JP6125574B2 - 列車管理システム - Google Patents

Description

本願発明は列車管理システムに関するものであり、特に鉄道車両の運転者助言システムを利用するシステムに関する。ただし、それに限ったものではない。

運転者助言システム（以下、「ＤＡＳ」という）は、指定した電車に対して、その電車の位置、線路情報、その電車の経路、および電車時刻表に基づいて、最適化された運転速度プロファイルを計算することができる。ＤＡＳは、その計算に基づいて、さらに運転についての助言を電車の運転者に与える。このような助言に運転者が従うと、安全および時間厳守について改善され、さらにエネルギ消費およびブレーキ保守コストが低減される可能性があるので、このような運転者助言システムは、環境のためおよびコスト低減するためますます重要になっている。

ＤＡＳから与えられる助言が電車前方の信号設定と一致しないとき、問題が生じる。このような状況では、運転者は実際の信号設定に基づいて電車を運転しなければならないが、誤った助言によってこの運転者は混乱し、運転に集中できなくなるおそれがある。したがって、安全のためには、ＤＡＳが与える助言は信号と一致していなければならない。さらに、誤った、または最適でない助言により、エネルギ効率改善が緩和される、または進まなくなる場合もある。例えば、助言と信号設定が一致しない場合に急にブレーキをかけることによって、そのような場合になる。また、乗車を快適にし、ブレーキの摩耗を少なくすることも望まれる。

したがって、本願発明が提供する列車管理システムは、
所定の列車の車載サーバユニットと、
複数の列車の現在位置および線路脇信号装置の現在状況を監視し、前記複数の列車の現在位置および前記線路脇信号装置の現在状況に基づいて、前記線路脇信号装置によって設定される信号設定を作る路線監視ユニットと、前記複数の列車の現在位置に基づいて前記列車の時刻表を更新する時刻表更新ユニットと、を含む鉄道運行センタと、を含む列車管理システムであって、
前記所定の列車が走行中に、前記所定の列車用の直近に更新された時刻表と前記信号設定から直近に更新された信号と、に適う前記所定の列車用の推奨速度プロファイルを繰り返し計算する計算モジュールをさらに含み、
前記車載サーバユニットは、前記所定の列車の運転者に対する助言として前記直近の推奨速度プロファイルを表示することを特徴とする。

前記から本願発明が優れた点は、直近の信号設定だけでなく直近の列車時刻表を考慮した速度プロファイルの助言がリアルタイムで運転者に提示されることである。このようにすれば、運転者に提示される助言と信号の不一致を少なくできる、または無くすことができるので、列車安全性を向上させることが可能である。さらに、乗り心地をよくし、機械的な摩耗および割れを少なくし、さらにネットワーク全体の利用することに配慮した最適化された速度で列車が運転される。

本願発明に付加できる特徴を以下に説明する。これらの特徴は、単一で適用することもできるし、また本願発明のいずれの態様と結合させて適用することもできる。

計算モジュールを車載サーバユニットの一部とすることができる。このようにする場合、鉄道運行センタは、所定の列車が走行中に直近に前記更新された時刻表と前記直近に更新された信号を前記車載サーバユニットに送るインターフェースユニットをさらに含んでもよい。前記インターフェースユニットは、信号管理モジュールを有し、この信号管理モジュールは前記所定の列車の前方の信号設定が切り替わったかを調べ、前記所定の列車の前方の信号設定が切り替わったときのみ前記更新された信号を前記車載サーバユニットに送る。

別の付加できる特徴は、前記鉄道運行センタが前記推奨速度プロファイルを前記車載サーバユニットに送るインターフェースユニットをさらに含み、前記計算モジュールは前記インターフェースユニットの一部であることである。この場合、前記インターフェースユニットは前記直近に更新された時刻表と前記直近に更新された信号とを前記車載サーバユニットに送ることができる。

前記車載サーバユニットは、前記直近に更新された時刻表と前記直近に更新された信号を前記列車の前記運転者への助言としてさらに表示することができる。

前記鉄道運行センタは路線最高速度についての情報を有する路線明細データベースをさらに含むことができる。前記計算モジュールは前記所定の列車用の直近に更新された時刻表と前記信号設定から直近に更新された信号と、に適う前記所定の列車用の推奨速度プロファイルであって、前記路線最高速度を超えない前記所定の列車用の推奨速度プロファイルを計算することができる。前記計算モジュールが前記車載サーバユニットの一部のときは、前記インターフェースユニットは最高速度についての情報を前記車載サーバユニットに送ることができる。前記路線明細データベースは、線路の勾配およびカーブについての情報をさらにふくむことができる。この情報に対しても適うように前記推奨速度プロファイルを計算することができる。

以下に説明する添付図面を参照して、実施例により本願発明の実施形態を説明する。
図１は本願発明を実施するためのバックグラウンドとなる構成を示す。 図２は鉄道運行センタ内のシステム構成を図解する。 図３は運転者助言システム（ＤＡＳ）の車載機器を示す。 図４はインターフェースユニットの複数の機能モジュールを表す。 図５は信号管理モジュールのフローチャートを示す。 図６は比較機能のフローチャートを示す。 図７は信号更新プロセスを説明する手順概略図である。 図８は時刻表管理モジュールのフローチャートを示す。 図９は運転者−機械インタフェース（ＤＭＩ）によって示される表示部の一例を表す。 図１０は信号灯が切り替わった場合のＤＭＩの表示部を示す。 図１１はさらに信号灯が切り替わった場合のＤＭＩの表示部を示す。 図１２は時刻表が変更されたときのＤＭＩの表示部を示す。 図１３は路線データの初期化プロセスを図解する手順概略図である。 図１４は路線データの更新プロセスを図解する手順概略図である。 図１５は列車に関係する信号を見つけるプロセスを示す手順概略図である。

図１は本願発明を実施するためのバックグラウンドとなる構成を示す。具体的に言うと、図１は線路脇装置２０８と、インターフェースユニット１０１、列車１０２、通信アンテナ１０３と、運転者−機械インタフェース１０６（例えば、表示装置）を含む車載サーバユニット１０４と、を示す。

線路脇装置２０８は、例えば、信号、ポイント、列車検知装置、および列車保護装置を通常含む。時刻表と列車検知装置が検知する関係する列車の位置に基づいて、線路脇装置２０８の信号によって設定される信号設定が決定される。

鉄道運行センタ１０５は、一つ以上の鉄道路線を含む予め定められた地理的地域内のすべての信号設定とすべての列車の現在状況を集める。

インターフェースユニット１０１により、車載サーバユニット１０４と鉄道運行センタ１０５内にある鉄道交通管理システム（以下、「ＴＭＳ」という）との間の通信アンテナ１０３を用いる通信リンクが形成される。

第１実施形態によれば、車載サーバユニット１０４は計算モジュールを有し、同計算モジュールはインターフェースユニット１０１から取得したデータを処理するものであり、さらに他の列車搭載装置が取得したデータも処理するようにするようにしてもよい。具体的に言うと、車載サーバユニット１０４は、取得したデータに従う、運転者に対する運転についての助言を算出し、算出した運転についての助言を運転者−機械インタフェース１０６に表示する。第２実施形態によれば、運転についての助言はインターフェースユニット１０１の計算モジュールが算出し、インターフェースユニット１０１は算出された運転についての助言を送信して、車載サーバユニット１０４の運転者−機械インタフェース１０６により表示される。

本願発明は、列車が走行中に前記したような運転についての助言を作成し、表示することを可能にする。さらに、列車が走行中に運転者が利用できる運転についての助言は絶えず更新される。

ＴＭＳが列車の現在状況をわかるように、インターフェースユニット１０１が車載サーバユニット１０４から情報を取得するようにすることも可能である。取得した情報を用いればＴＭＳによる管理についての決定を改善することができる。

図２は、鉄道運行センタ１０５内のシステム構成を図設する。具体的に言うと、鉄道運行センタ１０５は時刻表策定ユニット２０９、路線明細データベース２０６およびＴＭＳ２０１を含む。

ＴＭＳ２０１中の路線監視ユニット２０７は２つの機能を有する。路線監視ユニット２０７は、まず、連動ユニットを監視することにより、自動的にリアルタイムの列車位置と、線路脇装置２０８を制御する（図示されていない）線路脇装置２０８の現在状況と、を監視する。次に、路線監視ユニット２０７は各列車の経路を設定し、リアルタイムの列車位置と線路脇装置２０８の現在状況とに基づいて、各列車経路での列車衝突を避ける信号を発生させる信号設定を作成する。路線監視ユニット２０７は、設定した列車経路と作成した信号設定を連動ユニットに送信する。

ＴＭＳ２０１中の時刻表更新ユニット２０２は、時刻表策定ユニット２０９が最初に作成した列車走行時刻表を更新する。時刻表策定ユニット２０９が作成する列車走行時刻表は、列車駅を含む計時地点での列車の出発時間および到着時間を含む。列車走行を妨げる事象がない状態で列車が走行している状況では、列車は策定された時刻表にしたがって走行する。列車走行を妨げる事象がある列車走行状況では、時刻表更新ユニット２０２は実現可能な到着時間および出発時間を予測し、自動的に更新された時刻表を作成する。時刻表更新ユニット２０２は、表示ユニットと入力ユニットとを有するヒューマンインタフェースを含むものとすることができる。人間の作業者は、表示ユニット上の更新された時刻表を見て、必要がある場合入力して更新された時刻表を変更することができる。このようにして、最終的に更新された時刻表が時刻表更新ユニット２０２により作られる。

路線明細データベース２０６は、すべての鉄道路線についてのデータを保存し、管理する。路線明細データベース２０６は、鉄道運行センタ１０５内に配置されるものでよい。鉄道路線データは、路線区分の起点および終点、路線区分の長さ、路線区分の接続性、ポイントの位置、計時点の位置、信号灯の位置、路線区分の最高速度、一時的速度制限、路線勾配、路線勾配の起点および終点、路線カーブ、並びに路線カーブの起点および終点を含むものとしてよい。

時刻表更新ユニット２０２は、路線明細データを路線明細データベース２０６から受け取り、受け取ったデータを用いて更新された時刻表を作る。

インターフェースユニット１０１は、更新された時刻表を時刻表更新ユニット２０２から受け取り、信号の更新を路線監視ユニット２０７から受け取る。インターフェースユニット１０１は、さらに路線明細データを路線明細データベースサーバ２０６から受け取ることができる。インターフェースユニット１０１は、鉄道運行用の国際無線通信規格であるＧＳＭ−Ｒによって列車と通信接続できる。

図３は、運転者助言システム（以下、「ＤＡＳ」という）の車載機器を示す。運転者−機械インタフェース（以下、「ＤＭＩ」という）１０６は運転者室内に置かれ、運転者１１０に最適な速度および他の適切な情報を与える。さらにＤＭＩは、運転者を助ける情報を運転者に提供するため、列車インターフェースユニット１０１を通して受信する、これから設定されるリアルタイムの信号設定、更新された時刻表、路線制限速度、路線勾配、他の列車の位置等を表示することができる。

車載サーバユニット１０４はインターフェースユニット１０１からの入力を受信する。車載サーバユニット１０４はさらに他の車載装置１０７からの瞬間的な列車速度およびＧＰＳ位置のような入力を受信する。第１実施形態によれば、車載サーバユニット１０４は、推奨速度および推奨速度プロファイル３０３を計算する。第２実施形態によれば、インターフェースユニット１０１が、推奨速度および推奨速度プロファイル３０３を計算して、車載サーバユニット１０４に送る。いずれの実施形態でも、計算された結果はＤＭＩ１０６により表示される。

図９は、ＤＭＩによって示される表示内容の一例を表す。左側にある長方形の棒は速度表示部である。白色の棒３１２の高さによって、路線制限速度が表わされている。制限速度３０６の正確な値は、白色の棒３１２の頂部に表示されている。表示されている路線制限速度は可変であり、列車が走行している路線区分に依存している。制限速度３０６はインターフェースユニット１０１を介して路線明細データベース２０６から送られる。

現在の速度３０７は白色の棒３１２に重なっている陰影部３１１の高さによって表わされている。現在の速度３０７の正確な値は陰影部３１１の頂部に表示できる。現在の速度３０７は車載装置１０７から送られる。

推奨速度３０５は矢印により示され、推奨速度の正確な値は、矢印の横に表示されている。

水平方向の列車現在位置線３０８は、これから通る路線区分を示す垂直方向の列車移動線における列車１０２の現在位置を示す。水平方向線の複数のマーカーは、速度マーカーである。記録された速度プロファイル３０１が列車現在位置線３０８の下方の太線によって示されている。推奨速度プロファイル３０３は列車現在位置線３０８の上方の太線によって示されている。記録された速度プロファイル３０１は列車の実速度の履歴に依存する。推奨速度プロファイル３０３は車載サーバユニット１０４またはインターフェースユニット１０１によって計算され、更新された時刻表、路線明細データおよび信号の更新に依存し、さらに列車の状態に依存するようにすることもできる。

計時点位置（以下、「ＴＩＰＬＯＣ」という）３０４はこれから通る路線区分を示す垂直線上にある小さい三角によって示されている。各三角に対応する、名前３１３と予定時刻３１０は、ＴＩＰＬＯＣ３０４の記号の隣に示されている。ＴＩＰＬＯＣ３０４の名前は、更新された時刻表から抽出することができる。簡略化されることも多いが、資格を有する運転者はＴＩＰＬＯＣ３０４の名前をよく知っている。

現在時刻３０２は現在位置線３０８の右側に表示されている。

これから通る信号灯を表す標示子３０９が垂直方向の列車移動線に沿って適当な位置に表示されている。更新された信号をＤＭＩ１０６の表示部中の信号標示子上に表示することができる。このようにすれば、信号のリアルタイムでの切り替わりをＤＭＩ１０６の表示部上でのリアルタイムの変化に反映させることができる。時刻表が更新され、かつ／または信号設定が切り替わった時、新しい推奨速度プロファイル、新しい推奨速度および更新された信号のような運転についての助言は、車載サーバユニット１０４またはインターフェースユニット１０１によって再計算される。

図４は、インターフェースユニット１０１の複数の機能モジュールの構成を表す。

通信・制御モジュール１１３は、複数の機能モジュール間のすべての内部通信と、他のユニットとのすべての外部通信とを扱う。

鉄道運行センタ１０５から入ってくるデータの主なものは、路線明細データベース２０６からの路線明細、時刻表更新ユニット２０２から入ってくる策定され更新された時刻表２１１、および路線監視ユニット２０７からの連動装置データファイル２１２である。

信号管理モジュール１１４は、リアルタイム信号設定を受信し、処理する。更新された信号は信号設定から抽出され、関係する列車に送信される。

時刻表管理モジュール１１５更新された時刻表２１１を受信し、処理する。関係する時刻表はすべての更新された時刻表から抽出され、関係する列車に送信される。

列車登録モジュール１１６は、ＴＭＳが管理する地域内のすべての列車の列車ＩＤのリストを管理する。

路線データ管理モジュール１１７は、管理地域の路線データを管理する。例えば、このモジュールは路線データのコピーを保存する。路線データに何か変更があった場合、その更新は路線明細データベース２０６から路線データ管理モジュール１１７に送信される。

列車走行管理モジュール１１８は、直近に受信した列車位置、列車速度および予測到着時刻を含む列車走行状況を管理する。

時刻同期モジュール１１９は、インターフェースユニットが使用開始された時にシステムの時間を調整する。

通信・制御モジュール１１３は、管理地域内の列車から受信するメッセージおよび同列車に送信するメッセージを管理する。通信・制御モジュール１１３は、さらに前記した機能モジュール１１４〜１１９間の内部通信を管理する。

図５は、信号管理モジュール１１４の動作手順を示す。ＴＭＳ内の路線監視ユニット２０７が連動装置データファイル２１２を通信・制御モジュール１１３に送信すると、通信・制御モジュール１１３は受信した連動装置データファイル２１２を信号管理モジュール１１４に送る。同ファイルを受け取ると、信号管理モジュール１１４は、受領確認を路線監視ユニット２０７に返信する。連動装置データファイル２１２を受け取ると、信号管理モジュール１１４中の比較機能１２１は直ちに新たに受け取った連動装置データをそれより前の最後に受け取った連動装置データと比較する。連動装置データに変更がない場合、信号管理モジュール１１４は、連動装置データの次の定期的な更新を待つ。

もしも、連動装置データに変更がある場合、信号管理モジュール１１４は列車登録モジュール１１６を呼び出して、管理地域内に現在いる列車のリストのコピーを取得する。信号管理モジュール１１４は管理地域内にいる各列車の前方の信号が切り替わったかを、比較機能１２３を用いて繰り返し調べる。調べる対象の列車の信号が切り替わっている場合、関係する信号の更新が出力機能１２２により作成されて通信・制御制御モジュール１１３を介してその列車に送信される。引き続き同じ処理が管理リスト中の他の列車にもなされ、管理地域内のすべての列車についてチェックされる。

すべての列車についてチェックが終わると、信号管理モジュール１１４は次の連動装置データの更新を待つ。

図６は、比較機能１２３がどのように所定の列車の前方にある信号が切り替わったかを決定するかを示す。比較機能１２３がまず列車走行モジュール１１８を呼び出し、列車走行モジュール１１８が列車のＧＰＳ位置を返信する。次に比較機能１２３は路線データ管理モジュール１１７に通信して列車のＧＰＳ位置をパラメータとして送る。路線データ管理モジュール１１７は指定した列車の位置の前方の信号のＩＤを返信する。信号のＩＤを受信すると、比較機能１２３は信号設定を比較する。

図７は、信号更新プロセスを図解する手順概略図である。列車が路線に沿って走行するとき、車載サーバユニット１０４は信号の更新をインターフェースユニット１０１に要求してもよい。この要求を列車・制御モジュール１１３が受信すると、列車・制御モジュール１１３はその要求を信号管理モジュール１１４に送る。信号管理モジュール検索機能１２４は要求された信号を探し、関係するデータを列車・制御モジュール１１３を介して車載サーバユニットに返信する。

図８は、時刻表管理モジュール１１５の動作手順を示す。ＴＭＳ内の時刻表更新ユニット２０２は更新した時刻表を作成して通信・制御モジュール１１３に送り、通信・制御モジュールは更新された時刻表２１１を時刻表管理モジュール１１５に送る。時刻表管理モジュール１１５は受領確認を時刻表更新ユニット２０２に返信する。更新された時刻表２１１は完全な時刻表でなくてもよく、時刻表が変更された列車に関するものだけでよい。時刻表データを受け取ると、時刻表管理モジュール１１５はすぐに更新された時刻表中に特定された各列車についての処理を繰り返す。時刻表処理機能１３１は影響を受ける各列車のデータを作成する。作成したデータは通信・制御モジュール１１３に出力され、通信・制御モジュール１１３は対応する列車に作成したデータを送信する。

更新された時刻表および更新された信号はＤＭＩにより表示され、これらを用いてＤＭＩにより表示される推奨速度プロファイルが計算される。

したがって、前記したように図９中では、ＤＭＩにより示される信号灯標示３０９は、これから通る信号灯の位置だけでなく、更新された信号設定を表すことができる。例えば、指定された信号上に縦線が示されている場合は緑信号で、斜線の場合は黄信号で、さらに横線の場合は赤信号とすることができる。ＤＭＩがカラ―表示部を有する場合、更新された信号を信号標示円の色によって直接表わすことができる。

また前記したように、第1実施形態によれば、更新された時刻表、路線明細データ、信号の更新、さらに場合よっては機関車の状態によっては、推奨速度プロファイル３０３を車載サーバユニット１０４の所定のモジュールが計算できることになっている。例えば、車載サーバユニット１０４は更新された時刻表から各ＴＩＰＬＯＣ（シュピおよびベイルドン）の予定時間を抽出する。車載サーバユニット１０４はさらに路線制限速度３１２を列車明細データベースから抽出し、列車前方の各信号標示の信号設定をさらに抽出する。この情報に基づいて、列車が予定どおりに各ＴＩＰＬＯＣに到着し、路線制限速度３１２を超すことがなく、信号を守るように推奨速度プロファイル３０３を計算する。場合によっては、列車が不必要な加速およびブレーキングを避け、乗り心地を改善し、エネルギ消費を低減するように推奨速度プロファイル３０３を計算することもできる。

図１０は、時刻表が変更されず信号設定のみが変更されたときにＤＭＩにより示される表示内容を図解する。信号設定の変更は信号標示子３０９に現れており、推奨速度プロファイル３０３は変更された信号設定を反映するように調整される。

さらに具体的に言えば、中間信号標示子３０９が緑から切り替わった黄色を示し、上側信号標示子が緑から切り替わった赤を示す。黄信号は赤信号に切り替わる可能性があるため、推奨速度プロファイル３０３は調整されてより低速度のプロファイルになっている。更新された信号の情報がなければ、ＤＭＩは引き続き当初の推奨速度プロファイル３２３を表示する。もしも運転者が当初の推奨速度プロファイル３２３にしたがって運転し、黄色信号に順守しない場合、安全システムが作動して強制的に列車を停止させ、赤信号を通過するのを避ける。このような運転は、安全が脅かされるという点からだけでなく、乗り心地を低下させ、エネルギを無駄にし、ブレーキの摩耗および割れを増やすので望ましくない。

図１１は上側と中間の信号標示子３０９が緑から切り替わった赤信号を表示し、下側の信号標示子が緑から切り替わった黄信号を示す時に、ＯＭＩによって表示される内容を表す。推奨速度プロファイル３０３はこの時調整されてさらに低速度のプロファイルになり、中間の信号の地点で停止を勧める。再び言うが、信号情報が更新されなければ、ＤＭＩは運転者に誤った誘導をすることになる。

図１２は時刻表の更新があった時にＤＭＩが示す表示内容を示す。ＤＭＩは予定時間標示子３１０を用いて更新された時刻表を表示し、車載サーバユニット１０４は同様にＤＭＩによって表示される推奨速度プロファイル３０３を再計算し、変更する。この場合、更新された時刻表では、ＴＩＰＬＯＣであるシュピ３０４の予定時間３１０が8時１８分から8時２６分に変更されている。したがって、推奨速度プロファイル３０３は遅い予定時間に適合する低速度に変更されている。この変更により、エネルギ消費が低減される。さらに、列車が遅くなるので、ＴＩＰＬＯＣであるシュピ３０４での停止時間はより短くなる。このように停止時間が短くなるので、利用可能な線路を用いて他の列車を適切に誘導して、列車遅延からより迅速に回復させる可能性を増大させることができる。したがって、鉄道ネットワークの信頼性を高めることが可能になる。

時刻表が更新されない場合、ＤＭＩは当初の時刻表とその当初の時刻表に基づく当初の速度プロファイル３２３を依然として表示する。運転者が当初の助言にしたがって列車を運転したとすると、その列車は当初の時刻表（８時１８分）に適う、より速い速度まで加速する。その結果、この列車はシュピに早く着きすぎてしまい、エネルギを浪費することになる。

第２実施形態では、ＤＭＩは図９から図１２に関連して記載した表示部と同じ表示部を示す。しかし、車載サーバユニット１０４が推奨速度プロファイルを計算するかわりに、インターフェースユニット１０１の追加モジュールによって各列車の推奨速度プロファイルの計算がなされる。計算された推奨速度プロファイルは、更新された時刻表、更新された信号および路線明細データとともに、通信・制御モジュール１１３を介して各列車に送られる。

図１３は路線データの初期化プロセスを示す手順概略図である。ＤＡＳインタフェースシステムが起動されると、通信・制御モジュール１１３は鉄道運行センタ１０５にリクエストを送る。鉄道運行センタ１０５がこのリクエストを受け取ると、路線明細データベース２０６の完全な路線データを通信・制御モジュール１１３にすぐに送り、通信・制御モジュール１１３は受け取った完全な路線データを路線データ管理モジュール１１７に転送する。路線データ管理モジュール１１７は受け取った路線データを処理して、管理区域内にある各列車に必要な路線データを作成する。作成された各列車用の適切な路線データは、通信・制御モジュール１１３を介して各列車の車載サーバユニット１０４に転送される。

図１４は路線データの更新プロセスを示す手順概略図である。路線データが更新されると、特に一時的な制限速度や緊急制限速度のような更新は通信・制御モジュール１１３を介して路線データ管理モジュール１１７に送られる。路線データ管理モジュール１１７は更新された路線データを処理して、路線データの更新によって影響を受ける管理区域内にある各列車に必要な路線データを作成する。作成された適切な路線データは通信・制御モジュール１１３を介して各列車の車載サーバユニット１０４に転送される。

路線データ管理モジュール１１７はＧＰＳ座標と複数の路線区分上の位置との間の関係を保存する。ＧＰＳ座標が路線データ管理モジュール１１７に入力されると、路線データ管理モジュール１１７はこれから通る信号および路線データを返す。図１５は列車に関係する信号を見つけるプロセスを示す手順概略図である。信号管理モジュール１１４が通信・制御モジュール１１３を介して列車のＧＰＳ位置を路線データ管理モジュール１１７に送ると、路線データ管理モジュール１１７は、対応する路線区域を探索して、信号とこれから通る路線の詳細とを含む関係する路線データを信号管理モジュール１１４に返す。

より統合化された構成では、路線管理モジュール１１７が必要な時に路線明細データベース２０６に尋ね、路線データ自身は保存しない。

列車登録モジュール１１６はＴＭＳ管理地域内のすべての列車の列車ＩＤのリストを管理する。列車登録モジュール１１６はＴＭＳの列車リストのコピーを保存する。別の構成では、列車登録モジュール１１６がＴＭＳ管理地域の境界を監視する。列車がＴＭＳ管理地域の境界に到着すると列車登録モジュール１１６はその列車ＩＤを列車ＩＤのリストに加え、列車が境界を通ってＴＭＳ管理地域を出ていくときは、列車登録モジュール１１６はその列車ＩＤを列車ＩＤのリストから除く。さらに、列車登録モジュール１１６は現在登録されている列車のそれぞれの車載サーバユニット１０４の通信履歴の記録を管理する。

車載サーバユニット１０４は列車の現在位置をインターフェースユニット１０１に送ることができる。通信・制御モジュール１１３はこのデータを列車走行モジュール１１８に転送する。信号管理モジュール１１４が問題となっている列車が通る信号の設定が変更されているかを調べるとき、信号管理モジュール１１４は、まず列車走行管理モジュール１１８を呼び出して、列車の位置を教えてもらう。列車走行管理モジュール１１８は呼び出されると、列車のＧＰＳ位置を信号管理モジュール１１４に返す。

車載サーバユニット１０４またはインターフェースユニット１０１は推奨速度プロファイルに基づいて列車の走行時間を予測する。予測された列車走行時間は列車走行管理モジュール１１８に送る。列車走行管理モジュール１１８は送られた情報をＴＭＳに転送する。さらに、車載サーバユニット１０４またはインターフェースユニット１０１が列車走行管理モジュール１１８に列車が時刻表どおりに走行したかどうかを示す通知を送るようにすることもできる。列車走行管理モジュール１１８はこの情報をＴＭＳに転送することができる。

前記した代表的な実施形態を用いて本願発明について説明してきたが、本願発明と均等な多くの変形例や変更例があることは、本明細書をよめば当業者には明らかである。したがって、前記した本願発明の代表的実施形態は例示するものであって、限定するものではないと考えられる。本願発明の技術的範囲から逸脱することなく、説明した実施形態に対して様々な変更をすることができる。

Claims (6)

1. 所定の列車の車載サーバユニットと、
   複数の列車の現在位置および線路脇信号装置の現在状況を監視し、さらに前記複数の列車の現在位置および前記線路脇信号装置の現在状況に基づいて前記線路脇信号装置によって設定される信号設定を作る路線監視ユニットと、前記複数の列車の現在位置に基づいて前記列車の時刻表を更新する時刻表更新ユニットと、を含む鉄道運行センタと、を含む列車管理システムであって、
   前記所定の列車が走行中に、前記所定の列車用の直近に更新された時刻表と前記信号設定から直近に更新された信号と、に適う前記所定の列車用の推奨速度プロファイルを繰り返し計算する計算モジュールをさらに含み、
   前記車載サーバユニットは、前記所定の列車の運転者に対する助言として前記直近の推奨速度プロファイルを表示することを特徴とする列車管理システム。
2. 前記所定の列車が走行中に、前記直近に更新された時刻表と前記直近に更新された信号とを前記車載サーバユニットに送るインターフェースユニットを、前記鉄道運行センタはさらに含み、
   前記計算モジュールは前記車載サーバユニットの一部であることを特徴とする請求項１に記載された列車管理システム。
3. 前記インターフェースユニットは、信号管理モジュールを含み、前記所定の列車の前方の信号設定が切り替わったかを調べ、前記所定の列車の前方の信号設定が切り替わったときのみ前記更新された信号を前記車載サーバユニットに送ることを特徴とする請求項２に記載された列車管理システム。
4. 前記鉄道運行センタは、前記推奨速度プロファイルを前記車載サーバユニットに送るインターフェースユニットをさらに含み、前記計算モジュールは前記インターフェースユニットの一部であることを特徴とする請求項１に記載された列車管理システム。
5. 前記車載サーバユニットは前記直近に更新された時刻表と前記直近に更新された信号を前記列車の前記運転者への助言としてさらに表示することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載された列車管理システム。
6. 前記鉄道運行センタは路線最高速度についての情報を有する路線明細データベースをさらに含み、前記計算モジュールは前記所定の列車用の直近に更新された時刻表と前記信号設定から直近に更新された信号と、に適う前記所定の列車用の推奨速度プロファイルであって、前記路線最高速度を超えない前記所定の列車用の推奨速度プロファイルを計算することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載された列車管理システム。