JP6130690B2 - 減速装置 - Google Patents

Description

本発明は、減速装置に関する。

従来、特許文献１に示すような減速装置が用いられている。この減速装置は、減速機構を収納する減速機ケーシングと、該減速機ケーシングから突出する入力軸（突出軸）を支持する軸受を収容する軸受ハウジングと、を備えている。軸受ハウジングは、筒状のハウジング本体と、該ハウジング本体の軸方向一端部から径方向外側に向けて形成されたフランジ部と、を備え、当該フランジ部がボルトにより減速機ケーシングに固定されている。

特開２００５−３０８０７０号公報

しかしながら、特許文献１に示す減速装置においては、ハウジング本体の中心からボルト（固定部材）までの距離が大きくなり、その結果ボルトのピッチも大きくなる。そのため、減速機ケーシングと軸受ハウジングとの間に連結固定力を十分に得られず、減速機ケーシングと軸受ハウジングとの間から潤滑剤が漏れるおそれがあった。一方、潤滑剤の漏れを防止するために、ボルトの本数を増やしたり、シール部材を増やしたりすると、組み立て性が低下してしまう。

そこで、本発明は、前記問題点を解決するべくなされたもので、組み立て性を損なうことなく、潤滑剤漏れの可能性を低減できる減速装置を提供することを課題とする。

本発明は、減速機構を収納する減速機ケーシングと、該減速機ケーシングから突出する突出軸を支持する軸受を収容する軸受ハウジングと、を備える減速装置において、前記軸受ハウジングが、筒状のハウジング本体と、該ハウジング本体の軸方向一端部から径方向内側に向けて形成されたフランジ部と、を有し、該フランジ部が前記減速機ケーシングに固定部材で固定されるとともに、該固定部材よりも径方向内側において、該フランジ部と該減速機ケーシングとの間にシール部材が配置され、該フランジ部の内径は、前記軸受の外径よりも小さく、前記突出軸には、該軸受の軸方向移動を規制する規制部材を配置する凹部が設けられ、該規制部材が周方向に分離可能な部分を有し、前記フランジ部の内縁部が前記減速機ケーシングと当接し、該内縁部よりも外側の部分は該減速機ケーシングとの間に隙間を有することにより、上記課題を解決したものである。

本発明においては、ハウジング本体の「径方向内側に向けて形成された」フランジ部と減速機ケーシングとが固定部材で連結されるので、軸受ハウジングの中心から固定部材までの距離を従来よりも短くすることができる。従って、固定部材やシール部材を増やすことなく、減速機ケーシングと軸受ハウジングとの間に十分な連結固定力を得ることができ、潤滑剤の漏れを防止できる。

また、本発明においては、軸受の軸方向移動を規制する規制部材は周方向に分離可能な部分を有する構成とされているため、組み立て性を損なうこともない。

本発明によれば、組み立て性を損なうことなく、潤滑剤漏れの可能性を低減することができる。

本発明に係る実施形態の一例が適用された減速装置の断面図 図１の規制部材を示す模式図（上面図（Ａ）、側面図（Ｂ）） 図１の減速装置の組み立て手順を示す模式図（減速機構の組み付け（Ａ）、軸受ハウジングの組み付け（Ｂ）） 図１の減速装置の組み立て手順を示す模式図（軸受の組み付け（Ａ）、規制部材の組み付け（Ｂ）） 図１の減速装置の組み立て手順を示す模式図（軸受の組み付け（Ａ）、スペーサの組み付け（Ｂ）） 図１の減速装置の組み立て手順を示す模式図（フランジカバーの組み付け（Ａ）、シールカバーの組み付け（Ｂ）） 図１の減速装置の組み立て手順を示す模式図（オイルシールとシール押さえの組み付け）

以下、本発明の実施形態の一例を図１〜図７に基づいて説明する。

まず、減速装置１００の概略について以下に説明する。

減速装置１００は、減速機構１０２を収納する減速機ケーシング１２８と、減速機ケーシング１２８から突出する出力軸（突出軸）１２２を支持する軸受１２６を収容する軸受ハウジング１３０と、を備えている。そして、軸受ハウジング１３０は、筒状のハウジング本体１３２と、ハウジング本体１３２の軸方向Ｏ一端部から径方向内側に向けて形成されたフランジ部１３４と、を有する。そして、フランジ部１３４は減速機ケーシング１２８にボルト（固定部材）１５４で固定されるとともに、ボルト１５４よりも径方向内側において、フランジ部１３４と減速機ケーシング１２８との間にシール部材１４８が配置されている。更に、フランジ部１３４の内径Ｄ２は、軸受１２６の外径ｄ５よりも小さい。そして、出力軸１２２には、軸受１２６の軸方向Ｏ移動を規制する規制部材１３８を配置する凹部が設けられ、規制部材１３８は周方向に分離可能な部分を有している。

次に、減速装置１００の全体構成について以下に説明する。

減速装置１００は、ヘリカルギヤを用いた平行軸型の２段減速機からなる減速機構１０２を収納する減速機ケーシング１２８を備える。減速機ケーシング１２８には減速機構１０２を潤滑する潤滑剤（潤滑油）が封入される。減速装置１００は、図示せぬモータと連結されて使用される。減速機構１０２は、モータからの動力をキーを介して受け取る入力軸１０４のほか、中間軸１１４、出力軸（突出軸）１２２の各歯車軸を備える。

入力軸１０４は一対の軸受１０６、１０８によって支持され、入力軸１０４には第１ヘリカルピニオン１１０が装着されている。中間軸１１４は軸受１１６、１１７によって支持され、中間軸１１４には第１ヘリカルピニオン１１０と噛合するヘリカルギヤ１１８と第２ヘリカルピニオン１２０が装着されている。なお、ヘリカルピニオン１１０、１２０、及びヘリカルギヤ１１８は、各歯車軸（１０４、１１４）にキーによりあるいは直接的に一体化されている。なお、スプライン等で一体化されていてもよい。

減速機ケーシング１２８の開口部１２８Ｃから突出する出力軸１２２の一端は、その反ハウジング側端部１２２Ａで軸受１２５によって支持されている。そして、出力軸１２２の反ハウジング側端部１２２Ａに隣接する機構中央部１２２Ｂに、中間軸１１４上の第２ヘリカルピニオン１２０と噛合する出力ギヤ１２４がキー装着されている。なお、機構中央部１２２Ｂの外径ｄ２は、反ハウジング側端部１２２Ａの外径ｄ１よりも大きく（ｄ２＞ｄ１）、且つ機構中央部１２２Ｂに隣接するハウジング側連続部１２２Ｃの外径ｄ３よりも小さくされている（ｄ２＜ｄ３）。このため、出力ギヤ１２４は、出力軸１２２の反ハウジング側端部１２２Ａより挿入して出力軸１２２の機構中央部１２２Ｂに装着することができる。

軸受１０６はテーパードローラ型の軸受とされ、軸受１０８、１１６、１１７、及び１２５はスラスト自動調心型の軸受とされ、ヘリカルピニオン或いはヘリカルギヤの回転等に起因して、各歯車軸（１０４、１１４、１２２）に加わるスラスト荷重を受け止めることが可能とされている。なお、軸受１０８、１１６、１１７、及び１２５は外輪軌道が球面穴とされているので、外輪の中で調心運動をすることで取り付け誤差や軸の撓みを許容することができる。軸受１０６、１０８、１１６、１１７、及び１２５は、減速機ケーシング１２８に収容されている。

一方、減速装置１００は、出力軸１２２のもう一端を支持する軸受１２６を収容する軸受ハウジング１３０を備える。軸受ハウジング１３０は、ハウジング本体１３２とフランジ部１３４とを有する。ハウジング本体１３２は、筒状とされている。そして、フランジ部１３４は、ハウジング本体１３２の減速機ケーシング１２８側端部（軸方向Ｏ一端部）から径方向内側に向けて一体的に形成されている。フランジ部１３４には、その中心に出力軸１２２が貫通する内径Ｄ２の開口部１３４Ｃが設けられている。その開口部１３４Ｃに近い周辺部分が内縁部１３４Ａとされ、その内縁部１３４Ａよりも外側の部分が外縁部１３４Ｂとされている。内縁部１３４Ａと外縁部１３４Ｂとに対峙して且つそれぞれに対応して、減速機ケーシング１２８の開口部１２８Ｃに近い周辺部分に当接部１２８Ａと非当接部１２８Ｂとが設けられている。なお、開口部１２８Ｃの内径Ｄ１は、フランジ部１３４の開口部１３４Ｃの内径Ｄ２よりも大きくされている（Ｄ１＞Ｄ２）。当接部１２８Ａは内縁部１３４Ａと当接し、当接領域を構成している。これに対して、非当接部１２８Ｂは外縁部１３４Ｂと隙間Ｇを隔てて対峙している。即ち、フランジ部１３４の内縁部１３４Ａが減速機ケーシング１２８と当接し、内縁部１３４Ａよりも外側の部分である外縁部１３４Ｂは減速機ケーシング１２８の非当接部１２８Ｂとの間に隙間Ｇを有する構成とされている。

内縁部１３４Ａには凸部１３４ＡＡが設けてある。これに対応して、当接部１２８Ａには凹部１２８ＡＡが設けてある。即ち、内縁部１３４Ａと当接部１２８Ａとはいんろうを構成し、減速機ケーシング１２８と軸受ハウジング１３０との連結のための位置合わせが容易な構成とされている。凸部１３４ＡＡの径方向外側には、シール部材１４８が配置されている。シール部材１４８は、この実施形態においてはＯリングが採用されている。しかし、例えば液体パッキンなどを用いてもよい。そして、本実施形態においては、シール部材１４８がフランジ部１３４側に配置されているが、減速機ケーシング１２８側に配置されていてもよい。シール部材１４８の更に径方向外側において、ボルト（固定部材）１５４で、フランジ部１３４が減速機ケーシング１２８に連結固定されている。即ち、ボルト１５４よりも径方向内側において、フランジ部１３４と減速機ケーシング１２８との間にシール部材１４８が配置されている。なお、シール部材１４８もボルト１５４の位置も内縁部１３４Ａの内側に配置されている。ボルト１５４は、周方向に等間隔に複数設けられている。

軸受１２６は、ハウジング本体１３２の内側に配置され、出力軸１２２の第１支持部１２２Ｅを支持している。図１に示すように、第１支持部１２２Ｅは、出力軸１２２のハウジング側接続部１２２Ｃに続くケーシング側接続部１２２Ｄに隣接し、出力軸１２２で最大の外径ｄ４とされている。即ち、出力軸１２２は、軸受１２６が配置される部分が最大径ｄ４となっている。なお、出力軸１２２は、母材を熱処理（硬化処理）した後に切削加工で一体的に成形されている。即ち、出力軸１２２の第１支持部１２２Ｅは、母材からの削り代が少なく、且つ熱処理の効果の高い表層部を利用している。

軸受１２６の外径ｄ５はフランジ部１３４の開口部１３４Ｃの内径Ｄ２よりも大きくされており（ｄ５＞Ｄ２）、軸受１２６は軸受ハウジング１３０に軸方向Ｏの反フランジ部側から組み付ける構成とされている。軸受１２６もスラスト自動調心型の軸受とされ、ヘリカルギヤである出力ギヤ１２４の回転等に起因して、出力軸１２２に加わるスラスト荷重を受け止めることが可能とされている。そして軸受１２６も、軸受１０８、１１６、１１７、及び１２５と同様に、外輪軌道が球面穴とされているので、外輪の中で調心運動をすることで取り付け誤差や軸の撓みを許容することができる。なお、軸受１２６は、軸受１０８、１１６、１１７、及び１２５とは異なり、単列とされ且つ大型とされている。このため、軸受１０８、１１６、１１７、及び１２５よりも、より大きな一方向のスラスト荷重を受け止めることが可能とされている。

規制部材１３８もハウジング本体１３２の内側に配置される。そして、規制部材１３８は出力軸１２２の第１支持部１２２Ｅに隣接する規制位置部１２２Ｆに組み付けられる。規制位置部１２２Ｆの外径ｄ６は、第１支持部１２２Ｅの外径ｄ４、及び規制位置部１２２Ｆに隣接する位置決め部１２２Ｇの外径ｄ７よりも小さくされている（ｄ６＜ｄ７＜ｄ４）。即ち、規制位置部１２２Ｆが設けられていることで、出力軸１２２には、軸受１２６の軸方向Ｏ移動を規制する規制部材１３８を配置する凹部が設けられている構成となっている。規制部材１３８は、図２（Ａ）、（Ｂ）に示す如く、リング形状であり、互いに半円形状の第１、第２分割体１３８Ａ、１３８Ｂに分割されていている。即ち、規制部材１３８は、周方向に分離可能な部分を２か所有する構成とされている。第１、第２分割体１３８Ａ、１３８Ｂにはそれぞれ、４つのボルト穴１３８ＡＡ、１３８ＢＡが設けてある。このため、規制部材１３８はその内径に制限されず規制部材１３８を分離した状態とすることで規制位置部１２２Ｆに配置でき、ボルトで互いに連結することができる。即ち、規制部材１３８は、２つの分割体（第１、第２分割体１３８Ａ、１３８Ｂ）で構成され、それぞれの分割体１３８Ａ、１３８Ｂが出力軸１２２の凹部に配置された状態で、互いに連結固定される構成となっている。

軸受１４０は、出力軸１２２の位置決め部１２２Ｇに隣接する第２支持部１２２Ｈに組み付けられている。軸受１４０としては、軸受１２５、１２６で出力軸１２２にかかるスラスト荷重が受け止められていることで、安価な玉軸受を用いることができる。軸受１４０の軸方向Ｏの位置決めは、第２支持部１２２Ｈの外径ｄ８よりも大きな外径ｄ７（ｄ８＜ｄ７）の位置決め部１２２Ｇと、スペーサ１４２とでなされている。スペーサ１４２は、外周にコイルばねが設けられた構成とされている。スペーサ１４２の軸方向Ｏの外側位置は、フランジカバー１３６の内側に設けられた内側凸部１３６Ａによって定められる。フランジカバー１３６は、ボルト１５６によって、ハウジング本体１３２に固定される。

オイルシール１５２は、出力軸１２２の最外端部に位置し、且つ出力軸１２２の第２支持部１２２Ｈに隣接する反ケーシング側端部１２２Ｉに組み付けられる。オイルシール１５２は、その径方向外側に配置されるシールカバー１４４で外周が支持され、且つその軸方向端部がシール押さえ１４６で押さえられている。シールカバー１４４はボルト１５８でフランジカバー１３６の内側凸部１３６Ａに固定され、シール押さえ１４６はボルト１６０によってシールカバー１４４に固定されている。なお、符号１１２、１５０もオイルシールであり、これらによって減速装置１００内外の気密性が保持されている。

次に、減速装置１００の動作を説明する。

図示せぬモータのモータ軸が回転すると、キーを介して該モータ軸と連結されている入力軸１０４が回転する。入力軸１０４が回転すると、第１ヘリカルピニオン１１０及びヘリカルギヤ１１８の噛合を介して中間軸１１４が回転し、更に、第２ヘリカルピニオン１２０及び出力ギヤ１２４の噛合を介して出力軸１２２が回転する。このとき、すべての歯車がヘリカルギヤあるいはヘリカルピニオンとされていることから、各歯車の歯当たりが分散され、減速装置１００を小さな動作音とすることができる。同時にトルクの変動を少なくすることができる。そして、出力軸１２２においても、軸受１２５、１２６がスラスト荷重を受け得る軸受とされていることで、出力軸１２２にかかるスラスト荷重を確実に受け止めることができる。

次に、減速装置１００の組み立て手順を図３〜図７を用いて説明する。

まずは、図３（Ａ）に示す如く、減速機構１０２を減速機ケーシング１２８に組み付けた状態とする。即ち、入力軸１０４、中間軸１１４、出力軸１２２を減速機ケーシング１２８に組み込み、その際にヘリカルピニオン１１０、１２０、ヘリカルギヤ１１８、及び出力ギヤ１２４を装着し軸受１０６、１０８、１１６、１１７、１２５も組み込む。なお、この段階では、軸受ハウジング１３０が減速機ケーシング１２８に連結固定されていないことから、軸受１２６、１４０は出力軸１２２には組み付けられていない。即ち、出力軸１２２は、減速機ケーシング１２８の開口部１２８Ｃから、出力軸１２２のケーシング側接続部１２２Ｄ以降がむき出しで軸方向Ｏに突出した状態とされている。

次に、図３（Ｂ）に示す如く、軸受ハウジング１３０を組み付ける。具体的には、出力軸１２２のケーシング側接続部１２２Ｄ以降に対して軸方向Ｏ外側からフランジ部１３４の開口部１３４Ｃを挿入させる。そして、当接部１２８Ａの凹部１２８ＡＡと内縁部１３４Ａの凸部１３４ＡＡとを嵌合させて位置合わせを行い、当接部１２８Ａと内縁部１３４Ａとを当接させる。そして、Ｌ型の工具ＴＬでボルト１５４を回転させ、ボルト１５４の螺合で当接部１２８Ａと内縁部１３４Ａとを連結固定する。これで、外縁部１３４Ｂは、非当接部１２８Ｂと隙間Ｇを介して対峙する構成となる。

次に、図４（Ａ）に示す如く、軸受１２６を軸方向Ｏの反フランジ部側から軸受ハウジング１３０及び出力軸１２２に組み付ける。具体的には、軸受１２６を、軸方向Ｏ外側から移動させ出力軸１２２に遊嵌させ、軸受ハウジング１３０のハウジング本体１３２の内側に挿入する。そして、軸受１２６の外輪をフランジ部１３４に当接させ、軸受１２６の内輪を出力軸１２２の第１支持部１２２Ｅの外周に配置させる。

次に、図４（Ｂ）に示す如く、規制部材１３８を軸方向Ｏの反フランジ部側から出力軸１２２に組み付ける。具体的には、規制部材１３８を第１、第２分割体１３８Ａ、１３８Ｂに分離した状態でそれぞれ、出力軸１２２の規制位置部１２２Ｆに径方向から移動させて配置する。即ち、第１支持部１２２Ｅと規制位置部１２２Ｆと位置決め部１２２Ｇとで構成される出力軸１２２の凹部に第１、第２分割体１３８Ａ、１３８Ｂを嵌合させる。そして、図２（Ａ）、（Ｂ）に示すボルト穴１３８ＡＡ、１３８ＢＡにボルトを係合させ、第１、第２分割体１３８Ａ、１３８Ｂを連結させる。これにより、軸受１２６の軸方向Ｏの移動を規制する。

次に、図５（Ａ）に示す如く、軸受１４０を軸方向Ｏの反フランジ部側から出力軸１２２に組み付ける。具体的には、軸受１４０を、軸方向Ｏ外側から移動させ出力軸１２２に遊嵌させ、軸受１４０の内輪が出力軸１２２の位置決め部１２２Ｇの側面に当接する位置まで移動させ、第２支持部１２２Ｈの外周に配置させる。

次に、図５（Ｂ）に示す如く、スペーサ１４２を軸方向Ｏの反フランジ部側から組み付ける。具体的には、スペーサ１４２を、軸方向Ｏ外側から移動させ出力軸１２２に遊嵌させ、軸受１４０の外輪に当接する位置まで移動させる。

次に、図６（Ａ）に示す如く、フランジカバー１３６を軸方向Ｏの反フランジ部側から組み付ける。具体的には、フランジカバー１３６を、軸方向Ｏ外側から移動させ出力軸１２２に遊嵌させる。そして、フランジカバー１３６の内側に軸受１４０の外輪とスペーサ１４２とを嵌入させる。そして、フランジカバー１３６の軸方向Ｏ端面と軸受ハウジング１３０の軸方向Ｏ端面とを当接させる。そして、ボルト１５６で、フランジカバー１３６と軸受ハウジング１３０とを連結固定する。この時、スペーサ１４２は、フランジカバー１３６の内側凸部１３６Ａにより、軸受１４０側に押し付けられることとなる。即ち、軸受１４０は、出力軸１２２の位置決め部１２２Ｇと、スペーサ１４２を介してフランジカバー１３６とにより軸方向Ｏの位置決めがなされる。

次に、図６（Ｂ）に示す如く、シールカバー１４４を軸方向Ｏの反フランジ部側からフランジカバー１３６に組み付ける。具体的には、シールカバー１４４を、軸方向Ｏ外側から移動させフランジカバー１３６の内側に嵌合させる。そして、シールカバー１４４をフランジカバー１３６の内側凸部１３６Ａにボルト１５８で固定する。

次に、図７に示す如く、オイルシール１５２を軸方向Ｏの反フランジ部側から出力軸１２２に組み付ける。具体的には、オイルシール１５２を、軸方向Ｏ外側から移動させシールカバー１４４と出力軸１２２の反ケーシング側端部１２２Ｉとの間に挿入配置させる。そして、シール押さえ１４６を、軸方向Ｏ外側から移動させオイルシール１５２の位置に配置させ、ボルト１６０でシール押さえ１４６をシールカバー１４４に固定する。

本実施形態においては、ハウジング本体１３２の「径方向内側に向けて形成された」フランジ部１３４と減速機ケーシング１２８とがボルト１５４で連結されている。このため、出力軸１２２の軸心Ｏ（軸受ハウジング１３０の中心）からボルト１５４までの距離を従来よりも短くすることができる。即ち、従来と同じ数のボルト１５４を用いるならば、ボルト１５４のピッチ間隔が短くなる。しかも、減速機ケーシング１２８と軸受ハウジング１３０とが互いに当接する当接領域（当接部１２８Ａ、内縁部１３４Ａ）は、ハウジング本体１３２の径方向内側とされ、従来よりも当接領域を小さくすることができる。即ち、当該当接領域に及ぼす連結固定力を従来よりも増大させることができる。従って、ボルト１５４の径方向内側にくるシール部材１４８に従来よりも大きな圧力を加えることができ、シール部材１４８による気密性を向上させることができる。つまり、ボルト１５４やシール部材１４８の数を増やすことなく（組み立て性を低下させることなく）、減速機ケーシング１２８と軸受ハウジング１３０との間に十分な連結固定力を得ることができ、潤滑剤の漏れを防止できる。

その際に、本実施形態においては、フランジ部１３４と減速機ケーシング１２８とがボルト１５６で連結固定される関係上、フランジ部１３４の内径Ｄ２が軸受１２６の外径ｄ５よりも小さくなる（Ｄ２＜ｄ５）。このため、軸受１２６を軸方向Ｏの反フランジ部側からのみ出力軸１２２に組み付ける構成となるが、規制部材１３８は周方向に２か所で分離可能な部分を有する構成（第１、第２分割体１３８Ａ、１３８Ｂ）とされている。即ち、上述してきたように、軸受１２６を軸方向Ｏの反フランジ部側から出力軸１２２に組み付けた後に、規制部材１３８を同じ軸方向Ｏの反フランジ部側から出力軸１２２に容易に組み付けることが可能となり、組み立て性がよい。

また、本実施形態においては、規制部材１３８が２つの分割体（第１、第２分割体１３８Ａ、１３８Ｂ）で構成され、それぞれの分割体１３８Ａ、１３８Ｂが出力軸１２２の凹部に配置された状態で、互いに連結固定されている。即ち、規制部材１３８は、容易に出力軸１２２の凹部に配置して、確実に固定することができる。しかも、規制部材１３８の大きさ（径方向の厚みと軸方向Ｏの幅）と材質とを、出力軸１２２にかかるスラスト荷重を十分に受け止め得るように最適化することが可能である。なお、これに限らず、例えば規制部材の周方向に１か所分離可能な部分（スリット）を有する止め輪形式の構造等であってもよい。この場合には、材質がばね材であることから、内径が拡大可能であり出力軸の凹部に規制部材を配置することが可能となるとともに、相応の強度を持たせることができる。

また、本実施形態においては、フランジ部１３４の内縁部１３４Ａが減速機ケーシング１２８の当接部１２８Ａと当接し、内縁部１３４Ａよりも外側の外縁部１３４Ｂは減速機ケーシング１２８の非当接部１２８Ｂとの間に隙間Ｇを有する。即ち、当接領域を減速機ケーシング１２８とフランジ部１３４とが対峙する領域のうちの一部とすることで、大きな連結固定力を狭い当接領域に及ぼすことができる。同時に、その狭い面積の当接部１２８Ａ及び内縁部１３４Ａのみの仕上げ加工で済ますことができる。このため、加工コストを低くでき且つ当接部１２８Ａ及び内縁部１３４Ａを高い加工精度とすることが容易である。なお、これに限らず、外縁部がなく、フランジ部１３４の全体を減速機ケーシング１２８と当接させてもよい。

また、本実施形態においては、出力軸１２２が軸受１２６の配置される部分である第１支持部１２２Ｅで最大径ｄ４となっている。このため、母材からの第１支持部１２２Ｅにおける削り代を少なくでき且つ熱処理の効果が高い表層部を第１支持部１２２Ｅに使用することができる。なお、これに限らず、少なくとも出力軸の第１支持部に軸方向Ｏの反ケーシング側から軸受ハウジングに支持される軸受を組み付け可能な構成となっていればよく、第１支持部が最大径となっていなくてもよい。

従って、本実施形態においては、減速装置１００の組み立て性を損なうことなく、減速装置１００の減速機ケーシング１２８と軸受ハウジング１３０との当接領域からの潤滑剤漏れの可能性を低減することができる。

本発明について本実施形態を挙げて説明したが、本発明は本実施形態に限定されるものではない。即ち、本発明の要旨を逸脱しない範囲においての改良並びに設計の変更が可能なことは言うまでもない。

上記実施形態においては、減速機ケーシング１２８から突出する突出軸が出力軸１２２とされていたが、本発明はこれに限定されず、減速機ケーシングから突出する軸であればよく、例えば減速機ケーシングから突出する突出軸が（従来例の如く）入力軸や中間軸などであってもよい。

また、上記実施形態においては、減速機構１０２がヘリカルギヤセットを有する２段の平行軸型である減速装置１００であったが、減速機構の種類は限定されない。例えば、減速段数は１段でもよいし、３段以上でもよい。また、直交軸型の減速機構でもよい。更に、ヘリカルギヤセットでなくてもよい。

また、減速機ケーシングから突出する突出軸を支持する軸受は、スラスト荷重を受け止める必要がない場合には、スラスト軸受でなくてもよい。

また、上記実施形態においては、軸受ハウジング１３０を減速機ケーシング１２８に固定する固定部材としてボルト１５４を使用しているが、固定手段もボルトに限定されず、軸受ハウジング１３０のフランジ部１３４を減速機ケーシング１２８に固定できるものであればよい。

本発明は、減速機構を収納する減速機ケーシングと、該減速機ケーシングから突出する突出軸を支持する軸受を収容する軸受ハウジングと、を備える減速装置に広く適用可能である。

１００…減速装置
１０２…減速機構
１０４…入力軸
１０６、１０８、１１６、１１７、１２５、１２６、１４０…軸受
１１０、１２０…ヘリカルピニオン
１１２、１５０、１５２…オイルシール
１１４…中間軸
１１８、１２４…ヘリカルギヤ、出力ギヤ
１２２…出力軸
１２８…減速機ケーシング
１２８Ａ…当接部
１２８Ｂ…非当接部
１３０…軸受ハウジング
１３２…ハウジング本体
１３４…フランジ部
１３４Ａ…内縁部
１３４Ｂ…外縁部
１３６…フランジカバー
１３８…規制部材
１４２…スペーサ
１４４…シールカバー
１４６…シール押さえ
１４８…シール部材
１５４、１５６、１５８、１６０…ボルト

Claims (3)

1. 減速機構を収納する減速機ケーシングと、該減速機ケーシングから突出する突出軸を支持する軸受を収容する軸受ハウジングと、を備える減速装置において、
   前記軸受ハウジングは、筒状のハウジング本体と、該ハウジング本体の軸方向一端部から径方向内側に向けて形成されたフランジ部と、を有し、
   該フランジ部は前記減速機ケーシングに固定部材で固定されるとともに、該固定部材よりも径方向内側において、該フランジ部と該減速機ケーシングとの間にシール部材が配置され、
   該フランジ部の内径は、前記軸受の外径よりも小さく、
   前記突出軸には、該軸受の軸方向移動を規制する規制部材を配置する凹部が設けられ、
   該規制部材は周方向に分離可能な部分を有し、
   前記フランジ部の内縁部が前記減速機ケーシングと当接し、該内縁部よりも外側の部分は該減速機ケーシングとの間に隙間を有する
   ことを特徴とする減速装置。
2. 請求項１において、
   前記規制部材は、２以上の分割体で構成され、それぞれの分割体が前記突出軸の凹部に配置された状態で、互いに連結固定される
   ことを特徴とする減速装置。
3. 請求項１または２において、
   前記突出軸は、前記軸受が配置される部分が最大径となる
   ことを特徴とする減速装置。

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