JP6135754B2 - 非接触給電装置 - Google Patents

Description

本発明は、電気自動車等の車両への電力供給を非接触で行う非接触給電装置に関する。

特許文献１には、路上に配置した可動な一次コイルと、車両に搭載された二次コイルとを正対させて、該一次コイルから電磁誘導作用により二次コイルに電力供給を行って、フロアパネル下面に搭載したバッテリを充電するようにした技術が開示されている。

特開２０１１−２１７４５２号公報

特許文献１の開示技術では、一次コイルの駆動装置と、各種の検出手段を含めた駆動制御手段が必要となって、システムが複雑となってしまうという問題があった。

そこで、本発明は駐車スペースの所定の停止位置に車両を駐車させる際の運転感覚で、路面側の給電部に対する車両側の受電部の正対位置合わせを適正に行うことができる非接触給電装置を提供するものである。

本発明の第一の態様に係る非接触給電装置は、車両のフロアパネルの前部下面に配設された受電部と、駐車スペースに配設され、前記受電部との磁気的結合によって非接触で車両に対して電力供給を行う給電部と、を備える。また、この態様に係る非接触給電装置は、前記車両のフロントコンパートメントの下側に配設されるサブフレームと、このサブフレームの後端部の車幅方向両側から前記受電部の車幅方向両側に沿って車両後方向に延在し、前記受電部の固定部分を補剛するエクステンション部を備える。

図１は、本発明に係る非接触給電装置を概略的に示す説明図である。 図２は、バッテリとモータユニットおよび室内補機の搭載レイアウトを示す斜視図である。 図３は、図２の車両中心部における車両前後方向のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 図４は、図２の受電部搭載部分における車幅方向のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 図５は、トンネル部内の受電部の配置状態を示す断面の斜視図である。 図６は、受電部の斜視図である。 図７は、バッテリと受電部とモータユニットの搭載レイアウトを示す平面図である。 図８は、図７の搭載レイアウトを車両底面から見た底面図である。 図９は、受電部の搭載例を（Ａ）、（Ｂ）にて示す、図８のＣ−Ｃ線に沿った断面図である。 図１０は、バッテリの配線パターン例を（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）にて示す略示的な説明図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して詳述する。なお、以下に示す図面は実施形態の説明のための模式図であり、寸法等の比率や配置は厳密なものではない。

図１に示す本実施形態の非接触給電装置は、地上側ユニットである給電装置１００と、車両側ユニットである受電装置２００と、を備える。本実施形態の非接触給電装置は、給電スタンド等に配置される給電装置１００から、電気自動車やハイブリッド車に代表される車両１に搭載された受電装置２００に非接触で電力を供給し、車載バッテリ２７を充電するものである。

本実施形態の非接触給電装置は、車両１のフロアパネル４０の前部下面の車幅方向中央に配設された受電部２２と、駐車スペース２に配設され、受電部２２との磁気的結合によって非接触で車両１に対して電力供給を行う給電部１２と、を備える。また、本実施形態の非接触給電装置は、車両１のフロントコンパートメントの下側に配設されるサブフレーム５１と、サブフレーム５１上に搭載されるモータユニット２９Ｕと、を備える。さらに、本実施形態の非接触給電装置は、サブフレーム５１の後端部の車幅方向両側から受電部２２の車幅方向両側に沿って車両後方向に延在するように設けられ、受電部２２の固定部分を補剛するエクステンション部５３と、を備える。

また、本実施形態の非接触給電装置は、フロアパネル４０の下面に配設されたバッテリ２７と、バッテリ２７からモータユニット２９Ｕに送電するワイヤハーネスと、をさらに備え、このワイヤハーネスは、受電部２２の上方に通されかつ車両前後方向に配索される。

給電装置１００は、給電スタンド近傍の駐車スペース２に配設された給電部１２を備える。受電装置２００は、車両１を駐車スペース２の所定位置に止めたときに給電部１２に対向するように車両１の底面に配設した受電部２２を備えている。給電部１２は、受電部２２との磁気的結合によって非接触で車両に対して電力供給を行うものである。

具体的には、給電部１２としては導電線からなる一次コイルを主体とした送電コイルが用いられる。また、受電部２２としては同じく導電線からなる二次コイルを主体とした受電コイルが用いられる。給電部１２及び受電部２２は、両コイル間における電磁誘導作用（磁気的結合）により、送電コイル１２から受電コイル２２へ非接触で電力を供給することを可能としている。すなわち、給電部１２は、磁気的結合によって非接触で車両１に対して電力供給を行う。

地上側の給電装置１００は、電力制御部１１と、送電コイル１２と、無線通信部１３と、制御部１４と、を備えている。

電力制御部１１は、交流電源３００から送電される交流電力を、高周波の交流電力に変換し、送電コイル１２に送電するための回路である。電力制御部１１は、整流部１１１と、ＰＦＣ回路１１２と、インバータ１１３と、センサ１１４と、を備えている。整流部１１１は、交流電源３００に電気的に接続され、交流電源３００からの出力交流電力を整流する回路である。ＰＦＣ回路１１２は、整流部１１１からの出力の波形を整形することで力率を改善するための回路（Power Factor Correction）である。ＰＦＣ回路１１２は、整流部１１１とインバータ１１３との間に接続されている。

無線通信部１３は、車両１側に設けられた無線通信部２３と双方向に通信を行う。

制御部１４は、給電装置１００全体を制御する部分である。制御部１４は、無線通信部１３、２３間の通信により給電装置１００からの電力供給を開始する旨の信号を車両１側に送信したり、給電装置１００からの電力の受給を要求する旨の信号を車両１側から受信したりする。

また、制御部１４は、センサ１１４の検出電流にもとづいてインバータ１１３のスイッチング制御を行い、送電コイル１２から送電される電力を制御する。さらに、制御部１４は、給電中に異物センサ１５からの検出信号にもとづいて、給電停止を行ったり、無線通信部１３、２３を通じて車両１側に警告信号を送信したりする。

異物センサ１５として、例えば金属検知コイルが用いられる。異物センサ１５は、給電中に送電コイル１２と受電コイル２２との間に形成される磁場に金属異物が侵入したり介在したりした場合には、検出電気信号を出力する。この検出電気信号は、制御部１４に直ちに警告または給電停止をするように促して、金属異物の磁場介在に起因する給電不良等の不具合の発生を未然に防止する。

車両１側の受電装置２００は、受電コイル２２と、無線通信部２３と、充電制御部２４と、整流部２５と、リレー部２６と、バッテリ２７と、インバータ２８と、モータ２９と、通知部３０と、を備えている。

受電コイル２２は、後述のように車両１を駐車スペース２の所定の停止位置に駐車するときは、送電コイル１２の直上に正対し、該送電コイル１２と距離を保って位置するようになっている。

整流部２５は、受電コイル２２に接続される。整流部２５は、受電コイル２２で受電された交流電力を直流に整流する整流回路により構成されている。

リレー部２６は、充電制御部２４の制御によりオンおよびオフが切り換わるリレースイッチを備えている。リレー部２６は、リレースイッチをオフにすることで、バッテリ２７を含む主回路系と、充電の回路部となる受電コイル２２および整流部２５とを切り離すものである。

バッテリ２７は、複数の二次電池を接続することで構成される。バッテリ２７は、車両１の電力源となる。インバータ２８は、ＩＧＢＴ等のスイッチング素子を有したＰＷＭ制御回路等の制御回路である。インバータ２８は、スイッチング制御信号にもとづいて、バッテリ２７から出力される直流電力を交流電力にし、モータ２９に供給する。モータ２９は、例えば三相の交流電動機により構成される。モータ２９は、車両１を駆動させるための駆動源となる。

通知部３０は、警告ランプ、ナビゲーションシステムのディスプレイまたはスピーカ等により構成される。通知部３０は、充電制御部２４による制御にもとづいて、ユーザに対して光，画像または音声等を出力する。

充電制御部２４は、バッテリ２７の充電を制御するためのコントローラである。充電制御部２４は、無線通信部２３、通知部３０、リレー部２６等を制御する。充電制御部２４は、充電を開始する旨の信号を、無線通信部２３、１３の通信により制御部１４に送信する。また、充電制御部２４は、車両１の全体を制御する図示しないコントローラとＣＡＮ通信網で接続されている。このコントローラは、インバータ２８のスイッチング制御や、バッテリ２７の充電状態（ＳＯＣ）を管理するものである。そして、充電制御部２４は、このコントローラが、バッテリ２７の充電状態にもとづいて満充電に達したと判断した場合に、充電を終了する旨の信号を制御部１４に送信する。

本実施形態の非接触給電装置では、送電コイル１２と受電コイル２２との間で、電磁誘導作用により非接触状態で高周波電力の送電および受電を行う。言い換えると、送電コイル１２に電圧が加わると、送電コイル１２と受電コイル２２との間には磁気的な結合が生じ、送電コイル１２から受電コイル２２へ電力が供給される。

なお、上述の送電コイル１２と受電コイル２２の各々相対する保護筐体面は、電磁誘導域であるため、電磁誘導の妨げにならないように合成樹脂材で構成される。

図２〜図１０は、上述の受電コイル２２およびバッテリ２７の車両１への搭載状態を示す図である。

受電コイル２２およびバッテリ２７は、何れも車両１のフロアパネル４０の下面に配設されている。

受電コイル２２は、車両１のフロアパネル４０の前端部下面の車幅方向中央に配設されている。ここで、車幅方向中央とは、車幅方向中央とその近傍部分を示す概念である。バッテリ２７はこの受電コイル２２の配設部の後側近傍位置から車両後方に亘る広い面積を占有するように搭載されている。

フロアパネル４０の前端にはフロントコンパートメント１Ｆと車室１Ｒとを隔成するダッシュパネル４１が接合配置されている。フロアパネル４０の車幅方向中央（車両中心）には車室１Ｒ側に膨出して車両前後方向に延在するトンネル部４２が備えられている（図２、図３参照）。

トンネル部４２の両側の膨出基部には、この膨出基部に沿って車両前後方向に延在する閉断面の補剛部４３が形成されている。

フロアパネル４０は、これらトンネル部４２およびその補剛部４３と、フロア骨格部材と、により所要のフロア剛性を確保している。ここでフロア骨格部材とは、車幅方向両側に車両前後方向に配設したサイドシル４４、車幅方向に配設した複数のクロスメンバ４５、およびフロア前部側で前記各補剛部４３とこれに近接したサイドシル４４とを結合するアウトリガー４６等である（図２〜図４）。

そこで、大型でかつ重量のあるバッテリ２７は、上述のサイドシル４４、クロスメンバ４５等の主要骨格部材と、トンネル部４２の補剛部４３とにしっかりと締結固定されている。

一方、受電コイル２２は、上述の搭載設定位置、即ち、フロアパネル４０の前端部下面の車幅方向中央位置で、トンネル部４２の下側開放部に跨って結合配置されている（図４参照）。

受電コイル２２は、その車幅方向の幅寸法Ｗ２をトンネル部４２の下側開放部の幅寸法Ｗ１よりも大きく設定される（Ｗ１＜Ｗ２）。これにより、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すようにトンネル部４２の下側開放部の補剛部４３、４３に跨って、またはアウトリガー４６、４６に跨って結合配置されている。

受電コイル２２は、受電用のコイル本体２２１と、該コイル本体２２１を格納固定したアルミ等の非磁性金属製の保護筐体２２２と、保護筐体２２２の下側開放部を閉塞した蓋体２２３と、を備える。受電コイル２２は、方形の盤状に構成されている。この蓋体２２３は、送電コイル１２と受電コイル２２との電磁誘導作用の妨げとならないように適宜の合成樹脂製になっている（図５、図６参照）。

保護筐体２２２の上面中央には、配電盤（分配装置）やリレー（リレー部２６）、コントローラ（充電制御部２４)等を格納したジャンクションボックス２２５が配設されている。図５、図６に示す例では、保護筐体２２２の上面中央に、整流器（整流部２５）やコンデンサ等の電装部品を格納した電装ボックス２２４が設けられている。ジャンクションボックス２２５は、電装ボックス２２４と投影平面で同じ大きさに別体成形され、この電装ボックス２２４上に脱着可能に組付けられている。

電装ボックス２２４は、保護筐体２２２と一体に形成され、かつ、内部が仕切プレートによりコイル本体２２１の格納部分と仕切られている。なお、電装ボックス２２４は、保護筐体２２２と別体に構成することもできる。

フロントコンパートメント１Ｆの車幅方向両側には、後端をダッシュパネル４１に接合して車両前後方向に延在し、車体前部の骨格部材を構成するフロントサイドメンバ５０が配設されている。

このフロントコンパートメント１Ｆの下側には、サブフレーム５１が配設されている。該サブフレーム５１上には、前述のインバータ２８とモータ２９とからなるモータユニット２９Ｕが、マウント部材５２を介して搭載され固定されている。すなわち、サブフレーム５１は、この上に搭載されたモータユニット２９Ｕを支持する。

サブフレーム５１は平面視して略方形に形成されている。サブフレーム５１は、その車幅方向両側の前端部、後端部が、左右のフロントサイドメンバ５０の前端部、後端部の下面に結合されることにより、フロントコンパートメント１Ｆの下側の車体骨格部材を構成している。

サブフレーム５１の後端部の車幅方向両側には、このサブフレーム５１の後端部の車幅方向両側から受電部２２の車幅方向両側に沿って車両後方向に延在するように設けられ、受電部２２の固定部分を補剛するエクステンション部５３が備えられる（図７、図８参照）。図示する例では、エクステンション部５３として、車幅方向に延在する柱状の基部の両端部に車両後方に向けて延設部分を設けた形状に別体成形したものを用いている。そして、このエクステンション部５３の基部とサブフレーム５１の後端部とが共締め固定され、エクステンション部５３の後端がアウトリガー４６に結合される。なお、エクステンション部５３は、サブフレーム５１と一体に形成することも可能である。

バッテリ２７と受電コイル２２とモータユニット２９Ｕとは、車両前後方向に直線的に配置された搭載レイアウトになっている。また、車両１のフロアパネル４０の下面に搭載されたバッテリ２７の前端と、モータユニット２９Ｕの後端部（インバータ２８の後端部）とには、バッテリ２７からモータユニット２９Ｕに送電する強電系のワイヤハーネス３１が、それぞれコネクタ接続されている。このワイヤハーネス３１は、受電コイル２２の上方に通され、かつトンネル部４２の内側に沿って車両前後方向に配索されている。

なお、ワイヤハーネス３１は、ジャンクションボックス２２５の上方に配索されるが、場合によってジャンクションボックス２２５の側方に配索されていてもよい。この場合、電装ボックス２２４およびジャンクションボックス２２５をトンネル部４２内の中心位置よりも一方の側方向にずらして配置して、大径のワイヤハーネス３１の配索スペースを確保するとよい。

トンネル部４２の頂壁には、ジャンクションボックス２２５の近傍位置に貫通孔４７が設けられる。この貫通孔４７は、バッテリ２７またはジャンクションボックス２２５から、車室１Ｒ内に搭載した空気調和ユニット等の室内補機６０に送電する強電系のワイヤハーネス３２を、挿通配索するためのものである。貫通孔４７にはグロメット４８を嵌装して、ハーネス挿通周りをシールしている。

図１０は、バッテリ２７と、モータユニット２９Ｕおよび室内補機６０との間における送電配線パターンの種々の例を、それぞれ（Ａ）〜（Ｄ）に示した図である。

図１０（Ａ）に示す例では、バッテリ２７とモータユニット２９Ｕ、バッテリ２７と室内補機６０、バッテリ２７とジャンクションボックス２２５、をそれぞれワイヤハーネス３１、３２、３３で結線している。

図１０（Ｂ）に示す例では、ワイヤハーネス３２でジャンクションボックス２２５と室内補機６０が結線されている。この例は、図１０（Ａ）におけるワイヤハーネス３２をジャンクションボックス２２５で分配して接続するように変えたものに相当する。この例は、図１０（Ａ）の例に比較してバッテリ２７からの配線数を１つ減らしたものになっている。

図１０（Ｃ）に示す例では、ワイヤハーネス３１で、バッテリ２７とジャンクションボックス２２５との間、およびジャンクションボックス２２５とモータユニット２９Ｕとの間がそれぞれ結線されている。この例は、図１０（Ｂ）におけるワイヤハーネス３１をジャンクションボックス２２５で分配して接続するように変えたものに相当する。この例は、図１０（Ｂ）の例に比較して、ワイヤハーネス３３を省略し、バッテリ２７からの配線数を２つ減らしたものになっている。

図１０（Ｄ）に示す例では、ジャンクションボックス２２５が受電コイル２２から分離して車室内に搭載されることにより、トンネル部４２内のスペースが広げられている。この例では、受電コイル２２と、受電コイル２２から分離されたジャンクションボックス２２５と、がワイヤハーネス３４で結線されている。また、この例では、図１０（Ａ）におけるワイヤハーネス３３と、新たに設けたワイヤハーネス３４と、がワイヤハーネス３２と共に上述の貫通孔４７に挿通されて配索されている。

以上の構成からなる本実施形態の非接触給電装置によれば、受電コイル２２は、操舵される前輪Ｗに近いフロアパネル４０の前端部下面で、かつその車幅方向中央に搭載されている。従って、駐車スペース２で所定の停止位置に車両１を駐車する際に路面側の送電コイル１２に車両中心を合わせるように操舵すれば、受電コイル２２が送電コイル１２に対して正対する位置合わせを適正にすることができる。また、受電コイル２２が、操舵される前輪Ｗに近い位置に配されるため、受電コイル２２の位置を送電コイル１２に合うように微調整でき、正対する位置合わせをより適正にすることができる。

これにより、本実施形態の非接触給電装置によれば、上述の位置合わせのために、駆動機構を用いて送電コイル１２を可動構成とした専用の駆動制御システムを構成する必要がない。したがって、本実施形態の非接触給電装置によれば、コスト的に有利に、かつ、車両１の簡単な運転操作で送電コイル１２に対する受電コイル２２の正対位置合わせを行うことができる。

また、受電コイル２２は、フロアパネル４０の下面のバッテリ２７からフロントコンパートメント１Ｆのモータユニット２９Ｕへ送電する強電系のワイヤハーネス３１の下側を覆うことからワイヤハーネス３１のプロテクタとして機能する。このため、ワイヤハーネス３１の保安性を高めることができる。

しかも、受電コイル２２を車両中心配置とし、バッテリ２７と受電コイル２２とモータユニット２９Ｕとを車両前後方向に直線的な搭載レイアウトとし、上述のワイヤハーネス３１がこの受電コイル２２の上方に通されかつ車両前後方向に配索されている。このため、該ワイヤハーネス３１を平面視して直線的に配索でき、ハーネス長を短くすることができる。

なお、上述のフロアパネル４０には、その車両中心（車幅方向中央）にトンネル部４２が形成されている。そして、上述の受電コイル２２がトンネル部４２の下側開放部に跨って配設され、ワイヤハーネス３１がトンネル部４２の内側に沿って配索されている。

さらに、受電コイル２２は、上述の金属製の保護筐体２２２と合成樹脂製の蓋体２２３との間にコイル本体２２１が格納されることにより方形盤状の剛体構造になっている。このため、トンネル部４２の下側開放部の剛性を高めてトンネル部４２の拡開変形（口開き）防止機能を発揮できる。しかも、受電コイル２２とトンネル部４２とで成す閉断面内にワイヤハーネス３１を格納状態にして配索できるため、該ワイヤハーネス３１の保安性を更に高めることができる。

また、受電コイル２２はその上面にジャンクションボックス２２５を備えている。そして、該受電コイル２２は上述のようにトンネル部４２の下側開放部に跨って配置され、ジャンクションボックス２２５はトンネル部４２内に配置されている。このため、該ジャンクションボックス２２５の保安性を高めることができる。

しかも、このような受電コイル２２の上面に突出したジャンクションボックス２２５は、トンネル部４２内に配置される。このため、フロアパネル４０の地上高が大きくなることを抑制することができることから、車体の造形を設計上有利に行うことができる。

また、ジャンクションボックス２２５は、受電コイル２２と別体に形成され、該受電コイル２２の上面に脱着可能に組付けてある。このため、仕様によってジャンクションボックス２２５を外して図１０（Ｄ）に示す車室内搭載とすることも可能である。これにより、特にハイブリッド車仕様において、トンネル部４２内への排気管の縦走配置が可能となり、車体下部構造の共用化を図ることが可能になる。

さらに、トンネル部４２はその頂壁に貫通孔４７を備えている。このため、バッテリ２７またはジャンクションボックス２２５から車室１Ｒに搭載した室内補機６０に送電するワイヤハーネス３２等の配索も最短距離で行うことが可能であり、配索レイアウトの自由度を高めることができる。

トンネル部４２は、両側の膨出基部に沿って車両前後方向に延在する閉断面の補剛部４３を備えており、受電コイル２２をこれら補剛部４３に跨って搭載している。このため、受電コイル２２の取付剛性とトンネル部４２の下側開放部の車幅方向剛性との双方を高めることができる。

また、受電コイル２２の車幅方向寸法Ｗ２をトンネル部４２の下側開放部の幅寸法Ｗ１よりも大きく設定して、受電コイル２２が直接開放部両側の補剛部４３に結合されている。このため、上述の受電コイル２２の取付剛性およびトンネル部４２の車幅方向剛性をより一層高めることができる。

さらに、モータユニット２９Ｕは、フロントコンパートメント１Ｆの下側に配置された骨格部材であるサブフレーム５１上に搭載されている。そして、該サブフレーム５１の後端部には、受電コイル２２の車幅方向両側から車両後方に延在し該受電コイル２２の固定部分を補剛するエクステンション部５３が備えられている。

これにより、エクステンション部５３によって受電コイル２２の固定部分が補剛され、走行時振動等により該固定部分に作用する加振入力に対抗して、受電コイル２２の取付け剛性を高めることができる。また、受電コイル２２の前側と左右両側とが、サブフレーム５１の後端部とその両側のエクステンション部５３とでガードされ、受電コイル２２の後側がバッテリ２７でガードされる。

この結果、受電コイル２２を路面干渉等から保護できると共に、その上方に配索した上述のワイヤハーネス３２の保護効果を高めることができる。

なお、前記実施形態では受電コイル２２の車幅方向寸法Ｗ２と、トンネル部４２の下側開放部の幅寸法Ｗ１と、の関係がＷ１＜Ｗ２である場合を例示したが、車両仕様によってＷ１＞Ｗ２とすることも可能である。この場合、受電コイル２２を、ブラケットを介してトンネル部４２の下側開放部に跨って結合すればよい。

また、上記実施形態ではフロアパネル４０は車両中心にトンネル部４２を備えたものを例示したが、トンネル部４２の無いフラットフロアタイプのものに適用することも可能である。

特願２０１３−０８３５４４号（出願日：２０１３年４月１２日）の全内容は、ここに援用される。

以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。

本発明では、受電部は操舵される前輪に近いフロアパネルの前部下面で、その車幅方向中央に搭載されている。このため、本発明によれば、駐車スペースで所定の停止位置に車両を駐車する際に路面側の給電部に車両中心を合わせて駐車操舵する運転感覚により、給電部に対して受電部を適正に正対位置合わせすることができる。

しかも、本発明では、受電部の固定部分をサブフレームのエクステンション部で補剛しているので、走行時振動等により該固定部分に作用する加振入力に対抗して、コイルユニットの取付け剛性を高められる。また、本発明では、受電部の前側と左右両側とを、サブフレームの後端部とその両側のエクステンション部とでガードし、受電部の後側はフロアパネル下面に搭載されるバッテリでガードすることができる。このため、本発明によれば、受電部を路面干渉等から保護できて保安性を高めることができる。

１ 車両
１Ｆ フロントコンパートメント
２ 駐車スペース
１２ 送電コイル（給電部）
２２ 受電コイル（受電部）
２７ バッテリ
２９Ｕ モータユニット
３１、３２、３３、３４ ワイヤハーネス
４０ フロアパネル
５１ サブフレーム
５３ エクステンション部

Claims (3)

1. 車両のフロアパネルの前部下面の車幅方向中央に配設された受電部と、
   駐車スペースに配設され、前記受電部との磁気的結合によって非接触で車両に対して電力供給を行う給電部と、
   前記車両のフロントコンパートメントの下側に配設されるサブフレームと、
   このサブフレーム上に搭載されるモータユニットと、
   前記サブフレームの後端部の車幅方向両側から前記受電部の車幅方向両側に沿って車両後方向に延在するように設けられ、この車幅方向両側から延在する部分が、前記受電部を車幅方向で挟むように、前記受電部を固定する固定部分のうち前記受電部の車幅方向両端から離間して設けられた固定部分に取り付けられることにより、前記受電部の固定部分を補剛するエクステンション部と、
   を備えることを特徴とする非接触給電装置。
2. 前記エクステンション部は、車幅方向に延在する柱状の基部と、この基部の両端部に取り付けられる前記延在する部分とを有し、かつ前記サブフレームの後端部と共締め固定されることを特徴とする請求項１に記載の非接触給電装置。
3. 前記フロアパネルの下面に配設されたバッテリと、
   このバッテリから前記モータユニットに送電するワイヤハーネスと、をさらに備え、
   このワイヤハーネスは、前記受電部の上方に通されかつ車両前後方向に配索されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の非接触給電装置。

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