・ドックにおいて、積み下ろし位置は、例えば、横方向で１メートル以上異なる場合がある。同一のローディング・ドックにおいていくつかの車両が積み下ろしを行った後に、異なる通過エリアが同一の場所に対して保存されてもよい。これらの通過エリアを組み合わせることによって、車両コンビネーションに対する可能な限り広い通路が規定される。このような場合において、公差域を全く使用する必要がない。

添付の図面を参照して、本発明を以下でより詳細に説明する。

１つの牽引車両と２つの被牽引トレーラとを備える車両コンビネーションを概略的に示す。 車両コンビネーションの直線状の車両モデルの一例を示す。 車両モデルの一例を示す。 連結式車両コンビネーションに対する通過エリアを概略的に示す。 本発明に係る、連結式車両コンビネーションの後進を補助する方法のフロー図を概略的に示す。

さらなる発展形態と共に以下で説明する本発明の実施形態は、単に例として見なすべきであり、特許請求の範囲によって得られる保護範囲を限定するものではない。単独で使用される用語「車両」は、連結式車両又は車両コンビネーションを意味してもよい。車両コンビネーションにおける特定の車両を意味する場合には、「牽引車両」又は「被牽引車両」を使用する。

図１において、１つの牽引車両２と、２つの被牽引車両３，４と、を備える連結式車両コンビネーション１を概略的に示す。牽引車両は、商業的な高速での使用のために構成される常用トラック、あるいは、第５の車輪を有するトラクタであってもよいが、オフロードトラック又はバスであってもよい。第１の被牽引車両又はトレーラ３は、図示の例において、トラックのトレーラ継手に対して接続される牽引棒を有するドリーである。当該ドリーには、２つの車軸７が設けられている。第２の被牽引車両又はトレーラ４は、セミトレーラであり、当該セミトレーラには、ドリーの第５の車輪に対して接続されるキングピン８が設けられる。この例において、一般的な種類の長い車両コンビネーションを示すが、その他の種類の牽引車両と、その他の種類及び数の被牽引車両と、を有する、その他の種類の車両コンビネーションを使用してもよい。異なる車両コンビネーションは、常用トレーラを有するトラックと、センター・アクスル・トレーラを有するトラックと、ドリー及びセミトレーラを有するトラックと、セミトレーラを有するトラクタと、Ｂリンク及びセミトレーラを有するトラクタと、セミトレーラと常用トレーラを有するトラクタと、セミトレーラ・ドリー及びセミトレーラを有するトラクタと、を含み得る。

１つの前車軸及び１つ以上の後車軸の両方を有する常用トレーラは、２つの被牽引トレーラとしてモデル化可能である。第１の被牽引トレーラは、牽引棒と第１の車軸を備え、有効ホイールベースは、牽引棒接続部から前車軸までであり、トレーラに１つ以上の前車軸が設けられている場合には、仮想前車軸までである。第２の被牽引トレーラは、トレーラ本体と、１つ以上の後車軸と、を備え、ここにおいて、有効ホイールベースは、トレーラ本体と第１の車軸との枢着点からトレーラの仮想後車軸までである。車両コンビネーションは、また、１つ又は２つの枢着ジョイントを有する連結式バスであってもよい。

牽引車両には、自動後進補助機能が設けられており、ここにおいて、車両コンビネーションの操舵が後進中に自動化され、車両コンビネーションの速度が運転手によって制御されてもよい。自動後進補助機能は、移動経路に沿って後進するときに車両を操作するように構成される。

図示の車両コンビネーションにおいて、牽引車両、即ちトラック、の有効ホイールベースＬ_ｅｑ１は、トラックの前車軸１２から仮想車軸１３までの長さである。第１の被牽引車両、即ちドリー、の有効ホイールベースＬ_ｅｑ２は、ドリーの牽引棒接続部から仮想車軸６までの長さである。第２の被牽引トレーラの有効ホイールベースＬ_ｅｑ３は、トレーラ４のキングピン８から仮想後車軸９までである。

計算を容易にするために、直線状の車両モデルが、車両コンビネーションを示すために使用される。図２において、トラック・ドリー・セミトレーラ式車両コンビネーションの周知の車両モデルの例を示す。車両コンビネーションは、所定の回転自由度を有するジョイントによって取り付けられる３つの剛体を含む。この例における被牽引車両のいずれも、舵輪車軸を有しない。直線状の車両モデルにおいて、各被牽引トレーラに対する有効ホイールベースが、計算に使用される。各車両に対する有効ホイールベースは、予め測定されメモリに記憶されるか、車両コンビネーションが前方に駆動されるときの多数の計測値を記録することによって概算されてもよい。

連結式車両が経路に沿って前方に移動するときに、連結式車両の位置は、予め規定される速度で記録される。当該予め規定される速度は、距離又は時間に依存してもよい。このように、特定の距離間隔又は時間間隔で位置が記録される。特定の経路について、第１の車両の位置が所定数ある。記録された位置は、連結式車両の任意の選択された位置であってもよい。図示の例においては、第２のトレーラの仮想後車軸９の位置が使用される。連結式車両の向きが、同一位置で同時に記録される。連結式車両の各連結ジョイントの連結角度もまた、同一位置で同時に記録される。あるいは、車両コンビネーションにおける各車両の位置が、車両コンビネーションのある位置及び向きの代わりに記録されてもよい。特定の経路もまた、早い段階で記録及び保存されてもよい。例えば、車両がローディング・ドックとは逆に向かうときに、車両コンビネーションの経路を保存可能である。そして、当該経路は、予め規定される経路として、後で使用可能である。

車両状態監視部は、車両コンビネーションの最後の被牽引車両の対応車軸位置１１（Ｘ_ｐ，Ｙ_ｐ）を推定するために使用され、この場合、当該対応車軸位置１１は、第２のトレーラの仮想後車軸９の位置（ｘ_３，ｙ_３）である。車両状態監視部は、以下に対応するセンサ入力と共に車両モデルを使用する：ハンドル角度、牽引車両のヨーレート、牽引車両及び被牽引車両の車輪速度、各連結ジョイントの連結角度、ならびに、例えば全地球測位システムからの位置信号。間隔を空けて設けられる２つのアンテナを有するＧＰＳシステムを使用することによって、牽引車両の向きも取得可能である。車両状態監視部は、更新情報を有する、純正モデルベースの監視部によって実現されるか、例えばカルマンフィルタを使用することによって実現可能である。２つのトレーラを有する車両コンビネーションの状態を示す状態空間方程式は、以下の方程式のように表してもよい。２つの被牽引車両を有する例において、Ｘ_ｐ＝ｘ_３、ならびに、Ｙ_ｐ＝ｙ_３である。

対応車軸位置（Ｘ_ｐ，Ｙ_ｐ）、各被牽引車両についての有効ホイールベース（Ｌ_ｅｑ，ｉ）、最後からＮ番目の被牽引車両の向きθ_ｎ、車両コンビネーションの各連結ジョイントの連結角度φ_ｉを使用して、対応車軸の位置の全てが以下によって計算可能である：

これらの車軸位置から、連結式車両の通過エリアが、車両寸法から計算可能である。各車両の車両寸法は、好ましくは、牽引車両におけるメモリに記憶される。ある１つの車両のモデルを図３において示す。各車両の角部は、以下の方程式から得られる：

これにより、各位置における各車両の適用エリアが得られる。各車両の当該エリアは、各位置における車両コンビネーションの適用エリアと組み合わされる。これにより、連結式車両が移動する特定の完全な経路に対する通過エリアが得られる。当該特定の経路に対する通過エリアは、連結式車両の直接的な後進のために使用されるか、後で使用するために保存されてもよい。「直接的な後進」は、例えば、運転手が誤って道路に進入してしまったとき、あるいは、道路が塞がっており、車両の方向転換が不可能又は非実現的であるときに行われる。

車両コンビネーションの直接的な後進の前に、公差域が通過エリアの側部のそれぞれに加えられてもよく、これによって、修正通過エリアが得られる。図４において、移動経路の最後の部分に対する修正通過エリア２０を有する車両コンビネーションを示す。図４において、修正通過エリア２０は、通過エリア２１と、その側部のそれぞれに公差域２２と、を含む。公差域の目的は、操舵アクチュエータにおける公差、ならびに、異なるセンサからの計測値における公差及びノイズを補うことである。操舵アクチュエータにおける公差の一部は、後進速度に依存する。

公差域をゼロに設定すること、即ち、計算された通過エリアを後進のために使用可能である。しかしながら、いくつかのポイントにおいて車両が僅かに通過エリアの外側に延出することを考慮することによって、比較的高速な後進速度が使用可能である。このように、車両は、実質的に、通過エリアの外側に延出しない。「実質的に」の意味は、公差域によって定義される。従って、通過エリアの側部のそれぞれにおいて、２０ｃｍ未満程度、好ましくは１０ｃｍ未満の公差域を使用することが望ましい。好ましくは、各公差域は、車両コンビネーションの幅の１／１０未満である。修正通過エリアは、特定の経路に沿った車両コンビネーションの後進時に車両コンビネーションの操舵を制御するために使用され、これによって、車両コンビネーションは、後進中に修正通過エリアの外側に延出しない。

付加的な公差域があれば、特定の経路に沿った完全な後進中に修正通過エリア内に車両コンビネーションが位置するように、車両コンビネーションを制御可能である。特定の経路が、車両コンビネーションが移動する最後の経路である場合には、運転手は、障害物に衝突することなく、当該特定の経路に沿って後進可能であり、これは、運転手が同一の経路を移動しているだけであると知っているからである。例えば、運転手が誤って狭い道路に進入した場合には、同一の道路に沿って後進可能であり、常に道路内に位置していることに確信を持つことができる。同時に、運転手は、車両の後ろで移動経路に進入する移動障害物を注意して監視する必要があることは言うまでもない。これによって、車両コンビネーションの後進、ならびに、車両コンビネーションの道路上における維持の両方について、時間を節約し、運転手から多大なストレスを取り除く。特に比較的長く及び／又は湾曲した道路に対して、有利である。

好ましくは、修正通過エリアの公差域における車両コンビネーションの突出を、後進中に最小化する。後進速度、操舵アクチュエータ、及び使用されるセンサ等の異なるパラメータに応じて、公差域における車両コンビネーションの突出が多少許容される。公差域において突出する総面積を最小化することが好ましく、これによって、スムーズな後進が可能となる。しかしながら、完全な後進中に公差域への突出を全て回避することは非実際的である。妥当な後進速度であるが、車両周りの障害物に対して適切な公差を得られる程度に公差域の幅が狭くなるように、公差域の幅を設定する。

また、後で使用するために、メモリに通過エリアを保存可能である。メモリに通過エリアが保存される場合、例えば異なる有効ホイールベース（Ｌ_ｅｑ，ｉ）を有するセミトレーラを備える車両コンビネーション等の類似車両コンビネーションが異なる時点で同一の経路に沿って後進可能となることを検証するためにも使用可能である。同一の通過経路を使用するその他の車両については、修正通過経路の公差域は、車両コンビネーションそれ自身に依存してもよい。類似する車両コンビネーションは、比較的狭い公差域を使用し、大きく異なる車両コンビネーションは、広い公差域を使用してもよい。通過エリアは、特定の車両、あるいは、異なる車両が情報にアクセス可能な中央データベースにおけるメモリに保存可能である。このような方法で、以前に特定の位置に位置したことがない車両も、当該特定の位置における通過エリアを後進のために使用可能である。

特定の経路の記録が、例えば特定の場所において自動化することも可能である。運転手が特定の積み上げまたは積み下ろしエリアに位置する場合を一例として挙げる。この場所において、前進及び後進の両方を含む、車両コンビネーションの移動経路の全てが記録され、通過エリアが毎回計算される。全ての時点での通過エリアが組み合わせられ、任意の車両コンビネーションに対する新規の後進経路を計画するために、当該場所において記録された総通過エリアを利用可能となる。計算された通過エリアは、個別の車両コンビネーションにそれぞれ記憶されるか、例えば中心地の中央局に記憶されてもよい。

好ましくは、移動経路の最後の部分は、最後の１キロ等の所定距離に対する位置ポイントを常に記憶するローリングバッファを使用して常に記録される。当該ローリングバッファを使用して移動経路を記録することによって、運転手が最新の記録経路を選択することで、緊急「取り消し（ｕｎｄｏ）」ボタンとして常に且つ確実にローリングバッファを使用可能である。

図５において、１つの牽引車両と少なくとも１つの被牽引トレーラとを備える車両コンビネーションの後進を補助する方法のフロー図を概略的に示す。当該方法は、好ましくは、車両の電子制御システムに具備され動作するコンピュータプログラム及びコンピュータプログラム製品によって実行される。

ステップ１００において、車両の位置は、例えば車両の移動ルートの一部等の特定の経路について記録される。記録される位置の数は、選択可能であるが、好ましくは、移動経路の最後の部分を含む。一例において、移動経路の最後の１キロがローリングバッファに記録される。車両の位置を示す位置は、好ましくは、最後の被牽引車両の仮想後車軸の位置、即ち対応車軸位置である。

ステップ１１０において、特定の経路に沿った車両コンビネーションの前進移動を示すその他の値は、所定数の位置において記録される。これらの値は、連結式車両の向き、ならびに、連結式車両コンビネーションの各連結ジョイントの連結角度である。

ステップ１２０において、特定の経路について記録された値は、メモリに保存される。

ステップ１３０において、第１の車両の通過エリアは、記録値及び連結式車両コンビネーションのサイズ情報を使用して、特定の経路について計算される。各車両のサイズ情報は、好ましくは、牽引車両の制御ユニットに記憶される。

ステップ１５０において、通過エリアは、特定の経路に沿った連結式車両の後進時に牽引車両の操舵を制御するために使用され、これによって、連結式車両は、後進中に通過エリアの外側に延出しない。

あるいは、ステップ１４０において、修正通過エリアが得られるように、公差域が計算された通過エリアの側部のそれぞれに対して追加される。この場合、修正通過エリアは、特定の経路に沿った連結式車両の後進時に牽引車両の操舵を制御するためにステップ１５０において使用され、これによって、連結式車両は、後進中に修正通過エリアの外側に延出しない。

本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、多数の付加的な変形及び修正が、以下の特許請求の範囲内で可能である。

１： 車両コンビネーション
２： トラック
３： ドリー
４： セミトレーラ
５： トレーラ継手
６： ドリー仮想車軸
７： ドリー車軸
８： キングピン
９： セミトレーラ仮想車軸
１０： セミトレーラ車軸
１１： 対応車軸位置
２０： 修正通過エリア
２１： 通過エリア
２２： 公差域

Claims (18)

1. 牽引車両及び被牽引車両を備える連結式車両の後進を補助する方法において、
   − 特定の経路に沿った移動時に前記牽引車両についての所定数の位置を記録する工程と、
   − 前記所定数の位置における前記連結式車両の各連結ジョイントの連結角度を記録する工程と、
   − 前記所定数の位置における前記連結式車両の前記牽引車両の向きを記録する工程と、
   − 前記特定の経路についての記録値をメモリに保存する工程と、
   − 前記記録値及び前記連結式車両のサイズ情報を使用して、前記特定の経路についての前記牽引車両の通過エリアを計算する工程と、
   − 前記通過エリアを使用して、前記特定の経路に沿った前記連結式車両の後進時に前記牽引車両の操舵を制御することによって、前記連結式車両が後進中に前記通過エリアの外側に延出しない工程と、を含む方法。
2. 前記特定の経路についての前記通過エリアは、メモリに記憶されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記メモリは、中央データベースに位置することを特徴とする請求項２に記載の方法。
4. 前記特定の経路は、前記連結式車両の移動ルートの最後の部分であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の方法。
5. 前記特定の経路は、メモリに保存される、予め規定される移動経路であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の方法。
6. 牽引車両及び被牽引車両を備える連結式車両の後進を補助する方法において、
   − 特定の経路に沿った移動時に前記牽引車両についての所定数の位置を記録する工程と、
   − 前記所定数の位置における前記連結式車両の各連結ジョイントの連結角度を記録する工程と、
   − 前記所定数の位置における前記連結式車両の前記牽引車両の向きを記録する工程と、
   − 前記特定の経路についての記録値をメモリに保存する工程と、
   − 前記記録値及び前記連結式車両のサイズ情報を使用して、前記特定の経路についての前記牽引車両の通過エリアを計算する工程と、
   − 前記通過エリアを使用して、前記特定の経路に沿った前記連結式車両の後進時に前記牽引車両の操舵を制御することによって、前記連結式車両が後進中に前記通過エリアの外側に延出しない工程と、を含む方法であって、
   修正通過エリアを得るように、前記通過エリアの側部のそれぞれに対して公差域を加え、前記修正通過エリアは、前記特定の経路に沿った前記連結式車両の後進時に前記牽引車両の操舵を制御するために使用されることによって、前記連結式車両が後進中に前記修正通過エリアの外側に延出しないことを特徴とする方法。
7. 前記公差域は、前記連結式車両の幅の１／１０未満であることを特徴とする請求項６に記載の方法。
8. 前記公差域は、２０ｃｍ未満であることを特徴とする請求項６又は７に記載の方法。
9. 前記公差域は、１０ｃｍ未満であることを特徴とする請求項６乃至８のいずれかに記載の方法。
10. 前記修正通過エリアの公差域における前記連結式車両の前記突出エリアは、後進中に最小化されることを特徴とする請求項６乃至９のいずれかに記載の方法。
11. 特定の経路についての前記通過エリアは、異なるホイールベースを有する前記被牽引車両によって使用され、前記特定の経路に沿った後進時に前記車両の操舵を制御することによって、前記被牽引車両が後進中に前記通過エリア又は前記修正通過エリアの外側に延出しないことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の方法。
12. 同一の場所におけるいくつかの通過エリアは、前記場所についての同一の場所の過去の経路からの２つ以上の通過エリアを含む統合通過エリアを作成するために組み合わされることを特徴とする請求項１乃至１１のいずれかに記載の方法。
13. 前記連結式車両の後進の速度は、運転手によって制御されることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の方法。
14. 前記連結式車両の後進の速度は、前記車両制御システムによって自動的に制御されることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の方法。
15. 後進中の最大許容速度は、予め規定される速度値に制限されることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載の方法。
16. 特定の経路は、その始点及び終点を設定することによって、前記運転手によって規定されることを特徴とする請求項１３に記載の方法。
17. コンピュータ上での動作時に、請求項１乃至１６のいずれかに記載の工程の全てを実行するプログラムコード手段を備える、コンピュータプログラム。
18. コンピュータ上での動作時に、請求項１乃至１６のいずれかに記載の工程の全てを実行するための、コンピュータ可読媒体に記憶されるプログラムコード手段を備える、コンピュータプログラム製品。

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