JP6156429B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、過給器を備える内燃機関の制御装置に関する。
従来、例えば特許文献1には、スロットル弁下流側の吸気管圧力と筒内吸入空気流量との関係を表す吸気弁モデルのモデル計算式の係数を、内燃機関の運転中に測定した運転パラメータの実測値と当該モデル計算式を使用して算出した運転パラメータの推定値との比較に基づいて修正する手法が開示されている。吸気弁モデルは、筒内充填空気量を推定するエアモデルの一部を構成するものであるため、吸気弁モデルのモデル計算式の係数を修正できれば、筒内吸入空気流量のみならず筒内充填空気量を高精度に推定できる。
ところで、上記モデル計算式の係数の修正は、吸気弁の開弁時期と機関回転速度とで特定される機関運転領域単位で行われる。故に、使用頻度の高い運転領域では修正が頻繁に行われる一方で、過渡運転時に一時的に使用されるような運転領域では上記運転パラメータの実測値に重畳するノイズの影響が大きくなり修正の精度が低下する。そのため、過渡運転時に使用される運転領域においては修正が行われず、使用頻度の高い運転領域との間で修正に段差が生じるという問題がある。修正の段差が生じたときには、筒内吸入空気流量の推定値に段差が生じ、トルク変動等の不具合が発生しドライバビリティが悪化する可能性がある。
また、上記モデル計算式の係数は過給圧を考慮して設定されたものではない。しかし、過給器を備える内燃機関に上記モデル計算式を適用する場合は、過給圧が吸気管圧力に影響を及ぼすことから、吸気弁の開弁時期と機関回転速度だけでなく、更に過給圧を加えて上記モデル計算式の係数を設定する必要がある。そうすると、上記モデル計算式の係数の修正も、過給圧を含んだ機関運転領域単位で行う必要があり、上述の不具合の発生が顕著となる。
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、過給器を備える内燃機関に適用される吸気弁モデルのモデル計算式の係数の修正を、幅広い機関運転領域において行う技術を提供することを目的とする。
上述の課題を解決するため、第1の発明は、開弁時期が可変な吸気弁と、スロットル弁と、過給器とを備える内燃機関に適用され、当該スロットル弁の下流側の吸気管圧力と筒内吸入空気流量との関係を表す吸気弁モデルを使用して、当該筒内吸入空気流量を推定する内燃機関の制御装置であって、
前記吸気弁モデルのモデル計算式には、吸気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧に関連付けて設定されたマップ内のデータに基づいて特定される係数が使用され、
前記制御装置は、
前記スロットル弁の開度が全開とされ、尚且つ、吸気弁の開弁時期および機関回転速度が同一で過給圧が異なる少なくとも2つの機関運転領域において共通して成立する前記吸気管圧力と筒内吸入空気流量との関係を第1の一次関数に近似する近似式算出手段と、
前記第1の一次関数に基づいて、前記少なくとも2つの機関運転領域とは過給圧において異なる機関運転領域に対応する前記マップ内のデータを修正する過給圧軸データ修正手段と、
を備えることを特徴とする。
前記吸気弁モデルのモデル計算式には、吸気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧に関連付けて設定されたマップ内のデータに基づいて特定される係数が使用され、
前記制御装置は、
前記スロットル弁の開度が全開とされ、尚且つ、吸気弁の開弁時期および機関回転速度が同一で過給圧が異なる少なくとも2つの機関運転領域において共通して成立する前記吸気管圧力と筒内吸入空気流量との関係を第1の一次関数に近似する近似式算出手段と、
前記第1の一次関数に基づいて、前記少なくとも2つの機関運転領域とは過給圧において異なる機関運転領域に対応する前記マップ内のデータを修正する過給圧軸データ修正手段と、
を備えることを特徴とする。
第2の発明は、第1の発明において、
前記マップ内のデータは、吸気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧を固定した条件の下、スロットル弁の開度を変化させた場合に成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量の関係を表す第2の一次関数の傾きおよびy切片を初期データとするものであり、
前記過給圧軸データ修正手段は、前記第1の一次関数を表す直線上の座標点であって前記少なくとも2つの機関運転領域の過給圧とは異なる過給圧をx座標とする座標点と、前記異なる過給圧によって特定される機関運転領域に対応する前記y切片の座標点と、を通る直線の傾きの値を算出し、算出された傾きの値に基づいて前記第2の一次関数の傾きのデータを更新することを特徴とする。
前記マップ内のデータは、吸気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧を固定した条件の下、スロットル弁の開度を変化させた場合に成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量の関係を表す第2の一次関数の傾きおよびy切片を初期データとするものであり、
前記過給圧軸データ修正手段は、前記第1の一次関数を表す直線上の座標点であって前記少なくとも2つの機関運転領域の過給圧とは異なる過給圧をx座標とする座標点と、前記異なる過給圧によって特定される機関運転領域に対応する前記y切片の座標点と、を通る直線の傾きの値を算出し、算出された傾きの値に基づいて前記第2の一次関数の傾きのデータを更新することを特徴とする。
第3の発明は、第1または第2の発明において、
前記制御装置は、前記第1の一次関数に基づいて、前記少なくとも2つの機関運転領域とは機関回転速度において異なる機関運転領域に対応する前記マップ内のデータを修正する回転速度軸データ修正手段を更に備えることを特徴とする。
前記制御装置は、前記第1の一次関数に基づいて、前記少なくとも2つの機関運転領域とは機関回転速度において異なる機関運転領域に対応する前記マップ内のデータを修正する回転速度軸データ修正手段を更に備えることを特徴とする。
第4の発明は、第3の発明において、
前記マップ内のデータは、吸気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧を固定した条件の下、スロットル弁の開度を変化させた場合に成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量の関係を表す第2の一次関数の傾きおよびy切片を初期データとするものであり、
前記回転速度軸データ修正手段は、前記第1の一次関数を表す直線上の座標点であって前記少なくとも2つの機関運転領域の内から選択した機関運転領域の過給圧と同一の過給圧をx座標とする座標点と、当該選択した機関運転領域と吸気弁の開弁時期が同一で機関回転速度において異なる機関運転領域に対応する前記y切片の座標点と、を通る直線の傾きの値を算出し、算出された傾きの値に基づいて前記第2の一次関数の傾きのデータを更新することを特徴とする。
前記マップ内のデータは、吸気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧を固定した条件の下、スロットル弁の開度を変化させた場合に成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量の関係を表す第2の一次関数の傾きおよびy切片を初期データとするものであり、
前記回転速度軸データ修正手段は、前記第1の一次関数を表す直線上の座標点であって前記少なくとも2つの機関運転領域の内から選択した機関運転領域の過給圧と同一の過給圧をx座標とする座標点と、当該選択した機関運転領域と吸気弁の開弁時期が同一で機関回転速度において異なる機関運転領域に対応する前記y切片の座標点と、を通る直線の傾きの値を算出し、算出された傾きの値に基づいて前記第2の一次関数の傾きのデータを更新することを特徴とする。
第5の発明は、第1乃至第4の何れか1つの発明において、
前記内燃機関は開弁時期が可変な排気弁を更に備え、
前記第1の一次関数は、前記スロットル弁の開度が全開とされ、尚且つ、吸気弁の開弁時期、排気弁の開弁時期および機関回転速度が同一で過給圧が異なる少なくとも2つの機関運転領域において共通して成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量との関係であり、
前記制御装置は、前記第1の一次関数に基づいて、前記少なくとも2つの機関運転領域とは排気弁の開弁時期において異なる機関運転領域に対応する前記マップ内のデータを修正する排気弁時期軸データ修正手段を更に備えることを特徴とする。
前記内燃機関は開弁時期が可変な排気弁を更に備え、
前記第1の一次関数は、前記スロットル弁の開度が全開とされ、尚且つ、吸気弁の開弁時期、排気弁の開弁時期および機関回転速度が同一で過給圧が異なる少なくとも2つの機関運転領域において共通して成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量との関係であり、
前記制御装置は、前記第1の一次関数に基づいて、前記少なくとも2つの機関運転領域とは排気弁の開弁時期において異なる機関運転領域に対応する前記マップ内のデータを修正する排気弁時期軸データ修正手段を更に備えることを特徴とする。
第6の発明は、第5の発明において、
前記マップ内のデータは、吸気弁の開弁時期、排気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧を固定した条件の下、スロットル弁の開度を変化させた場合に成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量の関係を表す第2の一次関数の傾きおよびy切片を初期データとするものであり、
前記排気弁時期軸データ修正手段は、前記第1の一次関数を表す直線上の座標点であって前記少なくとも2つの機関運転領域の内から選択した機関運転領域の過給圧と同一の過給圧をx座標とする座標点と、当該選択した機関運転領域と吸気弁の開弁時期および機関回転数が同一で排気弁の開弁時期において異なる機関運転領域に対応する前記y切片の座標点と、を通る直線の傾きの値を算出し、算出された傾きの値に基づいて前記第2の一次関数の傾きのデータを更新することを特徴とする。
前記マップ内のデータは、吸気弁の開弁時期、排気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧を固定した条件の下、スロットル弁の開度を変化させた場合に成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量の関係を表す第2の一次関数の傾きおよびy切片を初期データとするものであり、
前記排気弁時期軸データ修正手段は、前記第1の一次関数を表す直線上の座標点であって前記少なくとも2つの機関運転領域の内から選択した機関運転領域の過給圧と同一の過給圧をx座標とする座標点と、当該選択した機関運転領域と吸気弁の開弁時期および機関回転数が同一で排気弁の開弁時期において異なる機関運転領域に対応する前記y切片の座標点と、を通る直線の傾きの値を算出し、算出された傾きの値に基づいて前記第2の一次関数の傾きのデータを更新することを特徴とする。
スロットル弁の開度が全開とされている場合においては、過給圧と筒内吸入空気量の関係が第1の一次関数で表される。第1の発明によれば、スロットル弁の開度が全開とされ、尚且つ、吸気弁の開弁時期および機関回転速度が同一で過給圧が異なる少なくとも2つの機関運転領域において共通して成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量との関係を当該第1の一次関数に近似し、この第1の一次関数に基づいて、当該少なくとも2つの機関運転領域とは過給圧において異なる機関運転領域に対応するマップデータを修正できる。即ち、吸気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧に関連付けて設定されたマップ内のデータに基づいてその係数が特定される吸気弁モデルのモデル計算式の係数の修正を、幅広い過給圧領域において行うことが可能となる。
第2の発明によれば、吸気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧を固定した条件の下、スロットル弁の開度を変化させた場合に成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量の関係を表す第2の一次関数の傾きを初期データとする場合において、上記少なくとも2つの機関運転領域に対応するデータのみならず、上記少なくとも2つの機関運転領域とは過給圧において異なる機関運転領域に対応するデータをも更新できる。
第3の発明によれば、上記少なくとも2つの機関運転領域とは機関回転速度において異なる機関運転領域に対応するマップデータを修正できる。即ち、吸気弁モデルのモデル計算式の係数の修正を、幅広い機関回転速度領域において行うことが可能となる。
第4の発明によれば、吸気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧を固定した条件の下、スロットル弁の開度を変化させた場合に成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量の関係を表す第2の一次関数の傾きを初期データとする場合において、上記少なくとも2つの機関運転領域に対応するデータのみならず、上記少なくとも2つの機関運転領域の内から選択した機関運転領域と吸気弁の開弁時期および過給圧が同一で、機関回転速度において異なる機関運転領域に対応するデータをも更新できる。
第5の発明によれば、上記少なくとも2つの機関運転領域とは排気弁の開弁時期において異なる機関運転領域に対応するマップデータを修正できる。即ち、吸気弁モデルのモデル計算式の係数の修正を、幅広い排気弁開弁時期領域において行うことが可能となる。
第6の発明によれば、吸気弁の開弁時期、排気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧を固定した条件の下、スロットル弁の開度を変化させた場合に成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量の関係を表す第2の一次関数の傾きを初期データとする場合において、上記少なくとも2つの機関運転領域に対応するデータのみならず、上記少なくとも2つの機関運転領域の内から選択した機関運転領域と吸気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧が同一で、排気弁の開弁時期において異なる機関運転領域に対応するデータをも更新できる。
以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。また、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
図1は、本実施の形態の制御装置によって制御される内燃機関の構成を示す概略図である。図1に示すように、内燃機関10は、車両に搭載される火花点火式のエンジンとして構成されている。但し、内燃機関10は圧縮点火式のエンジンであってもよく、内燃機関10の気筒数および気筒配列に特に限定されない。
内燃機関10の吸気管12(吸気通路)の最上流部には、エアクリーナ14が設けられている。エアクリーナ14の下流側には、吸入空気量および吸気温度を検出するエアフローメータ16が設けられている。エアフローメータ16の下流側には、過給器18のコンプレッサ20と、コンプレッサ20で加圧された吸入空気を冷却するインタークーラ22とが設けられている。インタークーラ22の下流側には、スロットル弁26上流側の吸気圧を検出する過給圧センサ24が設けられている。過給圧センサ24の下流側には、スロットル弁26と、スロットル弁26の開度(以下、「スロットル開度」と称す)TAを検出するスロットル開度センサ28とが設けられている。スロットル弁26の下流側には、サージタンク30が設けられている。サージタンク30には、スロットル弁26下流側の吸気管部分32の圧力(以下、「インマニ圧」という)Pmを検出する吸気管圧センサ34が設けられている。
一方、内燃機関10の排気管36(排気通路)には、コンプレッサ20と連結する排気タービン38が設けられている。過給器18は、排気ガスの運動エネルギで排気タービン38を回転駆動することでコンプレッサ20を回転駆動して吸入空気を過給するように構成されている。排気管36には、排気タービン38の上流側と下流側とをバイパスさせる排気バイパス通路40が設けられている。排気バイパス通路40の途中には、排気バイパス通路40を開閉するウェイストゲートバルブ(WGV)42が設けられている。
本実施の形態の制御装置は、内燃機関10を制御するECU(Electronic Control Unit)60の機能の一部として実現される。ECU60は、RAM(ランダムアクセスメモリ)、ROM(リードオンリメモリ)、CPU(マイクロプロセッサ)等を備えている。ECU60には、上述したエアフローメータ16、過給圧センサ24、スロットル開度センサ28、吸気管圧センサ34の他、エンジン回転速度NEを検出するクランク角センサ44、大気圧Paを検出する大気圧センサ46等の各種センサからの情報が入力される。ECU60は、それらの情報に基づいて内燃機関10のアクチュエータを操作し、その操作によって内燃機関10の運転を制御する。ECU60が操作するアクチュエータには、上述したスロットル弁26、WGV42の他、吸気弁52および排気弁54をそれぞれ駆動するための吸気可変動弁機構48および排気可変動弁機構50等が含まれる。
制御装置としてのECU60は、吸気可変動弁機構48によって吸気弁52が閉じられたときに内燃機関10の気筒内に充填されている空気量(以下、「筒内充填空気量Mc」と称す)を推定する。筒内充填空気量Mcは、内燃機関10のトルク制御や空燃比制御において使用されるパラメータであり、エアモデルによって推定される。図2は、筒内充填空気量Mcの推定に着目したときのECU60の構成を示すブロック図である。図2に示すように、ECU60はスロットルモデルM10と吸気管モデルM20と吸気弁モデルM30とを備えるエアモデルによって構成されている。なお、図2に示す構成は、ECU60のROMに格納されたプログラムに従いCPUが動作することで仮想的に実現される構成である。
スロットルモデルM10は、スロットル開度TAと、単位時間当たりにスロットル弁26を通過する空気の流量(以下、「スロットル通過空気流量」と称す)mtとの関係を数式で表した計算モデルである。スロットルモデルM10には、スロットル開度センサ28によって検出されたスロットル開度TAと、大気圧センサ46によって検出された内燃機関周囲の大気圧(または、吸気管12に吸入される空気の圧力)Paと、エアフローメータ16によって検出された内燃機関周囲の大気温度(または、吸気管12に吸入される空気の温度)Taと、後述する吸気管モデルM20において算出されたインマニ圧Pmとが入力される。これらの入力パラメータの値をスロットルモデルM10のモデル計算式に代入することでスロットル通過空気流量mtが算出される。算出されたスロットル通過空気流量mtは、吸気管モデルM20に入力される。
吸気管モデルM20は、スロットル通過空気流量mtおよび内燃機関10の気筒内に単位時間当たりに流入する空気の流量(以下、「筒内吸入空気流量」と称す)mcと、インマニ圧Pmとの関係を数式で表した計算モデルである。吸気管モデルM20には、スロットルモデルM10において算出されたスロットル通過空気流量mtと、筒内吸入空気流量mcとが入力される。これらの入力パラメータの値を吸気管モデルM20のモデル計算式に代入することで、インマニ圧Pmと、吸気管部分32の吸気管内温度Tmが算出される。算出されたインマニ圧Pmと吸気管内温度Tmは共に吸気弁モデルM30に入力される。算出されたインマニ圧PmはスロットルモデルM10にも入力される。
吸気弁モデルM30は、インマニ圧Pmと筒内吸入空気流量mcとの関係を数式で表した計算モデルである。吸気弁モデルM30には、吸気管モデルM20において算出されたインマニ圧Pmと、吸気管内温度Tmと大気温度Taとが入力される。これらの入力パラメータの値を吸気弁モデルM30のモデル計算式に代入することで、筒内吸入空気流量mcが算出される。算出された筒内吸入空気流量mcは筒内充填空気量Mcに変換される。例えば内燃機関10が4ストローク直列4気筒エンジンの場合、クランクシャフトが180°(即ち、1サイクル中にクランクシャフトが回転する角度720°を気筒数で割った角度)回転するのに要する時間ΔT180°を、筒内吸入空気流量mcに乗算することで筒内充填空気量Mcに変換される(Mc=mc・ΔT180°)。算出された筒内吸入空気流量mcは吸気管モデルM20にも入力される。
なお、筒内充填空気量Mcを1気圧、25℃の状態において一気筒当たりの排気量に相当する容積を占める空気の質量で除算することで後述の筒内空気充填率KLが算出される。このように筒内充填空気量Mc、筒内吸入空気流量mc、筒内空気充填率KLは互いに比例関係にある。また、スロットルモデルM10、吸気管モデルM20や吸気弁モデルM30のモデル計算式自体は、例えば特開2007−211747号公報、特開2004−211590号公報に開示されているように公知である。
本実施の形態において、ECU60は、上記吸気弁モデルM30のモデル計算式のマップ値aの修正値a’の算出と、算出された修正値a’によるマップ値aの修正と、をオンラインで(つまり、上記エアモデルを用いた筒内充填空気量Mcの算出等と並行して)行うようにプログラムされている。以下、マップ値aの修正手法について説明する。先ず、吸気弁モデルM30のモデル計算式について説明する。当該モデル計算式は次式(1)で表される。
式(1)に示す値a,bは、吸気弁52の開弁時期INVT、排気弁54の開弁時期EXVT、エンジン回転速度NEおよび過給圧Pcmpによって変化するものである。本実施の形態において、これらの値a,bは、開弁時期INVT、開弁時期EXVT、エンジン回転速度NEおよび過給圧Pcmpを固定した条件(以下、「INVT/EXVT/NE/Pcmp固定条件」と称す)下でスロットル開度TAを変化させた場合に筒内空気充填率KLがインマニ圧Pmに比例するという物理特性(後述の第2の特性)に基づき予め適合されている。具体的には、先ず、INVT/EXVT/NE/Pcmp固定条件下でスロットル開度TAを変化させてインマニ圧Pmを計測すると共に、その際の筒内空気充填率KLを算出する。続いて、計測されたインマニ圧Pmと、算出された筒内空気充填率KLとに基づいて、インマニ圧Pmを変数とする筒内空気充填率KLの一次関数を求める。求められた一次関数の傾きを値aの初期値とし、切片を値bの初期値とする。この値a,bの初期値(初期データ)は、適合時の開弁時期INVT、開弁時期EXVT、エンジン回転速度NEおよび過給圧Pcmpに関連付けた4次元マップの形式でECU60内に保存されている。なお、値a,bの初期値には、上記一次関数を複数回求めた上で算出した平均値を使用することが望ましい。
図3は、値a,bのマップを示している。図3(a)は開弁時期INVTおよび開弁時期EXVTと値aとの関係を、図3(b)は開弁時期INVTおよび開弁時期EXVTと値bとの関係を、それぞれ示している。図3に示すように、値a,bは、開弁時期INVTおよび開弁時期EXVTを一定の間隔で区分けした領域毎に設定されている。例えば、図3に示す領域ai,j,bi,jのデータは、開弁時期EXVTがVTi−1とVTiの間にあり、尚且つ、開弁時期INVTがVTj−1とVTjの間にあるときの値a,bのデータに、それぞれ対応している。
なお、図3のマップは、任意のエンジン回転速度NEと任意の過給圧Pcmpにおける開弁時期INVTと開弁時期EXVTとの関係を規定したものの例示である。即ち、ECU60内には、図3に示した値a,bのマップがエンジン回転速度NE毎、過給圧Pcmp毎に保存されている。また、この値a,bのマップにおいて、エンジン回転速度NEおよび過給圧Pcmpは、開弁時期INVTや開弁時期EXVTと同様、一定の間隔で区分けされている。このように、値a,bは、エンジン回転速度NE、開弁時期INVT、開弁時期EXVTおよび過給圧Pcmpの組み合わせによって定義される運転領域(NE,INVT,EXVT,Pcmp)に対応する値a,bのマップ内のデータに基づいて特定される。
続いて、吸気弁モデルM30のモデル計算式の修正の前提となる物理特性について説明する。第1の特性(以下、「特性1」と称す)は、スロットル開度TAを全開(WOT)とした条件(以下、「TA全開条件」と称す)、且つ、開弁時期INVTとエンジン回転速度NEを固定した条件(以下、「INVT/NE固定条件」と称す)下でWGV42の開度、即ち排気圧を変化させた場合、筒内空気充填率KLとインマニ圧Pmとの関係が一次関数で表され、開弁時期EXVTに依存しないという特性である。図4は、特性1を説明するための図である。図4に示す2つの特性線(実線および破線)は、開弁時期INVTにおいて異なる。また、図4の横軸は、脈動するインマニ圧Pmの時間平均値を示すものであり、インマニ圧Pmの実際の値は当然この時間平均値から若干ずれることになる。そして、これらの値の差(ずれ量)はエンジン回転速度NEに大きく依存する。このように、筒内空気充填率KLとインマニ圧Pmの関係は、開弁時期INVTとエンジン回転速度NEに依存する。しかし、両者を固定すると、図4に示す2つの特性線から分かるように、筒内空気充填率KLとインマニ圧Pm(>大気圧Pa)との関係が一次関数で表される。
特性1は、吸気弁閉弁時の気筒内で成立する気体の状態方程式に基づいている。即ち、当該気体の状態方程式を気体質量Mについて整理すると次の式(2)となる。
式(2)に示すPcは吸気弁閉弁時の気筒内の圧力であり、インマニ圧Pmと見做すことができる。また、式(2)に示すVcは吸気弁閉弁時の筒内容積であり、INVT/NE固定条件であれば一定である。また、式(2)に示すTcは吸気弁閉弁時の筒内温度であり、エンジン水温と略等しく一定である。これに加え、TA全開条件においては吸排気の圧力差がないことから、既燃ガスの吹き返し量を略無視できる。そうすると、当該吹き返し量に関与する開弁時期EXVTも無視できる。よって、気体質量Mの殆どは新気量であると考えることができ、気体質量Mとインマニ圧Pmの関係が一次関数となり、開弁時期EXVTに依存しないことが分かる。気体質量Mは筒内空気充填率KLと相関があることから、特性1が導き出される。
第2の特性(以下、「特性2」と称す)は、INVT/EXVT/NE/Pcmp固定条件下でスロットル開度TAを変化させた場合、筒内空気充填率KLがインマニ圧Pmに比例するという特性である。
第3の特性(以下、「特性3」と称す)は、INVT/NE固定条件下での特性1の特性線と特性2の特性線の交点のインマニ圧Pmが、特性2における過給圧Pcmpの固定値となるという特性である。この理由は、特性1の前提条件であるTA全開条件においては、過給圧Pcmpがインマニ圧Pmと等しくなるためである。図5は、特性3を説明するための図である。図5に示す実線が特性1に対応する特性線であり、破線が特性2に対応する特性線である。図5に示す交点Pが特性1の特性線と特性2の特性線の交点であり、交点Pのインマニ圧Pmが、特性2の特性線を作成した際の過給圧Pcmpの固定値となる。
上述の物理特性を前提として、マップ値aの修正値a’の算出と、算出した修正値a’によるマップ値aの修正とが行われる。マップ値aの修正値a’の算出は、TA全開条件下の修正値算出用運転領域(上記運転領域(NE,INVT,EXVT,Pcmp)のうち、エンジン回転速度NE、開弁時期INVTおよび開弁時期EXVTが共通し、過給圧Pcmpが異なる少なくとも2つの運転領域をいう。以下同じ。)におけるマップ値aの補正値αに基づいて行われる。なお、修正値算出用運転領域には、機関運転中の使用頻度の高い運転領域が予め選定されている。なお、以下の説明においては、便宜上、修正値算出用運転領域のエンジン回転速度NE、開弁時期INVTおよび開弁時期EXVTの組み合わせが(NE1,INVT1,EXVT1)であるとする。
図6は、ECU60において実行される修正の動作を説明するためのフローチャートである。図6に示すルーチンは、内燃機関10を搭載した車両の走行中、一定のクランク角毎に繰り返し実行される。図6に示すルーチンにおいては、先ず、修正値算出用運転領域におけるマップ値aの補正値αが算出される(ステップ10)。当該補正値αは、TA全開条件下、エンジン回転速度NE、開弁時期INVTおよび開弁時期EXVTが修正値算出用運転領域の値(NE1,INVT1,EXVT1)を示している間に、吸気管部分32から流出した気体のエネルギの値(即ち、吸気管部分32のエネルギ保存則に基づいて算出された値)と、吸気弁モデルM30を用いて算出した当該気体のエネルギの値との比率として算出されるものであり、具体的には次の式(3)で表される。
式(3)に示すt0,t1は、エンジン回転速度NE、開弁時期INVTおよび開弁時期EXVTが修正値算出用運転領域に侵入した時刻t0、修正値算出用運転領域から離脱した時刻t1にそれぞれ対応している。また、Pmrは吸気管圧センサ34によって検出された吸気管部分32の実際の圧力を示し、κは比熱比(Cp/Cv)を示している。
なお、マップ値aの補正値αは、式(3)に限られずその他の公知の手法によっても算出することができる。このような公知の手法としては、例えば特開2004−211590号公報や特開2004−263571号公報に開示されている手法が挙げられる。
ここで、任意の運転領域(NEk,INVTk,EXVTk,Pcmpk)における値a,bのマップ(正確には値aのマップ)の初期値a(NEk,INVTk,EXVTk,Pcmpk)は、例えば次のように修正される。先ず、式(3)を用いて対応する運転領域の補正値αkを算出する。続いて、算出したαkを初期値a(NEk,INVTk,EXVTk,Pcmpk)に乗算する。これにより、マップ値aの修正値a’(NEk,INVTk,EXVTk,Pcmpk)が求められる。従って、式(3)を用い、マップ値aの補正値αを全ての運転領域において算出すれば、理論上、マップ値aの修正値a’の算出と、算出された修正値a’によるマップ値aの修正とが可能となる。しかし、運転領域の全てが使用されるとは限らない。また、過渡運転時に一時的に使用されるような運転領域では、マップ値aの補正値αの算出期間(つまり、式(3)のt0からt1までの期間)が不十分となり、補正値αの算出に用いられるパラメータ(つまり、式(3)の吸気管圧Pmr)に重畳するノイズの影響が無視できなくなる。従って、式(3)を用い、マップ値aの補正値αを全ての運転領域において算出すれば、理論上、マップ値aの修正値a’の算出と、算出された修正値a’によるマップ値aの修正とが可能となる。しかし、運転領域の全てが使用されるとは限らない。また、過渡運転時に一時的に使用されるような運転領域では、マップ値aの補正値αの算出期間(つまり、式(3)のt0からt1までの期間)が不十分となり、補正値αの算出に用いられるパラメータ(つまり、式(3)の吸気管圧Pmr)に重畳するノイズの影響が無視できなくなる。
そこで、本実施の形態では、修正値算出用運転領域におけるマップ値aの補正値αを用いて、修正値算出用運転領域におけるマップ値aの修正値a’を簡略的に算出する。修正値算出用運転領域のエンジン回転速度NE、開弁時期INVTおよび開弁時期EXVTの組み合わせが(NE1,INVT1,EXVT1)であることから、補正値αは修正値算出用運転領域の任意の過給圧Pcmp(>大気圧Pa)との組み合わせ(Pcmp1,α1),(Pcmp2,α2),・・・,(Pcmpn,αn)として算出される。図7は、マップ値aの補正値αとインマニ圧Pmとの関係を示した図である。図7において補正値αがゼロとされているインマニ圧(補正値αがインマニ圧Pm軸上にある過給圧Pcmp)は、当該過給圧Pcmpでの補正値αが算出されていないことを意味している。つまり、図7においては(Pcmp1,α1),(Pcmp3,α3)の組み合わせが算出されている。
ステップS10に続き、マップ値aの補正値αのデータが2点以上である場合(ステップS12においてYESの場合)、過給圧Pcmpと筒内空気充填率KLの関係を表す直線が算出される(ステップS14)。具体的には、先ず、ステップS10において算出した組み合わせ(Pcmp1,α1),(Pcmp3,α3)と次の式(4)とに基づいて、過給圧Pcmpと筒内空気充填率KLのデータの組み合わせ(Pcmp1,KL1),(Pcmp3,KL3)が算出される。
式(4)に示すa,bは、修正値算出用運転領域(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp1),(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp3)のそれぞれに対応するマップ値aおよびマップ値bのデータであり、ECU60内に保存されているマップに基づいて決定される。なお、ステップS12においてマップ値aの補正値αのデータが1点のみである場合(ステップS12においてNOの場合)には、ステップS10の処理に戻る。
(Pcmp1,KL1),(Pcmp3,KL3)の算出後、算出された点(Pcmp1,KL1),点(Pcmp3,KL3)を通る直線が、最小二乗法等を用いて近似される。図8は、ステップS14の処理によって近似される直線を説明するための図である。図8において、KL1は(Pcmp1,α1)と式(4)から算出された筒内空気充填率KLの値であり、KL3は(Pcmp3,α3)と式(4)から算出された筒内空気充填率KLの値である。なお、図8においては点(Pcmp1,KL1),点(Pcmp3,KL3)という2点のデータ組に基づいて近似された直線を示しているが、3点以上のデータ組(例えば、点(Pcmp1,KL1),点(Pcmp3,KL3),点(Pcmp4,KL4),・・・)に基づいて当該直線を近似することもできる。
ここで、特性1の説明の際に述べたように、TA全開条件で排気圧を変化させた場合、筒内空気充填率KLとインマニ圧Pmとの関係が一次関数で表される。つまり、TA全開条件で過給圧Pcmpを変化させた場合、筒内空気充填率KLとインマニ圧Pmとの関係が一次関数で表される。また、特性3の説明の際に述べたように、TA全開条件においては、過給圧Pcmpがインマニ圧Pmと等しくなる。よって、TA全開条件で過給圧Pcmpを変化させた場合、筒内空気充填率KLと過給圧Pcmpとの関係が一次関数で表される。
上記に関し、上述の点(Pcmp1,KL1),点(Pcmp3,KL3)は、TA全開条件下の修正値算出用運転領域(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp1),(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp3)において算出された過給圧Pcmpと筒内空気充填率KLの組み合わせである。従って、点(Pcmp1,KL1),点(Pcmp3,KL3)を通る直線は、特性1の特性線に相当する。
ステップS14に続き、ステップS14で求めた特性1の特性線上の点(Pcmpn,KLn)が特定される(ステップS16)。図9は、特性1の特性線上の点(Pcmpn,KLn)を示した図である。本ステップにおいては、点(Pcmp1,KL1),点(Pcmp3,KL3)以外の特性1の特性線上の点(例えば、点(Pcmp2,KL2),点(Pcmp4,KL4),・・・)が特定される。図3の説明の際に述べたように、値a,bのマップにおいて、過給圧Pcmpは一定の間隔で区分けされている。そのため、点(Pcmp1,KL1),点(Pcmp3,KL3)以外の特性1の特性線上の点は、当該値a,bのマップの区分け間隔に対応させて特定される。
ステップS16に続き、ステップS16で特定した点(Pcmpn,KLn)(但し、n≠1,3)に基づいてマップ値aの修正が行われる(ステップS18)。値a,bの説明の際に述べたように、ECU60内に保存されている値a,bのマップの各マップ値は、インマニ圧Pmと筒内空気充填率KLの一次関数の傾き(値a)および切片(値b)である。つまり、図8や図9のPmがゼロのときの筒内空気充填率KLが値bのマップ値に相当する。これを利用すると、修正値算出用運転領域と過給圧Pcmpにおいて異なる運転領域(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmpn)に対応するマップから値bを決定し、このマップ値bを用いて表される点(0,b(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmpn))と、点(Pcmpn,KLn)を結ぶ直線の傾きを算出する。本実施の形態では、この直線の傾きを、修正値算出用運転領域と過給圧Pcmpにおいて異なる運転領域のマップ値aの修正値a’とする。
図10は、修正値算出用運転領域と過給圧Pcmpにおいて異なる運転領域のマップ値aの修正値a’を示した図である。図10に示す点(0,b(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp2))は運転領域(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp2)に対応するマップ値bのデータに相当し、点(0,b(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp4))は運転領域(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp4)に対応するマップ値bのデータに相当する。点(0,b(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp2)と点(Pcmp2,KL2)とを結ぶ直線の傾きが修正値a’(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp2)に相当し、点(0,b(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp4)と点(Pcmp4,KL4)とを結ぶ直線の傾きが修正値a’(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp4)に相当する。
このように、ステップS18の処理によれば、特性1の特性線に基づいて、修正値算出用運転領域と過給圧Pcmpにおいて異なる運転領域のマップ値aの修正値a’を算出できる。算出された修正値a’のデータは値aのマップに反映される。これにより修正値算出用運転領域と過給圧Pcmpにおいて異なる運転領域のマップ値aが修正される。
なお、修正値算出用運転領域(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp1)のマップ値aの修正は、マップ値a(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp1)に、ステップS10において算出した補正値α1を乗算して修正値a’を算出し、算出された修正値a’のデータを値aのマップに反映させることにより行われる。修正値算出用運転領域(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp3)のマップ値aの修正についても同様である。
ステップS18に続き、修正値算出用運転領域と開弁時期EXVTにおいて異なる運転領域のマップ値aの修正が行われる(ステップS20)。図3に示したように、値a,bのマップは開弁時期EXVT毎に設けられている。また、特性1の説明の際に述べたように、筒内空気充填率KLとインマニ圧Pmとの関係は開弁時期EXVTに依存しない。従って、修正値算出用運転領域と開弁時期EXVTにおいて異なる運転領域(NE1,INVT1,EXVT2,Pcmp1),(NE1,INVT1,EXVT3,Pcmp1),・・・,(NE1,INVT1,EXVTm,Pcmp1)や、運転領域(NE1,INVT1,EXVT2,Pcmp3),(NE1,INVT1,EXVT3,Pcmp3),・・・,(NE1,INVT1,EXVTm,Pcmp3)についても、ステップS18と同様の手法によって修正値a’が算出される。
図11は、修正値算出用運転領域と開弁時期EXVTにおいて異なる運転領域のマップ値aの修正値a’を示した図である。図11においては、過給圧Pcmp3を例に説明する。運転領域(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp3)の修正値a’については既に算出済みであるため、その他の運転領域(NE1,INVT1,EXVT2,Pcmp3),(NE1,INVT1,EXVT3,Pcmp3)が算出される。点(0,b(NE1,INVT1,EXVT2,Pcmp3)と点(Pcmp3,KL3)とを結ぶ直線の傾きが修正値a’(NE1,INVT1,EXVT2,Pcmp3)に相当し、点(0,b(NE1,INVT1,EXVT3,Pcmp3)と点(Pcmp3,KL3)とを結ぶ直線の傾きが修正値a’(NE1,INVT1,EXVT3,Pcmp3)に相当する。
このように、ステップS20の処理によれば、特性1の特性線に基づいて、修正値算出用運転領域と開弁時期EXVTにおいて異なる運転領域の修正値a’を算出できる。算出された修正値a’のデータは値aのマップに反映される。これにより修正値算出用運転領域と開弁時期EXVTにおいて異なる運転領域のマップ値aが修正される。
ステップS20に続き、修正値算出用運転領域とエンジン回転速度NEにおいて異なる運転領域のマップ値aの修正が行われる(ステップS22)。吸気管部分32における吸気脈動の周波数はエンジン回転速度NEに伴い変化することから、エンジン回転速度NEが変われば筒内吸入空気流量mcも変わる。但し、値a,bのマップにおいてエンジン回転速度NEの区分け間隔を細かく設定した場合には、修正値算出用運転領域の近傍の運転領域においてはこの吸気脈動の影響が小さくなる。従って、このような近傍の運転領域であって、修正値算出用運転領域とエンジン回転速度NEにおいて異なる運転領域(NE2,INVT1,EXVT1,Pcmp1),(NE3,INVT1,EXVT1,Pcmp1)や、運転領域(NE2,INVT1,EXVT1,Pcmp3),(NE3,INVT1,EXVT1,Pcmp3)についても、ステップS18と同様の手法によって修正値a’が算出される。
図12は、修正値算出用運転領域とエンジン回転速度NEにおいて異なる運転領域のマップ値aの修正値a’を示した図である。図12においては、過給圧Pcmp3を例に説明する。運転領域(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp3)の修正値a’については既に算出済みであるため、その他の運転領域(NE2,INVT1,EXVT1,Pcmp3),(NE3,INVT1,EXVT1,Pcmp3)が算出される。点(0,b(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp3)と点(Pcmp3,KL3)とを結ぶ直線の傾きが修正値a’(NE2,INVT1,EXVT1,Pcmp3)に相当し、点(0,b(NE3,INVT1,EXVT1,Pcmp3)と点(Pcmp3,KL3)とを結ぶ直線の傾きが修正値a’(NE3,INVT1,EXVT1,Pcmp3)に相当する。
このように、ステップS22の処理によれば、特性1の特性線に基づいて、修正値算出用運転領域とエンジン回転速度NEにおいて異なる運転領域の修正値a’を算出できる。算出された修正値a’のデータは値aのマップに反映される。これにより修正値算出用運転領域とエンジン回転速度NEにおいて異なる運転領域のマップ値aが修正される。
以上、図6に示したルーチンによれば、TA全開条件下の修正値算出用運転領域(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp1),(NE1,INVT1,EXVT1,Pcmp3)における補正値α1,α3に基づいて特性1の特性線を近似し、この特性1の特性線に基づいて過給圧Pcmpや開弁時期EXVTの異なる運転領域の修正値a’を算出し、値aのマップに反映できる。また、エンジン回転速度NEの区分け間隔によるものの、修正値算出用運転領域の近傍のエンジン回転速度NEの異なる運転領域の修正値a’も特性1の特性線に基づいて算出し、値aのマップに反映できる。つまり、TA全開条件下の修正値算出用運転領域におけるマップ値aの補正値αに基づいて近似した特性1の特性線を使用して、修正値算出用運転領域とは過給圧Pcmp、開弁時期EXVTおよびエンジン回転速度NEにおいて異なる運転領域のマップ値aの修正値a’を補間でき、未修正の領域を少なくすることができる。即ち、幅広い運転領域においてマップ値aを修正できる。
なお、上記実施の形態においては、特性1の特性線が上記第1の発明の「第1の一次関数」に相当する。また、図6のステップS10〜S14の処理を実行することにより上記第1の発明の「近似式算出手段」が、同図のステップS16,S18の処理を実行することにより上記第1の発明の「過給圧軸データ修正手段」が、それぞれ実現されている。
また、特性2の特性線が上記第2の発明の「第2の一次関数」に相当する。
また、同図のステップS22の処理を実行することにより上記第3の発明の「回転速度軸データ修正手段」が実現されている。
また、同図のステップS20の処理を実行することにより上記第5の発明の「排気弁時期軸データ修正手段」が実現されている。
また、特性2の特性線が上記第2の発明の「第2の一次関数」に相当する。
また、同図のステップS22の処理を実行することにより上記第3の発明の「回転速度軸データ修正手段」が実現されている。
また、同図のステップS20の処理を実行することにより上記第5の発明の「排気弁時期軸データ修正手段」が実現されている。
ところで、上記実施の形態においては、内燃機関10が排気可変動弁機構50を備え、排気可変動弁機構50によって開弁時期EXVTが可変であるとした。しかし、開弁時期EXVTが一定であってもよい。この場合の値a,bのマップは、開弁時期INVT、エンジン回転速度NEおよび過給圧Pcmpに関連付けた3次元マップの形式でECU60内に保存されることになることから、ステップS20を省略した図6の一連の処理を行うことで、上記実施の形態と同様にマップ値aのデータを修正できる。
また、上記実施の形態においては、図6のステップS18,S20,S22の3つの処理をこの順に実行した。しかし、ステップS22の処理を省略して、ステップS18の処理とステップS20の処理とを実行してもよい。同様に、ステップS20の処理とステップS22の処理とを省略して、ステップS18の処理のみを実行してもよい。また、ステップS18の次にステップS22の処理を実行し、その後にステップS20の処理を実行してもよい。
また、上記実施の形態においては、特性2に基づいて予め適合したマップ値aのデータを、車両走行中に算出された修正値a’により修正する手法を説明した。しかし、マップ値aのデータには、特性2とは異なる物理特性、モデル等に基づいて設定されたものを使用してもよい。
また、上記実施の形態の修正手法に従って修正したマップ値aのデータを、上記実施の形態の修正手法に従って更に修正してもよい。つまり、上記実施の形態の修正手法を、値a,bのマップのデータの更新に用いてもよい。
また、上記実施の形態の修正手法に従って修正したマップ値aのデータを、値a,bのマップの初期データとしてもよい。つまり、上記実施の形態の修正手法を値a,bのマップの適合に用いてもよい。この場合には、適合工数の大幅な低減が期待できる。
また、上記実施の形態の修正手法に従って修正したマップ値aのデータを、上記実施の形態の修正手法に従って更に修正してもよい。つまり、上記実施の形態の修正手法を、値a,bのマップのデータの更新に用いてもよい。
また、上記実施の形態の修正手法に従って修正したマップ値aのデータを、値a,bのマップの初期データとしてもよい。つまり、上記実施の形態の修正手法を値a,bのマップの適合に用いてもよい。この場合には、適合工数の大幅な低減が期待できる。
また、上記実施の形態においては、筒内空気充填率KLとインマニ圧Pmとの関係が一次関数で表されるとした。しかし、上述したように、筒内吸入空気流量mcと筒内空気充填率KLは比例関係にあることから、上記実施の形態において、筒内空気充填率KLの代わりに筒内吸入空気流量mcを使用した場合であっても上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。
10 内燃機関
18 過給器
26 スロットル弁
34 吸気管圧センサ
44 クランク角センサ
52 吸気弁
54 排気弁
60 ECU
18 過給器
26 スロットル弁
34 吸気管圧センサ
44 クランク角センサ
52 吸気弁
54 排気弁
60 ECU
Claims (6)
- 開弁時期が可変な吸気弁と、スロットル弁と、過給器とを備える内燃機関に適用され、当該スロットル弁の下流側の吸気管圧力と筒内吸入空気流量との関係を表す吸気弁モデルを使用して、当該筒内吸入空気流量を推定する内燃機関の制御装置であって、
前記吸気弁モデルのモデル計算式には、吸気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧に関連付けて設定されたマップ内のデータに基づいて特定される係数が使用され、
前記制御装置は、
前記スロットル弁の開度が全開とされ、尚且つ、吸気弁の開弁時期および機関回転速度が同一で過給圧が異なる少なくとも2つの機関運転領域において共通して成立する前記吸気管圧力と筒内吸入空気流量との関係を第1の一次関数に近似する近似式算出手段と、
前記第1の一次関数に基づいて、前記少なくとも2つの機関運転領域とは過給圧において異なる機関運転領域に対応する前記マップ内のデータを修正する過給圧軸データ修正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記マップ内のデータは、吸気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧を固定した条件の下、スロットル弁の開度を変化させた場合に成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量の関係を表す第2の一次関数の傾きおよびy切片を初期データとするものであり、
前記過給圧軸データ修正手段は、前記第1の一次関数を表す直線上の座標点であって前記少なくとも2つの機関運転領域の過給圧とは異なる過給圧をx座標とする座標点と、前記異なる過給圧によって特定される機関運転領域に対応する前記y切片の座標点と、を通る直線の傾きの値を算出し、算出された傾きの値に基づいて前記第2の一次関数の傾きのデータを更新することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記制御装置は、前記第1の一次関数に基づいて、前記少なくとも2つの機関運転領域とは機関回転速度において異なる機関運転領域に対応する前記マップ内のデータを修正する回転速度軸データ修正手段を更に備えることを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の制御装置。
- 前記マップ内のデータは、吸気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧を固定した条件の下、スロットル弁の開度を変化させた場合に成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量の関係を表す第2の一次関数の傾きおよびy切片を初期データとするものであり、
前記回転速度軸データ修正手段は、前記第1の一次関数を表す直線上の座標点であって前記少なくとも2つの機関運転領域の内から選択した機関運転領域の過給圧と同一の過給圧をx座標とする座標点と、当該選択した機関運転領域と吸気弁の開弁時期が同一で機関回転速度において異なる機関運転領域に対応する前記y切片の座標点と、を通る直線の傾きの値を算出し、算出された傾きの値に基づいて前記第2の一次関数の傾きのデータを更新することを特徴とする請求項3に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関は開弁時期が可変な排気弁を更に備え、
前記第1の一次関数は、前記スロットル弁の開度が全開とされ、尚且つ、吸気弁の開弁時期、排気弁の開弁時期および機関回転速度が同一で過給圧が異なる少なくとも2つの機関運転領域において共通して成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量との関係であり、
前記制御装置は、前記第1の一次関数に基づいて、前記少なくとも2つの機関運転領域とは排気弁の開弁時期において異なる機関運転領域に対応する前記マップ内のデータを修正する排気弁時期軸データ修正手段を更に備えることを特徴とする請求項1乃至4何れか1項に記載の内燃機関の制御装置。 - 前記マップ内のデータは、吸気弁の開弁時期、排気弁の開弁時期、機関回転速度および過給圧を固定した条件の下、スロットル弁の開度を変化させた場合に成立する吸気管圧力と筒内吸入空気流量の関係を表す第2の一次関数の傾きおよびy切片を初期データとするものであり、
前記排気弁時期軸データ修正手段は、前記第1の一次関数を表す直線上の座標点であって前記少なくとも2つの機関運転領域の内から選択した機関運転領域の過給圧と同一の過給圧をx座標とする座標点と、当該選択した機関運転領域と吸気弁の開弁時期および機関回転数が同一で排気弁の開弁時期において異なる機関運転領域に対応する前記y切片の座標点と、を通る直線の傾きの値を算出し、算出された傾きの値に基づいて前記第2の一次関数の傾きのデータを更新することを特徴とする請求項5に記載の内燃機関の制御装置。
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