JP2017041102A - 車両用ペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ペダルブラケットの車両に対する取付強度を十分な大きさとし、衝突等に起因してダッシュパネルが後方に変形したときにペダルをダッシュパネルに対して前方へ相対移動させることが可能な車両用ペダル装置を提供する。
【解決手段】ダッシュパネルの後面に固定されたペダルブラケット２１と、ペダルブラケット２１に回転可能に支持されたペダル２６と、ダッシュパネルに固定されたレバーブラケット３２と、ペダルブラケット２１とレバーブラケット３２とを所定の固定保持力で固定する固定手段４０、４５と、レバーブラケット３２に回転可能に支持される回転レバー４７と、インパネリンフォース１２に固定されたレバー回転手段５５及びブラケット変形手段５５とを備え、回転レバー４７がレバー回転手段５５によって回転させられたときに、固定保持力を超える力で固定手段４０、４５又はペダルブラケット２１を下向きに押圧可能な押圧部５１を有する。
【選択図】図４

Description

本発明は車両用ペダル装置に関する。

特許文献１は車両用ブレーキペダル装置を開示している。
この車両はボディシェルの一部をなすダッシュパネルを備えている。
ブレーキペダル装置は、ペダルブラケットと、ペダルと、を備えている。
ペダルブラケット及びペダルはダッシュパネルの後方に位置している。ペダルブラケットの前端部（下部）は、ダッシュパネルの後面に対してボルト及びナットを用いて固定されている。
ペダルは、ペダルブラケットに車幅方向（即ち、左右方向）の軸まわりに回転可能に支持されている。ペダルは付勢手段によって後方に回転付勢されている。
さらにブレーキペダル装置は、ペダルに対して後方から接触することにより、ペダルの後方回転を所定の初期位置で規制するストッパを有している。そのため、運転手が足をブレーキペダルから離しているとき、ブレーキペダルは初期位置に位置する。

さらにダッシュパネルの前面にはブレーキブースタが固定されている。ブレーキブースタは、前後方向に進退可能なプッシュロッドを備えている。プッシュロッドの後部は、ダッシュパネルに形成された貫通孔を貫通し且つペダルに接続されている。
そのため運転手が足でブレーキペダルを前側に踏み込むとプッシュロッドが前方に移動し、その結果、ブレーキブースタが作動する。すると、運転手がブレーキペダルに及ぼした踏込力が、ブレーキブースタによって増幅されながらマスタシリンダ内のブレーキ作動液に伝わる。そのため、各車輪と対応し且つマスタシリンダと接続する複数のブレーキ装置が作動し、各ブレーキ装置から各車輪に制動力が及ぶ。

特許文献１の車両は、車幅方向に延び且つその両端部がボディシェルに固定されかつインストルメントパネルを支持するインパネリンフォースを備えている。そして特許文献１のブレーキペダル装置は、このインパネリンフォースに固定された後退防止ブラケット（ガイドプレート）を備えている。
後退防止ブラケットの下面全体は、前方から後方に向かうにつれて徐々に下方へ向かう湾曲面により構成されている。後退防止ブラケットの前端部の下面は、ペダルブラケットの後端部の上面に対して上方から接触している。さらに後退防止ブラケットには、その前端部を上下方向に貫通する貫通孔が形成されている。

ペダルブラケットには、その後端部（上部）を上下方向に貫通し且つ前後方向に延びる長孔が形成されている。さらにペダルブラケットの後端部の下面にはウェルドナットが固定（溶接）されている。このウェルドナットは、軸線が上下方向に延びる雌ネジ孔を有する本体部と、本体部の左右二箇所からそれぞれ側方に延びる一対の溶接部と、を備えている。ウェルドナットの左右の溶接部がペダルブラケットの後端部の下面に対して溶接されており、ウェルドナットの雌ネジ孔が長孔の直下に位置している。

後退防止ブラケットの貫通孔には上方からボルトが挿入されており、このボルトはペダルブラケットのウェルドナットの雌ネジ孔に螺合されている。さらにボルトの上端部に設けられた頭部が後退防止ブラケットの上面に圧接している。即ち、ペダルブラケットの後端部及び後退防止ブラケットの前端部が、ボルトの頭部とウェルドナットとによって上下方向から挟持されている。
このようにペダルブラケットの後端部（上部）が後退防止ブラケットに対して固定される。即ち、ペダルブラケットはその前端部（下部）と後端部（上部）が、車両の固定部材であるダッシュパネルと後退防止ブラケットに対してそれぞれ固定されている。そのためペダルブラケットの車両に対する取付強度は十分な大きさとなる。従って、運転手がブレーキペダルを踏み込んだときのブレーキペダルの回転動作は安定する。

特許文献１の車両が例えば前方に位置する別の車両に衝突すると、衝突時に発生する衝撃によって車両全体に後ろ向きの大きな力が掛かる。このとき、ダッシュパネルに対して掛かる後ろ向きの力の大きさがインパネリンフォース及び後退防止ブラケットに掛かる後ろ向きの力よりも大きくなると、ダッシュパネルが後退防止ブラケットよりも後方に大きく変形する。その結果、ダッシュパネルがペダルブラケットと一緒に後退防止ブラケットに対して後方に相対移動する。

すると、ダッシュパネル及びペダルブラケットに対して掛かった後ろ向きの力の大きさが所定値を超えたときに、ウェルドナットの本体部と溶接部とを接続する二箇所が破断する。そのため、後退防止ブラケットと一体化したボルトがペダルブラケットの長孔内を前方に相対移動する。換言すると、ペダルブラケットが後退防止ブラケットに対して後方に相対移動する。
するとペダルブラケットの後部が後退防止ブラケットの下面に形成された湾曲面に接触する。その結果、ペダルブラケットが湾曲面によって斜め下方に変形させられるので、ブレーキペダルが前斜め下方へ移動することにより、ブレーキペダルの後方、即ち運転手の方向への移動を抑制することができる。

特開２００９−２７１６９４号公報

特許文献１の車両が衝突したときにダッシュパネルに掛かる力の成分の殆どが後方成分の場合は、上述のように特許文献１の車両用ブレーキペダル装置はブレーキペダルを前斜め下方へ移動させることが可能である。

しかし実際の衝突によって車両に生じる力の成分の方向は多様であり、横方向成分が多く含まれる可能性も十分にある。そのため、互いに別部材であるダッシュパネルとインパネリンフォースが別々の方向に変形する可能性がある。例えば、ダッシュパネルとインパネリンフォースの一方が後方に変形し且つ他方が後方及び左右方向へ変形した場合は、ペダルブラケットが後退防止ブラケットに対して左右方向に相対移動する。するとウェルドナットとボルトが互いにこじれるので、ウェルドナッドの本体部と溶接部とを接続する二箇所が破断しない可能性が高くなる。
ウェルドナットに破断が生じない場合は、ペダルブラケットが後退防止ブラケットに対して後方に相対移動しなくなる。そのためこの場合は、衝突によって車両に生じた衝撃によって、ダッシュパネル及びペダルブラケットと一緒にブレーキペダルが後方、即ち運転手の方向へ移動するおそれがある。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、ペダルブラケットの車両に対する取付強度を十分な大きさとし、さらに衝突によって車両に生じる力の方向に拘わらず、ペダルが運転手の方向へ移動することを安定的に抑制することが可能な車両用ペダル装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の車両用ペダル装置は、
車両（１０）のボディシェルの一部をなすダッシュパネル（１１）の後面に固定されたペダルブラケット（２１）と、
前記ペダルブラケットに、車幅方向に延び且つ前記ペダルブラケットの前記ダッシュパネルに対する固定部（２５）よりも後方に位置する軸（３０）まわりに回転可能に支持されたペダル（２６）と、
前記ダッシュパネルに固定された、前記ペダルブラケットとは別体のレバーブラケット（３２）と、
前記ペダルブラケットと前記レバーブラケットとを所定の固定保持力で固定しかつ前記ペダルブラケットが前記レバーブラケットに対して下方へ相対移動する方向の前記固定保持力を超える力を受けたときに前記ペダルブラケットと前記レバーブラケットとの固定を解除する固定手段（４０、４５）と、
前記レバーブラケットに前記車幅方向に延びる回転軸（５３）まわりに回転可能に支持される回転レバー（４７）と、
前記ボディシェルに固定されかつインストルメントパネル（１３）を支持するインパネリンフォース（１２）と、
前記レバーブラケットが前記ダッシュパネルと一緒に後方へ移動したときに前記回転レバーに対して後方から接触して前記回転レバーを回転させる、前記インパネリンフォースに固定されたレバー回転手段（５５）と、
前記ペダルブラケットが前記ダッシュパネルと一緒に後方へ移動したときに前記ペダルブラケットに対して後方から接触して、前記ペダルブラケットを下方へ変形させる、前記インパネリンフォースに固定されたブラケット変形手段（５５）と、
を備え、
前記回転レバーが、前記レバー回転手段によって回転させられたときに、前記固定保持力を超える力で前記固定手段又は前記ペダルブラケットを下向きに押圧可能な押圧部（５１）を有している。

本願発明では、ペダルブラケットと、所定の固定保持力でペダルブラケットに固定されたレバーブラケットと、を共にダッシュパネルに固定することにより、ペダルブラケットをダッシュパネルに対して固定している。このように二箇所でペダルブラケットをダッシュパネルに固定するので、ペダルブラケットのダッシュパネルに対する取付強度を十分な大きさにすることが可能である。

また、実際の衝突によって車両に生じる力の成分の方向は多様である。例えば、後方成分のみならず横方向成分が多く含まれる場合は、ダッシュパネルが後方のみならず左右方向にも変形することになる。しかしダッシュパネルがいずれの方向に変形したとしても、ダッシュパネルに固定されたペダルブラケット並びにレバーブラケット（及び回転レバー）は実質的に同じ方向に移動することになる。換言すると、ダッシュパネルが変形したときにペダルブラケットの移動方向とレバーブラケット及び回転レバーの移動方向とが大きく異なることがない。従って、衝突に起因してダッシュパネルが様々な方向に変形した場合であっても、ペダルブラケットとレバーブラケットとの間の固定部（固定手段）にこじれが発生することが抑制される。そのためダッシュパネルがいずれの方向に変形したとしても、ペダルブラケットをレバーブラケットから分離させることが可能である。換言すると、ダッシュパネルの変形方向に拘わらず、ペダルをダッシュパネルに対して前方へ相対移動させることができる。

前記回転レバーが、前記レバーブラケットが後方に移動したときに前記レバー回転手段に対して接触する、前記回転軸と平行な直線状をなす線状接触部（５０）を有し、前記レバー回転手段が、前記回転軸と平行をなす平面により構成されかつ前記線状接触部と接触する接触平面（５７）を備えてもよい。

線状接触部が回転レバーの回転軸の軸線と平行であり、かつ、接触平面が回転軸と平行をなす平面により構成されている。そのため、線状接触部が接触平面に対して接触すると、回転レバーはレバー回転手段からほぼ前向きの反力、換言すると左右方向成分を殆ど含まない反力を受けることになる。
従って、回転レバーの押圧部によって、ペダルブラケットとレバーブラケットとの固定をより確実に解除できる。

前記固定手段が、前記ペダルブラケットと前記レバーブラケットの一方の部材を前記車幅方向に貫通し且つ一端に前記ペダルブラケットと前記レバーブラケットの他方の部材の一方の側面に接触する頭部（４２）を有するボルト（４０）と、前記ボルトに螺合され、前記他方の部材の他方の側面に接触することにより前記頭部との間で前記他方の部材を前記固定保持力で挟持するナット（４５）と、を備えてもよい。

固定手段を簡単かつ安価な手段より構成可能となる。
さらに、ボルトとナットとの締付力を調整することにより、固定保持力の大きさを簡単に調整できる。従って、車両の種類等に応じて固定保持力の大きさを簡単に変えられるようになる。

前記レバーブラケットに前記ボルトが下方から進入可能で且つ下端が開放したボルト受容溝を形成してもよい。

このようにすると、ボルト受容溝の下端が開放されているので、ペダルブラケットと一体化したボルトはボルト受容溝から下方へ脱出可能である。従って、ペダルブラケットをレバーブラケットから分離させ易くなる。

または、前記ペダルブラケットに前記ボルトが上方から進入可能で且つ上端が開放したボルト受容溝を形成してもよい。

このようにすると、ボルト受容溝の上端が開放されているので、レバーブラケットと一体化したボルトはボルト受容溝から上方へ脱出可能である。従って、ペダルブラケットをレバーブラケットから分離させ易くなる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の一実施形態に係る車両用ペダル装置の側面図である。 ダッシュパネル、インストルメントパネル、ブレーキブースタ、プッシュロッド及びナットを省略して示す車両用ペダル装置の要部の側面図である。 車両の衝突によってダッシュパネルが後方へ変形したときのダッシュパネル、インストルメントパネル、ブレーキブースタ、プッシュロッド及びナットを省略して示す車両用ペダル装置の側面図である。 ペダルブラケットが図３の状態からさらに変形したときの図３と同様の側面図である。 図３のＶ−Ｖ矢線に沿う断面図である。 図３のVI−VI矢線に沿う断面図である。 図３のVII−VII矢線に沿う断面図である。 変形例のレバーブラケット及び回転レバーの要部の側面図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の一実施形態に係る車両用ペダル装置を搭載した車両１０について説明する。

車両１０の車体を構成する金属製のボディシェルの一部は、金属板からなるダッシュパネル１１によって構成されている。ダッシュパネル１１の前方にはエンジンルームが形成されており、ダッシュパネル１１の後方にはキャビンが形成されている。
さらに車両１０は、車幅方向（即ち、左右方向）に延びる金属製パイプであるインパネリンフォース１２を備えている。インパネリンフォース１２の両端部はボディシェルに固定されている。さらにインパネリンフォース１２には、インストルメントパネル１３（図１参照）が固定されている。
本実施形態のブレーキペダル装置２０はダッシュパネル１１及びインパネリンフォース１２に対して取り付けられる。
ブレーキペダル装置２０は主要な構成要素としてペダルブラケット２１、ブレーキペダル２６、レバーブラケット３２、ボルト４０、ナット４５、回転レバー４７、回転軸５３及び後退防止ブラケット５５を備えている。

ダッシュパネル１１の後方に位置する金属製のペダルブラケット２１は、左右一対の側面板２２を有している。図５に示すように、ペダルブラケット２１の前半部は下面が開放した断面Ｕ字形構造である。ペダルブラケット２１の後部には、左右一対の上向きの挟持片２３が設けられている。さらに左右の挟持片２３には、互いに同軸をなす貫通孔２４がそれぞれ設けられている（図７参照）。ペダルブラケット２１の前端部（下部）に形成された固定部２５は、ダッシュパネル１１の後面に対して図示を省略したボルト及びナットを用いて固定されている。

ブレーキペダル２６（ペダル）は、長尺状のアーム２７と、アーム２７の下端部に設けられたパッド２８と、を一体的に備えている。
アーム２７の上部はペダルブラケット２１の左右の側面板２２の間に位置している。左右の側面板２２の間には車幅方向に延びる支持ピン３０（軸）が配設されており、支持ピン３０の左右両端部が左右の側面板２２にそれぞれ固定されている。さらに左右の側面板２２の間において、アーム２７の上部が支持ピン３０によって回転可能に支持されている。
ブレーキペダル２６は付勢手段（図示略）によって図１乃至図４の反時計方向に回転付勢されている。さらにブレーキペダル装置２０は、アーム２７に対して後方から接触することにより、ブレーキペダル２６の反時計方向回転を所定の初期位置で規制するストッパ（図示略）を有している。そのため、運転手が足をブレーキペダル２６のパッド２８から離しているとき、ブレーキペダル２６は初期位置に位置する。

ダッシュパネル１１の前面にはブレーキブースタ１４が固定されている（図１参照）。ブレーキブースタ１４は、前後方向に進退可能なプッシュロッド１５（図１参照）を備えている。プッシュロッド１５の後部はダッシュパネル１１に形成された貫通孔（図示略）を貫通しており、プッシュロッド１５の後端部はアーム２７に対して回転可能に接続されている。ブレーキブースタ１４はマスタシリンダ（図示略）に接続されており、マスタシリンダは各車輪（図示略）に対応させて設けられた各ブレーキ装置に対してそれぞれ接続されている。
運転手が足でパッド２８を前側に踏み込むと、ブレーキペダル２６が前記付勢手段の付勢力に抗して支持ピン３０を中心に図１乃至図４の時計方向へ回転する。するとプッシュロッド１５が図１の状態から前方に移動しブレーキブースタが作動する。すると、運転手がパッド２８に及ぼした踏込力が、ブレーキブースタ１４によって増幅されながらマスタシリンダ内のブレーキ作動液に伝わる。そのため、各ブレーキ装置から各車輪に対して制動力が及ぶ。
運転手がパッド２８から足を離すと、ブレーキペダル２６は前記付勢手段の付勢力によって初期位置へ移動復帰し、各ブレーキ装置から各車輪に及んでいた制動力が消失する。

ペダルブラケット２１の左右の挟持片２３の間には、金属製のレバーブラケット３２が位置している。
レバーブラケット３２は左右一対の側面板３３を備えている。さらに左右の側面板３３の前後方向の中央部の上端同士は上面板３４により接続されている。即ち、レバーブラケット３２の中央部は下面が開放した断面Ｕ字形構造である（図７参照）。図４及び図７に示すように、左右の側面板３３の中央部の下端面には上方に向かって延びるボルト受容溝３５が形成されている。ボルト受容溝３５の上端部は半円形状である。さらにボルト受容溝３５の幅（前後寸法）は上端から下端に向かうにつれて徐々に大きくなっている。左右の側面板３３の後部の間には、上方が開放された空間が形成されている。さらに左右の側面板３３の後部には、互いに同軸をなすピン支持孔３６が形成されている。
レバーブラケット３２の前端部は固定部３７により構成されている。固定部３７はダッシュパネル１１の後面に対して、図示を省略したボルト及びナットを用いて固定されている。図１に示すように、レバーブラケット３２の固定部３７はペダルブラケット２１の固定部２５より上方に位置している。さらに固定部３７をダッシュパネル１１に固定すると、図７に示すようにレバーブラケット３２の左右の側面板３３の中央部がペダルブラケット２１の左右の挟持片２３の外側面に対して外側からそれぞれ接触し、さらに左右の貫通孔２４の軸線上に左右のボルト受容溝３５が位置する。

図１乃至図４及び図７に示すように、ペダルブラケット２１の左右の貫通孔２４及びレバーブラケット３２の左右のボルト受容溝３５には、車幅方向に延びるボルト４０（固定手段）が挿入されている。金属製のボルト４０は、外周面に雄ネジが形成されたネジ部４１と、ネジ部４１の一端に固定された頭部４２と、を備えている。頭部４２の外径は、ネジ部４１の外径及びボルト受容溝３５の幅より大きい。図７に示すように、ネジ部４１は左右の挟持片２３の間の空間においてカラー４４を貫通している。カラー４４はネジ部４１に対して相対回転可能である。
さらにネジ部４１の頭部４２と反対側の端部には金属製のナット４５（固定手段）が螺合されている。図７に示すように、ナット４５をネジ部４１に対して螺合すると、ボルト４０の頭部４２が一方の側面板３３の外側面に対して圧接し且つナット４５が他方の側面板３３の外側面に対して圧接する。さらに、一方の側面板３３の内側面が一方の挟持片２３の外側面に対して圧接し且つ他方の側面板３３の内側面が他方の挟持片２３の外側面に対して圧接する。即ち、ボルト４０及びナット４５が左右の側面板３３を挟持する。その結果、頭部４２と一方の側面板３３との間、ナット４５と他方の側面板３３との間、一方の側面板３３と一方の挟持片２３との間、及び他方の側面板３３と他方の挟持片２３との間に摩擦力がそれぞれ発生する。なお、これ以降、これらの摩擦力の合計値を「ペダルブラケット２１とレバーブラケット３２の間の固定保持力」と称する。この固定保持力によって、左右の挟持片２３と左右の側面板３３は互いに固定されている。

従って、互いに固定されたペダルブラケット２１とレバーブラケット３２の固定部３７と固定部２５とによって、ペダルブラケット２１がダッシュパネル１１に対して固定されている。そのためペダルブラケット２１のダッシュパネル１１に対する取付強度は十分な大きさとなる。
従って、運転手がブレーキペダル２６のパッド２８を踏み込んだとき、ブレーキペダル２６は安定した状態で回転する。換言すると、運転手はパッド２８を踏み込むことにより、所望のブレーキ制動力を確実に得ることが可能である。

レバーブラケット３２の左右の側面板３３の後部の間には、金属製の回転レバー４７の前端部が位置している。
図６及び図７に示すように、回転レバー４７は上方が開放した断面Ｕ字形構造である。即ち、回転レバー４７は、底板４８と、底板４８の左右両側縁部にそれぞれ接続する左右一対の側壁４９と、を備えている。
平板状の底板４８の下面の後縁部は、車幅方向に直線的に延びる線状接触部５０により構成されている。底板４８の下面の前端部は平面からなる押圧部５１により構成されている。図１乃至図４及び図７から明らかなように、押圧部５１はレバーブラケット３２の上面板３４とカラー４４との間に位置している。

回転レバー４７の左右の側壁４９には、互いに同軸をなす貫通孔（図示略）が形成されている。この貫通孔は押圧部５１よりも後方（即ち、線状接触部５０側）に位置している。左右の側壁４９の貫通孔はレバーブラケット３２の左右のピン支持孔３６と同軸をなしている。そして、レバーブラケット３２の左右のピン支持孔３６及び回転レバー４７の左右の貫通孔に対して、車幅方向に延びる回転軸５３が挿入されており、回転軸５３の左右両端部が左右のピン支持孔３６の周縁部に対してかしめられている。従って、回転レバー４７はレバーブラケット３２に対して回転軸５３を中心に相対回転可能である。この回転軸５３の軸線は回転レバー４７の線状接触部５０及び押圧部５１と平行である。
さらにレバーブラケット３２と回転レバー４７との間には、回転レバー４７をレバーブラケット３２に対して図１乃至図４の時計方向に回転付勢するスプリング（図示略）が設けられている。回転レバー４７に対してスプリングの付勢力以外の外力を及ぼさないとき、回転レバー４７の左右の側壁４９の前部がレバーブラケット３２の上面板３４の下面に当接し、回転レバー４７の回転方向位置が位置決めされる。このときの回転レバー４７の位置が、図１及び図２に示す初期位置である。回転レバー４７が初期位置に位置するとき、回転レバー４７の押圧部５１はカラー４４の外周面から上方に離間する。

インパネリンフォース１２には、金属製の後退防止ブラケット５５（レバー回転手段）（ブラケット変形手段）が固定されている。
後退防止ブラケット５５の下面全体はペダルブラケット案内面５６により構成されている。ペダルブラケット案内面５６は、前方から後方に向かうにつれて徐々に下方へ向かう湾曲面である。さらに後退防止ブラケット５５の前端面は平面からなる接触平面５７により構成されている。接触平面５７は回転軸５３の軸線と平行である。
後退防止ブラケット５５の車幅方向の位置は、ペダルブラケット２１、ブレーキペダル２６、レバーブラケット３２及び回転レバー４７と同じである。
図１に示すように、ダッシュパネル１１が初期形状を維持し且つ回転レバー４７の位置が初期位置に位置するとき、ペダルブラケット２１及び回転レバー４７は後退防止ブラケット５５から前方に離間する。このとき、回転レバー４７の後端部と後退防止ブラケット５５の接触平面５７は前後方向に対向し、且つ、ペダルブラケット２１の後端部が後退防止ブラケット５５のペダルブラケット案内面５６と前後方向に対向する。

続いて、車両１０が前方に位置する別の車両に衝突したときのブレーキペダル装置２０の動作について説明する。
衝突時に発生する衝撃によって車両１０全体に後ろ向きの大きな力が掛かると、ダッシュパネル１１に対して掛かる後ろ向きの力の大きさがインパネリンフォース１２及び後退防止ブラケット５５に掛かる後ろ向きの力よりも大きくなり易い。そのため、ダッシュパネル１１が後退防止ブラケット５５よりも後方に大きく変形（塑性変形と弾性変形の両方を含む。以下の「変形」も同様）する。従って、ダッシュパネル１１がペダルブラケット２１及びレバーブラケット３２と一緒に後退防止ブラケット５５に対して後方に相対移動する。即ち、ダッシュパネル１１がペダルブラケット２１、ブレーキペダル２６、レバーブラケット３２及び回転レバー４７と一緒に後退防止ブラケット５５に対して前方から接近する。

すると、回転レバー４７の線状接触部５０が後退防止ブラケット５５の接触平面５７に対して前方から衝突する（図３及び６参照）。
線状接触部５０及び接触平面５７が回転軸５３の軸線と平行であるため、このとき回転レバー４７は後退防止ブラケット５５からほぼ前向きの反力、換言すると左右方向成分を殆ど含まない反力Ａ（図３参照）を受けることになる。そして後退防止ブラケット５５がインパネリンフォース１２に固定されている一方で回転レバー４７はレバーブラケット３２に対して回転可能に支持されているので、回転レバー４７は後退防止ブラケット５５から受けた前向きの反力Ａによって上記スプリングの付勢力に抗して図１乃至図４の反時計方向に勢いよく回転する。すると、それまではレバーブラケット３２の上面板３４の下面に当接していた左右の側壁４９の前部が上面板３４の下面から下方に離れる。その結果、それまではカラー４４の外周面から上方に離間していた回転レバー４７の押圧部５１がカラー４４の外周面の上部に対して上方から衝突する（図７参照）。従って、押圧部５１からカラー４４に対して図３の矢印Ｂ方向の力が掛かり、この力がカラー４４からボルト４０のネジ部４１に伝わる。この矢印Ｂ方向の力は下方成分を含んでいる。

このときに回転レバー４７の押圧部５１からカラー４４を介してボルト４０のネジ部４１に掛かった矢印Ｂ方向の力の大きさが、ペダルブラケット２１とレバーブラケット３２の間の固定保持力を超えると、頭部４２及びナット４５が左右の側面板３３に対して下方へスライドし、且つ、ボルト４０のネジ部４１がボルト受容溝３５に対して下方へ相対移動する。そして頭部４２及びナット４５が左右の側面板３３から下方へ離間すると、ペダルブラケット２１とレバーブラケット３２との間の固定保持力が消失する。

さらに、回転レバー４７が後退防止ブラケット５５に対して衝突した後に、ペダルブラケット２１の後端部が後退防止ブラケット５５のペダルブラケット案内面５６に衝突する。すると、図３の矢印Ｃで示すように、後退防止ブラケット５５がペダルブラケット案内面５６から下向きの反力を受ける。そのためペダルブラケット２１は下向きに変形する。より具体的には、固定部２５の近傍且つ支持ピン３０よりも前方に位置する変形中心２１Ｘを中心に図１乃至図３の時計方向に回転しながらペダルブラケット２１が変形する。そのためペダルブラケット２１と一体化しているボルト４０のネジ部４１が、図２の矢印Ｄ方向の力を受けながら下方に移動する。矢印Ｄ方向は、変形中心２１Ｘを中心にネジ部４１が下方に回転したときのネジ部４１の回転軌跡の方向である。従って、ネジ部４１がボルト受容溝３５に対してさらに下方へ相対移動する。

このときのボルト４０のネジ部４１の下方への移動方向は、押圧部５１から受けた矢印Ｂ方向力とペダルブラケット２１の変形に伴う矢印Ｄ方向の力との合力の方向となる。
図２及び図３から明らかなように、側方からブレーキペダル装置２０を見たときに、矢印Ｂ方向と矢印Ｄ方向との両方が含まれる方向にボルト受容溝３５は開放されている（形成されている）。従って、ネジ部４１はボルト受容溝３５から円滑に離脱することが可能となる（図４参照）。

ボルト４０がボルト受容溝３５から離脱すると、ペダルブラケット２１の下向きの変形がより進行し易くなる。そのため、図４に示すように、ペダルブラケット２１はその後端部がペダルブラケット案内面５６によって下方へ移動案内されることにより、図３の状態からさらに下方へ変形する。その結果、変形中心２１Ｘよりも後方に位置する支持ピン３０を介してペダルブラケット２１に支持されているブレーキペダル２６が、ダッシュパネル１１に対して前方へ相対回転する。従って、車両１０に生じた衝撃によってブレーキペダル２６が後方、即ち運転手の方向へ移動することを抑制できる。

さらにブレーキペダル装置２０は、ペダルブラケット２１とレバーブラケット３２を共にダッシュパネル１１に固定しているので、以下の利点を有する。
即ち、実際の衝突によって車両１０に生じる力の成分の方向は多様であり、横方向成分が多く含まれることもある。例えばこの力が横方向成分を多く含む場合は、ダッシュパネル１１が後方のみならず左右方向にも変形することになる。しかしダッシュパネル１１がいずれの方向に変形したとしても、ダッシュパネル１１に支持されたペダルブラケット２１並びにレバーブラケット３２（及び回転レバー４７）は実質的に同じ方向に移動することになる。換言すると、ダッシュパネル１１が変形したときにペダルブラケット２１の移動方向とレバーブラケット３２及び回転レバー４７の移動方向とが大きく異なることがない。従って、衝突に起因してダッシュパネル１１が変形したときに、回転レバー４７によって押圧されたボルト４０がボルト受容溝３５の内面に対してこじれることにより、ボルト４０がボルト受容溝３５から下方へ脱出できなくなるおそれは極めて小さい。そのためダッシュパネル１１がいずれの方向に変形したとしても、ペダルブラケット２１をレバーブラケット３２から分離させることが可能である。換言すると、ダッシュパネル１１の変形方向に拘わらず、ブレーキペダル２６をダッシュパネル１１に対して前方へ相対回転させることができる。

さらにブレーキペダル装置２０では、ボルト４０とナット４５を利用して「ペダルブラケット２１とレバーブラケット３２の間の固定保持力」を決定している。そのためボルト４０とナット４５の締付力を調整すれば、「固定保持力」の大きさを簡単に調整できる。
従って、車両１０の種類等に応じて「固定保持力」の大きさを簡単に変えることが可能である。

さらにブレーキペダル装置２０では、ペダルブラケット２１及びレバーブラケット３２と後退防止ブラケット５５とを互いに固定していない。そのため、ブレーキペダル装置２０を車両１０へ組み付けるときに、インパネリンフォース１２、インストルメントパネル１３及び後退防止ブラケット５５を予め一体化した上で、この一体物をボディシェルに組み付けることが可能である。しかも、ダッシュパネル１１に固定されたペダルブラケット２１とインパネリンフォース１２に固定された後退防止ブラケット５５とを互いに固定しないので、ペダルブラケット２１と後退防止ブラケット５５との相対的な取付位置精度をあまり高くする必要がない。
従って、本実施形態のブレーキペダル装置２０は車両１０に対して簡単に組み付けることが可能である。

後退防止ブラケット５５はペダルブラケット２１を支持していない。そのため、後退防止ブラケット５５には、ペダルブラケット２１を強固に支持するために必要な機械的強度が要求されない。従って、後退防止ブラケット５５によってペダルブラケット２１を支持する構造とした場合と比べて、後退防止ブラケット５５を軽量化することが可能である。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

図８に示す変形例では、レバーブラケット３２のボルト受容溝３５を貫通孔２４と同径のボルト保持孔６０に変更し、さらにボルト保持孔６０の下端と側面板３３の下縁部との間に狭幅の破断部６１を形成している。さらにこの変形例では、ボルト４０及びナット４５を省略し、代わりにペダルブラケット２１の左右の貫通孔２４及びレバーブラケット３２の左右のボルト保持孔６０に、貫通孔２４及びボルト保持孔６０と略同径且つ車幅方向に延びる金属製の押圧ピン６２（固定手段）を挿入している。この押圧ピン６２の外周部には、左右の挟持片２３の間に位置するカラー４４が装着されている。
従って、車両１０の衝突に伴って回転レバー４７の押圧部５１がカラー４４を下方へ押圧すると、カラー４４によって下方へ押圧された押圧ピン６２が破断部６１を強い力で下方へ押圧する。そして押圧ピン６２から破断部６１に及ぶ力によって、破断部６１の応力がその破断応力（固定保持力）を超えたときに破断部６１が破断する。そのため押圧ピン６２及びペダルブラケット２１はレバーブラケット３２に対して下方へ相対移動可能となり、ブレーキペダル２６をダッシュパネル１１に対して前方へ相対回転させることが可能になる。

上記実施形態及び図８の変形例において、車両１０が衝突したときに回転レバー４７の押圧部５１が、カラー４４ではなくペダルブラケット２１の一部（例えば左右の挟持片２３）を固定保持力を超える力で下方へ押圧するようにブレーキペダル装置２０を構成してもよい。このようにしても、ブレーキペダル２６をダッシュパネル１１に対して前方へ相対回転させることが可能になる。

ボルト４０、ナット４５及び押圧ピン６２を省略し、代わりにペダルブラケット２１とレバーブラケット３２とを溶接してもよい。この場合は、この溶接がペダルブラケット２１とレバーブラケット３２とを固定保持力で互いに固定する「固定手段」となる。
この変形例では、車両１０が衝突したときに回転レバー４７の押圧部５１が、ペダルブラケット２１の一部（例えば左右の挟持片２３）を固定保持力を超える力で下方へ押圧するようにブレーキペダル装置２０を構成する。

レバーブラケット３２側に、レバーブラケット３２を車幅方向に貫通するボルト４０、ナット４５及びカラー４４を設けて、ペダルブラケット２１側にボルト受容溝３５に対応しかつ上端が開放するボルト受容溝を形成してもよい。このボルト受容溝に対しては、レバーブラケット３２側に設けたボルト４０が上方から進入可能である。
この場合は、レバーブラケット３２の左右の側面板３３の外側にペダルブラケット２１の左右の挟持片２３を位置させて、ボルト４０の頭部４２とナット４５とによって左右の挟持片２３を挟持する。さらにこの場合は、回転レバー４７の押圧部５１がペダルブラケット２１の一部を固定保持力を超える力で下方へ押圧するようにブレーキペダル装置２０を構成する。例えば、回転レバー４７の押圧部５１を左右の挟持片２３の真上に位置させて、車両１０が衝突したときにこの押圧部５１によって左右の挟持片２３を下方へ押圧する。
このようにしても、ブレーキペダル２６をダッシュパネル１１に対して前方へ相対回転させることが可能になる。

上記実施形態及び各変形例のブレーキペダル装置２０からカラー４４を省略してもよい。
後退防止ブラケット５５の接触平面５７を曲面に変更してもよい。

ダッシュパネル１１、インパネリンフォース１２、ペダルブラケット２１、レバーブラケット３２、ボルト４０、ナット４５、回転レバー４７、後退防止ブラケット５５、及び押圧ピン６２を、金属以外の高い剛性を有する材料によって構成してもよい。

車両１０が衝突したときに回転レバー４７を回転させるための部位（接触平面５７に対応する部位）を有するレバー回転手段と、ペダルブラケット２１を下方へ変形させるための部位（ペダルブラケット案内面５６に対応する部位）を有するブラケット変形手段と、を別体とし、かつ、レバー回転手段及びブラケット変形手段をインパネリンフォース１２に固定してもよい。

アクセルペダルを備える車両用ペダル装置に本発明を適用してもよい。
同様に、クラッチペダルを備える車両用ペダル装置に本発明を適用してもよい。

１０・・・車両、１１・・・ダッシュパネル、１２・・・インパネリンフォース、２０・・・ブレーキペダル装置、２１・・・ペダルブラケット、２６・・・ブレーキペダル（ペダル）、３０・・・支持ピン（軸）、３２・・・レバーブラケット、３５・・・ボルト受容溝、３６・・・ピン支持孔、４０・・・ボルト（固定手段）、４１・・・ネジ部、４２・・・頭部、４５・・・ナット（固定手段）、４７・・・回転レバー、５０・・・線状接触部、５１・・・押圧部、５３・・・回転軸、５５・・・後退防止ブラケット（レバー回転手段）（ブラケット変形手段）、５７・・・接触平面、６０・・・ボルト保持孔、６１・・・破断部、６２・・・押圧ピン（固定手段）。

Claims (4)

1. 車両のボディシェルの一部をなすダッシュパネルの後面に固定されたペダルブラケットと、
   前記ペダルブラケットに、車幅方向に延び且つ前記ペダルブラケットの前記ダッシュパネルに対する固定部よりも後方に位置する軸まわりに回転可能に支持されたペダルと、
   前記ダッシュパネルに固定された、前記ペダルブラケットとは別体のレバーブラケットと、
   前記ペダルブラケットと前記レバーブラケットとを所定の固定保持力で固定しかつ前記ペダルブラケットが前記レバーブラケットに対して下方へ相対移動する方向の前記固定保持力を超える力を受けたときに前記ペダルブラケットと前記レバーブラケットとの固定を解除する固定手段と、
   前記レバーブラケットに前記車幅方向に延びる回転軸まわりに回転可能に支持される回転レバーと、
   前記ボディシェルに固定されかつインストルメントパネルを支持するインパネリンフォースと、
   前記レバーブラケットが前記ダッシュパネルと一緒に後方へ移動したときに前記回転レバーに対して後方から接触して前記回転レバーを回転させる、前記インパネリンフォースに固定されたレバー回転手段と、
   前記ペダルブラケットが前記ダッシュパネルと一緒に後方へ移動したときに前記ペダルブラケットに対して後方から接触して、前記ペダルブラケットを下方へ変形させる、前記インパネリンフォースに固定されたブラケット変形手段と、
   を備え、
   前記回転レバーが、前記レバー回転手段によって回転させられたときに、前記固定保持力を超える力で前記固定手段又は前記ペダルブラケットを下向きに押圧可能な押圧部を有する、
   車両用ペダル装置。
2. 請求項１に記載の車両用ペダル装置において、
   前記回転レバーが、前記レバーブラケットが後方に移動したときに前記レバー回転手段に対して接触する、前記回転軸と平行な直線状をなす線状接触部を有し、
   前記レバー回転手段が、前記回転軸と平行をなす平面により構成されかつ前記線状接触部と接触する接触平面を備える、
   車両用ペダル装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ペダル装置において、
   前記固定手段が、
   前記ペダルブラケットと前記レバーブラケットの一方の部材を前記車幅方向に貫通し且つ一端に前記ペダルブラケットと前記レバーブラケットの他方の部材の一方の側面に接触する頭部を有するボルトと、
   前記ボルトに螺合され、前記他方の部材の他方の側面に接触することにより前記頭部との間で前記他方の部材を前記固定保持力で挟持するナットと、
   を備える、
   車両用ペダル装置。
4. 請求項３に記載の車両用ペダル装置において、
   前記レバーブラケットに前記ボルトが下方から進入可能で且つ下端が開放したボルト受容溝を形成するか、または、前記ペダルブラケットに前記ボルトが上方から進入可能で且つ上端が開放したボルト受容溝を形成した、
   車両用ペダル装置。

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