JP6115622B2 - 車両用ブレーキペダル装置 - Google Patents
車両用ブレーキペダル装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP6115622B2 JP6115622B2 JP2015244850A JP2015244850A JP6115622B2 JP 6115622 B2 JP6115622 B2 JP 6115622B2 JP 2015244850 A JP2015244850 A JP 2015244850A JP 2015244850 A JP2015244850 A JP 2015244850A JP 6115622 B2 JP6115622 B2 JP 6115622B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- clevis
- movable plate
- brake pedal
- bracket
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Description
本発明は、車両用ブレーキペダル装置に係り、特に、車両の前方衝突によって隔壁(ダッシュパネル)が車室内に移動するときに、ブレーキペダルの後退を抑制する車両用ブレーキペダル装置に関する。
この種の車両用ブレーキペダル装置は、例えば、下記特許文献1に記載されている。下記特許文献1に記載されている車両用ブレーキペダル装置においては、ブレーキペダルパッドを有するブレーキアームを備えたブレーキペダル装置が隔壁であるダッシュパネルの車室側(後方)に配置され、ブレーキブースタやマスタシリンダ等を備えた制動液圧発生装置がダッシュパネルの前方に配置されている。そして、ブレーキアームと連係するリンク機構と制動液圧発生装置とが、プッシュロッドによって連結されている。
下記特許文献1に記載されている車両用ブレーキペダル装置においては、ダッシュパネルに固定されているペダルブラケットにブレーキアームが揺動自在に支持されている。ペダルブラケットの後方には固定ブラケットが設けられている。固定ブラケットは、ペダルブラケットと、ペダルブラケットの後方に配置されている車体構成部材(インパネリィンフォースメント)と、に固定されている。この固定ブラケットには、連結アームが回転可能に支持されている。連結アームは、ブレーキアームにアームリンクを介して連結されている。連結アームは、プッシュロッドに連結されている。さらに連結アームには回転アームが回転可能に支持されている。
ところで、下記特許文献1に記載されている車両用ブレーキペダル装置を搭載した車両が前方に位置する別の車両に衝突すると、ダッシュパネルが後方に変形(車室内に移動)する。
すると、ダッシュパネルと固定ブラケットとの相対距離が短くなるため、固定ブラケットが後方から連結アームに対して接触する。そのため連結アームが前方へ回転し、連結アームとアームリンクを介して連係しているブレーキアームがペダルブラケットに対して前方(ペダル踏込方向)に回転する。
さらに、このとき固定ブラケットが回転アームにも接触するため、回転アームが回転する。すると、回転アームがプッシュロッドの中間部に対して衝突し、プッシュロッドを折り曲げる。そのため、プッシュロッドが折り曲げられない場合と比べて、ブレーキアームを前方へ回転させる方向に連結アームが回転し易くなる。
このように、ダッシュパネルが後方に変形したときに、ブレーキアームがペダルブラケットに対して前方(ペダル踏込方向)に回転するため、ダッシュパネルが後方に変形しているにも拘わらず、ブレーキペダルパッドの後方への移動量を小さくできる。
すると、ダッシュパネルと固定ブラケットとの相対距離が短くなるため、固定ブラケットが後方から連結アームに対して接触する。そのため連結アームが前方へ回転し、連結アームとアームリンクを介して連係しているブレーキアームがペダルブラケットに対して前方(ペダル踏込方向)に回転する。
さらに、このとき固定ブラケットが回転アームにも接触するため、回転アームが回転する。すると、回転アームがプッシュロッドの中間部に対して衝突し、プッシュロッドを折り曲げる。そのため、プッシュロッドが折り曲げられない場合と比べて、ブレーキアームを前方へ回転させる方向に連結アームが回転し易くなる。
このように、ダッシュパネルが後方に変形したときに、ブレーキアームがペダルブラケットに対して前方(ペダル踏込方向)に回転するため、ダッシュパネルが後方に変形しているにも拘わらず、ブレーキペダルパッドの後方への移動量を小さくできる。
上記した特許文献1に記載されている車両用ブレーキペダル装置では、ダッシュパネルが後方に変形したときにブレーキアームを確実に前方へ回転させるために、回転アームによってプッシュロッドを折り曲げている。
しかし小型の車両(例えば、ミニバン)では、プッシュロッドの前後長が短くなるため、プッシュロッドを回転アームによって折り曲げるのが難しくなる。即ち、この種の車両には、当該ブレーキペダル装置を搭載できない。
しかし小型の車両(例えば、ミニバン)では、プッシュロッドの前後長が短くなるため、プッシュロッドを回転アームによって折り曲げるのが難しくなる。即ち、この種の車両には、当該ブレーキペダル装置を搭載できない。
本発明は、上記した課題に対処すべくなされたものであり、その目的の一つは、ペダルブラケットを支持する隔壁が後方に変形したときのブレーキペダルパッドの後方への移動量を小さくでき、且つ、プッシュロッドが短い車両(例えば、ミニバン)にも搭載可能な車両用ブレーキペダル装置を提供することにある。
本発明による車両用ブレーキペダル装置は、
車室の内外を隔てる隔壁と同隔壁より後方の車体構成部材(50)との間に配置されて、前記隔壁に固定されたペダルブラケット(20)と、
前記ペダルブラケットに揺動自在に支持され且つブレーキペダルパッド(31)を有するブレーキアーム(30)と、
前記ペダルブラケットに揺動自在に支持され、自身の回転中心(41)より下方に位置する部位が前記ブレーキアームの上端部にアームリンク(42)を介して連結されていると共に、制動装置に連係されたプッシュロッド(90)に前記回転中心より上方に位置する部位がクレビス(70、110)を介して連結されている連結アーム(40)と、
前記連結アームに回動を規制された状態で支持され、回動規制が解除されたときに前記連結アームに対して回動可能となる可動プレート(80)と、
前記車体構成部材に固定されていて、前記ペダルブラケットが後方へ変位するときに、前記可動プレートと当接して前記回動規制を解除して前記可動プレートを前記連結アームに対して回転させる固定部材(51)と、
前記連結アームの後方に配置されていて、前記車体構成部材と前記ペダルブラケットを連結する連結ブラケット(60)とを備えていて、
前記ブレーキペダルパッドが前方に向けて踏み込まれることにより、前記プッシュロッドが前方に向けて押動されたときに前記制動装置が作動するように構成されている車両用ブレーキペダル装置であって、
前記ペダルブラケットが後方へ変位したときに、前記連結アームに対して回動した前記可動プレートが前記クレビスと接触することにより前記クレビスの前記連結アームに対する連結部である破断可能部(72、110b4、110c4)を破断させ、且つ、前記ペダルブラケットと一緒に後方に変位した前記連結アームを前記連結ブラケットが前方に押すことにより、前記ブレーキアームを回転させながら前記ブレーキペダルパッドを前方に移動させることに特徴がある。
車室の内外を隔てる隔壁と同隔壁より後方の車体構成部材(50)との間に配置されて、前記隔壁に固定されたペダルブラケット(20)と、
前記ペダルブラケットに揺動自在に支持され且つブレーキペダルパッド(31)を有するブレーキアーム(30)と、
前記ペダルブラケットに揺動自在に支持され、自身の回転中心(41)より下方に位置する部位が前記ブレーキアームの上端部にアームリンク(42)を介して連結されていると共に、制動装置に連係されたプッシュロッド(90)に前記回転中心より上方に位置する部位がクレビス(70、110)を介して連結されている連結アーム(40)と、
前記連結アームに回動を規制された状態で支持され、回動規制が解除されたときに前記連結アームに対して回動可能となる可動プレート(80)と、
前記車体構成部材に固定されていて、前記ペダルブラケットが後方へ変位するときに、前記可動プレートと当接して前記回動規制を解除して前記可動プレートを前記連結アームに対して回転させる固定部材(51)と、
前記連結アームの後方に配置されていて、前記車体構成部材と前記ペダルブラケットを連結する連結ブラケット(60)とを備えていて、
前記ブレーキペダルパッドが前方に向けて踏み込まれることにより、前記プッシュロッドが前方に向けて押動されたときに前記制動装置が作動するように構成されている車両用ブレーキペダル装置であって、
前記ペダルブラケットが後方へ変位したときに、前記連結アームに対して回動した前記可動プレートが前記クレビスと接触することにより前記クレビスの前記連結アームに対する連結部である破断可能部(72、110b4、110c4)を破断させ、且つ、前記ペダルブラケットと一緒に後方に変位した前記連結アームを前記連結ブラケットが前方に押すことにより、前記ブレーキアームを回転させながら前記ブレーキペダルパッドを前方に移動させることに特徴がある。
本発明による車両用ブレーキペダル装置では、ブレーキペダルパッドが前方に向けて踏み込まれることにより、ブレーキアームと連結アームがそれぞれペダルブラケットに対して回転して、プッシュロッドが前方に向けて押動され、その結果、制動装置が制動力を発生する。
ところで、本発明による車両用ブレーキペダル装置では、車両の前方衝突によって隔壁が車室内に向けて移動することにより、ペダルブラケットが後方に移動して、ブレーキアーム、連結アーム、可動プレート等も後方に移動する。これにより、衝突後の作動初期においては、可動プレートが固定部材に当接し、可動プレートが連結アームとの回動規制を解除し且つ回転する。したがって、可動プレートがクレビスと干渉(当接)して、クレビスの破断可能部が破断する。このため、クレビスと連結アームとの連結が解除される。
また、衝突後の作動後期においては、連結アームが連結ブラケットに当接して、連結アームがペダルブラケットに対して前方に向けて押動される。これにより、連結アームがペダルブラケットに対して回転し、これに伴って、ブレーキアームがペダルブラケットに対して回転し、ブレーキペダルパッドが前方に移動する。したがって、ブレーキペダルパッドの後退を抑制することが可能である。
上記したように、本発明では、可動プレートの連結アームに対する回転により、クレビスがその破断可能部にて破断されて、クレビスと連結アームとの連結が解除されるように構成されているため、プッシュロッドの長さ(車両前後方向の長さ)は適宜に設定することが可能である。したがって、隔壁と車体構成部材及び連結ブラケットとの間の車両前後方向長さが短くて、当該装置に採用されるプッシュロッドの長さが短い車両(例えば、ミニバン)にも、当該ブレーキペダル装置を搭載することが可能である。
上記した本発明の実施に際して、前記可動プレートの回転軸中心(81)が、前記可動プレートと前記クレビスが当接する部位よりも後方且つ上方に設定されていることも可能である。この場合には、可動プレートとクレビスが当接する部位にて、プッシュロッド及びクレビスに脱落方向(下方)の分力を発生させることができて、プッシュロッド及びクレビスの脱落(下方への移動)を確実なものとすることが可能である。
また、上記した本発明の実施に際して、前記連結アームには、前記連結アームとの連結を解除された前記クレビスを後方及び下方に誘導するガイド部(40a)が設けられていることも可能である。この場合には、クレビスが連結アームとの連結を解除された後に連結アームのガイド部によって後方及び下方に誘導されるため、プッシュロッドが連結アームに引っかかるおそれを低減することが可能である。
また、上記した本発明の実施に際して、前記可動プレートには、前記可動プレートが前記連結アームに対して回転したとき前記クレビスと当接する押動部(83)が形成され、前記クレビス(70)は、前記プッシュロッドを締結するための基部(70A)と、この基部から後方に延びて前記連結アームの左右両側に位置する一対のアーム部(70B、70C)を有していて、前記基部には前記プッシュロッドの端部が挿通される取付孔(70a1)が設けられており、一方のアーム部(70A)には前記連結アームと前記クレビスを連結する連結ピン(71)が挿通される挿通丸孔(70b1)と前記破断可能部を規定するための切欠(70b2)が設けられ、他方のアーム部(70B)には前記連結ピンが挿通される挿通長孔(70c1)が設けられていて、前記挿通長孔には前記連結アームの回転力を前記クレビスへ伝達可能なストレート部(70c1a)と前記押動部が前記クレビスに当接したときに前記連結ピンの通過を許容する開口部(70c1b)が設けられていることも可能である。この場合には、クレビスを所定の位置にて的確に破断させることが可能であるとともに、破断荷重を低減することが可能である。
また、上記した本発明の実施に際して、前記可動プレートには、前記可動プレートが前記連結アームに対して回転したとき前記クレビスと当接する押動部(83)が形成され、
前記クレビス(110)は、前記連結アームと前記クレビスを連結する連結ピン(71)が挿通される挿通丸孔(110b1、110c1)と、前記挿通丸孔から前記クレビスの外周縁部側に向かって延び且つ幅が前記挿通丸孔の径より小さい貫通溝からなるガイド溝(110b2、110c2)と、前記ガイド溝の前記挿通丸孔と反対側の端部と前記外周縁部との間に形成された、前記押動部が前記クレビスに当接した後に破断する前記破断可能部(110b4、110c4)と、を備えることも可能である。この場合には、クレビスの破断荷重をより低減することが可能である。さらに、クレビスが破断したときにガイド溝の周縁部が変形しないので、破断部には連結ピンの径よりも大きい隙間が形成され易い。そのため、連結ピンが破断部に引っかかるおそれは低く、そのためクレビスを連結ピンに対して確実に脱落させることが可能である。
前記クレビス(110)は、前記連結アームと前記クレビスを連結する連結ピン(71)が挿通される挿通丸孔(110b1、110c1)と、前記挿通丸孔から前記クレビスの外周縁部側に向かって延び且つ幅が前記挿通丸孔の径より小さい貫通溝からなるガイド溝(110b2、110c2)と、前記ガイド溝の前記挿通丸孔と反対側の端部と前記外周縁部との間に形成された、前記押動部が前記クレビスに当接した後に破断する前記破断可能部(110b4、110c4)と、を備えることも可能である。この場合には、クレビスの破断荷重をより低減することが可能である。さらに、クレビスが破断したときにガイド溝の周縁部が変形しないので、破断部には連結ピンの径よりも大きい隙間が形成され易い。そのため、連結ピンが破断部に引っかかるおそれは低く、そのためクレビスを連結ピンに対して確実に脱落させることが可能である。
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
以下に、本発明の第1の実施形態を図面を参照して説明する。図1は、本発明による車両用ブレーキペダル装置の第1の実施形態を示している。この実施形態の車両用ブレーキペダル装置100は、エンジンルームR1と車室内空間R2とを仕切る隔壁である金属製のダッシュパネル10の後方に配置されている。自身の長手方向が車両幅方向と一致するように配置され且つカウルの一部を構成する金属製のカウルインナパネル(図示省略)に対して、ダッシュパネル10のその上端部がスポット溶接等により固着されている。また、ダッシュパネル10は、その下端部にて、金属製のフロアパネル(図示省略)にスポット溶接等により固着されている。
車両用ブレーキペダル装置100は、図1に示したように、ダッシュパネル10の後面に固定された金属製のペダルブラケット20と、このペダルブラケット20に回転可能に支持された金属製のブレーキアーム30と、同じくペダルブラケット20に回転可能に支持された金属製の連結アーム40と、を備えている。ペダルブラケット20は、ダッシュパネル10と同ダッシュパネル10より後方に配置されている周知の金属製のインパネリィンフォースメント(車体構成部材)50との間に配置されている。ペダルブラケット20の前端部はダッシュパネル10に固定され、ペダルブラケット20の後端部はインパネリィンフォースメント50に金属製の連結ブラケット60を介して固定されている。インパネリィンフォースメント50の下部の前面には固定部材51が固定されている。連結ブラケット60は、連結アーム40の後方に配置されていて、その上端部にてインパネリィンフォースメント50に固着され、その下端部にてペダルブラケット20の後端部に固着されている。さらに連結ブラケット60の直後には、操舵ハンドル(図示略)の回転に伴って動作する操舵装置の一部を構成する部品群(図示略)が配置されている。
ブレーキアーム30は、その下端にブレーキペダルパッド31を有している。ブレーキアーム30の上部は、ペダルブラケット20の前方下部に支持軸32を介して前後方向に揺動自在(支持軸32を中心として回転自在)に支持されている。ブレーキペダルパッド31は、運転者の前斜め下向きの踏力を受けることが可能なように構成されている。このため、運転者の踏力がブレーキペダルパッド31に加わると、ブレーキアーム30が支持軸32を中心として図1の時計回転方向に回転する。
連結アーム40は、その下部にてペダルブラケット20の後方下部に支持軸41を介して前後方向に揺動自在(支持軸41を中心として回転自在)に支持されている。また、連結アーム40は、その下端部にてブレーキアーム30の上端部にアームリンク42を介して連結されている。さらに連結アーム40の前面には、鉛直方向に対して傾斜するガイド部(傾斜部)40aが設けられている。さらに連結アーム40の上端部の前面には切欠43が形成されている。
また、連結アーム40の上部には、クレビス70と可動プレート80が組付けられている。
また、連結アーム40の上部には、クレビス70と可動プレート80が組付けられている。
金属製のクレビス70は、図3及び図4にて拡大して示したように、基部70Aと、この基部70Aから後方に延びる左右一対のアーム部70B、70Cと、を有している。基部70Aは矩形であり、その中央部には取付孔(丸孔)70a1が設けられている。一方のアーム部70Bは、その上縁部及び後縁部に沿って延びる側面視円弧状のフランジ部(高剛性部)73を有している。このフランジ部73は、クレビス70のその他の部位と比べてクレビス70に対する外力(例えば、曲げ力、ねじり力)に対する剛性が高い。さらに一方のアーム部70Bには挿通丸孔70b1と、切欠70b2、70b3と、が設けられている。アーム部70Bの挿通丸孔70b1と切欠70b2との間に位置する部位が破断可能部72を構成している。換言すると、挿通丸孔70b1及び切欠70b2が破断可能部72の位置及び大きさを規定している。また、他方のアーム部70Cには、上端が開放された挿通長孔70c1が設けられている。挿通長孔70c1の下部は上下方向に延びるストレート部70c1aにより構成され、挿通長孔70c1の上部は開口部70c1bにより構成されている。なおクレビス70には、開口部70c1bの前端を構成する斜面が形成されている。
クレビス70の基部70Aの取付孔70a1には、プッシュロッド90の後端近傍部が挿入及び固定されている。さらにクレビス70の挿通丸孔70b1及びストレート部70c1aには車幅方向に延びる金属製の連結ピン71が挿入されている。この連結ピン71の中央部は連結アーム40を貫通し且つ連結アーム40に固定されている。連結ピン71の外径は挿通丸孔70b1の径及びストレート部70c1aと略同一(僅かに小さい)且つ開口部70c1bの前後幅より明らかに小さい。
一方、ダッシュパネル10の前方(エンジンルームR1側)には、制動液圧を発生させる図示省略の制動液圧発生装置(ブレーキブースタやマスタシリンダ等を備えている)が配置されている。制動液圧発生装置は、各車輪に設けられた制動装置と連係している。プッシュロッド90の前端部は制動液圧発生装置と連係している。
一方、ダッシュパネル10の前方(エンジンルームR1側)には、制動液圧を発生させる図示省略の制動液圧発生装置(ブレーキブースタやマスタシリンダ等を備えている)が配置されている。制動液圧発生装置は、各車輪に設けられた制動装置と連係している。プッシュロッド90の前端部は制動液圧発生装置と連係している。
金属製の可動プレート80は、図1および図2に示したように、クレビス70より上方にて連結アーム40の上端部に支持軸81を介して前後方向に揺動自在(支持軸81を中心として回転自在)に支持されている。また、可動プレート80には左右方向に延びる金属製の保持ピン82が固定されている。保持ピン82は可動プレート80の側面から車幅方向に突出している。保持ピン82は連結アーム40に設けた切欠43に対して係脱可能であり、保持ピン82が切欠43に係合することにより、保持ピン82は所定位置(図1及び図2の図示位置)に保持される。換言すると、保持ピン82が切欠43に係合することにより、可動プレート80の連結アーム40に対する回動が規制される。さらに可動プレート80には押動部83が形成されている。
上記のように構成した車両用ブレーキペダル装置100では、通常時(車両用ブレーキペダル装置100を搭載した車両が別の車両等と衝突する前の状態)においては、各構成部材が図1及び図2に示した状態にある。そのため、ブレーキペダルパッド31が運転者によって前斜め下方に向けて踏み込まれることにより、ブレーキアーム30と連結アーム40がそれぞれペダルブラケット20に対して回転する。すると、連結ピン71がクレビス70の挿通丸孔70b1及びストレート部70c1aの前端面を前方に押すので、プッシュロッド90が前方に移動する。すると、制動液圧発生装置が作動し、各制動装置から各車輪に対して制動力が付与される。
ところで、車両用ブレーキペダル装置100を搭載した車両が自身の前方に位置する別の車両等に衝突すると、ダッシュパネル10が車室内空間R2(後方)に向けて変形しながら移動する。すると図5に示したように、ペダルブラケット20が後方に移動して、ブレーキアーム30、連結アーム40及び可動プレート80等も後方に移動する。さらに、ペダルブラケット20に連結された連結ブラケット60が後方に変形する。これにより、衝突後の作動初期において車両用ブレーキペダル装置100は、図5の状態を経て図6の状態となる。即ち、可動プレート80の上端が固定部材51に当接し、固定部材51から受けた反力によって可動プレート80が支持軸81を中心に連結アーム40に対して図5の反時計方向に回転する。すると保持ピン82を切欠43から脱出させながら(即ち、保持ピン82と切欠43による可動プレート80の回動規制を解除しながら)、可動プレート80が回転する。そのため、可動プレート80の押動部83がクレビス70のフランジ部73の前端部に対して前方から衝突し、このときにクレビス70に発生する衝撃力によって破断可能部72が破断する。そして、アーム部70Bの破断部より後方に位置する部位が、破断部(二股に裂けた部分)より前方に位置する部位に対して、切欠70b3を中心に後方に相対回転する。このため、クレビス70と連結アーム40との保持ピン82及び切欠43を介した連結が解除される。
また、衝突後の作動後期において車両用ブレーキペダル装置100は、図6の状態から図7の状態となる。即ち、連結アーム40に固定された連結ピン71が、クレビス70の破断可能部72に形成された破断部、ストレート部70c1a及び開口部70c1bを通ってクレビス70の上方に脱出する。開口部70c1bの前後幅は連結ピン71の外径より(明らかに)大きいので、このとき連結ピン71は開口部70c1bから上方へ円滑に脱出する。また、連結ピン71から離脱したクレビス70は、連結アーム40のガイド部40aに沿って後ろ斜め下方に誘導される。このため、クレビス70が連結アーム40(連結ピン71)との連結を解除された後に、クレビス70及びプッシュロッド90が連結アーム40に引っかかり、その結果、クレビス70及びプッシュロッド90の下方への移動が妨げられるおそれは小さい。
従って、連結アーム40とプッシュロッド90との間で力が伝達されなくなる。そのため、仮に衝突に起因してプッシュロッド90が後方へ移動しても、プッシュロッド90の後方への移動力によって連結アーム40、アームリンク42及びブレーキアーム30が回転させられることはない。
さらに、ペダルブラケット20の後方移動に伴って後方に変形した連結ブラケット60の上下方向の中間部が、自身の直後に位置する上記操舵装置の部品群に衝突する。そのため図7に示すように、連結ブラケット60の上下方向の中間部が前方に屈曲する。そして連結ブラケット60の中間部の屈曲部が、連結アーム40の上部をペダルブラケット20に対して前方に押す。これにより、連結アーム40がペダルブラケット20に対して回転(連結アーム40がペダルブラケット20に対して支持軸41を中心として図7の反時計回転方向に回転)し、これに伴って、ブレーキアーム30がペダルブラケット20に対して回転(ブレーキアーム30がペダルブラケット20に対して支持軸32を中心として図7の時計回転方向に回転)し、ブレーキペダルパッド31が前方に移動する。したがって、ダッシュパネル10が後方に移動(変形)しているにも拘わらず、ブレーキペダルパッド31の後退を抑制することが可能である。
従って、連結アーム40とプッシュロッド90との間で力が伝達されなくなる。そのため、仮に衝突に起因してプッシュロッド90が後方へ移動しても、プッシュロッド90の後方への移動力によって連結アーム40、アームリンク42及びブレーキアーム30が回転させられることはない。
さらに、ペダルブラケット20の後方移動に伴って後方に変形した連結ブラケット60の上下方向の中間部が、自身の直後に位置する上記操舵装置の部品群に衝突する。そのため図7に示すように、連結ブラケット60の上下方向の中間部が前方に屈曲する。そして連結ブラケット60の中間部の屈曲部が、連結アーム40の上部をペダルブラケット20に対して前方に押す。これにより、連結アーム40がペダルブラケット20に対して回転(連結アーム40がペダルブラケット20に対して支持軸41を中心として図7の反時計回転方向に回転)し、これに伴って、ブレーキアーム30がペダルブラケット20に対して回転(ブレーキアーム30がペダルブラケット20に対して支持軸32を中心として図7の時計回転方向に回転)し、ブレーキペダルパッド31が前方に移動する。したがって、ダッシュパネル10が後方に移動(変形)しているにも拘わらず、ブレーキペダルパッド31の後退を抑制することが可能である。
なお、図7の一点鎖線にて示したブレーキペダルパッド31は、上記した車両用ブレーキペダル装置100が図1の状態である場合のブレーキペダルパッド31の位置を示したものである。図7の二点鎖線にて示したブレーキペダルパッド31は、上記した車両用ブレーキペダル装置100が図6の状態である場合のブレーキペダルパッド31の位置を示したものである。
上記したように、車両用ブレーキペダル装置100では、車両の衝突等によってダッシュパネル10が後方に変形したときに、クレビス70を所定の位置にて的確に破断させることが可能であるとともに、クレビス70の破断可能部72をアーム部70B側の一箇所として破断荷重を低減することが可能である。そのため、可動プレート80の連結アーム40に対する回転により、クレビス70が破断可能部72にて破断されて、クレビス70と連結アーム40との連結が解除される。換言すると、プッシュロッド90を折り曲げない(折り曲げる必要がない)。そのため、プッシュロッド90の長さ(車両前後方向の長さ)は適宜に設定することが可能である。したがって、ダッシュパネル10とインパネリィンフォースメント50及び連結ブラケット60との間の車両前後方向長さL(図1参照)並びにプッシュロッド90の長さが短い車両(例えば、ミニバン)にも、当該ブレーキペダル装置100を搭載することが可能である。
また、上記した車両用ブレーキペダル装置100において、可動プレート80の回転軸(支持軸81)中心が、可動プレート80の押動部83とクレビス70のフランジ部73の衝突部位(図5に示した可動プレート80とクレビス70の当接部位)よりも後方且つ上方に設定されている。従って、支持軸81と当該衝突部位とを結ぶ直線に対して直交する方向の衝撃力がクレビス70に発生する。このため、押動部83がフランジ部73に衝突したときにクレビス70で発生した衝撃力(の分力)は、破断可能部72を破断させ且つクレビス70を連結ピン71から脱落させる方向(下方)の力となる。従って、プッシュロッド90及びクレビス70の連結ピン71(連結アーム40)からの脱落(下方への移動)を確実なものとすることが可能である。
続いて本発明の第2の実施形態について図8乃至図13を参照しながら説明する。なお、第1の実施形態と同じ部材には同じ符号を付すに止めて、その詳細な説明は省略する。なお、この「同じ部材」には、形状及び機能が完全に同一のもののみならず、形状が多少異なるものの機能が実質的に同じものも含まれる。
本実施形態の車両用ブレーキペダル装置200の特徴はクレビス110にある。
金属製のクレビス110は、図8及び図9に拡大して示したように、基部110Aと、この基部110Aから後方に延びる左右一対のアーム部110B、110Cと、を有している。基部110Aは矩形であり、その中央部には取付孔(丸孔)110a1が設けられている。左右のアーム部110B、110Cは同じ形状である。左右のアーム部110B、110Cには挿通丸孔110b1、110c1と、挿通丸孔110b1、110c1の前端から前方に延びた後に上方(即ち、アーム部110B、110Cの外周縁部側)に向かって延びる貫通溝からなるガイド溝110b2、110c2と、が形成されている。さらに左右のアーム部110B、110Cの外周縁には、ガイド溝110b2、110c2の前端側に向かって延び且つその先端(後端)が先細り形状となっている第一切欠110b3、110c3が形成されている。そして、ガイド部110b2、110c2の前端と第一切欠110b3、110c3の後端との間にそれぞれ破断可能部110b4、1110c4が形成されている。さらに左右のアーム部110B、110Cの外周縁には、第二切欠110b5、110c5が形成されている。
金属製のクレビス110は、図8及び図9に拡大して示したように、基部110Aと、この基部110Aから後方に延びる左右一対のアーム部110B、110Cと、を有している。基部110Aは矩形であり、その中央部には取付孔(丸孔)110a1が設けられている。左右のアーム部110B、110Cは同じ形状である。左右のアーム部110B、110Cには挿通丸孔110b1、110c1と、挿通丸孔110b1、110c1の前端から前方に延びた後に上方(即ち、アーム部110B、110Cの外周縁部側)に向かって延びる貫通溝からなるガイド溝110b2、110c2と、が形成されている。さらに左右のアーム部110B、110Cの外周縁には、ガイド溝110b2、110c2の前端側に向かって延び且つその先端(後端)が先細り形状となっている第一切欠110b3、110c3が形成されている。そして、ガイド部110b2、110c2の前端と第一切欠110b3、110c3の後端との間にそれぞれ破断可能部110b4、1110c4が形成されている。さらに左右のアーム部110B、110Cの外周縁には、第二切欠110b5、110c5が形成されている。
クレビス110は第1の実施形態と同様の態様で連結アーム40及びプッシュロッド90に連結されている。即ち、クレビス110の基部110Aの取付孔110a1には、プッシュロッド90の後端近傍部が挿入及び固定されている。さらにクレビス110の左右の挿通丸孔110b1、110c1には連結ピン71の左右両端部がそれぞれ挿入されている。連結ピン71の外径は、挿通丸孔110b1、110c1の径より僅かに小さく(即ち、略同一)且つガイド部110b2、110c2の幅より明らかに大きい。
車両用ブレーキペダル装置200では、通常時(車両用ブレーキペダル装置200を搭載した車両が別の車両等と衝突する前の状態)においては、各構成部材が図10に示した状態にある。そのため、ブレーキペダルパッド31が運転者によって前斜め下方に向けて踏み込まれることにより、ブレーキアーム30と連結アーム40がそれぞれペダルブラケット20に対して回転すると、連結ピン71がクレビス110の左右の挿通丸孔110b1、110c1の前端に対して前向き略水平の押圧力F(図8参照)を及ぼす。その結果、プッシュロッド90が前方に移動して制動液圧発生装置を作動させるので、各制動装置から各車輪に対して制動力が付与される。
その一方で、車両用ブレーキペダル装置200を搭載した車両が自身の前方に位置する別の車両等に衝突すると、ダッシュパネル10が車室内空間R2(後方)に向けて変形しながら移動する。すると第1実施形態と同様に、図10に示すようにペダルブラケット20が後方に移動して、ブレーキアーム30、連結アーム40及び可動プレート80等も後方に移動する。さらに、ペダルブラケット20に連結された連結ブラケット60が後方に変形する。その結果、衝突後の作動初期において車両用ブレーキペダル装置200は、図10の状態を経て図11の状態となる。即ち、可動プレート80の上端が固定部材51に当接し、固定部材51から受けた反力によって可動プレート80が連結アーム40に対して、保持ピン82を可動プレート80の後縁部に形成された切欠43から後方に脱出させながら回転する。
その結果、可動プレート80の押動部83がクレビス110のアーム部110B、110Cの上端部に対して前方から衝突する。本実施形態においても、可動プレート80の回転軸(支持軸81)中心が、可動プレート80の押動部83とクレビス110の衝突部位よりも後方且つ上方に設定されている。そして、支持軸81と当該衝突部位とを結ぶ直線に対して直交する方向の衝撃力がクレビス110に発生する。そのため、このときにクレビス110に発生する衝撃力(の分力)によって破断可能部110b4、110c4が破断する。
ガイド溝110b2、110c2の前端と第一切欠110b3、110c3の後端との間には、それぞれ破断可能部110b4、110c4が形成されている。そして、これらの破断可能部110b4、110c4の幅がクレビス70の破断可能部72と比べて狭くなるように、ガイド溝110b2、110c2及び第一切欠110b3、110c3の位置及び形状を設定している。従って、クレビス110の破断可能部110b4、110c4の破断荷重はクレビス70の破断可能部72よりも小さい。そのため、可動プレート80の押動部83がクレビス110に対して衝突したときに、クレビス110の破断可能部110b4、110c4は確実に破断する。
ガイド溝110b2、110c2の前端と第一切欠110b3、110c3の後端との間には、それぞれ破断可能部110b4、110c4が形成されている。そして、これらの破断可能部110b4、110c4の幅がクレビス70の破断可能部72と比べて狭くなるように、ガイド溝110b2、110c2及び第一切欠110b3、110c3の位置及び形状を設定している。従って、クレビス110の破断可能部110b4、110c4の破断荷重はクレビス70の破断可能部72よりも小さい。そのため、可動プレート80の押動部83がクレビス110に対して衝突したときに、クレビス110の破断可能部110b4、110c4は確実に破断する。
ところで上述したように、通常時に車両用ブレーキペダル装置200のブレーキペダルパッド31を運転者が前斜め下方に踏み込んだとき、連結ピン71がクレビス110の左右の挿通丸孔110b1、110c1の前端に対して前向き略水平の押圧力Fを及ぼす(図8参照)。
しかし図8から明らかなように、押圧力Fは破断可能部110b4、110c4から離れた部位を通る力である。
従って、ブレーキペダルパッド31を運転者が前斜め下方に踏み込んだときに、連結ピン71がクレビス110に及ぼす押圧力Fによってクレビス110の破断可能部110b4、110c4が破断されることはない。
しかし図8から明らかなように、押圧力Fは破断可能部110b4、110c4から離れた部位を通る力である。
従って、ブレーキペダルパッド31を運転者が前斜め下方に踏み込んだときに、連結ピン71がクレビス110に及ぼす押圧力Fによってクレビス110の破断可能部110b4、110c4が破断されることはない。
また、衝突後の作動後期において車両用ブレーキペダル装置200は、図12の状態から図13の状態となる。
破断可能部110b4、110c4は(破断可能部72に比べて)小さいので、破断可能部110b4、110c4が破断するときの破断可能部110b4、110c4の変形量(伸び量)は小さい。さらに、アーム部110B、110Cのガイド溝110b2、110c2の前縁部に隣接する部位、及び、ガイド溝110b2、110c2の後縁部に隣接する部位は殆ど変形しない(伸びない)。そのため、クレビス110に発生した衝撃力のエネルギーは相応の割合で、アーム部110B、110Cの破断部より後方に位置し且つガイド溝110b2、110c2の後縁部を含む部位を、第二切欠110b5、110c5を中心にして、破断部より前方に位置し且つガイド溝110b2、110c2の前縁部を含む部位に対して後方に相対回転させるために利用される。そのため、ガイド溝110b2、110c2の前縁部と後縁部との間に形成される隙間の前後寸法は大きくなる。
従って、連結ピン71はガイド溝110b2、110c2の前縁部と後縁部との間の隙間からクレビス110の上方へ円滑に脱出する。換言すると、ガイド溝110b2、110c2の前縁部又は/及び後縁部に連結ピン71が引っ掛かり、その結果、連結ピン71がクレビス110の上方へ脱出できなくなるおそれは小さい。
破断可能部110b4、110c4は(破断可能部72に比べて)小さいので、破断可能部110b4、110c4が破断するときの破断可能部110b4、110c4の変形量(伸び量)は小さい。さらに、アーム部110B、110Cのガイド溝110b2、110c2の前縁部に隣接する部位、及び、ガイド溝110b2、110c2の後縁部に隣接する部位は殆ど変形しない(伸びない)。そのため、クレビス110に発生した衝撃力のエネルギーは相応の割合で、アーム部110B、110Cの破断部より後方に位置し且つガイド溝110b2、110c2の後縁部を含む部位を、第二切欠110b5、110c5を中心にして、破断部より前方に位置し且つガイド溝110b2、110c2の前縁部を含む部位に対して後方に相対回転させるために利用される。そのため、ガイド溝110b2、110c2の前縁部と後縁部との間に形成される隙間の前後寸法は大きくなる。
従って、連結ピン71はガイド溝110b2、110c2の前縁部と後縁部との間の隙間からクレビス110の上方へ円滑に脱出する。換言すると、ガイド溝110b2、110c2の前縁部又は/及び後縁部に連結ピン71が引っ掛かり、その結果、連結ピン71がクレビス110の上方へ脱出できなくなるおそれは小さい。
なお、仮にアーム部110B、110Cにガイド溝110b2、110c2が形成されていない場合は、破断可能部が大きくなる。そのため、クレビス110に発生した衝撃力によって破断可能部が大きく変形し(伸び)、その後に破断可能部が破断する。即ち、クレビス110に発生した衝撃力のエネルギーは大きな割合で破断可能部の変形に利用されてしまう。そのため、衝撃力のエネルギーのうち、アーム部110B、110Cの破断部より後方に位置する部位を破断部より前方に位置する部分に対して後方に回転させるために利用される部分の割合が小さくなる。従って、アーム部110B、110Cの破断部より後方に位置する部位を破断部より前方に位置する部分に対して、十分に後方へ移動させられなくなるおそれがある。そのためこの場合は、連結ピン71がアーム部110B、110Cの破断部の前縁部や後縁部に引っ掛かるおそれがある。
さらに連結ピン71から離脱したクレビス110は、連結アーム40のガイド部40aに沿って後ろ斜め下方に誘導される。
このため、クレビス110が連結アーム40(連結ピン71)との連結を解除された後に、クレビス110及びプッシュロッド90が連結アーム40に引っかかり、その結果、クレビス110及びプッシュロッド90の下方への移動が妨げられるおそれは小さい。
このため、クレビス110が連結アーム40(連結ピン71)との連結を解除された後に、クレビス110及びプッシュロッド90が連結アーム40に引っかかり、その結果、クレビス110及びプッシュロッド90の下方への移動が妨げられるおそれは小さい。
さらに図13に示すように、ペダルブラケット20の後方移動に伴って後方に変形した連結ブラケット60の上下方向の中間部が、自身の直後に位置する上記操舵装置の部品群に衝突する。そのため連結ブラケット60の上下方向の中間部が前方に屈曲し、この屈曲部が連結アーム40の上部をペダルブラケット20に対して前方に押す。
従って、連結アーム40がペダルブラケット20に対して回転し、ブレーキアーム30がペダルブラケット20に対して支持軸32を中心として図13の時計回転方向に回転するので、ブレーキペダルパッド31が前方に移動する。そのため、ダッシュパネル10が後方に移動(変形)しているにも拘わらず、ブレーキペダルパッド31の後退を抑制することが可能である。
従って、連結アーム40がペダルブラケット20に対して回転し、ブレーキアーム30がペダルブラケット20に対して支持軸32を中心として図13の時計回転方向に回転するので、ブレーキペダルパッド31が前方に移動する。そのため、ダッシュパネル10が後方に移動(変形)しているにも拘わらず、ブレーキペダルパッド31の後退を抑制することが可能である。
なお、図13の一点鎖線にて示したブレーキペダルパッド31は、上記した車両用ブレーキペダル装置200が図10の状態である場合のブレーキペダルパッド31の位置を示したものである。図13の二点鎖線にて示したブレーキペダルパッド31は、上記した車両用ブレーキペダル装置200が図12の状態である場合のブレーキペダルパッド31の位置を示したものである。
上記したように車両用ブレーキペダル装置200においても、車両の衝突等によってダッシュパネル10が後方に変形したときにプッシュロッド90を折り曲げない(折り曲げる必要がない)。そのため、ダッシュパネル10とインパネリィンフォースメント50及び連結ブラケット60との間の車両前後方向長さL(図10参照)並びにプッシュロッド90の長さが短い車両(例えば、ミニバン)にも、当該ブレーキペダル装置200を搭載することが可能である。
なお、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
上記した車両用ブレーキペダル装置100は、踏力スイッチ(ブレーキスイッチ)Sが装着されていない実施形態である。しかし本発明の実施に際しては、図14に例示したように、踏力スイッチSを装着して実施することも可能である。図14に例示した踏力スイッチSは、ペダルブラケット20の後方上部と連結アーム40の下部間に設けられていて、ペダルブラケット20に組付けられているスイッチ本体Saと、このスイッチ本体Saと連結アーム40間に介装されているリターンスプリングSbと、を備えている。なお、踏力スイッチSでは、ブレーキアーム30が図14の図示復帰位置から所定量傾動したときにON作動し、図示復帰位置に復帰したときにOFF作動するように設定されている。
第2の実施形態の車両用ブレーキペダル装置200に踏力スイッチSを適用することも勿論可能である。
上記した車両用ブレーキペダル装置100は、踏力スイッチ(ブレーキスイッチ)Sが装着されていない実施形態である。しかし本発明の実施に際しては、図14に例示したように、踏力スイッチSを装着して実施することも可能である。図14に例示した踏力スイッチSは、ペダルブラケット20の後方上部と連結アーム40の下部間に設けられていて、ペダルブラケット20に組付けられているスイッチ本体Saと、このスイッチ本体Saと連結アーム40間に介装されているリターンスプリングSbと、を備えている。なお、踏力スイッチSでは、ブレーキアーム30が図14の図示復帰位置から所定量傾動したときにON作動し、図示復帰位置に復帰したときにOFF作動するように設定されている。
第2の実施形態の車両用ブレーキペダル装置200に踏力スイッチSを適用することも勿論可能である。
10…ダッシュパネル(隔壁)、20…ペダルブラケット、30…ブレーキアーム、31…ブレーキペダルパッド、32…支持軸、40…連結アーム、40…連結アーム、40a…ガイド部、41…支持軸、42…アームリンク、43…切欠、50…インパネリィンフォースメント(車体構成部材)、51…固定部材、60…連結ブラケット、70…クレビス、70A…基部、70B…アーム部、70C…アーム部、70b1…挿通丸孔、70b2,70b3…切欠、70c1…挿通長孔、70c1a…ストレート部、70c1b…開口部、71…連結ピン、72…破断可能部、73…フランジ部、80…可動プレート、81…支持軸、82…保持ピン、83…押動部、90…プッシュロッド、100…車両用ブレーキペダル装置、110・・・クレビス、110A・・・基部、110B、110C・・・アーム部、110a1・・・取付孔、110b1、110c1・・・挿通丸孔、110b2、110c2・・・ガイド溝、110b3、110c3・・・第一切欠、110b4、110c4・・・破断可能部、110b5、110c5・・・第二切欠、200・・・車両用ブレーキペダル装置、R1…エンジンルーム、R2…車室内空間、S…踏力スイッチ。
Claims (5)
- 車室の内外を隔てる隔壁と同隔壁より後方の車体構成部材との間に配置されて、前記隔壁に固定されたペダルブラケットと、
前記ペダルブラケットに揺動自在に支持され且つブレーキペダルパッドを有するブレーキアームと、
前記ペダルブラケットに揺動自在に支持され、自身の回転中心より下方に位置する部位が前記ブレーキアームの上端部にアームリンクを介して連結されていると共に、制動装置に連係されたプッシュロッドに前記回転中心より上方に位置する部位がクレビスを介して連結されている連結アームと、
前記連結アームに回動を規制された状態で支持され、回動規制が解除されたときに前記連結アームに対して回動可能となる可動プレートと、
前記車体構成部材に固定されていて、前記ペダルブラケットが後方へ変位するときに、前記可動プレートと当接して前記回動規制を解除して前記可動プレートを前記連結アームに対して回転させる固定部材と、
前記連結アームの後方に配置されていて、前記車体構成部材と前記ペダルブラケットを連結する連結ブラケットとを備えていて、
前記ブレーキペダルパッドが前方に向けて踏み込まれることにより、前記プッシュロッドが前方に向けて押動されたときに前記制動装置が作動するように構成されている車両用ブレーキペダル装置であって、
前記ペダルブラケットが後方へ変位したときに、前記連結アームに対して回動した前記可動プレートが前記クレビスと接触することにより前記クレビスの前記連結アームに対する連結部である破断可能部を破断させ、且つ、前記ペダルブラケットと一緒に後方に変位した前記連結アームを前記連結ブラケットが前方に押すことにより、前記ブレーキアームを回転させながら前記ブレーキペダルパッドを前方に移動させることを特徴とする車両用ブレーキペダル装置。 - 前記可動プレートの回転軸中心が、前記可動プレートと前記クレビスが当接する部位よりも後方且つ上方に設定されていることを特徴とする請求項1記載の車両用ブレーキペダル装置。
- 前記連結アームには、前記連結アームとの連結を解除された前記クレビスを後方及び下方に誘導するガイド部が設けられていることを特徴とする請求項1または請求項2記載の車両用ブレーキペダル装置。
- 前記可動プレートには、前記可動プレートが前記連結アームに対して回転したとき前記クレビスと当接する押動部が形成され、
前記クレビスは、
前記プッシュロッドを締結するための基部と、この基部から後方に延びて前記連結アームの左右両側に位置する一対のアーム部を有していて、前記基部には前記プッシュロッドの端部が挿通される取付孔が設けられており、一方のアーム部には前記連結アームと前記クレビスを連結する連結ピンが挿通される挿通丸孔と前記破断可能部を規定するための切欠が設けられ、他方のアーム部には前記連結ピンが挿通される挿通長孔が設けられていて、前記挿通長孔には前記連結アームの回転力を前記クレビスへ伝達可能なストレート部と前記押動部が前記クレビスに当接したときに前記連結ピンの通過を許容する開口部が設けられていることを特徴とする請求項1乃至3の何れか一項に記載の車両用ブレーキペダル装置。 - 前記可動プレートには、前記可動プレートが前記連結アームに対して回転したとき前記クレビスと当接する押動部が形成され、
前記クレビスは、
前記連結アームと前記クレビスを連結する連結ピンが挿通される挿通丸孔と、
前記挿通丸孔から前記クレビスの外周縁部側に向かって延び且つ幅が前記挿通丸孔の径より小さい貫通溝からなるガイド溝と、
前記ガイド溝の前記挿通丸孔と反対側の端部と前記外周縁部との間に形成された、前記押動部が前記クレビスに当接した後に破断する前記破断可能部と、
を備える請求項1乃至3の何れか一項に記載の車両用ブレーキペダル装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US15/015,910 US9821777B2 (en) | 2015-02-20 | 2016-02-04 | Vehicle brake pedal device |
CN201610085996.XA CN105905084B (zh) | 2015-02-20 | 2016-02-15 | 车辆用制动踏板装置 |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015031646 | 2015-02-20 | ||
JP2015031646 | 2015-02-20 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016157424A JP2016157424A (ja) | 2016-09-01 |
JP6115622B2 true JP6115622B2 (ja) | 2017-04-19 |
Family
ID=56826268
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015244850A Active JP6115622B2 (ja) | 2015-02-20 | 2015-12-16 | 車両用ブレーキペダル装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6115622B2 (ja) |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3768856B2 (ja) * | 2001-10-03 | 2006-04-19 | ダイハツ工業株式会社 | ブレーキペダルの取り付け構造 |
JP2003112615A (ja) * | 2001-10-03 | 2003-04-15 | Daihatsu Motor Co Ltd | ピンの支持構造 |
JP5724969B2 (ja) * | 2012-08-23 | 2015-05-27 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキペダル装置 |
JP2014186369A (ja) * | 2013-03-21 | 2014-10-02 | Toyota Motor Corp | ブレーキペダル装置 |
-
2015
- 2015-12-16 JP JP2015244850A patent/JP6115622B2/ja active Active
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2016157424A (ja) | 2016-09-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US9821777B2 (en) | Vehicle brake pedal device | |
EP2282251B1 (en) | Operational pedal support structure for an automotive vehicle and method of providing the same | |
JP2008090381A (ja) | 自動車の操作ペダル装置 | |
JP2017041102A (ja) | 車両用ペダル装置 | |
JP2017102546A (ja) | 車両用操作ペダルの支持構造 | |
JP6115622B2 (ja) | 車両用ブレーキペダル装置 | |
JP6716524B2 (ja) | 車両用操作ペダル装置 | |
JP2020095373A (ja) | 車両用操作ペダル装置 | |
JP2007106318A (ja) | 車両用ペダル装置 | |
JP4269467B2 (ja) | 自動車のペダル支持構造 | |
JP6403284B2 (ja) | 車両用ペダル装置の後退防止装置 | |
JP6204390B2 (ja) | 車両用ペダル装置の後退防止装置 | |
CN112424723B (zh) | 车辆用操作踏板装置 | |
JP2010134761A (ja) | 車両用ペダル装置 | |
JP4632921B2 (ja) | ブレーキペダルの支持構造 | |
JP6131810B2 (ja) | 車両用ブレーキペダル装置 | |
JP2011037377A (ja) | 自動車のブレーキペダル装置 | |
JP6204392B2 (ja) | 車両用ペダル装置の後退防止装置 | |
JP2012121379A (ja) | 自動車のブレーキペダル装置 | |
JP6190353B2 (ja) | 車両用ペダル装置の後退防止装置 | |
JP4029806B2 (ja) | 自動車のペダル支持構造 | |
JP6189345B2 (ja) | 車両用ペダル装置の後退防止装置 | |
CN110406511B (zh) | 停车制动装置 | |
JP2019016200A (ja) | 車両用操作ペダル装置 | |
WO2015190245A1 (ja) | 車両用ペダル装置の後退防止装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20170217 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20170221 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20170306 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6115622 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |