JP6151523B2 - 駆動回路、車輌用灯具 - Google Patents

Description

本発明は、例えばＬＥＤ（Light Emitting Diode）などの直流電流により駆動される半導体発光素子についての駆動回路と、これら半導体発光素子と駆動回路とを備えた車輌用灯具とに関する。

特許第５０８９１９３号公報

車輌用灯具として、例えば発光ダイオードなどの半導体発光素子が複数直列接続された発光部と、バッテリ電圧に基づき当該発光部の半導体発光素子を定電流駆動するＤＣ／ＤＣコンバータとを備えた構成が知られている。このような車輌用灯具には、複数の半導体発光素子のうちの一部の半導体発光素子を調光制御する機能を有するものがある。この調光は、例えばＤＲＬ（Daytime Running Lamps）とＣＬＬ（CLearlance Lamp）との切り替えとして行われる。
半導体発光素子についての調光制御は駆動電流値を制御することでも可能であるが、駆動電流値の変化に伴い発光色が変化してしまうことを防止するため、調光制御はＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動で行うことが望ましい。具体的な構成として、調光対象とする半導体発光素子に対してスイッチを並列接続し、当該スイッチをＰＷＭ駆動する構成が知られている（例えば上記特許文献１を参照）。半導体発光素子に並列接続したスイッチがオンの期間には、当該スイッチを介して駆動電流がバイパスされて調光対象の半導体発光素子が非発光となる。一方、スイッチがオフの期間には駆動電流がバイパスされず調光対象の半導体発光素子が発光する。従って、上記スイッチを駆動するＰＷＭ信号のオン／オフのデューティの設定により対象の半導体発光素子を所望の明るさに制御できる。

しかしながら、上記のように半導体発光素子に並列接続したスイッチをＰＷＭ駆動する従来手法は、以下の２つの問題点を有する。
１つは、スイッチがオンのタイミングでＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧（＝半導体発光素子の両端電圧）が急激に低下することにより、ＤＣ／ＤＣコンバータが有する平滑コンデンサから過電流（オーバーシュート）が発生するという点である。
もう１つは、スイッチがオフのタイミングで駆動回路の出力端における半導体発光素子の点灯開始電圧が急激に上昇することによってＤＣ／ＤＣコンバータの応答遅れが生じ、駆動電流のアンダーシュートが発生するという点である。
前者の過電流は、これが半導体発光素子に流されることで半導体発光素子の寿命の低下を招く虞がある。また、後者のアンダーシュートの問題は、前者のオーバーシュートの問題による影響と合わせて、半導体発光素子に流れる電流を不安定にする要素となる。このため、従来手法では、スイッチを駆動するＰＷＭ信号の周波数を十分に高くすることができず、ＰＷＭ調光に伴うちらつきが視覚的に知覚されてしまう虞があった。

本発明は、上記の問題点に鑑み為されたもので、半導体発光素子の寿命を確保し、ＰＷＭ周波数を高くできるようにすることでちらつきの防止を図ることを目的とする。

本発明の駆動回路は、バッテリ電圧に基づき、複数の半導体発光素子が直列接続された発光部に直流電圧を印加するＤＣ／ＤＣコンバータと、前記複数の半導体発光素子のうち少なくとも１つの半導体発光素子に対して並列接続された定電流源と、前記定電流源をＰＷＭ信号によりオン／オフ制御する制御部とを備え、前記定電流源の電流値が、前記ＤＣ／ＤＣコンバータから前記発光部に与えられる駆動電流値よりも小さく設定されている。
そして、前記定電流源がオンされたときに、前記定電流源が並列接続された前記半導体発光素子である第一半導体発光素子にアイドル電流を流すことで、前記第一半導体発光素子の両端電圧値を、前記定電流源がオフとされ前記発光部に前記直流電圧が印加されているときの前記第一半導体発光素子の両端電圧値よりも小さく且つ該両端電圧値に対し所定の比率以上となる値に設定するものである。

上記本発明によれば、定電流源がオンのときに、調光対象の半導体発光素子に当該定電流源の電流値と上記ＤＣ／ＤＣコンバータから発光部に与えられる駆動電流値との差分に応じた電流（アイドル電流）が流れる。
従って、スイッチがオンのときに調光対象の半導体発光素子に駆動電流が全く流れない従来と比較して、ＰＷＭ調光に伴うＤＣ／ＤＣコンバータの負荷の変動が小さくなり、従来生じていたオーバーシュートやアンダーシュートの抑制を図ることができる。

上記のように本発明によれば、ＰＷＭ調光に伴う負荷変動を小さくでき、従来生じていたオーバーシュートやアンダーシュートの抑制が図られる。従って、半導体発光素子に過電流が流れることを防止でき、半導体発光素子の寿命を確保できる。また、ＰＷＭ信号の周波数を高めることができるため、ちらつきの防止を図ることができる。
また、請求項２に記載した発明にあっては、前記所定の比率が８０％とされている。
また、請求項３に記載した発明にあっては、前記定電流源の電流値が、前記ＤＣ／ＤＣコンバータから前記発光部に与えられる駆動電流値の１００％未満且つ９０％以上とされる。従って、適正な調光制御とオーバーシュート、アンダーシュートの発生の防止との両立がより確実に図られるようにできる。
また、請求項４に記載した発明にあっては、前記定電流源に並列接続される前記半導体発光素子の数が複数とされる。従って、負荷変動の抑制効果を大きくでき、半導体発光素子の寿命の確保とちらつきの防止をより確実に図ることができる。
また、請求項５に記載した発明は、複数の半導体発光素子が直列接続された発光部と、本発明の駆動回路とを備えた車輌用灯具である。従って、半導体発光素子の寿命の確保とちらつきの防止を図ることのできる車輌用灯具を提供できる。

従来の車輌用灯具の回路構成についての説明図である。 従来の車輌用灯具における各部の動作波形を模式的に示した図である。 実施の形態としての車輌用灯具の回路構成についての説明図である。 発光ダイオードのＩ−Ｖ特性の例を示した図である。 実施の形態の車輌用灯具における各部の動作波形を模式的に示した図である。

以下、本発明の実施の形態についての説明に先立ち、比較例として、従来の車輌用灯具１’について説明する。
図１は、車輌用灯具１’の回路構成ついての説明図である。
車輌用灯具１’は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２、電流検出部３、複数の発光ダイオードＬを有する発光部４、制御回路５、スイッチＳＷａ、正極入力端子Ｔｐ、グランド端子Ｔｇ、調光信号入力端子Ｔ１、及び切換信号入力端子Ｔ２を備える。
バッテリＢＴの正極端子と正極入力端子Ｔｐとの間にはスイッチＳＷｂが挿入され、当該スイッチＳＷｂのオン／オフにより車輌用灯具１’の点灯／消灯が制御される。図のように車輌用灯具１’のグランド端子Ｔｇは接地点を介してバッテリＢＴの負極側に接続されている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、インダクタＬｃ、スイッチＳＷｃ、ダイオードＤｃ、及び平滑コンデンサＣｏを備えており、昇圧型のＤＣ／ＤＣコンバータとして構成されている。図のようにインダクタＬｃの一端は正極入力端子Ｔｐに接続され、インダクタＬｃの他端はダイオードＤｃのアノードに接続され、これらインダクタＬｃとダイオードＤｃとの直列接続回路はバッテリＢＴに対して直列の関係となるように接続されている。
スイッチＳＷｃは、インダクタＬｃとダイオードＤｃとの接続点と接地ラインとの間に挿入され、従ってバッテリＢＴに対して並列の関係となるように接続されている。このスイッチＳＷｃは、例えばＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）などのスイッチング素子で構成される。
また、平滑コンデンサＣｏは正極端子がダイオードＤｃのカソードと接続され、負極端子が接地ラインに接続されており、スイッチＳＷｃに対して並列となるように接続されている。

電流検出部３はダイオードＤｃのカソードと平滑コンデンサＣｏの正極端子との接続点にその一端が接続された検出用抵抗Ｒｄを備えて構成される。この検出用抵抗Ｒｄは、その他端が発光部４に対して接続され、発光部４を構成する発光ダイオードＬを発光駆動するためにＤＣ／ＤＣコンバータ２から発光部４に与えられる駆動電流ＩLEDを検出する。検出用抵抗Ｒｄによる電流検出結果は制御回路５に入力される。

発光部４は、複数の発光ダイオードＬが直列接続されて構成される。本例の場合、発光ダイオードＬとしては発光ダイオードＬ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６の６つが直列されて成る。発光ダイオードＬ１のアノードは前述した検出用抵抗Ｒｄの他端と接続され、発光ダイオードＬ６のカソードがＤＣ／ＤＣコンバータ２における平滑コンデンサＣｏの負極端子と接地ラインとの接続点に対して接続されている。従って、発光部４としての発光ダイオードＬ１〜Ｌ６の直列接続回路には、平滑コンデンサＣｏの両端電圧としてのＤＣ／ＤＣコンバータ２の出力電圧が印加される。

スイッチＳＷａは、発光部４を構成する複数の発光ダイオードＬのうち一部の発光ダイオードＬに対して並列に接続されている。具体的に、この場合は発光ダイオードＬ１〜Ｌ６のうち発光ダイオードＬ１とＬ２との直列接続回路に対してスイッチＳＷａが並列に接続されている。スイッチＳＷａがオンとされた場合は、駆動電流ＩLEDは当該スイッチＳＷａを介してバイパスされ、発光ダイオードＬ３〜Ｌ６のみに流れる。このバイパスラインを介して流れる電流をバイパス電流ＩBP'と表記する。

制御回路５は、前述した検出用抵抗Ｒｄによる電流検出結果に基づき駆動電流ＩLEDの電流値が基準値と一致するようにＤＣ／ＤＣコンバータ２におけるスイッチＳＷｃのオン／オフデューティを制御して、駆動電流ＩLEDの定電流制御を行う。また、調光信号入力端子Ｔ１より入力される調光信号Ｓadjに基づき上記基準値を設定することで、発光部４の調光制御（駆動電流値による調光制御）を実現する。
また、制御回路５は、切換信号入力端子Ｔ２より入力されるＣＬＬ（CLearlance Lamp）／ＤＲＬ（Daytime Running Lamps）切換信号Ｓc/dに基づきスイッチＳＷａを制御して、当該スイッチＳＷａが並列接続された一部の発光ダイオードＬ（本例の場合は発光ダイオードＬ１，Ｌ２）についての調光制御を行う。具体的に、制御回路５は、ＣＬＬ／ＤＲＬ切換信号Ｓc/dに基づき、スイッチＳＷａに与えるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号としての制御信号Ｓpwmのオン／オフデューティを変化させる。例えば、ＣＬＬ／ＤＲＬ切換信号Ｓc/dによりＤＲＬとしての点灯状態が指示された場合は、制御信号Ｓpwmのオンデューティを最小（オン：オフ＝０：１）とし、ＣＬＬとしての点灯状態が指示された場合は制御信号Ｓpwmのオン／オフデューティを所定値（オン：オフ＝ｍ：ｎ、但し０＜ｍ＜１、０＜ｎ＜１）とする。

ここで、前述のようにスイッチＳＷａがオンとされるとバイパス電流ＩBP'が流れて調光対象の発光ダイオードＬ１,Ｌ２には駆動電流ＩLEDが流れず、従って発光ダイオードＬ３〜Ｌ６のみが発光状態となる。一方、スイッチＳＷａがオフとされると、バイパス電流ＩBP'は流れず、発光ダイオードＬ１，Ｌ２と発光ダイオードＬ３〜Ｌ６の双方が発光状態となる。従って、スイッチＳＷａに与える制御信号Ｓpwmのオン／オフデューティに応じて、調光対象である発光ダイオードＬ１，Ｌ２のみが部分的に調光される（単位時間あたりの発光量が調整される）。

なお、ＣＬＬ／ＤＲＬ切換信号Ｓc/dによるＤＲＬ／ＣＬＬの切換指示に応じては、上記のようなスイッチＳＷａの制御による一部の発光ダイオードＬについての調光制御と併せて、ＤＣ／ＤＣコンバータ２におけるスイッチＳＷｃのオン／オフデューティの制御による調光制御（つまり発光ダイオードＬ１〜Ｌ６の全体的な調光制御）を行うこともできる。

図２は、図１に示した従来の車輌用灯具１’における各部の動作波形を模式的に示した図であり、具体的には、制御信号Ｓpmw、電圧ＶLED'、バイパス電流ＩBP'、電流ＩLED1'、電流ＩLED2'の波形を示している。電圧ＶLED'は、図１に示されるように発光部４の両端電圧を意味する。また、電流ILED1'はスイッチＳＷａによる調光対象とされる発光ダイオードＬ１，Ｌ２に流れる電流を表し、電流ＩLED2'はスイッチＳＷａによる調光対象外とされる発光ダイオードＬ３〜Ｌ６に流れる電流を表す。
なお、図中の左側に示す波形図と右側に示す波形図との違いは、左側よりも右側の方で制御信号Ｓpwmの周波数が高く設定されている点である。

従来の車輌用灯具１’では、スイッチＳＷａがオンとされたときにＤＣ／ＤＣコンバータ２から発光部４に与えられる駆動電流ＩLEDが全て当該スイッチＳＷａを介してバイパス電流ＩBP'として流れるため、調光対象とされた発光ダイオードＬ１，Ｌ２には駆動電流ＩLEDが流れない（つまり電流ＩLED1'の電流値は「０」）。このため、図中の電圧ＶLED'の波形として示すように、スイッチＳＷａがオフ→オンとなった際の電圧変化が比較的大きくなる。すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータの負荷の変動が大きい。このため、スイッチＳＷａがオンとされたタイミングでは、ＤＣ／ＤＣコンバータ２が有する平滑コンデンサＣｏから過電流（オーバーシュート）が発生し易くなる（図中、バイパス電流ＩBP'、電流ＩLED2'の波形を参照）。また、スイッチＳＷａがオフとされたタイミングでは、急激な負荷変動（電圧ＶLED’の上昇）に対するＤＣ／ＤＣコンバータ２の応答遅れによって、駆動電流ＩLEDのアンダーシュートの発生を招く（図中、電流ＩLED2'の波形を参照）。

上記の過電流の発生によっては、これが発光ダイオードＬに流れることで発光ダイオードＬの寿命の低下を招く虞がある。また、アンダーシュートの問題は、オーバーシュートの問題による影響と合わせて、発光ダイオードＬに流れる電流を不安定にする要素となる。調光によるちらつきの防止のためには制御信号Ｓpwmの周波数を高めることが望ましいが、例えば図中の左側の波形図に示す状態から右側の波形図に示すように制御信号Ｓpwmの周波数を高めた場合には、発光ダイオードＬに流れる電流ＩLED1'、電流ＩLED2'が非常に不安定となる。このため、従来の車輌用灯具１’では、スイッチＳＷａを駆動する制御信号Ｓpwmの周波数を十分に高くすることができず、ＰＷＭ調光に伴うちらつきが視覚的に知覚されてしまう虞があった。
なお、従来では、上記の過電流の抑制のため特許文献１に記載される「電流制限回路１４」が提案されているが、部品コストやＰＷＭ調光に伴うちらつきに対して改善の余地があった。

そこで、本実施の形態では、発光ダイオードＬの寿命を確保し、ＰＷＭ周波数を高くできるようにすることでちらつきの防止を図るべく、車輌用灯具１として図３に示すような構成を提案する。なお、図３において、既に図１において説明済みとなった部分と同様となる部分については同一符号を付して説明を省略する。
図３に示すように、本実施の形態の車輌用灯具１には、スイッチＳＷａに代えて定電流源６が設けられる。この場合の制御回路５は、制御信号Ｓpwmによって当該定電流源６をオン／オフ制御する。定電流源６は、制御信号Ｓpwmによりオンとされたことに応じて、所定の電流値によるバイパス電流ＩBPをバイパスラインに流す。制御信号Ｓpwmにより定電流源６がオフとされた期間には、先のスイッチＳＷａがオフとされた期間と同様に、バイパスラインにはバイパス電流ＩBPは流れず、駆動電流ＩLEDの全てが発光ダイオードＬ１〜Ｌ６に流れる。
また、このように従来のスイッチＳＷａに代えて定電流源６を設けた構成を採った上で、本実施の形態の車輌用灯具１では、定電流源６が生成するバイパス電流ＩBPの電流値が、駆動電流ＩLEDの電流値よりも小さくなるように設定されている。
なお、図３において、図中に符号「１Ａ」として囲った部分、すなわち車輌用灯具１における発光部４を除きＤＣ／ＤＣコンバータ２、電流検出部３、制御回路５及び定電流源６を含む部分が、本発明の駆動回路に相当する部分となる。

上記のような構成によれば、定電流源６がオンとされたときに、調光対象の発光ダイオードＬ１，Ｌ２において、当該定電流源６が生成するバイパス電流ＩBPの電流値と駆動電流ＩLEDの電流値との差分に応じた電流値による電流（アイドル電流）が流れる。従って、スイッチＳＷａがオンの期間に電流ＩLED1’が「０」となる従来と比較して、ＰＷＭ調光に伴う負荷変動を小さくでき、従来生じていたオーバーシュートやアンダーシュートの抑制を図ることができる。

ここで、本例の場合、駆動電流ＩLEDは定電流制御されているため、負荷の変動は電圧ＶLEDの変動として現れる。すなわち、この場合における負荷変動の抑制とは、電圧ＶLEDの変動の抑制と同義である。

図４は、発光ダイオードＬのＩ−Ｖ特性の例を示している。
なお、図４において、電流Ｉの１００％は、駆動電流ＩLEDの供給により発光ダイオードＬが最大光量で発光しているときの電流値（つまり定電流制御における駆動電流ＩLEDの最大電流値と同義）を意味し、電圧Ｖの１００％は電流Ｉが１００％のときの発光ダイオードＬの両端電圧を意味している。
発光ダイオードＬは電気的にダイオードと同様の特性を持つことから、僅かでも電流が流れれば比較的大きな電圧を発生する。この図４の例では、アイドル電流を駆動電流ＩLEDの５％だけ流したときに電圧Ｖが８０％となることが示されている。従って、この場合の定電流源６のオン／オフに伴う電圧変動は図中の矢印「Ｖon-off」で表すように８０％〜１００％となる。一方、定電流源６ではなくスイッチＳＷａが設けられてアイドル電流が全く流れない従来の場合、当該スイッチＳＷａのオン／オフに伴う電圧変動は矢印「Ｖon-off'」で表すように０％〜１００％である。
この比較より、電圧ＶLEDの変動を抑制するために調光対象の発光ダイオードＬ１，Ｌ２に流すアイドル電流の電流値はごく僅かで良いことが分かる。

ここで、仮に、電圧ＶLEDの変動抑制のために流すべきアイドル電流の電流量を多く要するとされたときは、本来減光されるべき期間に調光対象の発光ダイオードＬを十分に減光させることができずに、適正なＰＷＭ調光を実現することが困難となる虞がある。上記のように僅かなアイドル電流を流すことで電圧変動を十分に抑制できれば、適正な調光制御と前述のオーバーシュート、アンダーシュートの発生の防止との両立を図ることができる。

なお、オーバーシュート、アンダーシュートの発生防止の観点からは、定電流源６の電流値は小さい（つまりアイドル電流の電流値としては大きい）方が望ましい。但し、定電流源６の電流値を小さくし過ぎると、アイドル電流が過大となって上記のように適正な調光制御の実現が困難となる虞がある。従って、定電流源６の電流値は、適正な調光制御の実現という側面とオーバーシュート、アンダーシュートの発生防止という側面との双方を勘案して適切な値に設定されるべきである。
例えば定電流源６の電流値は、駆動電流ＩLEDの電流値に対して１００％未満且つ９０％以上とすることが望ましい。これにより、適正な調光制御とオーバーシュート、アンダーシュートの発生の防止との両立がより確実に図られるようにできる。

図５は、本実施の形態の車輌用灯具１における各部の動作波形を模式的に示した図であり、制御信号Ｓpmw、電圧ＶLED、バイパス電流ＩBP、電流ＩLED1、電流ＩLED2の波形を示している。なお、電流ILED1はＰＷＭ調光の対象とされる発光ダイオードＬ１，Ｌ２に流れる電流を表し、電流ＩLED2はＰＷＭ調光の対象外とされる発光ダイオードＬ３〜Ｌ６に流れる電流を表す。この図５は、定電流源６の電流値を駆動電流ＩLEDの９５％に設定した例を示しており、図中の左側に示す波形図と右側に示す波形図との違いは、先の図２と同様に左側よりも右側の方で制御信号Ｓpwmの周波数が高く設定されている点である。
この図５を参照すると、本実施の形態の場合は図２との比較で制御信号Ｓpwmのオン／オフに伴う電圧ＶLEDの変動が小さくなっており、従ってＰＷＭ調光による負荷電動が抑制されていることが分かる。そしてこれに伴い、電流ＩLED1、電流ＩLED2も安定していることが確認できる。また、図中右側の波形図によれば、制御信号Ｓpwmの周波数を高くしても電流ＩLED1、電流ＩLED2の安定性が損なわれていないことが確認できる。

上記のように本実施の形態では、従来のスイッチＳＷａに代えて定電流源６を設けた上で、当該定電流源６が生成するバイパス電流ＩBPの電流値を駆動電流ＩLEDの電流値よりも小さく設定したことで、ＰＷＭ調光に伴う負荷変動を小さくでき、従来生じていたオーバーシュートやアンダーシュートの抑制が図られる。従って、発光ダイオードＬに過電流が流れることを防止でき、発光ダイオードＬの寿命を確保できる。また、ＰＷＭ信号の周波数を高めることができるため、ちらつきの防止を図ることができる。

また、本実施の形態では、定電流源６に並列接続される発光ダイオードＬの数が複数とされる。従って、負荷変動の抑制効果を大きくでき、発光ダイオードＬの寿命の確保とちらつきの防止をより確実に図ることができる。
従来のスイッチＳＷａを設ける構成において、スイッチＳＷａに並列接続される発光ダイオードＬの数が１つとされる場合には、ＰＷＭ調光に伴う負荷変動はもともと小さい。この点を考慮すれば、定電流源６に並列接続される発光ダイオードＬの数は複数とされる場合の方が、負荷変動の抑制効果は大きくなることが分かる。

なお、本発明は上記により説明した具体例に限定されるべきものではない。
例えば、半導体発光素子として発光ダイオードを用いる場合を例示したが、本発明における半導体発光素子としては直流電流により駆動される発光素子であれば発光ダイオードに限定されるものではない。
また、半導体発光素子を６つ直列接続する構成を例示したが、発光部を構成する発光ダイオードの数は６つに限定されない。また、定電流源に並列接続される半導体発光素子の数は２つに限定されず、１つ又は３以上とすることもできる。さらに、定電流源を用いたＰＷＭ調光を１箇所でのみで行う構成を例示したが、定電流源を２以上設けて、それらが別々の半導体発光素子を個別に調光するような構成を採ることもできる。

また、昇圧型のＤＣ／ＤＣコンバータではなく降圧型のＤＣ／ＤＣコンバータ、或いは昇圧／降圧の切り替えが可能なＤＣ／ＤＣコンバータを用いることもできる。

また、ＰＷＭ調光をＣＬＬ／ＤＲＬの切り換えに応じて行う場合を例示したが、本発明のＰＷＭ調光はＣＬＬ／ＤＲＬの切り換えに伴う調光以外にも広く好適に適用できる。

１・・・車輌用灯具、１Ａ・・・駆動回路、２・・・ＤＣ／ＤＣコンバータ、４・・・発光部、５・・・制御回路、６・・・定電流源、Ｌ１〜Ｌ６・・・発光ダイオード

Claims (5)

1. バッテリ電圧に基づき、複数の半導体発光素子が直列接続された発光部に直流電圧を印加するＤＣ／ＤＣコンバータと、
   前記複数の半導体発光素子のうち少なくとも１つの半導体発光素子に対して並列接続された定電流源と、
   前記定電流源をＰＷＭ信号によりオン／オフ制御する制御部と
   を備えると共に、
   前記定電流源の電流値が、前記ＤＣ／ＤＣコンバータから前記発光部に与えられる駆動電流値よりも小さく設定され、
   前記定電流源がオンされたときに、前記定電流源が並列接続された前記半導体発光素子である第一半導体発光素子にアイドル電流を流すことで、前記第一半導体発光素子の両端電圧値を、前記定電流源がオフとされ前記発光部に前記直流電圧が印加されているときの前記第一半導体発光素子の両端電圧値よりも小さく且つ該両端電圧値に対し所定の比率以上となる値に設定する
   駆動回路。
2. 前記所定の比率が８０％である
   請求項１に記載の駆動回路。
3. 前記定電流源の電流値が、前記ＤＣ／ＤＣコンバータから前記発光部に与えられる駆動電流値の１００％未満且つ９０％以上とされる
   請求項１又は請求項２に記載の駆動回路。
4. 前記定電流源に並列接続される前記半導体発光素子の数が複数とされる
   請求項１乃至請求項３の何れかに記載の駆動回路。
5. 前記請求項１乃至請求項４の何れかに記載の駆動回路と前記発光部とを備える
   車輌用灯具。

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