JP6101187B2 - 自動変速機の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の暖機を促進する自動変速機の制御装置及び制御方法に関する。

自動変速機は、オイルポンプにより発生するオイルの油圧により動作する。オイルは温度の低下に伴って粘性が増加するので、油温が低い場合はオイルポンプや油路、油圧シリンダ等における損失の発生や、潤滑油の撹拌抵抗の増加により、燃費が低下する要因となる。そのため、油温が低い場合には暖機を促進させる制御が従来行われている。

自動変速機の暖機を促進するものとして、係合要素のクリアランスを減少させて、摩擦によって生じる発熱を促進させ、また元圧であるライン圧を昇圧させ、さらに循環させるオイルの油量を増大させる制御を行うことによってオイルを昇温させるものがある（特許文献１参照）。

特開２００９−２６４５６３号公報

特許文献１に記載の従来技術のように、オイルの昇温のためにオイルポンプによる油圧及び油量を上昇させると、オイルポンプの駆動負荷が増加する。オイルポンプはエンジン等の駆動力源により駆動されるので、オイルポンプの駆動負荷の増加は駆動力源の負荷の増加となり、駆動力源により駆動される車両を減速させる力として作用する。

このため、燃費の向上を目的として暖機を促進すると、運転者の意図によらない減速度が車両に発生し、運転者に違和感を与える場合があるという問題がある。一方で、運転者の違和感を低減するためにオイルポンプの駆動負荷を抑制すると、暖機が促進されず燃費が向上しないという問題があった。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、自動変速機の暖機を促進しながら、運転者にあたえる違和感を低減できる自動変速機の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。

本発明の一実施態様によると、車両の駆動源により駆動されて油圧を発生するオイルポンプと、オイルポンプの発生する油圧により動作する変速機と、オイルポンプが発生する油圧を制御して変速機の動作を制御する制御部と、を備える自動変速機の制御装置である。制御部は、変速機の油温が低いほどオイルポンプの駆動負荷を増大させると共に、車両の制動力が大きいほど、オイルポンプの駆動負荷の増大量を大きく設定する。

本発明の一実施態様によると、車両の制動力が大きいほど、制動力に応じた車両の減速度にばらつきが生じても運転者に与える違和感が小さいため、制動力が大きいほど、オイルポンプの駆動負荷を増大させることができる。従って、車両の制動力が大きいほどオイルポンプの駆動負荷の増大量を大きく設定することができ、このような構成により、車両が減速するとき、オイルポンプの駆動負荷を増大させることができると共に、オイルポンプの駆動負荷の増大による減速度の変化が運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

本発明の実施形態の変速機を搭載した車両の構成を示す説明図である。 本発明の実施形態の油圧制御回路の説明図である。 本発明の実施形態の変速機の暖機制御のフローチャートである。 本発明の実施形態ブレーキ−油圧上昇マップの一例の説明図である。 本発明の実施形態の油温補正値マップの一例の説明図である。 本発明の実施形態のエンジン回転−油圧上昇マップの一例の説明図である。 本発明の実施形態の空気量補正マップの一例の説明図である。 本発明の実施形態の制動トルク上昇分算出マップの一例の説明図である。

本発明の実施形態を、図面を参照して説明する。

図１は本実施形態の変速機を搭載した車両の構成を示す説明図である。

車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、変速機４により変速されて、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。

変速機４は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、前後進機構３、無段変速機２０を備える。

車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御するコントローラ１２とが設けられている。

無段変速機２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式の無段変速機である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。

油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、無段変速機２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。

コントローラ１２は、アクセルペダルの開度（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速ＶＳＰ」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、ブレーキペダルの踏み込み量及びブレーキペダルの踏み込み量に応じて変化するブレーキ液圧を検出するブレーキセンサ４７の出力信号等が入力される。

コントローラ１２は、エンジン１の回転速度Ｎｅ、エンジン１の水温Ｗ、車速ＶＳＰ、変速機４の油温Ｔｏ、ライン圧ＰＬ等を検出し、これらの検出値に基づいて、後述する制御を実行する。

油圧制御回路１１はコントローラ１２からの変速制御信号に基づき、オイルポンプ１０で発生した油圧からライン圧を調整し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、無段変速機２０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

このように、コントローラ１２が、車両の状態に応じて、自立して変速機４の変速比を決定する自動変速モードを備える。

図２は、本実施形態の油圧制御回路１１の説明図である。

油圧制御回路１１は、コントローラ１２の制御によりオイルポンプ１０により供給される油圧を制御して、変速機４のトルクコンバータ２、前後進機構３及び無段変速機２０に供給する。

油圧制御回路１１において、オイルポンプ１０が出力する油圧を元圧として、変速機４の各部に供給する油圧の元となるライン圧ＰＬを生成する。レギュレータ弁１１０により、レギュレータ弁１１０からのドレーン油量を制御することによりライン圧が制御される。

ライン圧ＰＬは油路１００を経由して、トルクコンバータ２、前後進機構３の摩擦締結要素、無段変速機２０のプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２の各油室へと供給される。

ところで、このように構成された変速機４において、変速機４の温度が低い場合には、変速機４の暖機を促進する必要がある。変速機４の各部に供給される作動油は温度の低下に伴って粘性が増加するので、油温が低い場合はオイルポンプや油路、油圧シリンダ等における損失の発生や、潤滑油としても機能する作動油の撹拌抵抗の増加により、燃費が低下する要因となる。また、油圧によって動作するシリンダやバルブ等のクリアランスも温度により変化するため、低温時にはクリアランスの増加による損失も発生する。そのため、油温が低い場合には暖機を早期に促進させることが望ましい。

変速機４における暖機は、ライン圧を上昇させて、変速機４の各部に供給される油圧を上昇させることで、油温を上昇させる。ライン圧の上昇は、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることにより行われる。例えば、前述したようにレギュレータ弁１１０からのドレーン油量を低減させることでオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させ、ライン圧を上昇させることができる。また、エンジン１の回転速度を増加させることでオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させ、ライン圧を上昇させることができる。また、これらレギュレータ弁１１０の制御とエンジン１の回転速度の増加との両方を同時に行ってもよい。

オイルポンプ１０はエンジン１により駆動されるので、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることにより、エンジン１の負荷が増加することとなり、エンジン１により駆動される車両を減速させる力として作用する。

このため、燃費の向上を目的として、運転状態にかかわらずオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させて暖機を促進すると、オイルポンプ１０による駆動負荷がエンジン１の負荷となり、運転者の意図によらない減速度が車両に発生し、運転者に違和感を与える場合がある。一方で、運転者の違和感を低減するためにオイルポンプ１０の駆動負荷を抑制すると、暖機が促進されず燃費が向上しない。

本発明の実施形態では、変速機４の暖機を促進しながら、オイルポンプ１０の駆動負荷により運転者の意図によらない減速度が車両に発生して運転者に違和感を与えることを抑制するために、次のように構成した。

すなわち、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させて油圧を上昇させる場合に、車両の減速度が増加する。この減速度の増加により運転者が違和感を抱かないように、運転者が意図して車両を減速しているときに、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させるように制御する。以下、その詳細を説明する。

図３は、本発明の実施形態のコントローラ１２が実行する変速機４の暖機制御のフローチャートである。このフローチャートはコントローラ１２において、他の処理と並行して所定周期（例えば１０ｍｓ）で実行される。

フローチャートが開始されると、ステップＳ１０において、コントローラ１２は、変速機４の油温が、暖機を行うか否かを判定する閾値温度未満であるかを判定する。閾値温度は、作動油の温度の低下に伴って粘性が増加することにより、オイルポンプ１０や油路１００、油圧シリンダ等における損失の発生や、潤滑油の攪拌抵抗の増加がフリクションの増加となることで燃費が悪化する温度領域の上限値であって、例えば、８０℃に設定される。

油温が閾値温度以上であれば、暖機は必要ない。この場合は、ステップＳ３００に移行し、オイルポンプ１０の油圧の上昇分を０に設定、すなわち、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させないよう設定する。次にステップＳ３１０に移行し、エンジン１の空気量補正要求値を０に設定、すなわち、エンジン１の出力を上昇しないように設定した後、本フローチャートによる処理を終了して他の処理に戻る。

油温が閾値未満である場合には暖機を行う必要があるので、次の、ステップＳ２０以降の処理へと移行する。

ステップＳ２０では、コントローラ１２は、ブレーキＯＮであるか否かを判定する。コントローラ１２は、ブレーキセンサ４７の検出信号から、運転者によりブレーキペダルが操作されている場合は、ブレーキが作動しているとしてブレーキＯＮと判定する。

ブレーキが作動していると判定した場合は、ステップＳ３０に移行する。ブレーキＯＮでないと判定した場合は、ステップＳ３００及びＳ３１０に移行し、前述のように、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることなく、エンジン１の出力を上昇しないように設定した後、本フローチャートによる処理を終了して他の処理に戻る。

本発明の実施形態では、ブレーキＯＮか否かによってオイルポンプ１０の油圧の上昇を変更する。ブレーキＯＮの場合は運転者の意図により車両を減速させているので、オイルポンプ１０の駆動負荷により車両の減速度が増加したとしても、運転者に違和感を与えないためである。

ステップＳ３０では、コントローラ１２は、エンジン水温がロックアップ（Ｌ／Ｕ）許可水温未満であるか否かを判定する。エンジン水温がＬ／Ｕ許可水温未満の場合は、コントローラ１２は、トルクコンバータ２のロックアップを禁止する。これは、エンジン１を暖機するためにトルクコンバータ２を常にコンバータ状態として作動油を撹拌させて作動油を暖機すると共に、エンジン回転速度を高めに保つことによりエンジン１を暖機するためである。

エンジン水温がＬ／Ｕ許可水温未満であると判定した場合はステップＳ４０に移行する。エンジン水温がＬ／Ｕ許可水温以上である場合は、ステップＳ２００に移行する。

ステップＳ４０では、コントローラ１２は、車両が走行中であるか否かを判定する。コントローラ１２は、車速ＶＳＰを取得し、この車速ＶＳＰに基づいて、走行中であるか否かを判定する。走行中であればステップＳ５０に移行する。走行中でない場合、すなわち停車中である場合はステップＳ８０に移行する。

車両が走行中である場合は、ステップＳ５０に移行し、コントローラ１２は、オイルポンプ１０の駆動負荷の増大分を、ブレーキ−油圧上昇マップを参照して算出する。ブレーキ−油圧上昇マップ（図４参照）は、ブレーキ液圧、すなわち、運転者によるブレーキペダルの踏力が大きいほど、油圧の上昇が大きくなるように設定されている。

ブレーキペダルの踏力が大きいほど車両の減速度も大きくなり、減速度にばらつきが生じても運転者に与える違和感が小さくなるので、ブレーキペダル操作による減速度が大きいほどライン圧の上昇分を大きく設定することにより、オイルポンプ１０の駆動負荷による減速度の増加によって運転者に違和感を与えないように設定することができる。ここでは、オイルポンプ１０の駆動負荷により増加する減速度が、運転者に違和感を与えない範囲で最大値となるように、ブレーキ液圧に対する油圧上昇分が設定されている。

次に、ステップＳ６０に移行し、コントローラ１２は、油温補正値マップを参照して油温補正値を算出する。油温補正値マップ（図５参照）は、油温が高くなるほど、補正値が小さくなるように予め設定されている。油温補正値は、変速機４の油温が上昇するにつれてオイルポンプ１０の駆動負荷の増大分が小さくなるように、油圧の上昇の上限値を設定して、オイルポンプ１０の駆動負荷が暖機完了前後で急変することを防ぐためのものである。ステップＳ６０の処理の後、ステップＳ７０に移行する。

ステップＳ７０では、ライン圧を算出する。コントローラ１２は、現在のライン圧と、ステップＳ５０で算出した油圧の上昇分にＳ６０で算出した油温補正値を乗算した値と、のいずれか大きい方をライン圧として設定する。設定したライン圧に応じて、レギュレータ弁１１０のドレーン油量を制御してオイルポンプ１０の駆動負荷を制御する。

ステップＳ４０において停車中であると判定した場合は、ステップＳ８０に移行し、コントローラ１２は、オイルポンプ１０の駆動負荷の増大分を、エンジン回転−油圧上昇マップを参照して算出する。エンジン回転−油圧上昇マップ（図６参照）は、エンジン回転速度Ｎｅが大きいほど、油圧の上昇分が大きくなるように設定されている。

車両が停車中の場合は、エンジン１はアイドル状態である。アイドル状態において、エンジン１は、最低回転速度を下限として、エンジン１の暖機等によるアイドルアップにより回転速度Ｎｅが増加する。

エンジン回転速度Ｎｅが最低回転速度付近である場合はエンジン１が発生するトルクの余裕度が小さいため、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることによる油圧の上昇分を少なく設定する。アイドル回転速度が比較的大きい場合は、エンジン１が発生するトルクの余裕度が比較的大きくなるので、これに応じてオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることによる油圧の上昇分を設定する。

続いてステップＳ９０に移行し、ステップＳ６０と同様に、コントローラ１２は、油温補正値マップを参照して油温補正値を算出する。

ステップＳ９０の処理の後、ステップＳ１００に移行し、コントローラ１２は、ステップＳ８０で算出した油圧の上昇分にＳ９０で算出した油温補正値を乗算して得た値が、現在のライン圧より大きいか否かを判定する。

値がライン圧よりも大きい場合は、ステップＳ１１０に移行して、コントローラ１２は、ライン圧がステップＳ１００で得た値となるように、ライン圧の目標値を設定する。コントローラ１２は、設定した目標値となるようにオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させる。このとき、エンジン１はアイドル状態であるので、エンジン１が発生するトルクの余裕度が小さい。

そこで、油圧の上昇分に対応してエンジン１のアイドルアップを行う。アイドルアップは、エンジン１の空気量を増加させることにより行う。空気量の増加はスロットルバルブの開度により制御することができる。このステップＳ１１０の処理の後、コントローラ１２は、油圧の上昇分にＳ９０で算出した油温補正値を乗算して得た値に基づいて、空気量の補正値を空気量補正マップ（図７参照）により算出する。

ステップＳ１００において、油圧の上昇分に油温補正値を乗算して得た値がライン圧以下であると判定した場合は、現在のライン圧を維持し、ステップＳ１２０において空気量の補正量を０に、すなわち空気量の補正を行うことなく、ステップＳ７０に移行する。

ステップＳ１１０又はステップＳ１２０の処理の後、ステップＳ７０に移行して、コントローラ１２は、ライン圧を設定し、設定したライン圧に応じて、オイルポンプ１０の駆動負荷を制御する。

ステップＳ３０において、エンジン水温がＬ／Ｕ許可水温以上である場合は、ステップＳ２００に移行する。ステップＳ２００では、コントローラ１２は、エンジン１の回転速度に基づき、オルタネータ５が回生を行うことができる領域であるか否かを判定する。オルタネータ５の回生領域外である場合、すなわちオルタネータ５の回生が禁止されている領域であると判定した場合は、ステップＳ２１０に移行する。オルタネータ５の回生が許可される領域である場合は、ステップＳ２３０に移行する。なお、オルタネータ５の回生領域外とは、例えば、バッテリの充電量が満充電状態であり、回生が不要である状態をいう。

オルタネータ５は、エンジン１の回転により駆動されて電力を発生する。特に減速時には、エンジン１だけでなく車輪からの回転がオルタネータ５に伝達されることにより減速エネルギーを電気エネルギーとして回生する。

ブレーキが操作されて車両が減速するとき、暖機を目的としてオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させて油圧を上昇させると、減速エネルギーがオイルポンプ１０に消費され、オルタネータ５の回生分が減ることとなる。

本実施形態では、運転者のブレーキ操作による減速時には、オルタネータ５による回生を優先し、ブレーキ操作による減速時にオルタネータ５の回生により減速度が増加するが、運転者に違和感を与えない範囲でオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させる。車両の減速時の減速エネルギーを回生し、これを動力や補機の動作に用いることにより、燃費を向上することができる。オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることで変速機４の暖機を促進できるが、減速エネルギーの回生を優先することにより、より燃費効率を向上できる。

ステップＳ２００において、オルタネータ５の回生領域外であると判定した場合は、オルタネータ５の回生により減速度が増加しないので、運転者に違和感を与えない減速度の増加の全てをオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることによる暖機に用いることができる。

この場合、ステップＳ２１０に移行し、コントローラ１２は、ステップＳ５０と同様に、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることによる油圧の上昇分を、ブレーキ−油圧上昇マップを参照して算出する。これにより、ブレーキ操作による減速エネルギーに対応して、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させる。ステップＳ２１０の処理の後ステップＳ２２０に移行する。ステップＳ２２０では、ステップＳ６０と同様に、コントローラ１２は、油温補正値マップを参照して油温補正値を算出する。

一方、ステップＳ２００において、オルタネータ５の回生領域であると判定した場合は、ブレーキ操作による減速に加え、オルタネータ５の回生による負荷によってさらに減速度が増加する。この場合、運転者のブレーキ操作による減速に対して、運転者に違和感を与えない範囲の減速度の増加分Ａのうち、オルタネータ５の回生による減速度の増加分Ｂによってもなお運転者に違和感を与えない範囲である場合は、減速度の増加の余裕代（増加分Ａ−増加分Ｂ）をオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることに用いる。

まず、ステップＳ２３０において、コントローラ１２は、運転者のブレーキペダル操作によるブレーキ液圧に基づいて、運転者のブレーキペダル操作による減速度に対して運転者に違和感を与えない範囲の制動トルク上昇分を算出する。制動トルク上昇部は、制動トルク算出マップ（図８参照）により取得する。

次に、ステップＳ２４０において、コントローラ１２は、オルタネータ５の回生により発生する減速度の増加分に対応するトルク（オルタネータ回生トルク）を算出し、ステップＳ２３０で算出した制動トルク上昇分から、オルタネータ回生トルクを減算することにより、余剰トルクを算出する。

そして次に、ステップＳ２５０において、ステップＳ２４０で算出した余剰トルクに対応するオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることによる油圧の上昇分を算出する。ステップＳ２５０の処理の後、ステップＳ２２０に移行して、コントローラ１２は、油温補正値を、油温補正値マップを参照して算出する。

ステップＳ２２０の処理の後、ステップＳ７０に移行して、コントローラ１２は、現在のライン圧と、ステップＳ２１０又はＳ２５０で算出した油圧の上昇分にＳ２２０で算出した油温補正値を乗算した値と、のいずれか大きい方をライン圧として設定する。設定したライン圧に応じて、オイルポンプ１０の駆動負荷を制御する。

図４は、本実施形態のブレーキ−油圧上昇マップの一例の説明図である。

ブレーキ−油圧上昇マップは、車両の減速状態、より具体的には、運転者によりブレーキペダルが操作されることにより変化するブレーキ液圧に対して、オイルポンプ１０の油圧の上昇分をマップとしたものである。

ブレーキ−油圧上昇マップは、運転者によるブレーキペダルの踏力が大きく、ブレーキ液圧が高いほど、油圧の上昇分が大きくなるように設定されている。

ブレーキペダルの踏力が大きければ運転者による減速の意図が大きいため、ブレーキペダルの踏力に対応する減速度に加え、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることに伴う減速度が増加したとしても、運転者の許容度は高い。そこで、ブレーキ液圧が高いほど、油圧の上昇分が大きくなるように設定し、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させて変速機４の暖機を促進するように設定している。

図５は、本実施形態の油温補正値マップの一例の説明図である。

油温補正値マップは、算出されたオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることによる油圧の上昇分に対して、油温により補正を行う。

オイルポンプ１０の制御により暖機が進んだ場合は、油温を急速に上昇させる必要がない。そこで、油温補正値マップは、油温が低い場合は上昇分が大きくなるように補正値を大きく設定し、油温が大きくなるほど上昇分が小さくなるように補正値を小さく設定する。具体的には、油温が閾値温度に近づくにつれて油温補正値がゼロとなるように設定されている。

このように設定された油温補正値により上限値を制限することで、油温が上昇するにつれて、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることによる油圧の上昇分が小さくなるように制御される。このような制御によって、油温の暖機が完了したと判定する油温の閾値温度（ステップＳ１０）に近づくにつれてオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることによる油圧の上昇分が小さくなるので、暖機が完了する直前と、暖機が完了した直後とでオイルポンプの駆動負荷が急に変化することがなくなり、減速度の変化を抑制して運転者に違和感を抱かせることを防止できる。

図６は、本実施形態のエンジン回転−油圧上昇マップの一例の説明図である。

エンジン回転−油圧上昇マップは、車両が停止状態でエンジン１がアイドル状態の場合に、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることによる油圧の上昇分を決定するマップである。

エンジン１は、最低回転速度を下限として、エンジン１の暖機等によるアイドルアップにより回転速度Ｎｅが増加する。エンジン回転速度Ｎｅが最低回転速度付近である場合はエンジン１が発生するトルクの余裕度が小さいため、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることによる油圧の上昇分を少なく設定する。アイドル回転速度が比較的大きい場合は、エンジン１が発生するトルクの余裕度が比較的大きくなるので、これに応じてオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることによる油圧の上昇分を設定する。

このように設定することにより、停車時のエンジン１の回転速度に応じて、オイルポンプ１０の駆動負荷を適切に設定できる。

図７は、本実施形態の空気量補正マップの一例の説明図である。

空気量補正マップは、車両停車時にオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させるときに、エンジン１にアイドルアップを行わせるための空気量の補正値を決定するマップである。

アイドルアップは、エンジン１に吸入される空気量を増加させることにより行う。空気量の増加はスロットルバルブの開度により制御することができる。空気量の増加分は、空気量補正マップによりオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることに対応した補正値を取得することにより行われる。

図８は、本実施形態の制動トルク上昇分算出マップの一例の説明図である。

制動トルク上昇分算出マップは、車両の減速に伴う運転者のブレーキペダル操作によるブレーキ液圧に対応して、運転者に違和感を与えない範囲の減速度の増加分、すなわち、制動トルク上昇分を決定するマップである。

ブレーキペダルの踏力が大きくブレーキ液圧も大きい場合は、制動トルク上昇分が増加する。コントローラ１２は、ブレーキ液圧に対応した制動トルク上昇分を算出すると共に、オルタネータ５の回生に用いられる制動トルク（オルタネータ５の回生による減速度の増加分Ｂ）を算出する。制動トルク上昇分のうち、オルタネータ５の回生に用いられなかった制動トルクは、暖機を目的として、オイルポンプ１０の駆動負荷の増大分に用いることができる。

このように、図３に示すフローチャートの処理によって、ブレーキペダルが操作されて車両が減速するときに、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大することで油温を上昇させるので、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることによる減速度の変化（増加）が運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

またさらに、車両の減速時であって、オルタネータ５により減速エネルギーを電力として回生する場合は、オルタネータ５の回生を優先し、オルタネータ５の回生を行ってもなお運転者に違和感を与えない範囲で、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させるので、減速度の変化が運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

なお、本実施形態では、図３に示すフローチャートのように、運転者のブレーキペダルの操作によるブレーキ液圧に対応する制動力ではなく、運転者に違和感を与えない範囲での減速度の増加分に対して、オルタネータ５による回生を行っている。しかし、これに限られず、例えば、運転者のブレーキペダルの操作によるブレーキ液圧に対応する制動力の一部又は全てを、オルタネータ５の回生による制動力によって分担するように制御してもよい。

以上説明したように、本発明の実施形態は、車両の駆動源であるエンジン１により駆動されて油圧を発生するオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０の発生する油圧により動作する変速機４と、オイルポンプ１０が発生する油圧を制御して変速機４の動作を制御する制御部であるコントローラ１２と、を備える自動変速機の制御装置に適用される。

コントローラ１２は、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させて油圧を上昇させることで変速機４の油温を上昇させる（暖機を行う）と共に、車両の制動力が大きいほど、オイルポンプ１０の駆動負荷の増大量（増大分）を大きく設定する。

このように構成することにより、例えばブレーキペダルが操作される等により車両が減速するときに、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることで油温を上昇させるので、変速機４の暖機を行うときに、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることによる減速度の変化が運転者に違和感を与えることを抑制することができる。この効果は請求項１及び６に対応する。

コントローラ１２は、変速機４に供給するライン圧ＰＬの指示値を上昇させることで、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させる。このような構成により、コントローラ１２がライン圧ＰＬを制御するという既存の構成のみにより、オイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることができる。この効果は請求項３に対応する。

コントローラ１２は、設定されたオイルポンプ１０の駆動負荷の増大量に油温補正値による上限値を設定する。油温補正値は、油温が高いほど低い値に設定されている。

このような構成により、油温の暖機が完了したと判定する油温の閾値（ステップＳ１０）に近づくにつれてオイルポンプ１０の駆動負荷の上昇分が小さくなるので、暖機が完了する直前と、暖機が完了した直後とで、オイルポンプ１０の駆動負荷が急に変化することがなくなり、減速度の変化を抑制して運転者に違和感を与えることを防止できる。この効果は請求項４に対応する。

さらに、車両の制動による減速エネルギーを電気エネルギーとして回生する発電機としてのオルタネータ５を備え、コントローラ１２は、ブレーキペダルの踏力による制動力に基づいた減速エネルギーによりオルタネータ５による回生を行い、減速エネルギーから回生に用いられる減速エネルギーを減じた値に基づいて、オイルポンプ１０の駆動負荷の増大量を設定する。

このような構成により、減速時に、オルタネータ５によるエネルギーの回生を優先しながら、オルタネータ５により利用されなかったエネルギー分をオイルポンプ１０の駆動負荷を増大させることに用いることにより、運転者に違和感を与えることなく変速機４の暖機を行える。この効果は請求項５に対応する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、無段変速機２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、無段変速機２０は、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、無段変速機２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。

またさらに、上記実施形態の変速機４は無段変速機２０により構成されているが、無段変速機２０の上流側又は下流側に、直列に有段の変速機構を備えていてもよい。

１ エンジン（駆動力源）
２ トルクコンバータ
４ 変速機
５ オルタネータ
１０ オイルポンプ
１１ 油圧制御回路
１２ コントローラ（制御部）
２０ バリエータ（無段変速機構）
６ 終減速装置
７ 駆動輪
４４ 油温センサ
４７ ブレーキセンサ

Claims (6)

1. 車両の駆動源により駆動されて油圧を発生するオイルポンプと、
   前記オイルポンプの発生する油圧により動作する変速機と、
   前記オイルポンプが発生する油圧を制御して前記変速機の動作を制御する制御部と、を備える自動変速機の制御装置であって、
   前記制御部は、前記変速機の油温が低いほど前記オイルポンプの駆動負荷を増大させると共に、前記車両の制動力が大きいほど、前記オイルポンプの駆動負荷の増大量を大きく設定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記制御部は、前記変速機の油温が閾値温度未満である場合に、前記オイルポンプの駆動負荷を増大させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記制御部は、前記変速機に供給するライン圧の指示値を上昇させることで、前記オイルポンプの駆動負荷を増大させることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記制御部は、
   設定された前記オイルポンプの駆動負荷の前記増大量に上限値を設定し、
   前記上限値を、油温が高いほど低い値に設定することを特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記車両の制動による減速エネルギーを電気エネルギーとして回生する発電機をさらに備え、
   前記制御部は、
   前記制動力に基づいた減速エネルギーにより前記発電機による回生を行い、
   前記減速エネルギーから前記回生に用いられる減速エネルギーを減じた値に基づいて、前記オイルポンプの駆動負荷の増大量を設定することを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
6. 車両の駆動源により駆動されて油圧を発生するオイルポンプと、前記オイルポンプの発生する油圧により動作する変速機と、前記オイルポンプが発生する油圧を制御して前記変速機の動作を制御する制御部と、を備える自動変速機の制御方法であって、
   前記変速機の油温が低いほど前記オイルポンプの駆動負荷を増大させると共に、
   前記車両の制動力が大きいほど、前記オイルポンプの駆動負荷の増大量を大きく設定することを特徴とする自動変速機の制御方法。

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