JP6101027B2 - Shift control device for automatic transmission - Google Patents
Shift control device for automatic transmission Download PDFInfo
- Publication number
- JP6101027B2 JP6101027B2 JP2012199666A JP2012199666A JP6101027B2 JP 6101027 B2 JP6101027 B2 JP 6101027B2 JP 2012199666 A JP2012199666 A JP 2012199666A JP 2012199666 A JP2012199666 A JP 2012199666A JP 6101027 B2 JP6101027 B2 JP 6101027B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- solenoid valve
- automatic transmission
- driven
- transmission
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関する。 The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission.
自動変速機の変速制御装置として、アクチュエータへの作動流体の供給制御を行う複数のソレノイドバルブをそれぞれ駆動する各駆動回路に対して、一括して電源を供給又は遮断するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art As a shift control device for an automatic transmission, there is known a device that collectively supplies or shuts off power to each drive circuit that drives a plurality of solenoid valves that control supply of working fluid to an actuator ( For example, see Patent Document 1).
しかしながら、車両の運転状態によっては駆動する可能性がないソレノイドバルブの駆動回路にも電源が供給されるため、例えば、該駆動回路を構成するトランジスタのリーク電流などにより、無駄な電力を消費してしまうおそれがある。 However, since the power is also supplied to the drive circuit of the solenoid valve, which may not be driven depending on the driving state of the vehicle, for example, wasteful power is consumed due to the leakage current of the transistors constituting the drive circuit. There is a risk that.
そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、消費電力の低減が可能な自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission capable of reducing power consumption in view of the conventional problems as described above.
このため、本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、自動変速機の変速動作を生じさせるアクチュエータへの作動流体の供給を制御する複数のソレノイドバルブと、複数のソレノイドバルブを個別に駆動する複数の駆動回路と、複数の駆動回路のうち複数の一部に電源を一括して供給又は遮断する第１のスイッチと、複数の駆動回路のうち上記複数の一部以外のものに対して個別に電源を供給又は遮断する第２のスイッチと、を含むものであって、第１のスイッチ及び前記第２のスイッチは、車速及び前記自動変速機のシフトレンジから予測される前記複数のソレノイドバルブの駆動可能性に基づいて制御される。 For this reason, the shift control device for an automatic transmission according to the present invention individually drives a plurality of solenoid valves that control the supply of working fluid to an actuator that causes a shift operation of the automatic transmission, and the plurality of solenoid valves. A plurality of drive circuits, a first switch that collectively supplies or shuts off power to a plurality of parts of the plurality of drive circuits, and a plurality of drive circuits other than the plurality of parts individually power be those comprising a second switch for supplying or blocking, to, the first switch and the second switch, the plurality of solenoid valves which are predicted from the shift range of the vehicle speed and the automatic transmission It is controlled on the basis of the drive possibility.
本発明の自動変速機の変速制御装置によれば、変速制御装置の消費電力を低減できる。 According to the shift control device for an automatic transmission of the present invention, the power consumption of the shift control device can be reduced.
以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための例示的な第１実施形態について詳述する。 Hereinafter, an exemplary first embodiment for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図１は、自動変速機の変速制御装置を含む車両駆動系の一例を示す。
エンジン（内燃機関）１０には、トルクコンバータ１２を介して無段変速機１４が接続され、無段変速機１４には副変速機１６が接続される。
FIG. 1 shows an example of a vehicle drive system including a shift control device for an automatic transmission.
A continuously variable transmission 14 is connected to the engine (internal combustion engine) 10 via a torque converter 12, and a sub-transmission 16 is connected to the continuously variable transmission 14.
トルクコンバータ１２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１０ａとトルクコンバータ出力軸１２ａとを直結するロックアップクラッチ（図示省略）を有する。ロックアップクラッチによるエンジン出力軸１０ａとトルクコンバータ１２ａとの直結及び非直結状態は、油圧駆動のアクチュエータにより変更する。 The torque converter 12 is a starting element having a torque increasing function. When the torque increasing function and the torque fluctuation absorbing function are not required, the torque converter 12 directly locks the engine output shaft 10a and the torque converter output shaft 12a (not shown). Have The state of direct connection or non-direct connection between the engine output shaft 10a and the torque converter 12a by the lock-up clutch is changed by a hydraulically driven actuator.
無段変速機１４は、プライマリプーリ１４ａ及びセカンダリプーリ１４ｂと、これらプーリ間に掛けられたＶベルト１４ｃと、を含んで構成され、プライマリプーリ１４ａの回転は、Ｖベルト１４ｃを介してセカンダリプーリ１４ｂへと伝達され、セカンダリプーリ１４ｂの回転は、副変速機１６へと伝達される。 The continuously variable transmission 14 includes a primary pulley 14a and a secondary pulley 14b, and a V-belt 14c hung between these pulleys. The primary pulley 14a rotates via the V-belt 14c. The rotation of the secondary pulley 14 b is transmitted to the auxiliary transmission 16.
セカンダリプーリ１４ｂから副変速機１６への回転伝達中、プライマリプーリ１４ａの可動円錐板及びセカンダリプーリ１４ｂの可動円錐板を、軸方向に移動させてＶベルト１４ｃの接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ１４ａとセカンダリプーリ１４ｂとの間の回転比すなわち変速比を変えることができる。可動円錐板の移動は、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチと共通の作動油を用いた油圧駆動のアクチュエータにより行う。すなわち、無段変速機１４の変速動作は、油圧駆動のアクチュエータにより生起される。なお、本明細書において、「変速動作」は、自動変速機の変速動作だけでなく、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチによる、エンジン出力軸１０ａとトルクコンバータ出力軸１２ａとの直結及びその解放動作も含むものとする。 During transmission of rotation from the secondary pulley 14b to the sub-transmission 16, the movable conical plate of the primary pulley 14a and the movable conical plate of the secondary pulley 14b are moved in the axial direction to change the contact position radius of the V belt 14c. The rotation ratio, that is, the gear ratio between the pulley 14a and the secondary pulley 14b can be changed. The movable conical plate is moved by a hydraulically driven actuator using hydraulic oil common to the lockup clutch of the torque converter 12. That is, the speed change operation of the continuously variable transmission 14 is caused by a hydraulically driven actuator. In this specification, the “shift operation” includes not only the shift operation of the automatic transmission but also the direct connection between the engine output shaft 10a and the torque converter output shaft 12a and the releasing operation thereof by the lock-up clutch of the torque converter 12. Shall be included.
副変速機１６は、前進２段及び後進１段の変速機構である。副変速機１６は、例えば、２つの遊星歯車のキャリアを連結した歯車機構と、歯車機構を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦係合要素（ローブレーキ、ハイクラッチ、リバースブレーキ）と、を備える。各摩擦係合要素の締結・解放状態は、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチと共通の作動油を用いた油圧駆動のアクチュエータで変更し、これにより副変速機１６の変速段が変更される。すなわち、副変速機１６の変速動作は、油圧駆動のアクチュエータにより生起される。 The sub-transmission 16 is a transmission mechanism with two forward speeds and one reverse speed. The auxiliary transmission 16 is connected to, for example, a gear mechanism in which carriers of two planetary gears are coupled, and a plurality of rotating elements constituting the gear mechanism, and a plurality of friction engagement elements (low brakes) that change their linkage state. , High clutch, reverse brake). The engagement / release state of each friction engagement element is changed by a hydraulically driven actuator using hydraulic oil common to the lock-up clutch of the torque converter 12, thereby changing the gear stage of the sub-transmission 16. That is, the speed change operation of the sub-transmission 16 is caused by a hydraulically driven actuator.
例えば、ローブレーキを締結し、ハイクラッチとリバースブレーキを解放すれば副変速機１６の変速段は１速となり、ハイクラッチを締結し、ローブレーキとリバースブレーキを解放すれば副変速機１６の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、リバースブレーキを締結し、ローブレーキ及びハイクラッチを解放すれば副変速機１６の変速段は後進となる。 For example, if the low brake is engaged and the high clutch and reverse brake are released, the sub-transmission 16 shifts to the first speed, and if the high clutch is engaged and the low brake and reverse brake are released, the sub-transmission 16 shifts. The stage is in the second speed with a smaller gear ratio than the first speed. Further, if the reverse brake is engaged and the low brake and the high clutch are released, the shift stage of the sub-transmission 16 is moved backward.
無段変速機１４のセカンダリプーリ１４ｂに、前進２段の副変速機１４が接続されることで、無段変速機１４に副変速機１６が付随した自動変速機としての変速機構１８の変速比幅は拡大する。そして、副変速機１６の出力は、差動装置２０を介して駆動輪２２へ伝達されて車両が走行駆動される。 The secondary transmission 14b of the continuously variable transmission 14 is connected to the secondary pulley 14b, so that the transmission gear ratio of the transmission mechanism 18 as an automatic transmission with the continuously variable transmission 14 and the auxiliary transmission 16 attached. The width expands. The output of the auxiliary transmission 16 is transmitted to the drive wheels 22 via the differential device 20 to drive the vehicle.
トルクコンバータ１２及び変速機構１８には、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチと、無段変速機１４の可動円錐板と、副変速機１６の摩擦係合要素と、を作動する前記各アクチュエータに対して油圧を供給する油圧供給機構２４が接続される。油圧供給機構２４は、オイルパン２８から、エンジン１０で駆動される機械式オイルポンプ２６（電動モータで駆動される電動オイルポンプを代替的又は選択的に用いてもよい）を介して吐出される作動油をアクチュエータ毎に油圧制御し、制御した油圧を各アクチュエータに供給する。油圧の制御は、油圧供給機構２４に内蔵された７つのソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇにより、油圧供給機構２４内において、機械式オイルポンプ２６からの作動油入口と各アクチュエータに対する作動油出口との間に形成された油路（図示省略）を開閉するなどして行われる。ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇは、それぞれのソレノイドに対する通電制御により開弁ないし閉弁する（駆動する）。 The torque converter 12 and the speed change mechanism 18 include a lock-up clutch of the torque converter 12, a movable conical plate of the continuously variable transmission 14, and a friction engagement element of the sub-transmission 16. A hydraulic pressure supply mechanism 24 that supplies hydraulic pressure is connected. The hydraulic pressure supply mechanism 24 is discharged from the oil pan 28 via a mechanical oil pump 26 driven by the engine 10 (an electric oil pump driven by an electric motor may be used alternatively or selectively). The hydraulic oil is hydraulically controlled for each actuator, and the controlled hydraulic pressure is supplied to each actuator. The hydraulic pressure is controlled by seven solenoid valves 24 a to 24 g built in the hydraulic pressure supply mechanism 24, between the hydraulic oil inlet from the mechanical oil pump 26 and the hydraulic oil outlet for each actuator in the hydraulic pressure supply mechanism 24. This is performed by opening and closing a formed oil passage (not shown). The solenoid valves 24a to 24g are opened or closed (driven) by energization control with respect to the respective solenoids.
ソレノイドバルブ２４ａは、機械式オイルポンプ２６から出力された吐出圧をライン圧（各調圧対象物に対する供給圧の元圧）に制御する。ソレノイドバルブ２４ｂは、プライマリプーリ１４ａの可動円錐板を移動させるアクチュエータのプライマリプーリ圧を制御し、ソレノイドバルブ２４ｃは、セカンダリプーリ１４ｂの可動円錐板を移動させるアクチュエータへのセカンダリプーリ圧を制御する。ソレノイドバルブ２４ｄは、副変速機１６のローブレーキにおける締結・解放状態を変更するアクチュエータへの油圧を制御する。ソレノイドバルブ２４ｅは、副変速機１６のハイクラッチにおける締結・解放状態を変更するアクチュエータへの油圧を制御する。ソレノイドバルブ２４ｆは、副変速機１６のリバースブレーキにおける締結・解放状態を変更するアクチュエータへの油圧を制御する。ソレノイドバルブ２４ｇは、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチにおける直結・非直結状態を変更するアクチュエータへの油圧を制御する。 The solenoid valve 24a controls the discharge pressure output from the mechanical oil pump 26 to the line pressure (the original pressure of the supply pressure for each pressure regulation object). The solenoid valve 24b controls the primary pulley pressure of the actuator that moves the movable conical plate of the primary pulley 14a, and the solenoid valve 24c controls the secondary pulley pressure to the actuator that moves the movable conical plate of the secondary pulley 14b. The solenoid valve 24d controls the hydraulic pressure to the actuator that changes the engagement / release state in the low brake of the sub-transmission 16. The solenoid valve 24e controls the hydraulic pressure to the actuator that changes the engaged / released state in the high clutch of the auxiliary transmission 16. The solenoid valve 24f controls the hydraulic pressure to the actuator that changes the engagement / release state in the reverse brake of the auxiliary transmission 16. The solenoid valve 24g controls the hydraulic pressure to the actuator that changes the direct connection / non-direct connection state in the lockup clutch of the torque converter 12.
ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇの各ソレノイドに対する通電は、変速制御装置３０により制御される。 Energization of each solenoid of the solenoid valves 24 a to 24 g is controlled by the shift control device 30.
変速制御装置３０は、コンピュータを内蔵したＣＰＵ（Central Processing Unit）３２と、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇを夫々駆動する駆動回路としてのＩＰＤ（Intelligent Power Device）３４ａ〜３４ｇと、を含んで構成される。 The shift control device 30 includes a CPU (Central Processing Unit) 32 having a built-in computer and IPDs (Intelligent Power Devices) 34a to 34g as drive circuits for driving the solenoid valves 24a to 24g, respectively.
ＣＰＵ３２は、例えば、シフトスイッチからのシフト信号や、車速センサからの車速信号など、車両の各種信号に基づいて、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇを駆動するための操作量を演算し、これに応じた制御信号をＩＰＤ３４ａ〜３４ｇへ出力する。 The CPU 32 calculates, for example, an operation amount for driving the solenoid valves 24a to 24g based on various signals of the vehicle such as a shift signal from a shift switch and a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor, and a control corresponding thereto. The signal is output to the IPDs 34a to 34g.
ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇは、バッテリ電源Ｖbatのソレノイドへの供給を制御するスイッチング素子としてのパワーデバイス（例えば、トランジスタなど）とその制御・保護回路とを集積化した集積回路である。ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇは、ＣＰＵ３２から受けた制御信号に基づいてパワーデバイスをＯＮ・ＯＦＦ動作させ、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇの各ソレノイドに対して通電のＯＮ・ＯＦＦを行う。 The IPDs 34a to 34g are integrated circuits in which a power device (for example, a transistor) as a switching element that controls supply of the battery power Vbat to the solenoid and a control / protection circuit thereof are integrated. The IPDs 34a to 34g turn on / off the power device based on a control signal received from the CPU 32, and turn on / off the solenoids of the solenoid valves 24a to 24g.
ここで、変速制御装置３０には、バッテリ電源ＶbatとＩＰＤ３４ａ〜３４ｇのそれぞれとの間にスイッチ３６ａ〜３６ｇが１つずつ設けられる。スイッチ３６ａ〜３６ｇは、そのＯＦＦ状態における消費電力が、ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇのパワーデバイスのＯＦＦ状態におけるＩＰＤ３４ａ〜３４ｇの消費電力（例えば、約０．１３Ｗ）よりも低い値のスイッチング素子（例えば、トランジスタなど）である。スイッチ３６ａ〜３６ｇは、夫々、ＣＰＵ３２からの個別の制御信号に基づいて、対応するＩＰＤ３４ａ〜３４ｇへのバッテリ電源Ｖbatを供給又は遮断する。例えば、ＣＰＵ３２からＯＦＦの制御信号を受けたスイッチ３６ｇは、対応するＩＰＤ３４ｇへのバッテリ電源Ｖbatを遮断する。 Here, the transmission control device 30 is provided with one switch 36a to 36g between the battery power source Vbat and each of the IPDs 34a to 34g. The switches 36a to 36g are switching elements (for example, transistors) whose power consumption in the OFF state is lower than the power consumption (for example, about 0.13 W) of the IPDs 34a to 34g in the OFF state of the power devices of the IPDs 34a to 34g. ). The switches 36a to 36g supply or block the battery power Vbat to the corresponding IPDs 34a to 34g based on individual control signals from the CPU 32, respectively. For example, the switch 36g that has received the OFF control signal from the CPU 32 shuts off the battery power Vbat to the corresponding IPD 34g.
図２は、イグニッションスイッチがＯＮになったことを契機として、ＣＰＵ３２において繰り返し実行される変速制御処理の概要を例示する。なお、イグニッションがＯＮになって最初に変速制御処理を開始する前に、ＣＰＵ３２は、先ず、スイッチ３６ａ〜３６ｇの全てをＯＮにして、ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇの全てにバッテリ電源Ｖbatを供給するものとする。 FIG. 2 exemplifies the outline of the shift control process repeatedly executed by the CPU 32 when the ignition switch is turned on. Note that before starting the shift control process for the first time after the ignition is turned on, the CPU 32 first turns on all of the switches 36a to 36g and supplies the battery power Vbat to all of the IPDs 34a to 34g. .
ステップ１０１（図では「Ｓ１０１」と略記する。以下同様。）では、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇに異常が発生しているか否かを公知の自己診断方法により判定する。ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇに異常が発生していないと判定された場合には、ステップ１０２へと進み（ＹＥＳ）、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇに異常が発生していると判定された場合には、ステップ１０５へと進む（ＮＯ）。 In step 101 (abbreviated as “S101” in the figure, the same applies hereinafter), it is determined by a known self-diagnosis method whether or not an abnormality has occurred in the solenoid valves 24a to 24g. If it is determined that no abnormality has occurred in the solenoid valves 24a to 24g, the process proceeds to step 102 (YES), and if it is determined that an abnormality has occurred in the solenoid valves 24a to 24g, a step is performed. Proceed to 105 (NO).
ステップ１０２では、車両の各種信号に基づいて、変速機構１８における変速、又はトルクコンバータ１２におけるロックアップクラッチの作動（以下、「変速等」という）が必要であるか否かを判定する。変速等が必要であると判定された場合には、ステップ１０３へと進み（ＹＥＳ）、変速等が必要でないと判定された場合には、ステップ１０４へと進む（ＮＯ）。 In step 102, it is determined whether or not a shift in the transmission mechanism 18 or a lock-up clutch operation in the torque converter 12 (hereinafter referred to as “shift or the like”) is necessary based on various signals of the vehicle. If it is determined that a shift or the like is necessary, the process proceeds to step 103 (YES), and if it is determined that a shift or the like is not necessary, the process proceeds to step 104 (NO).
ステップ１０３では、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇのうち、ステップ１０２で必要と判定された変速等に関わるソレノイドバルブ（以下、「駆動対象ソレノイドバルブ」という）を駆動するための操作量を演算する。そして、この操作量に応じた制御信号をＩＰＤ３４ａ〜３４ｇへ出力することにより、駆動対象ソレノイドバルブを駆動する。また、ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇのうち駆動対象ソレノイドバルブを駆動するものに対しては、スイッチ３６ａ〜３６ｇのうち対応するスイッチをＯＮにすることによりバッテリ電源Ｖbatを供給する。 In step 103, an operation amount for driving a solenoid valve (hereinafter, referred to as “driving target solenoid valve”) related to a shift determined as necessary in step 102 among the solenoid valves 24a to 24g is calculated. Then, the control target solenoid valve is driven by outputting a control signal corresponding to the operation amount to the IPDs 34a to 34g. For the IPDs 34a to 34g that drive the drive target solenoid valve, the battery power Vbat is supplied by turning on the corresponding switch among the switches 36a to 36g.
ステップ１０４では、ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇの消費電力低減処理を行う。この消費電力低減処理の詳細については後述する。 In step 104, the power consumption reduction processing of the IPDs 34a to 34g is performed. Details of the power consumption reduction process will be described later.
ステップ１０５では、異常時処理として、異常と診断された異常ソレノイドバルブを駆動するＩＰＤへのバッテリ電源Ｖbatを遮断する。バッテリ電源Ｖbatの遮断は、スイッチ３６ａ〜３６ｇのうち、異常ソレノイドバルブを駆動するＩＰＤとバッテリ電源Ｖbatとの間に介在するスイッチに対して、これをＯＦＦする制御信号を出力することにより行う。なお、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇのいずれが異常であるかを特定できない場合には、スイッチ３６ａ〜３６ｇを全てＯＦＦにして、ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇ全てに対してバッテリ電源Ｖbatを遮断してもよい。 In step 105, the battery power supply Vbat to the IPD that drives the abnormal solenoid valve diagnosed as abnormal is shut off as an abnormal time process. The battery power supply Vbat is shut off by outputting a control signal for turning it off to a switch interposed between the IPD driving the abnormal solenoid valve and the battery power supply Vbat among the switches 36a to 36g. When it is not possible to specify which of the solenoid valves 24a to 24g is abnormal, all the switches 36a to 36g may be turned off to cut off the battery power supply Vbat for all the IPDs 34a to 34g.
図３は、前述の変速制御処理のステップ１０４におけるＩＰＤ３４ａ〜３４ｇの消費電力低減処理の詳細を示す。 FIG. 3 shows details of the power consumption reduction processing of the IPDs 34a to 34g in step 104 of the shift control processing described above.
ステップ２０１では、車両の各種信号に基づいて、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇのうち駆動する可能性がないと予測されるものを特定する。かかる特定は、車両の運転状態に応じて、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇのうち駆動する可能性がないと予測されるものを予め設定したマップ（ＲＯＭ（Read Only Memory）などに記憶される）を参照して行われる。 In step 201, the solenoid valves 24a to 24g that are predicted not to be driven are identified based on various signals of the vehicle. For this specification, refer to a map (stored in a ROM (Read Only Memory) or the like) in which solenoid valves 24a to 24g that are predicted not to be driven are preset according to the driving state of the vehicle. Done.
例えば、図４に示すように、車速及びシフトレンジに応じて、駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブ（図中、×で示される）を設定したマップを参照する場合、まず、車速信号に基づいて、車両が現在、停止中又は走行中であるか、さらに走行中であれば車速の高低を認識し、また、シフト信号に基づいて、現在のシフトレンジを認識する。そして、認識した情報に基づいて、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇのうち駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブを特定する。 For example, as shown in FIG. 4, when referring to a map in which a solenoid valve (indicated by x in the figure) that is predicted not to be driven according to the vehicle speed and shift range is referred, Based on the signal, if the vehicle is currently stopped or running, or further running, the level of the vehicle speed is recognized, and the current shift range is recognized based on the shift signal. Based on the recognized information, a solenoid valve that is predicted not to be driven among the solenoid valves 24a to 24g is specified.
図４のマップに関して、特定の車両運転状態において特定のソレノイドバルブに駆動の可能性がないものとして予測した理由を述べる。 With respect to the map of FIG. 4, the reason why the specific solenoid valve is predicted not to be driven in a specific vehicle operation state will be described.
ロックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブ２４ｇに関しては、トルクコンバータ１２によるトルク増大機能やトルク変動吸収機能が必要な第１所定速度以下ではロックアップ制御を行う必要がないため、車両の停止中、又は第１所定速度以下の低車速時においては駆動の可能性がないと予測される。なお、エンジン１０の出力特性が、いわゆる低回転速度域において、トルクコンバータ１２によるトルク増大機能を必要としないほど高いトルクを発生するものである場合には、第１所定速度以下の低車速時においても、ロックアップクラッチ制御用のソレノイドバルブ２４ｇを駆動する可能性があるとする。 Regarding the solenoid valve 24g for controlling the lockup clutch, it is not necessary to perform lockup control below the first predetermined speed at which the torque increasing function and the torque fluctuation absorbing function by the torque converter 12 are necessary. It is predicted that there is no possibility of driving at a low vehicle speed of 1 predetermined speed or less. When the output characteristics of the engine 10 generate a torque that is so high that it does not require the torque increasing function of the torque converter 12 in a so-called low rotational speed region, at a low vehicle speed that is equal to or lower than the first predetermined speed. However, it is assumed that the solenoid valve 24g for controlling the lock-up clutch may be driven.
変速機構１８では、有段の副変速機１６と無段変速機１４の協調制御を行っているが、主な変速比調整は無段変速機１４で実施するため、副変速機１６における変速段の変更頻度は、一般的な有段の自動変速機に比べて低い。そして、車速が高くなるにつれて副変速機１６におけるローブレーキ制御用のソレノイドバルブ２４ｄを駆動する頻度が低くなり、車速が低くなるにつれて、副変速機１６のハイクラッチ制御用ソレノイドバルブ２４ｅを駆動する頻度は低くなる。このため、第２所定速度以上の高車速時にはソレノイドバルブ２４ｄを駆動する可能性がないと予測され、第２所定速度未満の低車速時、又は車両の停止中にはソレノイドバルブ２４ｅを駆動する可能性がないと予測される。ここで、第２所定速度は、例えば、ソレノイドバルブ２４ｄの駆動頻度とソレノイドバルブ２４ｅの駆動頻度の合計が最も低くなるときの車速など、両ソレノイドバルブ２４ｄ及び２４ｅの駆動頻度を考慮した車速である。 The transmission mechanism 18 performs coordinated control of the stepped sub-transmission 16 and the continuously variable transmission 14, but the main gear ratio adjustment is performed by the continuously variable transmission 14. The change frequency is lower than that of a general stepped automatic transmission. The frequency of driving the low brake control solenoid valve 24d in the auxiliary transmission 16 decreases as the vehicle speed increases, and the frequency of driving the high clutch control solenoid valve 24e of the auxiliary transmission 16 as the vehicle speed decreases. Becomes lower. For this reason, it is predicted that there is no possibility of driving the solenoid valve 24d at a high vehicle speed equal to or higher than the second predetermined speed, and the solenoid valve 24e can be driven at a low vehicle speed lower than the second predetermined speed or when the vehicle is stopped. Not expected to be sex. Here, the second predetermined speed is a vehicle speed that takes into account the driving frequency of both solenoid valves 24d and 24e, such as the vehicle speed when the sum of the driving frequency of the solenoid valve 24d and the driving frequency of the solenoid valve 24e is the lowest. .
副変速機１６のローブレーキ、及び副変速機１６のハイクラッチは、車両の前進時に使用するものであるため、シフトレンジがＲ（リバース）レンジの場合には、副変速機１６のローブレーキ制御用のソレノイドバルブ２４ｄ、及び副変速機１６のハイクラッチ制御用のソレノイドバルブ２４ｅは駆動の可能性がないと予測される。また、副変速機１６のリバースブレーキは、車両を後進させる場合に使用されるため、シフトレンジがＲレンジ以外、すなわちＰ（パーキング）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｍ（マニュアル）レンジ、又はＬ（ロー）レンジなどの場合には、副変速機１６のリバースブレーキ制御用のソレノイドバルブ２４ｆは駆動する可能性がないと予測される。 Since the low brake of the auxiliary transmission 16 and the high clutch of the auxiliary transmission 16 are used when the vehicle moves forward, the low brake control of the auxiliary transmission 16 is performed when the shift range is the R (reverse) range. The solenoid valve 24d for use and the solenoid valve 24e for high clutch control of the sub-transmission 16 are not expected to be driven. Further, the reverse brake of the auxiliary transmission 16 is used when the vehicle is driven backward, so that the shift range is other than the R range, that is, the P (parking) range, the N (neutral) range, the D (drive) range, M ( In the case of the manual) range or the L (low) range, it is predicted that the reverse brake control solenoid valve 24f of the auxiliary transmission 16 is not likely to be driven.
車両の運転状態に応じて駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブは、図４のマップに示されるものに限定されず、変速制御装置３０による変速制御に影響を与えない範囲であらゆるものを設定することができる。 The solenoid valve that is predicted not to be driven in accordance with the driving state of the vehicle is not limited to that shown in the map of FIG. 4, and is any valve that does not affect the shift control by the shift control device 30. Can be set.
例えば、エンジン１０がアイドリングストップ機能を備えている場合には、アイドリングストップ機能によりエンジン１０が停止した直後、機械式オイルポンプ２６に代わり電動オイルポンプが油圧供給機構２４に対して作動油の吐出を開始するが吐出圧が安定しない。このため、ライン圧を調整すべく、ライン圧制御用のソレノイドバルブ２４ａを駆動させる必要があるが、それ以外のソレノイドバルブ２４ｂ〜２４ｇは駆動させる必要がない。したがって、アイドリングストップ機能によりエンジン１０が停止している場合には、ソレノイドバルブ２４ｂ〜２４ｇは駆動する可能性がないものとして設定してもよい。 For example, when the engine 10 has an idling stop function, immediately after the engine 10 is stopped by the idling stop function, the electric oil pump discharges hydraulic oil to the hydraulic supply mechanism 24 instead of the mechanical oil pump 26. Start but discharge pressure is not stable. Therefore, in order to adjust the line pressure, it is necessary to drive the solenoid valve 24a for line pressure control, but it is not necessary to drive the other solenoid valves 24b to 24g. Therefore, when the engine 10 is stopped by the idling stop function, the solenoid valves 24b to 24g may be set as having no possibility of driving.
エンジン回転速度を抑える省燃費モードで車両を走行させる場合には、車両の走行性能よりもＩＰＤ３４ａ〜３４ｇの消費電力低減を優先するため、また、オートクルーズコントロール下で車両を走行させる場合には、等速走行維持により、オートクルーズコントロールによらない車両の走行に比べて駆動する必要のあるソレノイドバルブも少ないため、駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブを積極的に設定する。したがって、例えば、前述のように、エンジン１０の出力特性がいわゆる低回転速度域において高いトルクを発生するものであるため、第１所定速度以下の低車速時であっても駆動する可能性があるとしたハイクラッチ制御用ソレノイドバルブ２４ｅは、省燃費モードやオートクルーズコントロールによる走行中には、駆動する可能性がないものとして設定してもよい。 When driving the vehicle in a fuel saving mode that suppresses the engine rotation speed, priority is given to reducing the power consumption of the IPDs 34a to 34g over the driving performance of the vehicle, and when driving the vehicle under auto cruise control, Since the number of solenoid valves that need to be driven is smaller than that when the vehicle does not rely on auto-cruise control by maintaining constant speed traveling, the solenoid valves that are predicted not to be driven are actively set. Therefore, for example, as described above, since the output characteristics of the engine 10 generate high torque in a so-called low rotational speed range, there is a possibility of driving even at a low vehicle speed equal to or lower than the first predetermined speed. The high clutch control solenoid valve 24e may be set as having no possibility of being driven during traveling in the fuel saving mode or auto cruise control.
一方、制動中には、減速のため変速機構１８の変速比が変化する可能性があるため、図４のマップにおいて駆動の可能性がないと予測されたソレノイドバルブについても、減速度、又はブレーキペダルの運転者による操作量に応じて、駆動の可能性があると予測されるソレノイドバルブを追加して設定してもよい。 On the other hand, during braking, the speed ratio of the speed change mechanism 18 may change due to deceleration. Therefore, the solenoid valve that is predicted not to be driven in the map of FIG. Depending on the amount of operation by the driver of the pedal, a solenoid valve that is expected to be driven may be additionally set.
また、加速時にも、変速機構１８の変速比が変化する可能性があるため、図４のマップにおいて駆動の可能性はないと予測されているソレノイドバルブについても、加速度、又はアクセル開度に応じて、駆動の可能性があるものとして設定してもよい。 Further, since there is a possibility that the gear ratio of the transmission mechanism 18 may change during acceleration, the solenoid valve that is predicted not to be driven in the map of FIG. 4 also depends on the acceleration or the accelerator opening. Therefore, it may be set that there is a possibility of driving.
さらに、運転者の意思に基づいて変速を行う自動変速機のマニュアルモードでは、運転性を高めるため、あらゆる変速比への変化に対応すべく、ソレノイドバルブ２４ｂ〜２４ｇの全てについて駆動の可能性があるものとして設定してもよい。 Further, in the manual mode of the automatic transmission that changes gears based on the driver's intention, there is a possibility that all the solenoid valves 24b to 24g are driven in order to cope with changes to all gear ratios in order to improve drivability. You may set as there is.
ステップ２０２では、ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇのうちステップ２０１で特定されたソレノイドバルブを駆動する特定ＩＰＤへのバッテリ電源Ｖbatを遮断する。バッテリ電源Ｖbatの遮断は、図２の変速制御処理におけるステップ１０５と同様にして行う。 In step 202, the battery power supply Vbat to the specific IPD that drives the solenoid valve specified in step 201 among the IPDs 34a to 34g is shut off. The battery power supply Vbat is shut off in the same manner as step 105 in the shift control process of FIG.
このような自動変速機の変速制御装置によれば、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇの異常時やイグニッションＯＦＦ時以外の場合にはＩＰＤ３４ａ〜３４ｇの全てに対して一括してバッテリ電源Ｖbatを供給していた従来の技術と異なり、車両の運転状態に応じて、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇのうち駆動する可能性のないソレノイドバルブを特定し、この特定されたソレノイドバルブを駆動するＩＰＤへのバッテリ電源Ｖbatを、スイッチ３６ａ〜３６ｇのうち対応するスイッチをＯＦＦにして個別に遮断する。このため、バッテリ電源Ｖbatを遮断したＩＰＤでは、トランジスタのリーク電流などが発生せず、無駄な電力消費が抑制されるので、従来の技術と比較すると、変速制御装置３０における消費電力を低減することができる。 According to such a shift control device for an automatic transmission, the battery power supply Vbat is supplied to all of the IPDs 34a to 34g at a time other than when the solenoid valves 24a to 24g are abnormal or when the ignition is OFF. Unlike the conventional technology, a solenoid valve that is not likely to be driven is identified from among the solenoid valves 24a to 24g according to the driving state of the vehicle, and the battery power supply Vbat to the IPD that drives the identified solenoid valve is determined. The corresponding switches among the switches 36a to 36g are turned off to individually shut off. For this reason, in the IPD in which the battery power supply Vbat is cut off, transistor leakage current or the like does not occur, and wasteful power consumption is suppressed, so that power consumption in the shift control device 30 can be reduced compared to the conventional technology. Can do.
また、ソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇの異常を診断する公知の自己診断方法により、異常が発生しているソレノイドバルブを特定できれば、このソレノイドバルブを駆動するＩＰＤのみへのバッテリ電源Ｖbatを遮断して、正常と診断された他のソレノイドバルブを引き続き駆動することもできる。 Further, if the solenoid valve in which the abnormality has occurred can be identified by a known self-diagnosis method for diagnosing the abnormality of the solenoid valves 24a to 24g, the battery power supply Vbat only to the IPD that drives the solenoid valve is shut off to be normal. Other solenoid valves diagnosed as can also be driven.
なお、前述の変速制御処理において、イグニッションがＯＮになってから最初に変速制御処理を開始する前に、ＩＰＤ３４ａ〜３４ｇの全てにバッテリ電源Ｖbatを供給するようにしたが、変速制御装置３０による変速制御への影響をより確実に抑制するため、このようなバッテリ電源Ｖbatの供給を、変速制御処理を繰り返し実行する度に行ってもよい。 In the above-described shift control process, the battery power Vbat is supplied to all of the IPDs 34a to 34g before the shift control process is started for the first time after the ignition is turned on. In order to more reliably suppress the influence on the control, such supply of the battery power Vbat may be performed every time the shift control process is repeatedly executed.
次に、本発明を実施するための例示的な第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一構成については、同一符号を付すことでその説明を省略又は簡潔にする。 Next, an exemplary second embodiment for carrying out the present invention will be described. In addition, about the same structure as 1st Embodiment, the description is abbreviate | omitted or simplified by attaching | subjecting the same code | symbol.
図５は、自動変速機の変速制御装置を含む別の車両駆動系の一例を示す。 FIG. 5 shows an example of another vehicle drive system including a shift control device for an automatic transmission.
第２実施形態では、第１実施形態の変速機構１８に代えて、前進４段後進１段の有段自動変速機５０を用いる。すなわち、エンジン１０には、トルクコンバータ１２を介して有段自動変速機５０が接続され、有段自動変速機５０の出力は、差動装置２０を介して駆動輪２２へ伝達されて車両が走行駆動される。 In the second embodiment, a stepped automatic transmission 50 having four forward speeds and one reverse speed is used in place of the speed change mechanism 18 of the first embodiment. That is, the stepped automatic transmission 50 is connected to the engine 10 via the torque converter 12, and the output of the stepped automatic transmission 50 is transmitted to the drive wheels 22 via the differential device 20 so that the vehicle travels. Driven.
有段自動変速機５０は、副変速機１６と同様に、例えば、複数の遊星歯車を含む歯車機構と、歯車機構を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦係合要素と、を含んで構成される。各摩擦係合要素の締結・解放状態は、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチと共通の作動油を用いた油圧の制御により変更され、これにより有段自動変速機５０の変速段が変更される。 Similarly to the auxiliary transmission 16, the stepped automatic transmission 50 is connected to, for example, a gear mechanism including a plurality of planetary gears and a plurality of rotating elements constituting the gear mechanism, and a plurality of gears that change their linkage state. And a friction engagement element. The engagement / release state of each friction engagement element is changed by controlling hydraulic pressure using hydraulic oil common to the lock-up clutch of the torque converter 12, thereby changing the gear position of the stepped automatic transmission 50.
トルクコンバータ１２に加えて有段自動変速機５０には、第１実施形態と同様の機能を備えた油圧供給機構５２が接続される。油圧の制御は、油圧供給機構５２に内蔵された５つのソレノイドバルブ５２ａ〜５２ｅにより、第１実施形態のソレノイドバルブ２４ａ〜２４ｇと同様にして行われる。 In addition to the torque converter 12, the stepped automatic transmission 50 is connected to a hydraulic pressure supply mechanism 52 having the same function as in the first embodiment. The hydraulic pressure is controlled by the five solenoid valves 52a to 52e built in the hydraulic pressure supply mechanism 52 in the same manner as the solenoid valves 24a to 24g of the first embodiment.
ソレノイドバルブ５２ａは、第１実施形態のソレノイドバルブ２４ａと同様である。ソレノイドバルブ５２ｂ及びソレノイドバルブ５２ｃは、これらの駆動（ＯＮ）・非駆動（ＯＦＦ）状態の組み合わせにより、エンジンブレーキを得るために用いられるオーバーランクラッチ以外の摩擦係合要素の締結・解放状態を変更するアクチュエータへの油圧を制御する。ソレノイドバルブ５２ｄは、オーバーランクラッチの締結・解放状態を変更するアクチュエータへの油圧を制御する。ソレノイドバルブ５２ｅは、第１実施形態のソレノイドバルブ２４ｇと同様である。 The solenoid valve 52a is the same as the solenoid valve 24a of the first embodiment. The solenoid valve 52b and the solenoid valve 52c change the engagement / release state of the friction engagement elements other than the overrun clutch used to obtain the engine brake by a combination of these drive (ON) and non-drive (OFF) states. Control the hydraulic pressure to the actuator. The solenoid valve 52d controls the hydraulic pressure to the actuator that changes the engagement / release state of the overrun clutch. The solenoid valve 52e is the same as the solenoid valve 24g of the first embodiment.
変速制御装置５４において、ソレノイドバルブ５２ａを駆動するＩＰＤ５６ａは、スイッチ５８ａを介してバッテリ電源Ｖbatと電気的に接続され、ソレノイドバルブ５２ｂを駆動するＩＰＤ５６ｂは、スイッチ５８ｂを介してバッテリ電源Ｖbatと電気的に接続され、ソレノイドバルブ５２ｃを駆動するＩＰＤ５６ｃは、スイッチ５８ｃを介してバッテリ電源Ｖbatと電気的に接続され、ソレノイドバルブ５２ｄを駆動するＩＰＤ５６ｄは、スイッチ５８ｄを介してバッテリ電源Ｖbatと電気的に接続され、ソレノイドバルブ５２ｅを駆動するＩＰＤ５６ｅは、スイッチ５８ｅを介してバッテリ電源Ｖbatと電気的に接続される。なお、ＩＰＤ５６ａ〜５６ｅは、第１実施形態におけるＩＰＤ３４ａ〜３４ｇと同様のものであり、また、スイッチ５８ａ〜５８ｅは、第１実施形態におけるスイッチ３６ａ〜３６ｇと同様のものである。 In the shift control device 54, the IPD 56a that drives the solenoid valve 52a is electrically connected to the battery power supply Vbat via the switch 58a, and the IPD 56b that drives the solenoid valve 52b is electrically connected to the battery power supply Vbat via the switch 58b. The IPD 56c that drives the solenoid valve 52c is electrically connected to the battery power supply Vbat via the switch 58c, and the IPD 56d that drives the solenoid valve 52d is electrically connected to the battery power supply Vbat via the switch 58d. The IPD 56e that drives the solenoid valve 52e is electrically connected to the battery power source Vbat via the switch 58e. The IPDs 56a to 56e are the same as the IPDs 34a to 34g in the first embodiment, and the switches 58a to 58e are the same as the switches 36a to 36g in the first embodiment.
ＩＰＤ５６ａ〜５６ｅ及びスイッチ５８ａ〜５８ｅと電気的に接続される、コンピュータ内蔵のＣＰＵ６０は、第２実施形態においても、第１実施形態とほぼ同様の変速制御処理を行う。ただし、第１実施形態の消費電力低減処理において、駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブを特定するために参照するマップ（図４参照）に対し、第２実施形態の消費電力低減処理では、図６に示すように、一部異なるマップを用いる。 The CPU 60 built in the computer, which is electrically connected to the IPDs 56a to 56e and the switches 58a to 58e, performs a shift control process substantially the same as that of the first embodiment also in the second embodiment. However, in the power consumption reduction process of the first embodiment, the power consumption reduction process of the second embodiment is compared with the map (see FIG. 4) referred to for specifying the solenoid valve that is predicted not to be driven. Then, as shown in FIG. 6, a partially different map is used.
図６は、図４と同様に、車速及びシフトレンジに対して、駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブ（図中、×で示される）が設定されたマップを示す。以下、第２実施形態の消費電力低減処理において参照される例示的なマップについて説明する。 FIG. 6 shows a map in which a solenoid valve (indicated by x in the figure) that is predicted not to be driven is set with respect to the vehicle speed and the shift range, as in FIG. Hereinafter, an exemplary map referred to in the power consumption reduction process of the second embodiment will be described.
オーバーランクラッチは、停止中、かつ、シフトレンジがＰレンジ又はＮレンジの場合、又は、シフトレンジがＲレンジの場合には使用が想定されないため、これらの場合、オーバーランクラッチ制御用のソレノイドバルブ５２ｄは駆動の可能性がないものと予測される。 Since the overrun clutch is not used when it is stopped and the shift range is the P range or N range, or when the shift range is the R range, the solenoid valve for overrun clutch control is used in these cases. 52d is predicted to have no drive possibility.
また、Ｄレンジ（１速）〜Ｄレンジ（４速）の範囲における変速は、ソレノイドバルブ５２ｂ及びソレノイドバルブ５２ｃの駆動・非駆動状態の組み合わせにより実現される。このため、車両の走行中においては、Ｄレンジが１速〜４速のいずれに設定されているかにより、ソレノイドバルブ５２ｂ及びソレノイドバルブ５２ｃを駆動する可能性がない場合が発生する。したがって、このような場合におけるソレノイドバルブ５２ｂ及びソレノイドバルブ５２ｃを駆動の可能性がないものと予測される。 Further, the shift in the range from the D range (first speed) to the D range (fourth speed) is realized by a combination of the solenoid valve 52b and the drive / non-drive state of the solenoid valve 52c. For this reason, when the vehicle is traveling, there is a possibility that the solenoid valve 52b and the solenoid valve 52c may not be driven depending on whether the D range is set to the 1st to 4th speeds. Therefore, it is predicted that there is no possibility of driving the solenoid valve 52b and the solenoid valve 52c in such a case.
このような第２実施形態の変速制御装置によれば、第１実施形態と同様に、駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブへのバッテリ電源Ｖbatを遮断することができる。したがって、副変速機付き無段自動変速機のみならず有段自動変速機の変速制御装置においても、消費電力を低減することができる。要するに、自動変速機の変速動作を生じさせるアクチュエータへの油圧の供給を、複数のソレノイドバルブで制御することにより変速制御を行う自動変速機の変速制御装置であれば、自動変速機の形式を限定することなく、変速制御装置における消費電力の低減が可能である。 According to the speed change control device of the second embodiment, the battery power supply Vbat to the solenoid valve that is predicted not to be driven can be shut off as in the first embodiment. Therefore, power consumption can be reduced not only in a continuously variable automatic transmission with a sub-transmission but also in a shift control device for a stepped automatic transmission. In short, the type of automatic transmission is limited as long as it is a shift control device for an automatic transmission that controls the supply of hydraulic pressure to an actuator that causes a shift operation of the automatic transmission by controlling a plurality of solenoid valves. Therefore, it is possible to reduce power consumption in the shift control device.
なお、前述の第１実施形態及び第２実施形態において、スイッチ（３６ａ〜３６ｇ、又は５８ａ〜５８ｅ）が、夫々、各ＩＰＤ（３４ａ〜３４ｇ、又は５６ａ〜５６ｅ）に対して、個別に電源を供給又は遮断する構成、すなわち、スイッチの数とＩＰＤの数が等しく、スイッチとＩＰＤとが１対１で対応している場合を例にして説明した。このような構成に代えて、複数のスイッチが、夫々、複数のＩＰＤのうち少なくとも１つに対し、個別に電源を供給又は遮断する構成、すなわち、スイッチとＩＰＤとが１対１で対応していない場合を含む構成を用いてもよい。例えば、複数のＩＰＤを複数のグループに区分し、複数のスイッチが、夫々、各グループに含まれるＩＰＤに対して、一括して、電源を供給又は遮断してもよい。また、複数のＩＰＤの中には、電源Ｖbatとの間にスイッチが介在しないものが含まれてもよい。 In the first and second embodiments described above, the switches (36a to 36g or 58a to 58e) individually supply power to each IPD (34a to 34g or 56a to 56e). The configuration for supplying or shutting off, that is, the case where the number of switches and the number of IPDs are equal and the switch and the IPD correspond one-to-one has been described as an example. Instead of such a configuration, each of the plurality of switches individually supplies or shuts off power to at least one of the plurality of IPDs, that is, the switch and the IPD have a one-to-one correspondence. You may use the structure containing the case where it does not exist. For example, a plurality of IPDs may be divided into a plurality of groups, and a plurality of switches may collectively supply or cut off power to the IPDs included in each group. In addition, the plurality of IPDs may include those in which no switch is interposed between the power supply Vbat.
複数のＩＰＤを複数のグループに区分する区分方法としては、限定するものではないが、ソレノイドバルブが常時駆動する可能性があるか否かにより区分する第１の方法、ソレノイドバルブが駆動する可能性のある運転状態が同一又は近接しているか否かにより区分する第２の方法、などがある。なお、第１の方法と第２の方法、あるいは、その他の方法は、スイッチの設定で競合しなければ、組み合わせて用いてもよい。 A method of dividing a plurality of IPDs into a plurality of groups is not limited, but the first method of sorting by whether or not the solenoid valve may be driven at all times, the possibility of driving the solenoid valve There is a second method of classifying according to whether or not certain operating states are the same or close. Note that the first method, the second method, or other methods may be used in combination as long as there is no conflict in switch settings.
第１の方法による区分の例としては、例えば、第１実施形態において、図４に示されるように、ライン圧制御用のソレノイドバルブ２４ａ、プライマリプーリ圧制御用のソレノイドバルブ２４ｂ、及びセカンダリプーリ圧制御用のソレノイドバルブ２４ｃが、常時駆動する可能性のあるソレノイドバルブであるので、これらを夫々駆動するＩＰＤ３４ａ、３４ｂ、及び３４ｃを１つのグループとする。したがって、図７に示されるように、ＩＰＤ３４ａ、３４ｂ、及び３４ｃの３つに対して、１つのスイッチ３６ｃにより一括して電源を供給又は遮断する（スイッチ３６ａ及び３６ｂは省略される）。なお、このグループのＩＰＤ３４ａ、３４ｂ、及び３４ｃについては、車両の牽引時などの特殊な状態を考慮しない場合には、電源Ｖbat遮断の必要性が希薄であるので、電源Ｖbatとの間でスイッチを介在させなくてもよい。 As an example of the division by the first method, for example, as shown in FIG. 4 in the first embodiment, the solenoid valve 24a for line pressure control, the solenoid valve 24b for primary pulley pressure control, and the secondary pulley pressure Since the solenoid valve 24c for control is a solenoid valve that may be driven at all times, the IPDs 34a, 34b, and 34c that drive these are grouped into one group. Therefore, as shown in FIG. 7, the power is supplied or shut off to one of the three IPDs 34a, 34b, and 34c by one switch 36c (the switches 36a and 36b are omitted). For this group of IPDs 34a, 34b, and 34c, there is little need to shut off the power supply Vbat unless special conditions such as when the vehicle is towed are considered. It is not necessary to intervene.
第２の方法による区分の例としては、例えば、第１実施形態において、図４に示されるように、副変速機１６のハイクラッチを制御するソレノイドバルブ２４ｅ、及びロックアップクラッチを制御するソレノイドバルブ２４ｇは、高車速の場合に駆動する可能性があるので、これらを夫々駆動するＩＰＤ３４ｅ及び３４ｇを１つのグループとする。したがって、図８に示されるように、ＩＰＤ３４ｅ及び３４ｇの２つに対して、１つのスイッチ３６ｆにより一括して電源を供給又は遮断する（スイッチ３６ｇは省略される）。 As an example of classification according to the second method, for example, as shown in FIG. 4 in the first embodiment, a solenoid valve 24e for controlling the high clutch of the auxiliary transmission 16, and a solenoid valve for controlling the lock-up clutch. Since 24g may be driven at a high vehicle speed, the IPDs 34e and 34g that drive these are grouped into one group. Therefore, as shown in FIG. 8, power is supplied or shut off to one of the IPDs 34e and 34g by a single switch 36f (the switch 36g is omitted).
また、第２の方法による区分の他の例としては、例えば、第１実施形態において、図４に示されるように、副変速機１６のローブレーキを制御するソレノイドバルブ２４ｄ、及び副変速機１６のリバースブレーキを制御するソレノイドバルブ２４ｆは、駆動する可能性がある運転状態が、シフトレンジにおいて異なるものの、低車速又は停止中に駆動する可能性があるという点で近接している。このため、ソレノイドバルブ２４ｄ及び２４ｆを、夫々駆動するＩＰＤ３４ｄ及び３４ｆを１つのグループとする。したがって、図８に示されるように、ＩＰＤ３４ｄ及び３４ｆの２つに対して、１つのスイッチ３６ｄにより一括して電源を供給又は遮断する（スイッチ３６ｆは省略される）。 Further, as another example of the division by the second method, for example, as shown in FIG. 4 in the first embodiment, the solenoid valve 24d for controlling the low brake of the auxiliary transmission 16, and the auxiliary transmission 16 The solenoid valve 24f that controls the reverse brake is close in that it may be driven at a low vehicle speed or while it is stopped, although the driving state that may be driven differs in the shift range. For this reason, the IPDs 34d and 34f that drive the solenoid valves 24d and 24f, respectively, are set as one group. Therefore, as shown in FIG. 8, power is supplied or shut off to one of the IPDs 34d and 34f by a single switch 36d (the switch 36f is omitted).
また、前述の第１実施形態及び第２実施形態において、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチ、無段変速機１４の可動円錐板、並びに、副変速機１６及び有段自動変速機５０の摩擦係合要素を作動させるアクチュエータは、油圧駆動式のものに限定されず、例えば、圧縮空気など、様々な作動流体を用いることができる。 In the first and second embodiments described above, the lock-up clutch of the torque converter 12, the movable conical plate of the continuously variable transmission 14, and the frictional engagement of the auxiliary transmission 16 and the stepped automatic transmission 50. The actuator that operates the element is not limited to a hydraulic drive type, and various working fluids such as compressed air can be used.
さらに、前述の第１実施形態及び第２実施形態の消費電力低減処理において、図４及び図６に示されるマップに代えて、ＣＰＵ３２又は６０における処理負担を軽減すべく、駆動の可能性がないと予測されるソレノイドバルブを、車速又はシフトレンジのいずれか１つに応じて設定するマップを用いてもよい。 Furthermore, in the power consumption reduction processing of the first and second embodiments described above, there is no possibility of driving in order to reduce the processing burden on the CPU 32 or 60 instead of the maps shown in FIGS. A map that sets the predicted solenoid valve according to any one of the vehicle speed and the shift range may be used.
ここで、前記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。 Here, technical ideas other than the claims that can be grasped from the embodiment will be described together with effects.
（イ）自動変速機の変速動作を生じさせるアクチュエータへの作動流体の供給を制御する複数のソレノイドバルブが異常であるか否かを判定する判定手段を備え、前記判定手段により前記複数のソレノイドバルブが異常であると判定された場合、前記複数のソレノイドバルブをそれぞれ駆動する駆動回路のうち、異常であると判定されたソレノイドバルブを駆動する駆動回路に対して、電源を個別に遮断することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、異常であると判定されたソレノイドバルブを駆動する駆動回路への電源を遮断して、正常と診断された他のソレノイドバルブを引き続き駆動することができる。
(A) It is provided with determination means for determining whether or not a plurality of solenoid valves for controlling the supply of the working fluid to the actuator that causes the shift operation of the automatic transmission is abnormal, and the plurality of solenoid valves are determined by the determination means. Is determined to be abnormal, the power supply is individually shut off for the drive circuits that drive the solenoid valves determined to be abnormal among the drive circuits that respectively drive the plurality of solenoid valves. The shift control apparatus for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift control apparatus is an automatic transmission.
In this way, the power supply to the drive circuit that drives the solenoid valve determined to be abnormal can be shut off, and the other solenoid valves diagnosed as normal can be continuously driven.
（ロ）自動変速機のシフトレンジに応じて駆動の可能性がないソレノイドバルブを予測し、予測されたソレノイドバルブを駆動する駆動回路に対して、電源を遮断する請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、自動変速機のシフトレンジに応じて、変速制御装置の消費電力を低減することができる。
(B) The automatic transmission according to claim 2, wherein a solenoid valve having no possibility of being driven is predicted in accordance with a shift range of the automatic transmission, and a power supply is cut off to a drive circuit for driving the predicted solenoid valve. Gear shift control device.
In this way, the power consumption of the shift control device can be reduced according to the shift range of the automatic transmission.
（ハ）車速、及び自動変速機のシフトレンジのうち、少なくとも前記車速に応じて駆動の可能性がないソレノイドバルブを予測し、予測された前記ソレノイドバルブを駆動する駆動回路に対して、電源を遮断する請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、車速に応じて、又は、車速及びシフトレンジに応じて、変速制御装置の消費電力を低減することができる。
(C) Of the vehicle speed and the shift range of the automatic transmission, predict a solenoid valve that is not likely to be driven according to at least the vehicle speed, and supply power to the predicted drive circuit that drives the solenoid valve. The shift control device for an automatic transmission according to claim 3, wherein the shift control device is cut off.
In this way, the power consumption of the transmission control device can be reduced according to the vehicle speed or according to the vehicle speed and the shift range.
（ニ）車両が減速している場合、減速度に応じて、駆動の可能性がないと予測されるソレノイドバルブの数を減らすことを特徴とする（ロ）又は（ハ）に記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、車両が減速して、自動変速機の変速比が変化する可能性が高くなった場合でも、迅速に変速制御を行うことができる。
(D) When the vehicle is decelerating, the number of solenoid valves that are predicted not to be driven is reduced according to the deceleration, and the automatic transmission according to (b) or (c) Gear shift control device.
In this way, even when the vehicle is decelerated and there is a high possibility that the gear ratio of the automatic transmission will change, the speed change control can be performed quickly.
（ホ）車両が加速している場合、加速度に応じて、駆動の可能性がないと予測されるソレノイドバルブの数を減らすことを特徴とする（ロ）又は（ハ）に記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、車両の加速時に、自動変速機の変速比が変化する可能性が高くなった場合でも、迅速に変速制御を行うことができる。
(E) When the vehicle is accelerating, the number of solenoid valves that are predicted not to be driven is reduced according to the acceleration, and the automatic transmission according to (b) or (c) Shift control device.
In this way, even when the possibility that the gear ratio of the automatic transmission changes during the acceleration of the vehicle becomes high, the shift control can be performed quickly.
（へ）運転者の意思により変速を行うマニュアルモードにより自動変速機の変速を行なう場合、全てのソレノイドバルブについて駆動の可能性があると予測されることを特徴とする（ロ）、（ハ）及び（ホ）の少なくとも１つに記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、あらゆる変速比への変化に迅速に対応可能であり、運転性を高めることができる。
(F) It is predicted that there is a possibility of driving all solenoid valves when shifting the automatic transmission in the manual mode in which shifting is performed by the driver's intention (b), (c) A shift control device for an automatic transmission according to at least one of (e) and (e).
In this way, it is possible to respond quickly to changes to any gear ratio, and to improve drivability.
（ト）エンジン回転速度を抑える省燃費モードで車両を走行させる場合、駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブを増やすことを特徴とする（ロ）又は（ハ）に記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、ソレノイドバルブを駆動する駆動回路に対する電源を積極的に遮断することが可能となり、駆動回路における消費電力を低減できるので、燃費低減に寄与する。
(G) The automatic transmission according to (b) or (c), wherein when the vehicle is driven in a fuel-saving mode that suppresses the engine rotation speed, the number of solenoid valves that are predicted not to be driven is increased. Shift control device.
In this way, it is possible to actively shut off the power supply to the drive circuit that drives the solenoid valve, and the power consumption in the drive circuit can be reduced, which contributes to the reduction of fuel consumption.
（チ）オートクルーズコントロールにより車両を走行させる場合、駆動する可能性がないと予測されるソレノイドバルブを増やすことを特徴とする（ロ）又は（ハ）に記載の自動変速機の変速制御装置。
このようにすれば、ソレノイドバルブを駆動する駆動回路に対する電源を積極的に遮断することが可能となり、駆動回路における消費電力を低減できる。
(H) The shift control device for an automatic transmission according to (b) or (c), wherein when the vehicle is driven by auto cruise control, the number of solenoid valves that are predicted not to be driven is increased.
In this way, it is possible to actively shut off the power supply to the drive circuit that drives the solenoid valve, and power consumption in the drive circuit can be reduced.
１０…エンジン、１２…トルクコンバータ、１４…無段変速機、１６…副変速機、１８…変速機構、２４、５２…油圧供給機構、２４ａ〜２４ｇ、５２ａ〜５２ｅ…ソレノイドバルブ、３０、５４…変速制御装置、３２、６０…ＣＰＵ、３４ａ〜３４ｇ、５６ａ〜５６ｅ…ＩＰＤ、３６ａ〜３６ｇ、５８ａ〜５８ｅ…スイッチ、５０…有段自動変速機 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 12 ... Torque converter, 14 ... Continuously variable transmission, 16 ... Sub-transmission, 18 ... Transmission mechanism, 24, 52 ... Hydraulic supply mechanism, 24a-24g, 52a-52e ... Solenoid valve, 30, 54 ... Shift control device, 32, 60 ... CPU, 34a-34g, 56a-56e ... IPD, 36a-36g, 58a-58e ... Switch, 50 ... Stepped automatic transmission
Claims (2)
前記複数のソレノイドバルブを個別に駆動する複数の駆動回路と、
前記複数の駆動回路のうち複数の一部に電源を一括して供給又は遮断する第１のスイッチと、
前記複数の駆動回路のうち前記複数の一部以外のものに対して個別に電源を供給又は遮断する第２のスイッチと、
を含んで構成され、
前記第１のスイッチ及び前記第２のスイッチは、車速及び前記自動変速機のシフトレンジから予測される前記複数のソレノイドバルブの駆動可能性に基づいて制御されることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 A plurality of solenoid valves for controlling the supply of working fluid to an actuator that causes a shift operation of the automatic transmission;
A plurality of drive circuits for individually driving the plurality of solenoid valves;
A first switch that collectively supplies or shuts off power to a part of the plurality of drive circuits;
A second switch for individually supplying or shutting off power to a part of the plurality of drive circuits other than the part;
Comprising
In the automatic transmission, the first switch and the second switch are controlled on the basis of a drive speed of the plurality of solenoid valves predicted from a vehicle speed and a shift range of the automatic transmission. Shift control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012199666A JP6101027B2 (en) | 2012-09-11 | 2012-09-11 | Shift control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012199666A JP6101027B2 (en) | 2012-09-11 | 2012-09-11 | Shift control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2014055611A JP2014055611A (en) | 2014-03-27 |
| JP6101027B2 true JP6101027B2 (en) | 2017-03-22 |
Family
ID=50613113
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2012199666A Expired - Fee Related JP6101027B2 (en) | 2012-09-11 | 2012-09-11 | Shift control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP6101027B2 (en) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001132826A (en) * | 1999-11-02 | 2001-05-18 | Hitachi Ltd | Hydraulic control device of automatic transmission |
| JP5454347B2 (en) * | 2010-05-12 | 2014-03-26 | 株式会社デンソー | Control device for vehicle drive system |
-
2012
- 2012-09-11 JP JP2012199666A patent/JP6101027B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2014055611A (en) | 2014-03-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2644470B1 (en) | Control device and control method for continuously variable transmission | |
| JP4618146B2 (en) | Control device for automatic transmission for vehicle | |
| CN1958330B (en) | Control apparatus of electric vehicle | |
| JP5769025B2 (en) | Vehicle line pressure control device | |
| US8771141B2 (en) | Coast stop vehicle and coast stop method | |
| US9365205B2 (en) | Hydraulic pressure control device for transmission | |
| WO2014136280A1 (en) | Vehicle hydraulic control device | |
| CN104769265A (en) | Travel controller for vehicles | |
| JP6658484B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP6265273B2 (en) | Hydraulic control device for vehicle | |
| CN107949730B (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
| KR101678322B1 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
| US11383697B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
| JP6101027B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JPWO2019239885A1 (en) | Control device for automatic transmission | |
| WO2014112308A1 (en) | Transmission control device | |
| KR20160069608A (en) | Hydraulic circuit for hybrid transmission of vehicle and control method thereof | |
| US11407403B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
| JP6237878B2 (en) | Control device for vehicle drive device | |
| KR102000891B1 (en) | Control device and control method of vehicle stepless transmission | |
| JP6242835B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP2007002933A (en) | Hydraulic controller, shift controller, and vehicle controller | |
| JP6660122B2 (en) | Vehicle control device and vehicle control method | |
| JP6501686B2 (en) | Vehicle sailing stop control method and control device | |
| JP2004092655A (en) | Drive control device and drive controlling method for hybrid vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20140528 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20150128 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20151116 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20151208 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160126 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160621 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160808 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20170207 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20170224 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6101027 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |