JP6501686B2 - Vehicle sailing stop control method and control device - Google Patents

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Description

本発明は、走行用駆動源から駆動輪への動力伝達を遮断すると共に走行用駆動源を停止して惰性走行する車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置に関する。   The present invention relates to a method and a control device for controlling a sailing stop of a vehicle which shuts off the power transmission from the traveling drive source to the drive wheels and stops the traveling drive source to coast.

従来、惰性走行条件の成立に基づき、クラッチを解放すると共にエンジンの回転速度をゼロとして、セーリングストップ制御による惰性走行を行う車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, there is known a control device of a vehicle that performs inertia travel by sailing stop control while releasing the clutch and setting the engine rotation speed to zero based on the establishment of the inertia travel condition (see, for example, Patent Document 1).

特開２０１３−２１３５５７号公報JP, 2013-213557, A

しかしながら、従来装置にあっては、セーリングストップ制御による惰性走行中、クラッチの上流側の回転速度はゼロとなる。即ち、惰性走行を行っていない場合に比べて、変速機内の回転している部材が少なくなることで、変速機内の油温の上昇率が低下する。
また、変速機は潤滑油による冷却に加えて、空冷による冷却も行われているが、惰性走行中は、比較的高車速で行われることが多く、空冷による冷却効率が高くなる。
以上の点から、惰性走行を行うと、惰性走行中に変速機内の油温が低下し、惰性走行開始時の油温より惰性走行終了時の油温が低くなる。
従って、惰性走行終了時における変速機内の油温が低く、油の粘性が増大することで変速機内のフリクションが増大してしまう、という問題があった。 However, in the conventional device, the rotational speed on the upstream side of the clutch is zero during coasting by the sailing stop control. That is, compared with the case where coasting is not performed, the rate of increase in the oil temperature in the transmission is reduced because the number of rotating members in the transmission is reduced.
In addition to the cooling by lubricating oil, the transmission is also cooled by air cooling. However, during inertia running, the transmission is often performed at a relatively high vehicle speed, and the cooling efficiency by air cooling is high.
From the above points, when the inertia running is performed, the oil temperature in the transmission decreases during the inertia running, and the oil temperature at the end of the inertia running becomes lower than the oil temperature at the start of the inertia running.
Therefore, there is a problem that the oil temperature in the transmission at the end of the inertia running is low and the viscosity of the oil is increased to increase the friction in the transmission.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、惰性走行終了後の走行において、変速機内のフリクションが増大することを抑制する車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above problems, and it is an object of the present invention to provide a method and an apparatus for controlling the sailing stop of a vehicle, which suppresses the increase of friction in the transmission during traveling after free running. Do.

上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と駆動輪との間に配設され、油圧により締結/開放される摩擦締結要素を有する変速機を備え、セーリングストップ走行条件の成立に基づき、前記摩擦締結要素の動力伝達を遮断すると共に前記走行用駆動源を停止して惰性走行する。
この車両のセーリングストップ制御方法において、前記セーリングストップ走行条件の成立時、惰性走行終了時の前記変速機の油温を予測する。
予測された惰性走行終了時の前記変速機の油温が閾値以下である場合、前記セーリングストップ制御による惰性走行を禁止する。
惰性走行終了時の前記変速機の油温は、惰性走行条件成立時の油温、油温低下勾配、惰性走行予測時間を用いて予測し、惰性走行予測時間は、過去の惰性走行時間の平均値とする。
In order to achieve the above object, the present invention comprises a transmission having a frictional engagement element disposed between a traveling drive source and a driving wheel and hydraulically engaged / disengaged by hydraulic pressure, and for fulfilling a sailing stop traveling condition Based on this, the power transmission of the frictional engagement element is cut off and the traveling drive source is stopped to coast.
In the sailing stop control method of the vehicle, the oil temperature of the transmission at the end of the inertia traveling is predicted when the sailing stop traveling condition is satisfied.
When the predicted oil temperature of the transmission at the end of the inertia running is equal to or less than the threshold value, the inertia running by the sailing stop control is prohibited.
The oil temperature of the transmission at the end of the inertia running is predicted using the oil temperature at the time of inertia running condition establishment, the oil temperature decrease gradient, and the inertia running prediction time, and the inertia running prediction time is an average of past inertia running times. It will be a value.

よって、セーリングストップ走行条件の成立時、惰性走行終了時の変速機の油温が予測される。そして、予測された惰性走行終了時の変速機の油温が閾値以下である場合、セーリングストップ制御による惰性走行が禁止される。
即ち、セーリングストップ条件成立時の油温が適正値であっても、惰性走行中は油温が低下するため、惰性走行終了時の油温が低く、変速機のフリクションが増大し、走行用駆動源の燃費や電費が悪化するおそれがある。従って、セーリングストップ走行条件成立時の油温が適正値であるからといって、惰性走行を行うと、惰性走行終了後の走行において、燃費や電費が悪化する。そこで、惰性走行終了時の油温を予測し、燃費や電費の悪化が予測される場合は、セーリングストップによる惰性走行を禁止する。
この結果、惰性走行終了後の走行において、変速機内のフリクションが増大することを抑制することができる。
惰性走行終了時の前記変速機の油温は、惰性走行条件成立時の油温、油温低下勾配、惰性走行予測時間を用いて予測され、惰性走行予測時間は、過去の惰性走行時間の平均値とされる。このため、容易な構成で、惰性走行予測時間の算出に基づいて、惰性走行終了時の変速機の油温を予測することができる。 Therefore, when the sailing stop traveling condition is satisfied, the oil temperature of the transmission at the end of the inertia traveling is predicted. Then, when the predicted oil temperature of the transmission at the end of the inertia running is equal to or less than the threshold value, the inertia running by the sailing stop control is prohibited.
That is, even if the oil temperature at the time of the sailing stop condition is established, the oil temperature decreases during inertia running, so the oil temperature at the end of inertia running is low, and the friction of the transmission increases. There is a risk that the fuel efficiency and electricity costs of the source will deteriorate. Therefore, even if the oil temperature at the time of the sailing stop traveling condition establishment is an appropriate value, if the inertia traveling is performed, the fuel consumption and the electricity cost will deteriorate in the traveling after the inertia traveling ends. Therefore, the oil temperature at the end of the inertia running is predicted, and when the deterioration of the fuel efficiency and the electricity cost is predicted, the inertia running by sailing stop is prohibited.
As a result, it is possible to suppress an increase in friction in the transmission during traveling after the end of the inertia traveling.
The oil temperature of the transmission at the end of the inertia running is predicted using the oil temperature at the time of inertia running condition establishment, the oil temperature decrease gradient, and the inertia running prediction time, and the inertia running prediction time is an average of past inertia running times. It is considered a value. For this reason, the oil temperature of the transmission at the end of the inertia running can be predicted based on the calculation of the inertia running prediction time with an easy configuration.

実施例１のセーリングストップ制御方法及び制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車を示す全体構成図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a whole block diagram which shows the engine vehicle by which the continuously variable transmission with an auxiliary transmission to which the sailing stop control method and control apparatus of Example 1 were applied was mounted. 実施例１の変速機コントローラの内部構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing an internal configuration of a transmission controller of Embodiment 1. 実施例１の変速機コントローラの記憶装置に格納されている変速マップの一例を示す変速マップ図である。FIG. 6 is a shift map view showing an example of a shift map stored in the storage device of the transmission controller of the first embodiment. 実施例１の統合コントローラで実行されるセーリングストップ制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the sailing stop control processing performed by the integrated controller of Example 1. FIG. ＣＶＴ油温に対する副変速機付き無段変速機でのフリクションの関係特性の一例を示すフリクション特性図である。FIG. 6 is a friction characteristic diagram showing an example of a relationship characteristic of friction in the continuously variable transmission with an auxiliary transmission with respect to the CVT oil temperature. ＣＶＴ油温に対する油温低下傾きの関係特性（外気温別）の一例を示す油温低下傾きマップ図である。It is an oil temperature fall inclination map figure which shows an example of the related characteristic (by external temperature) of the oil temperature fall inclination with respect to CVT oil temperature. 実施例１の装置を搭載した車両において油温低下傾き条件・セーリングストップ制御の入りから抜けまでの予測時間の長短・セーリング禁止/セーリング許可の関係特性を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the relationship characteristic of long and short of prediction time from entering of oil temperature fall inclination condition / sailing stop control, sailing prohibition / sailing permission in the vehicle carrying the device of Example 1.

以下、本発明の車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。   BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, the best mode for realizing the method and apparatus for controlling a sailing stop of a vehicle according to the present invention will be described based on Example 1 shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
実施例１におけるセーリングストップ制御方法及び制御装置は、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１におけるエンジン車のセーリングストップ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「変速マップによる変速制御構成」、「セーリングストップ制御処理構成」に分けて説明する。 First, the configuration will be described.
The sailing stop control method and control device in the first embodiment is applied to an engine car equipped with a continuously variable transmission with an auxiliary transmission. Hereinafter, the configuration of the sailing stop control device for an engine car in the first embodiment will be described by being divided into “overall system configuration”, “transmission control configuration by shift map”, and “sailing stop control processing configuration”.

［全体システム構成］
図１は、実施例１のセーリングストップ制御装置が適用された副変速機付き無段変速機が搭載されたエンジン車の全体構成を示し、図２は、変速機コントローラの内部構成を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体システム構成を説明する。
なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最ロー変速比」は当該変速機構の最大変速比を意味し、「最ハイ変速比」は当該変速機構の最小変速比を意味する。 [Whole system configuration]
FIG. 1 shows the overall configuration of an engine vehicle equipped with a continuously variable transmission with an auxiliary transmission to which the sailing stop control device of Embodiment 1 is applied, and FIG. 2 shows the internal configuration of a transmission controller. The overall system configuration will be described below based on FIGS. 1 and 2.
In the following description, the "gear ratio" of a certain transmission mechanism is a value obtained by dividing the input rotational speed of the transmission mechanism by the output rotational speed of the transmission mechanism. Further, the "lowest transmission gear ratio" means the maximum transmission gear ratio of the transmission mechanism, and the "highest transmission gear ratio" means the minimum transmission gear ratio of the transmission mechanism.

図１に示すエンジン車は、走行駆動源として、エンジン始動用のスタータモータ１５を有するエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ９を有するトルクコンバータ２、リダクションギア対３、副変速機付き無段変速機４（以下、「自動変速機４」という。）、ファイナルギア対５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。ファイナルギア対５には、駐車時に自動変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。油圧源として、エンジン１の動力により駆動されるメカオイルポンプ１０と、モータ５１の動力により駆動される電動オイルポンプ５０と、を備える。そして、メカオイルポンプ１０又は電動オイルポンプ５０からの吐出圧を調圧して自動変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２と、統合コントローラ１３と、エンジンコントローラ１４と、が設けられている。以下、各構成について説明する。   The engine car shown in FIG. 1 includes an engine 1 having a starter motor 15 for starting the engine as a traveling drive source. The output rotation of the engine 1 includes a torque converter 2 having a lockup clutch 9, a reduction gear pair 3, a continuously variable transmission 4 with an auxiliary transmission (hereinafter referred to as "automatic transmission 4"), a final gear pair 5, an end. It is transmitted to the drive wheel 7 via the reduction gear 6. The final gear pair 5 is provided with a parking mechanism 8 that mechanically locks the output shaft of the automatic transmission 4 in a non-rotatable manner during parking. A mechanical oil pump 10 driven by the power of the engine 1 and an electric oil pump 50 driven by the power of the motor 51 are provided as hydraulic pressure sources. Then, the hydraulic control circuit 11 that regulates the discharge pressure from the mechanical oil pump 10 or the electric oil pump 50 and supplies the pressure to each part of the automatic transmission 4, the transmission controller 12 that controls the hydraulic control circuit 11, and an integrated controller 13 and an engine controller 14 are provided. Each component will be described below.

前記自動変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。ここで、「直列に設けられる」とは、動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギア列）を介して接続されていてもよい。   The automatic transmission 4 includes a belt type continuously variable transmission mechanism (hereinafter, referred to as "variator 20") and a sub transmission mechanism 30 provided in series with the variator 20. Here, "provided in series" means that the variator 20 and the auxiliary transmission mechanism 30 are provided in series in the power transmission path. The auxiliary transmission mechanism 30 may be directly connected to the output shaft of the variator 20 as in this example, or may be connected via another transmission or power transmission mechanism (for example, a gear train).

前記バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１,２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１,２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され、固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させるプライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂを備える。プライマリ油圧シリンダ２３ａとセカンダリ油圧シリンダ２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１,２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。   The variator 20 is a belt type continuously variable transmission mechanism including a primary pulley 21, a secondary pulley 22, and a V-belt 23 wound around the pulleys 21 and 22. The pulleys 21 and 22 are each provided with a fixed conical plate, a movable conical plate having a sheave surface opposed to the fixed conical plate and forming a V-groove with the fixed conical plate, and the movable cone A primary hydraulic cylinder 23a and a secondary hydraulic cylinder 23b which are provided on the back of the plate and displace the movable conical plate in the axial direction are provided. When the hydraulic pressure supplied to the primary hydraulic cylinder 23a and the secondary hydraulic cylinder 23b is adjusted, the width of the V groove changes and the contact radius between the V belt 23 and the pulleys 21 and 22 changes, and the gear ratio of the variator 20 is not Change in stages.

前記副変速機構３０は、前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）とを備える。   The auxiliary transmission mechanism 30 is a transmission mechanism having two forward gears and one reverse gear. The auxiliary transmission mechanism 30 is connected to a Ravigneaux type planetary gear mechanism 31 connecting carriers of two planet gears, and a plurality of rotating elements constituting the Ravigneaux type planetary gear mechanism 31, and a plurality of frictions that change the linkage state thereof. A fastening element (low brake 32, high clutch 33, reverse brake 34) is provided.

前記副変速機構３０の変速段は、各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると変更される。例えば、ローブレーキ３２を締結し、ハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は前進１速段（以下、「低速モード」という。）となる。ハイクラッチ３３を締結し、ローブレーキ３２とリバースブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな前進２速段（以下、「高速モード」という。）となる。また、リバースブレーキ３４を締結し、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進段となる。なお、副変速機構３０のローブレーキ３２とハイクラッチ３３とリバースブレーキ３４の全てを解放すれば、駆動輪７への駆動力伝達経路が遮断される。なお、ローブレーキ３２とハイクラッチ３３を、以下、「フォワードクラッチFwd/C」という。   The gear position of the auxiliary transmission mechanism 30 is changed by adjusting the oil pressure supplied to each friction engagement element 32-34 and changing the engagement / release state of each friction engagement element 32-34. For example, when the low brake 32 is engaged and the high clutch 33 and the reverse brake 34 are released, the gear position of the auxiliary transmission mechanism 30 becomes the first forward speed (hereinafter referred to as "low speed mode"). If the high clutch 33 is engaged and the low brake 32 and the reverse brake 34 are released, the gear position of the auxiliary transmission mechanism 30 becomes the forward second gear (hereinafter referred to as "high speed mode") having a smaller gear ratio than the first gear. . Further, if the reverse brake 34 is engaged and the low brake 32 and the high clutch 33 are released, the gear position of the auxiliary transmission mechanism 30 becomes a reverse gear. When all the low brake 32, high clutch 33 and reverse brake 34 of the auxiliary transmission mechanism 30 are released, the drive power transmission path to the drive wheels 7 is cut off. The low brake 32 and the high clutch 33 are hereinafter referred to as "forward clutch Fwd / C".

前記変速機コントローラ１２は、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。この変速機コントローラ１２は、バリエータ２０の変速比を制御すると共に、副変速機構３０の複数の摩擦締結要素（ローブレーキ３２、ハイクラッチ３３、リバースブレーキ３４）を架け替えることで所定の変速段を達成する。   As shown in FIG. 2, the transmission controller 12 is composed of a CPU 121, a storage device 122 composed of a RAM / ROM, an input interface 123, an output interface 124, and a bus 125 interconnecting them. . The transmission controller 12 controls a transmission gear ratio of the variator 20, and switches a plurality of friction engagement elements (low brake 32, high clutch 33, reverse brake 34) of the auxiliary transmission mechanism 30 to shift a predetermined gear position. Achieve.

前記入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの踏み込み開度（以下、「アクセル開度APO」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、自動変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Npri」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速VSP」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、自動変速機４のライン圧（以下、「ライン圧PL」という。）を検出するライン圧センサ４４の出力信号、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、ブレーキ状態を検出するブレーキスイッチ４６の出力信号、などが入力される。さらに、入力インターフェース１２３には、変速機作動油の温度を検出するＣＶＴ油温センサ４８の出力信号、外気温度を検出する外気温センサ４９の出力信号などが入力される。   In the input interface 123, an output signal of an accelerator opening sensor 41 for detecting an opening degree of the accelerator pedal (hereinafter referred to as "accelerator opening APO"), an input rotational speed of the automatic transmission 4 (= primary pulley 21 Output signal of the rotational speed sensor 42 detecting the rotational speed of the vehicle, hereinafter referred to as “primary rotational speed Npri”, an output signal of the vehicle speed sensor 43 detecting the traveling speed of the vehicle (hereinafter referred to as “vehicle speed VSP”) The output signal of the line pressure sensor 44 that detects the line pressure (hereinafter referred to as "line pressure PL") of the automatic transmission 4, the output signal of the inhibitor switch 45 that detects the position of the select lever, and the brake switch that detects the brake state 46 output signals are input. Further, an output signal of the CVT oil temperature sensor 48 for detecting the temperature of the transmission hydraulic oil, an output signal of the outside air temperature sensor 49 for detecting the outside air temperature, and the like are input to the input interface 123.

前記記憶装置１２２には、自動変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図４）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を、出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。   The storage device 122 stores a shift control program of the automatic transmission 4 and a shift map (FIG. 4) used in the shift control program. The CPU 121 reads out and executes the transmission control program stored in the storage device 122, performs various arithmetic processing on various signals input through the input interface 123, and generates a transmission control signal, thereby generating the generated transmission. The control signal is output to the hydraulic control circuit 11 via the output interface 124. Various values used by the CPU 121 in the arithmetic processing, and the arithmetic result thereof are stored in the storage device 122 as appropriate.

前記油圧制御回路１１は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り替える。詳しくは後述する。   The hydraulic control circuit 11 is composed of a plurality of flow paths and a plurality of hydraulic control valves. The hydraulic control circuit 11 controls the plurality of hydraulic control valves based on the transmission control signal from the transmission controller 12 to switch the hydraulic supply path. Details will be described later.

前記統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２による変速機制御やエンジンコントローラ１４によるエンジン制御などが適切に担保されるように、複数の車載コントローラの統合管理を行う。この統合コントローラ１３は、変速機コントローラ１２やエンジンコントローラ１４などの車載コントローラとＣＡＮ通信線２５を介して情報交換が可能に接続される。そして、惰性走行中にエンジン１を停止するセーリングストップ制御、などを行う。   The integrated controller 13 performs integrated management of a plurality of on-vehicle controllers so that transmission control by the transmission controller 12 and engine control by the engine controller 14 can be secured appropriately. The integrated controller 13 is connected to an onboard controller such as the transmission controller 12 or the engine controller 14 via the CAN communication line 25 so as to be able to exchange information. And sailing stop control etc. which stop the engine 1 during inertia running are performed.

前記エンジンコントローラ１４は、エンジン１へのフューエルカットによるエンジン停止制御、スタータモータ１５を用いてエンジン１を始動するエンジン始動制御、などを行う。このエンジンコントローラ１４には、エンジン１の回転数（以下、「エンジン回転数Ne」という。）を検出するエンジン回転数センサ４７の出力信号、などが入力される。   The engine controller 14 performs engine stop control by fuel cut to the engine 1, engine start control of starting the engine 1 using a starter motor 15, and the like. An output signal of an engine rotation number sensor 47 that detects the rotation number of the engine 1 (hereinafter, referred to as “engine rotation number Ne”), and the like are input to the engine controller 14.

［変速マップによる変速制御構成］
図３は、変速機コントローラの記憶装置に格納される変速マップの一例を示す。以下、図３に基づき、変速マップによる変速制御構成を説明する。 [Shift control configuration by shift map]
FIG. 3 shows an example of a shift map stored in the storage unit of the transmission controller. Hereinafter, based on FIG. 3, the shift control configuration by the shift map will be described.

前記自動変速機４の動作点は、図３に示す変速マップ上で車速VSPとプライマリ回転速度Npriとに基づき決定される。自動変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが自動変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比vRatioに、副変速機構３０の変速比subRatioを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ratio」という。）を表している。
この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度APO毎に変速線が設定されており、自動変速機４の変速はアクセル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線F/L（アクセル開度APO＝8/8のときの変速線）、パーシャル線P/L（アクセル開度APO＝4/8のときの変速線）、コースト線C/L（アクセル開度APO＝０のときの変速線）のみが示されている。 The operating point of the automatic transmission 4 is determined based on the vehicle speed VSP and the primary rotation speed Npri on the shift map shown in FIG. The slope of the line connecting the operating point of the automatic transmission 4 and the zero point at the lower left corner of the shift map is obtained by multiplying the transmission ratio of the automatic transmission 4 (the transmission ratio vRatio of the variator 20 by the transmission ratio subRatio of the auxiliary transmission mechanism 30) In the following, “speed change ratio Ratio” is referred to.
In this shift map, a shift line is set for each accelerator opening APO as in the case of the conventional belt-type continuously variable transmission, and the shift of the automatic transmission 4 is selected according to the accelerator opening APO. According to the shift line being In FIG. 3, for the sake of simplicity, the full load line F / L (a shift line when the accelerator opening APO is 8/8) and the partial line P / L (a shift when the accelerator opening APO is 4/8) Only the coast line C / L (the shift line when the accelerator opening APO is 0) is shown.

前記自動変速機４が低速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる低速モード最ロー線LL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる低速モード最ハイ線LH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、自動変速機４が高速モードのときには、自動変速機４はバリエータ２０の変速比vRatioを最大にして得られる高速モード最ロー線HL/Lと、バリエータ２０の変速比vRatioを最小にして得られる高速モード最ハイ線HH/Lと、の間で変速することができる。このとき、自動変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。   When the automatic transmission 4 is in the low speed mode, the automatic transmission 4 can be obtained by minimizing the transmission ratio vRatio of the variator 20 and the low speed mode lowest line LL / L obtained by maximizing the transmission ratio vRatio of the variator 20 It is possible to shift between the low speed mode highest line LH / L. At this time, the operating point of the automatic transmission 4 moves in the A area and the B area. On the other hand, when the automatic transmission 4 is in the high speed mode, the automatic transmission 4 is obtained by minimizing the transmission ratio vRatio of the variator 20 and the high speed mode lowest line HL / L obtained by maximizing the transmission ratio vRatio of the variator 20. It is possible to shift between the high speed mode highest line HH / L and the high speed mode. At this time, the operating point of the automatic transmission 4 moves in the B area and the C area.

前記副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最ハイ線LH/Lに対応する変速比（低速モード最ハイ変速比）が高速モード最ロー線HL/Lに対応する変速比（高速モード最ロー変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である低速モードレシオ範囲LREと、高速モードでとり得る自動変速機４のスルー変速比Ratioの範囲である高速モードレシオ範囲HREと、が部分的に重複する。自動変速機４の動作点が高速モード最ロー線HL/Lと低速モード最ハイ線LH/Lで挟まれるＢ領域（重複領域）にあるときは、自動変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。   The gear ratio of each gear of the auxiliary transmission mechanism 30 is the gear ratio (low speed mode maximum high gear ratio) corresponding to the low speed mode highest line LH / L corresponds to the high speed mode lowest line HL / L ( It is set to be smaller than the high speed mode lowest gear ratio). Thus, a low speed mode ratio range LRE, which is a range of through transmission ratio Ratio of automatic transmission 4 that can be taken in the low speed mode, and a high speed mode ratio range, which is a range of through transmission ratio Ratio of automatic transmission 4 that can be taken in high speed mode. HRE and partially overlap. When the operating point of the automatic transmission 4 is in the B region (overlapping region) between the high speed mode lowest line HL / L and the low speed mode highest line LH / L, the automatic transmission 4 is in the low speed mode or high speed mode Both modes are selectable.

前記変速機コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速VSP及びアクセル開度APO（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ratioを到達スルー変速比ＤRatioとして設定する。この到達スルー変速比ＤRatioは、当該運転状態でスルー変速比Ratioが最終的に到達すべき目標値である。そして、変速機コントローラ１２は、スルー変速比Ratioを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤRatioに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔRatioを設定し、スルー変速比Ratioが目標スルー変速比ｔRatioに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。   The transmission controller 12 sets the through transmission ratio Ratio corresponding to the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO (the driving state of the vehicle) as the reach through transmission ratio DRatio with reference to the shift map. The final through speed ratio DRatio is a target value that the through speed ratio Ratio should finally reach in the operating state. Then, the transmission controller 12 sets a target through speed ratio t Ratio, which is a transient target value for causing the through speed ratio Ratio to follow the ultimate through speed ratio DRatio with desired response characteristics, and the through speed ratio Ratio is a target. The variator 20 and the auxiliary transmission mechanism 30 are controlled to match the through transmission ratio t Ratio.

前記変速マップ上には、副変速機構３０のアップ変速を行うモード切替アップ変速線MU/L（副変速機構３０の１→２アップ変速線）が、低速モード最ハイ線LH/L上に略重なるように設定されている。モード切替アップ変速線MU/Lに対応するスルー変速比Ratioは、低速モード最ハイ線LH/L（低速モード最ハイ変速比）に略等しい。また、変速マップ上には、副変速機構３０のダウン変速を行うモード切替ダウン変速線MD/L（副変速機構３０の２→１ダウン変速線）が、高速モード最ロー線HL/L上に略重なるように設定されている。モード切替ダウン変速線MD/Lに対応するスルー変速比Ratioは、高速モード最ロー変速比（高速モード最ロー線HL/L）に略等しい。   On the shift map, the mode switching up shift line MU / L (1 to 2 up shift line of the subtransmission mechanism 30) for upshifting the subtransmission mechanism 30 is substantially on the low speed mode highest line LH / L. It is set to overlap. The through transmission ratio Ratio corresponding to the mode switching up transmission line MU / L is substantially equal to the low speed mode highest line LH / L (low speed mode highest transmission ratio). Also, on the shift map, the mode switching down shift line MD / L (2 to 1 down shift line of the subtransmission mechanism 30) for downshifting the subtransmission mechanism 30 is on the high speed mode lowest line HL / L. It is set to overlap approximately. The through transmission ratio Ratio corresponding to the mode switching downshift line MD / L is substantially equal to the high speed mode lowest transmission ratio (high speed mode lowest line HL / L).

そして、自動変速機４の動作点がモード切替アップ変速線MU/L又はモード切替ダウン変速線MD/Lを横切った場合、すなわち、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替変速比mRatioを跨いで変化した場合やモード切替変速比mRatioと一致した場合には、変速機コントローラ１２はモード切替変速制御を行う。このモード切替変速制御では、変速機コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを副変速機構３０の変速比subRatioが変化する方向と逆の方向に変化させるというように２つの変速を協調させる「協調制御」を行う。   When the operating point of the automatic transmission 4 crosses the mode switching up transmission line MU / L or the mode switching down transmission line MD / L, that is, the target through transmission ratio t Ratio of the automatic transmission 4 is the mode switching transmission ratio m Ratio The transmission controller 12 performs mode switching shift control when the change is made across the range or when the mode switching transmission ratio mRatio matches. In this mode switching shift control, the transmission controller 12 performs the shift of the sub transmission mechanism 30, and changes the transmission ratio vRatio of the variator 20 in the direction opposite to the direction in which the transmission ratio subRatio of the sub transmission mechanism 30 changes. In this way, "coordinative control" is performed to coordinate the two shifts.

前記「協調制御」では、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替アップ変速線MU/LをＢ領域側からＣ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替アップ変速線MU/Lと一致した場合に、変速機コントローラ１２は、１→２アップ変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ハイ変速比からロー変速比に変化させる。逆に、自動変速機４の目標スルー変速比ｔRatioがモード切替ダウン変速線MD/LをＢ領域側からＡ領域側に向かって横切ったときや、Ｂ領域側からモード切替ダウン変速線MD/Lと一致した場合、変速機コントローラ１２は、２→１ダウン変速判定を出し、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更するとともに、バリエータ２０の変速比vRatioを最ロー変速比からハイ変速比側に変化させる。   In the aforementioned "cooperation control", when the target through speed ratio t Ratio of the automatic transmission 4 crosses the mode switching up shift line MU / L from the B area side toward the C area side, or from the B area side When the line MU / L matches, the transmission controller 12 makes a 1 → 2 upshift determination, changes the gear position of the auxiliary transmission mechanism 30 from 1st gear to 2nd gear, and changes the gear ratio vRatio of the variator 20. Change from the highest gear ratio to the low gear ratio. Conversely, when the target through speed ratio t Ratio of the automatic transmission 4 crosses the mode switching downshift line MD / L from the B area side toward the A area side, or from the B area side, the mode switching downshift line MD / L If it matches, the transmission controller 12 makes a 2 → 1 downshift determination, changes the gear position of the auxiliary transmission mechanism 30 from second gear to first gear, and changes the gear ratio vRatio of the variator 20 from the lowest gear ratio Change to the high gear ratio side.

前記モード切替アップ変速時又はモード切替ダウン変速時において、バリエータ２０の変速比vRatioを変化させる「協調制御」を行う理由は、自動変速機４のスルー変速比Ratioの段差により生じる入力回転数の変化に伴う運転者の違和感を抑えることができるとともに、副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。   The reason for performing "cooperative control" to change the gear ratio v Ratio of the variator 20 during the mode switching upshift or the mode switching downshift is that the change in input rotational speed caused by the step of the through transmission ratio Ratio of the automatic transmission 4 It is possible to suppress the driver's sense of incongruity that accompanies the driver, and to mitigate the shift shock of the auxiliary transmission mechanism 30.

［セーリングストップ制御処理構成］
図４は、実施例１の統合コントローラ１３で実行されるセーリングストップ制御処理構成の流れを示す（セーリングストップ制御部）。以下、セーリングストップ制御処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。 [Sailing stop control processing configuration]
FIG. 4 shows a flow of a sailing stop control processing configuration executed by the integrated controller 13 of the first embodiment (a sailing stop control unit). Hereinafter, each step of FIG. 4 showing the sailing stop control processing configuration will be described.

ステップＳ１では、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/C（ローブレーキ３２又はハイクラッチ３３）を締結しての走行中、セーリング入り条件が成立したか否かを判断する。YES（セーリング入り条件成立）の場合はステップＳ２へ進み、NO（セーリング入り条件不成立）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。
ここで、「セーリング入り条件」とは、
(a)エンジン駆動による前進走行中（レンジ位置信号や車速信号などにより判断）
(b)ブレーキOFF（ブレーキスイッチ信号により判断）
(c)アクセルOFF（開度＝０のアクセル開度信号により判断）
をいい、上記(a)〜(c)の条件を全て満足する状態が所定時間（ディレー時間：例えば、１秒〜２秒）経過すると、セーリング入り条件成立とする。即ち、運転者が加速や停止を意図しておらず、惰性走行を行うことを検知する条件に設定している。 In step S1, it is determined whether or not a sailing entering condition is established during traveling with the engine 1 as a traveling drive source and the forward clutch Fwd / C (low brake 32 or high clutch 33) engaged. If YES (sailing condition established), the process proceeds to step S2, and if NO (sailing condition not established), the determination of step S1 is repeated.
Here, "the condition for entering sailing" is
(a) While driving forward by engine drive (judged by range position signal, vehicle speed signal, etc.)
(b) Brake OFF (determined by the brake switch signal)
(c) Accelerator off (judged by the accelerator opening signal of opening = 0)
When a predetermined time (delay time: for example, 1 second to 2 seconds) elapses, a condition in which all the above conditions (a) to (c) are satisfied is satisfied. That is, the driver does not intend to accelerate or stop the vehicle and is set to a condition for detecting the inertia running.

ステップＳ２では、ステップＳ１でのセーリング入り条件成立であるとの判断に続き、ＣＶＴ油温が閾値１を超えているか否かを判断する。YES（ＣＶＴ油温＞閾値１）の場合はステップＳ３へ進み、NO（ＣＶＴ油温≦閾値１）の場合はステップＳ８へ進む。
ここで、「ＣＶＴ油温」の情報は、ＣＶＴ油温センサ４８から取得する。「閾値１」は、図５に示すように、セーリングストップ制御を許可する自動変速機４のフリクション許可限界値に対応するＣＶＴ油温の値に設定される。 In step S2, following the determination that the sailing entering condition is established in step S1, it is determined whether the CVT oil temperature exceeds a threshold value 1 or not. If YES (CVT oil temperature> threshold 1), the process proceeds to step S3. If NO (CVT oil temperature ≦ threshold 1), the process proceeds to step S8.
Here, the information of “CVT oil temperature” is acquired from the CVT oil temperature sensor 48. “Threshold value 1” is set to a CVT oil temperature value corresponding to the friction permission limit value of the automatic transmission 4 that permits sailing stop control, as shown in FIG.

ステップＳ３では、ステップＳ２でのＣＶＴ油温＞閾値１であるとの判断に続き、油温低下傾きを算出し、ステップＳ４へ進む。
ここで、「油温低下傾き」は、ＣＶＴ油温センサ４８からのＣＶＴ油温と、外気温センサ４９からの外気温と、車速センサ４３からの車速VSPと、図６に示す油温低下傾きマップを用いて油温低下傾きを算出する。即ち、ＣＶＴ油温が低いと油温低下傾き[℃/sec]は大きく、ＣＶＴ油温が高くなるほど油温低下傾き[℃/sec]は小さくなる。また、外気温が低いほど油温低下傾き[℃/sec]は大きくなる。さらに、車速VSPについては、車速VSPが高いほど走行風による冷却効果が大きくなり、油温低下傾き[℃/sec]は大きくなる。 In step S3, following the determination that CVT oil temperature> threshold 1 in step S2, an oil temperature decrease inclination is calculated, and the process proceeds to step S4.
Here, “the oil temperature decrease inclination” indicates the CVT oil temperature from the CVT oil temperature sensor 48, the outside temperature from the outside air temperature sensor 49, the vehicle speed VSP from the vehicle speed sensor 43, and the oil temperature decrease inclination shown in FIG. Calculate the oil temperature drop slope using the map. That is, when the CVT oil temperature is low, the oil temperature decrease inclination [° C./sec] is large, and as the CVT oil temperature is high, the oil temperature decrease inclination [° C./sec] is small. In addition, as the outside air temperature is lower, the oil temperature decrease inclination [° C./sec] becomes larger. Further, with regard to the vehicle speed VSP, as the vehicle speed VSP is higher, the cooling effect by the traveling wind is larger, and the oil temperature decrease inclination [° C./sec] is larger.

ステップＳ４では、ステップＳ３での油温低下傾き算出に続き、セーリング継続予測時間を算出し、ステップＳ５へ進む。
こここで、「セーリング継続予測時間の算出」では、下記の何れかの算出手法を用いる。
(a) １ドライビングサイクル中の一度のセーリング実施時間の平均値、または、車両トータル走行の一度のセーリング実施時間の平均値により算出する。
(b) カーナビゲーションシステムより道路情報（高速道路、勾配道路、カーブ路、等）を入手し、セーリング実施時間の平均時間を道路状況毎に分類する。そして、現在の道路状況がどの分類に属するかを判断し、判断された道路状況でのセーリング実施時間の平均時間とする。 In step S4, following the calculation of the oil temperature drop inclination in step S3, a sailing continuation predicted time is calculated, and the process proceeds to step S5.
Here, in the "calculation of the sailing continuation prediction time", any one of the following calculation methods is used.
(a) Calculated from the average value of one sailing implementation time in one driving cycle or the average value of one sailing implementation time of total vehicle travel.
(b) Obtain road information (highways, sloped roads, curved roads, etc.) from the car navigation system, and classify the average sailing implementation time by road conditions. Then, it is determined to which category the current road condition belongs, and this is taken as the average time of sailing execution time under the judged road condition.

ステップＳ５では、ステップＳ４でのセーリング継続予測時間の算出に続き、セーリングストップ制御を実施したとき、惰性走行終了時のＣＶＴ予測油温を算出し、ステップＳ６へ進む。
ここで、「惰性走行終了時のＣＶＴ予測油温の算出」は、ステップＳ３で算出された油温低下傾きと、ステップＳ４で算出されたセーリング継続予測時間を用いて算出する。 In step S5, following the calculation of the sailing continuation predicted time in step S4, when the sailing stop control is performed, the CVT predicted oil temperature at the end of the inertia running is calculated, and the process proceeds to step S6.
Here, “calculation of the CVT predicted oil temperature at the end of the inertia running” is calculated using the oil temperature decrease inclination calculated in step S3 and the predicted sailing continuation time calculated in step S4.

ステップＳ６では、ステップＳ５での惰性走行終了時のＣＶＴ予測油温の算出に続き、ステップＳ５で算出されたＣＶＴ予測油温が閾値２を超えているか否かを判断する。YES（ＣＶＴ予測油温＞閾値２）の場合はステップＳ７へ進み、NO（ＣＶＴ予測油温≦閾値２）の場合はステップＳ８へ進む。
ここで、「閾値２」は、セーリングストップ制御を許可する自動変速機４のフリクション許可限界値に対応するＣＶＴ油温の値に設定するものであるため、閾値２＝閾値１としても良い。しかし、「閾値１」がＣＶＴ油温の比較判断値とし、「閾値２」がＣＶＴ予測油温の比較判断値とするものであるため、図５に示すように、予測誤差を見積もり、「閾値１」より少し高めの値に設定している。即ち、閾値２は、閾値２≧閾値１の関係にて設定する。 In step S6, following the calculation of the CVT predicted oil temperature at the end of the inertia running in step S5, it is determined whether the CVT predicted oil temperature calculated in step S5 exceeds the threshold value 2 or not. In the case of YES (CVT predicted oil temperature> threshold 2), the process proceeds to step S7, and in the case of NO (CVT predicted oil temperature ≦ threshold 2), the process proceeds to step S8.
Here, since “threshold 2” is set to the value of the CVT oil temperature corresponding to the friction permission limit value of the automatic transmission 4 that permits sailing stop control, threshold 2 may be set to threshold 1. However, since “Threshold 1” is a comparison judgment value of CVT oil temperature and “Threshold 2” is a comparison judgment value of CVT predicted oil temperature, as shown in FIG. It is set to a value slightly higher than 1 ". That is, the threshold 2 is set in the relationship of threshold 2 ≧ threshold 1.

ステップＳ７では、ステップＳ６でのＣＶＴ予測油温＞閾値２であるとの判断に続き、セーリングストップ制御の実行を許可するセーリング許可判定をし、エンドへ進む。
ここで、「セーリング許可判定」が出されたら、フォワードクラッチFwd/Cを解放し、エンジン１を停止し、セーリングストップ制御による惰性走行を開始する。 In step S7, following the determination that the CVT predicted oil temperature> the threshold value 2 in step S6, a sailing permission determination for permitting execution of the sailing stop control is performed, and the process proceeds to the end.
Here, when the “sailing permission determination” is issued, the forward clutch Fwd / C is released, the engine 1 is stopped, and coasting by sailing stop control is started.

ステップＳ８では、ステップＳ２でのＣＶＴ油温≦閾値１であるとの判断、或いは、ステップＳ６でのＣＶＴ予測油温≦閾値２であるとの判断に続き、セーリングストップ制御の実行を禁止するセーリング禁止判定をし、エンドへ進む。
ここで、「セーリング禁止判定」が出されたら、セーリング入り条件が成立しているアクセルOFF・ブレーキOFFの走行状態であるにもかかわらず、セーリングストップ制御による惰性走行が行われない。 In step S8, following the determination that CVT oil temperature ≦ threshold 1 in step S2 or the determination that CVT predicted oil temperature ≦ threshold 2 in step S6, the sailing stop control is prohibited. Make a prohibition decision and go to the end.
Here, if the "sailing prohibition determination" is issued, the coasting by the sailing stop control is not performed despite the traveling state of the accelerator OFF and the brake OFF in which the sailing entering condition is satisfied.

次に、作用を説明する。
実施例１のエンジン車のセーリングストップ制御装置における作用を、「セーリングストップ制御処理作用」、「セーリングストップ制御動作」、「セーリングストップ制御方法の特徴作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
The operation of the sailing stop control device of the engine vehicle of the first embodiment will be described by being divided into “sailing stop control processing operation”, “sailing stop control operation”, and “characteristic operation of the sailing stop control method”.

［比較例でのセーリングストップ制御作用］
セーリング入り条件が成立すると、ＣＶＴ油温にかかわらず、常にセーリングストップ制御での惰性走行を行うものを比較例とする。 [Sailing stop control action in the comparative example]
When a sailing condition is established, a vehicle which always performs inertia running under sailing stop control is set as a comparative example regardless of the CVT oil temperature.

セーリングストップ制御での惰性走行中は、駆動系クラッチFwd/Cが解放で、エンジンが停止であるため、駆動系クラッチFwd/Cの上流側の回転速度はゼロとなる。即ち、惰性走行を行っていない場合に比べて、自動変速機内の回転している部材が少なくなることで、自動変速機内のＣＶＴ油温の上昇率が低下する。
また、自動変速機は潤滑油による冷却に加えて、走行風による空冷も行われているが、惰性走行中は、比較的高車速で行われることが多く、走行風による冷却効率が高くなる。
以上の点から、比較例のように、ＣＶＴ油温が極低温である走行状況であるにもかかわらず、セーリングストップ制御での惰性走行を許可すると、惰性走行中に自動変速機内のＣＶＴ油温が低下し、惰性走行開始時のＣＶＴ油温より惰性走行終了時のＣＶＴ油温が低くなる。
従って、惰性走行終了時における自動変速機内のＣＶＴ油温が低く、作動油の粘性が増大することで自動変速機内のフリクションが増大してしまう。そして、セーリングストップ制御による惰性走行終了後の走行に際して、自動変速機内のフリクションが制動力として作用するために車両が減速する。このため、例えば、意図した地点まで到達するのに、アクセルペダルを、フリクション分を上乗せした駆動力を出すレベルまで深く踏み込む必要があり、燃料を消費し、燃費向上を目指すセーリングストップ制御を実施しながら、逆に燃費が悪化することがある。 Since the drive system clutch Fwd / C is released and the engine is stopped during freewheeling in the sailing stop control, the rotational speed on the upstream side of the drive system clutch Fwd / C is zero. That is, compared with the case where coasting is not performed, the rate of increase of the CVT oil temperature in the automatic transmission is reduced because the number of rotating members in the automatic transmission is reduced.
In addition to the cooling by lubricating oil, the automatic transmission is also air-cooled by traveling wind, but it is often performed at a relatively high vehicle speed during inertia traveling, and the cooling efficiency by traveling wind becomes high.
From the above points, even if the CVT oil temperature is traveling at a very low temperature as in the comparative example, if coasting control is permitted in sailing stop control, the CVT oil temperature in the automatic transmission during coasting The CVT oil temperature at the end of the inertia running becomes lower than the CVT oil temperature at the start of the inertia running.
Therefore, the CVT oil temperature in the automatic transmission at the end of the inertia running is low, and the viscosity of the hydraulic oil is increased, so that the friction in the automatic transmission is increased. The vehicle decelerates because the friction in the automatic transmission acts as a braking force when traveling after freewheeling by the sailing stop control. Therefore, for example, in order to reach the intended point, it is necessary to step deeply the accelerator pedal to a level that produces a driving force with friction added, and fuel is consumed, and sailing stop control aiming to improve fuel consumption is implemented. Conversely, fuel consumption may deteriorate.

［セーリングストップ制御処理作用］
実施例１のセーリングストップ制御処理作用を、図４に示すフローチャートに基づき説明する。 [Sailing stop control processing action]
The sailing stop control processing operation of the first embodiment will be described based on the flowchart shown in FIG.

まず、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/Cを締結しての走行中、セーリング入り条件が成立し、かつ、ＣＶＴ油温＞閾値１と判断される。このように、セーリング入り条件とＣＶＴ油温条件が成立する場合、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。ステップＳ３では、油温低下傾きが算出され、ステップＳ４では、セーリング継続予測時間が算出され、ステップＳ５では、セーリングストップ制御を実施したとき、惰性走行終了時のＣＶＴ予測油温が算出される。ステップＳ６では、ステップＳ５で算出されたＣＶＴ予測油温が閾値２を超えているか否かが判断される。ＣＶＴ予測油温＞閾値２との判断によりＣＶＴ予測油温条件が成立する場合は、ステップＳ６からステップＳ７へ進み、ステップＳ７では、セーリングストップ制御の実行を許可するセーリング許可判定が出され、エンドへ進む。
したがって、「セーリング許可判定」が出されたら、フォワードクラッチFwd/Cを解放し、エンジン１を停止し、セーリングストップ制御による惰性走行が開始される。 First, while traveling with the engine 1 as the traveling drive source and the forward clutch Fwd / C engaged, it is determined that the sailing entering condition is satisfied and the CVT oil temperature> the threshold value 1. As described above, when the sailing entry condition and the CVT oil temperature condition are satisfied, the process proceeds from step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → step S5 → step S6 in the flowchart of FIG. In step S3, the oil temperature decrease inclination is calculated, in step S4, the sailing continuation predicted time is calculated, and in step S5, when the sailing stop control is performed, the CVT predicted oil temperature at the end of the inertia running is calculated. In step S6, it is determined whether the CVT predicted oil temperature calculated in step S5 exceeds the threshold 2. If the CVT predicted oil temperature condition is satisfied based on the judgment that the CVT predicted oil temperature> the threshold 2, the process proceeds from step S6 to step S7, and in step S7, a sailing permission determination for permitting execution of sailing stop control is issued. Go to
Therefore, when the "sailing permission determination" is issued, the forward clutch Fwd / C is released, the engine 1 is stopped, and the coasting by the sailing stop control is started.

一方、エンジン１を走行駆動源とし、フォワードクラッチFwd/Cを締結しての走行中、セーリング入り条件が成立するものの、ＣＶＴ油温≦閾値１であると判断される。このように、セーリング入り条件は成立であるが、ＣＶＴ油温条件が不成立であると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ８へと進み、ステップＳ８では、セーリングストップ制御の実行を禁止するセーリング禁止判定が出され、エンドへ進む。
したがって、「セーリング禁止判定」が出されたら、セーリング入り条件が成立しているアクセルOFF・ブレーキOFFの走行状態であるにもかかわらず、セーリングストップ制御による惰性走行が行われない。 On the other hand, while traveling with the engine 1 as the traveling drive source and the forward clutch Fwd / C engaged, it is determined that CVT oil temperature ≦ threshold 1 although the sailing entering condition is satisfied. As described above, if the sailing condition is satisfied but the CVT oil temperature condition is not satisfied, the process proceeds from step S1 to step S2 to step S8 in the flowchart of FIG. 4 and, in step S8, the sailing stop control is executed. A sailing ban decision has been issued to fork and proceed to the end.
Therefore, when the "sailing prohibition determination" is issued, the coasting by the sailing stop control is not performed even though the traveling state of the accelerator OFF and the brake OFF is satisfied, the sailing entering condition is satisfied.

また、セーリング入り条件とＣＶＴ油温条件が成立する場合、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。そして、ステップＳ６でのＣＶＴ予測油温≦閾値２であるとの判断によりＣＶＴ予測油温条件が不成立である場合は、ステップＳ６からステップＳ８へ進み、ステップＳ８では、セーリングストップ制御の実行を禁止するセーリング禁止判定が出され、エンドへ進む。
したがって、「セーリング禁止判定」が出されたら、セーリング入り条件が成立しているアクセルOFF・ブレーキOFFの走行状態であるにもかかわらず、セーリングストップ制御による惰性走行が行われない。 If the sailing condition and the CVT oil temperature condition are satisfied, the process proceeds from step S1 → step S2 → step S3 → step S4 → step S5 → step S6 in the flowchart of FIG. Then, if the CVT predicted oil temperature condition is not satisfied based on the judgment that the CVT predicted oil temperature ≦ the threshold value 2 in step S6, the process proceeds from step S6 to step S8, and the execution of sailing stop control is prohibited in step S8. The sailing prohibition decision is issued, and it advances to the end.
Therefore, when the "sailing prohibition determination" is issued, the coasting by the sailing stop control is not performed even though the traveling state of the accelerator OFF and the brake OFF is satisfied, the sailing entering condition is satisfied.

［セーリングストップ制御動作」
セーリングストップ制御の狙いは、走行中車速域にかかわらず、アクセル足放し操作時にCVT(動力伝達機構)のエンジン１からの動力を伝達するフォワードクラッチFwd/Cを解放する。これによりエンジン１と駆動輪７が切り離され、エンジンブレーキによる減速を防止することで、アクセル足放し操作時の空走距離が伸び、その結果、燃費が向上する。さらに、エンジン１を停止させアイドリング維持のための燃料も節約することにある。
上記セーリングストップ制御の狙いを実現しつつ、ＣＶＴ予測油温条件によってセーリング禁止を加えた実施例１でのセーリングストップ制御動作を、図７に示すタイムチャートに基づき説明する。
図７において、時刻t1はセーリング入り条件成立時刻、時刻t2はセーリング実施時間が短いときのセーリング抜け予測時刻である。時刻t3はセーリング実施時間が長いときのセーリング抜け予測時刻である。 [Sailing stop control operation]
The aim of the sailing stop control is to release the forward clutch Fwd / C that transmits the power from the engine 1 of the CVT (power transmission mechanism) when the accelerator foot is released, regardless of the vehicle speed range during traveling. As a result, the engine 1 and the drive wheels 7 are separated, and by preventing the engine brake from decelerating, the free running distance at the time of the release operation of the accelerator foot is extended, and as a result, the fuel consumption is improved. Furthermore, the engine 1 is stopped to save fuel for maintaining the idling.
The sailing stop control operation in the first embodiment in which the sailing prohibition is added according to the CVT predicted oil temperature condition while realizing the aim of the sailing stop control will be described based on a time chart shown in FIG.
In FIG. 7, time t1 is the sailing condition satisfaction time, and time t2 is the predicted sailing omission time when the sailing implementation time is short. The time t3 is a predicted sailing omission time when the sailing implementation time is long.

時刻t1にてセーリング入り条件が成立したとき、ＣＶＴ油温がTa（＞油温閾値）であり、高外気温と低車速の少なくとも一方の条件を満足する場合、ＣＶＴ予測油温特性は、図７のＤに示すように、緩やかな低下勾配にてＣＶＴ予測油温が低下する。ここでの油圧閾値とは、閾値１，閾値２のことであり、図７では、閾値１＝閾値２としている。
従って、セーリング実施時間が短いときのセーリング抜け予測時刻t2において、ＣＶＴ予測油温がTb（＞油温閾値）になり、セーリングストップ制御の実行を許可するセーリング許可判定が出される。そして、セーリング実施時間が長いときのセーリング抜け予測時刻t3においても、ＣＶＴ予測油温がTc（＞油温閾値）になり、セーリングストップ制御の実行を許可するセーリング許可判定が出される。 If the CVT oil temperature is Ta (> oil temperature threshold) and at least one of the high outside air temperature and the low vehicle speed is satisfied when the sailing condition is satisfied at time t1, the CVT predicted oil temperature characteristic is As shown in D of 7), the CVT predicted oil temperature decreases with a gradual decrease gradient. The hydraulic pressure threshold here refers to threshold 1 and threshold 2, and in FIG. 7, threshold 1 = threshold 2.
Therefore, the CVT predicted oil temperature becomes Tb (> oil temperature threshold) at the sailing omission predicted time t2 when the sailing implementation time is short, and a sailing permission determination for permitting the execution of the sailing stop control is issued. Then, also at the sailing omission predicted time t3 when the sailing implementation time is long, the CVT predicted oil temperature becomes Tc (> oil temperature threshold), and a sailing permission determination that permits the execution of the sailing stop control is issued.

時刻t1にてセーリング入り条件が成立したとき、ＣＶＴ油温がTa（＞油温閾値）であり、低外気温と高車速の少なくとも一方の条件を満足する場合、ＣＶＴ予測油温特性は、図７のＥに示すように、特性Ｄに比べ急な低下勾配にてＣＶＴ予測油温が低下する。
従って、セーリング実施時間が短いときのセーリング抜け予測時刻t2において、ＣＶＴ予測油温がTb’（＞油温閾値）になり、セーリングストップ制御の実行を許可するセーリング許可判定が出される。しかし、セーリング実施時間が長いときのセーリング抜け予測時刻t3においては、ＣＶＴ予測油温がTc’（≦油温閾値）になり、セーリングストップ制御の実行を禁止するセーリング禁止判定が出される。 If the CVT oil temperature is Ta (> oil temperature threshold) and at least one of the low outside air temperature and the high vehicle speed is satisfied when the sailing condition is satisfied at time t1, the CVT predicted oil temperature characteristic is shown in FIG. As shown in E of 7, the CVT predicted oil temperature decreases with a steeper decrease gradient than the characteristic D.
Accordingly, at the predicted sailing time t2 when the sailing implementation time is short, the CVT predicted oil temperature becomes Tb '(> oil temperature threshold), and a sailing permission determination is issued for permitting the execution of the sailing stop control. However, at the predicted sailing omission time t3 when the sailing implementation time is long, the CVT predicted oil temperature becomes Tc ′ (≦ the oil temperature threshold), and a sailing prohibition determination is issued for prohibiting the execution of the sailing stop control.

［セーリングストップ制御方法の特徴作用］
実施例１では、セーリングストップ走行条件の成立時、惰性走行終了時の自動変速機４のＣＶＴ油温が予測される。そして、予測された惰性走行終了時の自動変速機４のＣＶＴ油温が閾値２以下である場合、セーリングストップ制御による惰性走行を禁止する。
即ち、セーリングストップ条件成立時のＣＶＴ油温が適正値、即ち、ＣＶＴ油温＞閾値１であっても、惰性走行中はＣＶＴ油温が低下するため、惰性走行終了時のＣＶＴ油温が低く、自動変速機４のフリクションが増大し、エンジン１の燃費が悪化するおそれがある。従って、セーリングストップ走行条件成立時のＣＶＴ油温が適正値であるからといって、惰性走行を行うと、惰性走行終了後の走行において、燃費が悪化する。そこで、惰性走行終了時のＣＶＴ油温を予測し、燃費の悪化が予測される場合は、セーリングストップによる惰性走行を禁止する。
この結果、惰性走行終了後の走行において、自動変速機４内のフリクションが増大することが抑制される。
実施例１では、バリエータ２０の下流に副変速機３０を備える自動変速機４に適用している。このため、惰性走行により停止する回転体（ここではバリエータ２０）が多くなるため、惰性走行によるＣＶＴ油温の低下が顕著になる。このような自動変速機４に適用することで、ユニットフリクション増大による燃費悪化を抑制する効果が増す。
また、セーリングストップによる惰性走行が禁止されると、アクセル足放しによるコースト走行状態（ブレーキペダルのon/offは問わない）となり、フォワードクラッチFwd/Cの締結により駆動輪７により自動変速機４が回される。このため、自動変速機４のフリクションを増大するＣＶＴ油温の低下が抑えられ、減速走行距離を長くすることが可能である。 [Characteristic action of the sailing stop control method]
In the first embodiment, when the sailing stop traveling condition is established, the CVT oil temperature of the automatic transmission 4 at the end of the inertia traveling is predicted. Then, if the CVT oil temperature of the automatic transmission 4 at the end of the predicted inertia travel is equal to or lower than the threshold 2, inertia travel by sailing stop control is prohibited.
That is, even if the CVT oil temperature when the sailing stop condition is satisfied is the appropriate value, ie, CVT oil temperature> threshold 1, the CVT oil temperature decreases during coasting, so the CVT oil temperature at the end of coasting is low. The friction of the automatic transmission 4 is increased, and the fuel efficiency of the engine 1 may be deteriorated. Therefore, if the coasting travel is performed even if the CVT oil temperature at the time of the sailing stop traveling condition establishment is an appropriate value, the fuel consumption will deteriorate in the traveling after the coasting travel ends. Therefore, the CVT oil temperature at the end of the inertia running is predicted, and when the deterioration of the fuel efficiency is predicted, the inertia running by sailing stop is prohibited.
As a result, it is possible to suppress an increase in friction in the automatic transmission 4 during traveling after the end of the inertia traveling.
In the first embodiment, the present invention is applied to the automatic transmission 4 provided with the auxiliary transmission 30 downstream of the variator 20. For this reason, since the rotary body (here, the variator 20) which stops by inertia running increases in number, the fall of CVT oil temperature by inertia running becomes remarkable. By applying to such an automatic transmission 4, the effect of suppressing the deterioration of the fuel efficiency due to the increase of the unit friction is increased.
In addition, when coasting by the sailing stop is prohibited, coasting state (regardless of the on / off state of the brake pedal) is achieved by releasing the accelerator foot, and the automatic transmission 4 is driven by the drive wheels 7 by the engagement of the forward clutch Fwd / C. It will be turned. For this reason, it is possible to suppress the decrease in CVT oil temperature which increases the friction of the automatic transmission 4 and to lengthen the decelerating travel distance.

実施例１では、セーリングストップ入り条件の成立時、自動変速機４のＣＶＴ油温を検出し、自動変速機４のＣＶＴ油温が閾値１以下である場合、セーリングストップ制御による惰性走行を禁止する。そして、自動変速機４のＣＶＴ油温が閾値１を超えている場合、惰性走行終了時の自動変速機４のＣＶＴ油温を予測する。
即ち、セーリングストップ入り条件の成立時にＣＶＴ油温が閾値１以下であると、セーリングストップ制御による惰性走行を禁止している。このため、惰性走行終了時の自動変速機４のＣＶＴ油温を予測する必要があるのは、自動変速機４のＣＶＴ油温が閾値１を超えている場合に限られる。
したがって、不要に惰性走行終了時の自動変速機４のＣＶＴ油温を予測する演算負荷が低減される。 In the first embodiment, when the sailing stop entering condition is established, the CVT oil temperature of the automatic transmission 4 is detected, and when the CVT oil temperature of the automatic transmission 4 is equal to or less than the threshold 1, inertia running by sailing stop control is prohibited. . Then, when the CVT oil temperature of the automatic transmission 4 exceeds the threshold 1, the CVT oil temperature of the automatic transmission 4 at the end of the inertia running is predicted.
That is, when the CVT oil temperature is equal to or less than the threshold 1 when the sailing stop entering condition is established, the coasting by the sailing stop control is prohibited. Therefore, it is necessary to predict the CVT oil temperature of the automatic transmission 4 at the end of the inertia running only when the CVT oil temperature of the automatic transmission 4 exceeds the threshold value 1.
Therefore, the calculation load for predicting the CVT oil temperature of the automatic transmission 4 at the end of the inertia running is unnecessarily reduced.

実施例１では、惰性走行終了時の自動変速機４のＣＶＴ油温は、惰性走行条件成立時のＣＶＴ油温、油温低下勾配、惰性走行予測時間を用いて予測する。
従って、容易な構成で、惰性走行終了時の自動変速機４のＣＶＴ油温が予測される。 In the first embodiment, the CVT oil temperature of the automatic transmission 4 at the end of the inertia travel is predicted using the CVT oil temperature, the oil temperature decrease gradient, and the inertia travel prediction time at the time of inertia travel condition establishment.
Therefore, the CVT oil temperature of the automatic transmission 4 at the end of the inertia running can be predicted with an easy configuration.

実施例１では、油温低下勾配は、現在のＣＶＴ油温、外気温、車速VSPから算出する。
即ち、現在のＣＶＴ油温と外気温との差が大きいほど、油温低下勾配は大きくなる。また、車速VSPが高いほど、走行風による冷却効率が高くなり、油温低下勾配は大きくなる。
従って、油温低下勾配が正確に算出される。 In the first embodiment, the oil temperature decrease gradient is calculated from the current CVT oil temperature, the outside air temperature, and the vehicle speed VSP.
That is, the larger the difference between the current CVT oil temperature and the outside air temperature, the larger the oil temperature decrease gradient. Also, the higher the vehicle speed VSP, the higher the cooling efficiency by the traveling wind, and the larger the oil temperature decrease gradient.
Therefore, the oil temperature decrease gradient is accurately calculated.

実施例１では、惰性走行予測時間は、過去の惰性走行時間の平均値とする。
従って、容易な構成で、惰性走行予測時間が算出される。 In the first embodiment, the coasting predicted time is an average value of past coasting times.
Therefore, the coasting prediction time is calculated with a simple configuration.

実施例１では、惰性走行予測時間は、道路状況毎に過去の惰性走行時間の平均値を算出する。
従って、道路状況に応じて、運転者の惰性走行予測時間を算出することで、惰性走行予測時間の算出精度がより向上する。 In the first embodiment, the coasting prediction time calculates an average value of past coasting travel times for each road condition.
Therefore, the calculation accuracy of the coasting prediction time is further improved by calculating the coasting prediction time of the driver according to the road condition.

次に、効果を説明する。
実施例１のエンジン車のセーリングストップ制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。 Next, the effects will be described.
In the method and apparatus for controlling sailing stops of an engine car according to the first embodiment, the following effects can be obtained.

(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪７との間に配設され、油圧により締結/解放される摩擦締結要素（駆動系クラッチFwd/C）を有する変速機（自動変速機４）を備え、
セーリングストップ走行条件の成立に基づき、摩擦締結要素（駆動系クラッチFwd/C）の動力伝達を遮断すると共に走行用駆動源（エンジン１）を停止して惰性走行する車両（エンジン車）において、
セーリングストップ走行条件の成立時、惰性走行終了時の変速機（自動変速機４）の油温（ＣＶＴ油温）を予測し、
予測された惰性走行終了時の変速機（自動変速機４）の油温（ＣＶＴ油温）が閾値（閾値２）以下である場合、セーリングストップ制御による惰性走行を禁止する（図４）。
このため、惰性走行終了後の走行において、変速機（自動変速機４）内のフリクションが増大することを抑制する車両（エンジン車）のセーリングストップ制御方法を提供することができる。 (1) A transmission (automatic transmission 4) having a friction engagement element (drive system clutch Fwd / C) disposed between a traveling drive source (engine 1) and drive wheel 7 and engaged / released by hydraulic pressure Equipped with
In a vehicle (engine car) that shuts off the power transmission of the friction engagement element (drive system clutch Fwd / C) and stops the traveling drive source (engine 1) based on the establishment of the sailing stop traveling condition,
Predicts the oil temperature (CVT oil temperature) of the transmission (automatic transmission 4) at the end of coasting when the sailing stop traveling condition is established,
If the predicted oil temperature (CVT oil temperature) of the transmission (automatic transmission 4) at the end of the inertia running is lower than the threshold (threshold 2), the inertia running by sailing stop control is prohibited (FIG. 4).
For this reason, it is possible to provide a sailing stop control method for a vehicle (engine car) that suppresses the increase in friction in the transmission (automatic transmission 4) during traveling after the end of the inertia traveling.

(2) セーリングストップ走行条件の成立時、変速機（自動変速機４）の油温（ＣＶＴ油温）を検出し、変速機（自動変速機４）の油温（ＣＶＴ油温）が閾値（閾値１）以下である場合、セーリングストップ制御による惰性走行を禁止し（図４：Ｓ２→Ｓ８）、
変速機（自動変速機４）の油温（ＣＶＴ油温）が閾値（閾値１）を超えている場合、惰性走行終了時の（自動変速機４）の油温（ＣＶＴ油温）を予測する。
このため、(1)の効果に加え、不要に惰性走行終了時の自動変速機４のＣＶＴ油温を予測する演算負荷を低減することができる。 (2) When the sailing stop traveling condition is established, the oil temperature (CVT oil temperature) of the transmission (automatic transmission 4) is detected, and the oil temperature (CVT oil temperature) of the transmission (automatic transmission 4) is a threshold ( If the threshold value is 1) or less, prohibit coasting by sailing stop control (FIG. 4: S2 → S8),
If the oil temperature (CVT oil temperature) of the transmission (automatic transmission 4) exceeds the threshold (threshold 1), predict the oil temperature (CVT oil temperature) of (automatic transmission 4) at the end of inertia running .
For this reason, in addition to the effect of (1), it is possible to reduce the calculation load for predicting the CVT oil temperature of the automatic transmission 4 at the end of the inertia traveling unnecessarily.

(3) 惰性走行終了時の変速機（自動変速機４）の油温（ＣＶＴ油温）は、惰性走行条件成立時の油温（ＣＶＴ油温）、油温低下勾配、惰性走行予測時間を用いて予測する（図４：Ｓ５）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、容易な構成で、惰性走行終了時の変速機（自動変速機４）の油温（ＣＶＴ油温）を予測することができる。 (3) The oil temperature (CVT oil temperature) of the transmission (automatic transmission 4) at the end of the inertia running is the oil temperature (CVT oil temperature) at the time of inertia running condition establishment, oil temperature decrease gradient, inertia run prediction time Use and predict (FIG. 4: S5).
Therefore, in addition to the effect of (1) or (2), the oil temperature (CVT oil temperature) of the transmission (automatic transmission 4) at the end of the inertia running can be predicted with an easy configuration.

(4) 油温低下勾配は、現在の油温（ＣＶＴ油温）、外気温、車速から算出する（図４：Ｓ３）。
このため、(3)の効果に加え、油温低下勾配を正確に算出することができる。 (4) The oil temperature decrease gradient is calculated from the current oil temperature (CVT oil temperature), the outside air temperature, and the vehicle speed (FIG. 4: S3).
For this reason, in addition to the effect of (3), the oil temperature decrease gradient can be accurately calculated.

(5) 惰性走行予測時間は、過去の惰性走行時間の平均値とする（図４：Ｓ４）。
このため、(3)又は(4)の効果に加え、容易な構成で、惰性走行予測時間を算出することができる。 (5) The coasting predicted time is an average value of past coasting times (FIG. 4: S4).
For this reason, in addition to the effect of (3) or (4), it is possible to calculate the coasting predicted time with an easy configuration.

(6) 惰性走行予測時間は、道路状況毎に過去の惰性走行時間の平均値を算出する（図４：Ｓ４）。
このため、(5)の効果に加え、道路状況に応じて、運転者の惰性走行予測時間を算出することで、より算出精度を向上することができる。 (6) The coasting prediction time calculates an average value of past coasting travel times for each road condition (FIG. 4: S4).
For this reason, in addition to the effect of (5), the calculation accuracy can be further improved by calculating the coasting predicted time of the driver according to the road condition.

(7) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪７との間に配設され、油圧により締結/解放される摩擦締結要素（駆動系クラッチFwd/C）を有する変速機（自動変速機４）と、
セーリングストップ走行条件の成立に基づき、摩擦締結要素（駆動系クラッチFwd/C）の動力伝達を遮断すると共に走行用駆動源（エンジン１）を停止して惰性走行するセーリングストップ制御部（統合コントローラ１３）と、を備える車両（エンジン車）において、
セーリングストップ制御部（統合コントローラ１３、図４）は、セーリングストップ走行条件の成立時、惰性走行終了時の変速機（自動変速機４）の油温（ＣＶＴ油温）を予測し、
予測された惰性走行終了時の変速機（自動変速機４）の油温（ＣＶＴ油温）が閾値（閾値２）以下である場合、セーリングストップ制御による惰性走行を禁止する処理を行う。
このため、惰性走行終了後の走行において、変速機（自動変速機４）内のフリクションが増大することを抑制する車両（エンジン車）のセーリングストップ制御装置を提供することができる。 (7) A transmission (automatic transmission 4) having a friction engagement element (drive system clutch Fwd / C) disposed between the traveling drive source (engine 1) and the drive wheel 7 and engaged / released by oil pressure )When,
A sailing stop control unit (integrated controller 13) which shuts off the power transmission of the friction engagement element (drive system clutch Fwd / C) and stops the traveling drive source (engine 1) based on the establishment of the sailing stop traveling condition and stops the traveling. In a vehicle (engine car) comprising
The sailing stop control unit (integrated controller 13, FIG. 4) predicts the oil temperature (CVT oil temperature) of the transmission (automatic transmission 4) at the end of the inertia traveling when the sailing stop traveling condition is established,
If the predicted oil temperature (CVT oil temperature) of the transmission (automatic transmission 4) at the end of the inertia running is lower than the threshold (threshold 2), processing for prohibiting the inertia running by sailing stop control is performed.
For this reason, it is possible to provide a sailing stop control device for a vehicle (engine car) that suppresses the increase in friction in the transmission (automatic transmission 4) during traveling after the end of the inertia traveling.

以上、本発明の車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As mentioned above, although the sailing stop control method and control device of vehicles of the present invention were explained based on Example 1, about a concrete composition, it is not restricted to this Example 1, Each claim of a claim Modifications or additions to the design are permitted without departing from the scope of the invention according to the section.

実施例１では、走行用駆動源の停止中に油圧を供給可能な油圧源として、電動オイルポンプ５０を用いる例を示した。しかし、走行用駆動源の停止中に油圧を供給可能な油圧源としては、アキュームレータなどを用いても良い。   In the first embodiment, an example in which the electric oil pump 50 is used as a hydraulic pressure source capable of supplying hydraulic pressure while the traveling drive source is stopped has been shown. However, an accumulator or the like may be used as a hydraulic pressure source capable of supplying hydraulic pressure while the traveling drive source is stopped.

実施例１では、本発明の車両のセーリングストップ制御方法及び制御装置を、副変速機付き無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明のセーリングストップ制御方法及び制御装置は、無段変速機を搭載した車両や有段変速機を搭載した車両等に適用しても良い。また、車両としても、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の走行用駆動源にモータを搭載した電動車両に対しても適用できる。要するに、摩擦締結要素を有する変速機を備え、セーリングストップ制御による惰性走行を行う車両であれば適用できる。   In the first embodiment, an example is shown in which the method and apparatus for controlling sailing stop of a vehicle according to the present invention is applied to an engine car equipped with a continuously variable transmission with an auxiliary transmission. However, the sailing stop control method and control device of the present invention may be applied to a vehicle equipped with a continuously variable transmission or a vehicle equipped with a stepped transmission. Also, the vehicle is not limited to the engine car, and can be applied to an electric vehicle in which a motor is mounted on a traveling drive source such as a hybrid vehicle or an electric vehicle. In short, the present invention can be applied to any vehicle provided with a transmission having a frictional engagement element and performing inertia travel by sailing stop control.

１ エンジン（走行用駆動源）
２ トルクコンバータ
３ リダクションギア対
４ 自動変速機（変速機）
５ ファイナルギア対
６ 終減速装置
７ 駆動輪
９ ロックアップクラッチ
１０ メカオイルポンプ
１１ 油圧制御回路
１２ 変速機コントローラ
１３ 統合コントローラ（セーリングストップ制御部）
２０ バリエータ
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ Ｖベルト
３０ 副変速機構
３１ ラビニョウ型遊星歯車機構
３２ ローブレーキ（摩擦締結要素、駆動系クラッチFwd/C）
３３ ハイクラッチ（摩擦締結要素、駆動系クラッチFwd/C）
３４ リバースブレーキ（摩擦締結要素）
４３ 車速センサ
４８ ＣＶＴ油温センサ
４９ 外気温センサ 1 Engine (drive source for traveling)
2 Torque converter 3 Reduction gear to 4 Automatic transmission (transmission)
5 final gear pair 6 final reduction gear 7 drive wheel 9 lockup clutch 10 mechanical oil pump 11 hydraulic control circuit 12 transmission controller 13 integrated controller (sailing stop control unit)
20 Variator 21 Primary pulley 22 Secondary pulley 23 V-belt 30 Sub transmission mechanism 31 Ravigneaux type planetary gear mechanism 32 Low brake (friction engaging element, drive system clutch Fwd / C)
33 High clutch (friction engaging element, drive system clutch Fwd / C)
34 Reverse brake (friction fastening element)
43 Vehicle speed sensor 48 CVT oil temperature sensor 49 Outside air temperature sensor

Claims (5)

走行用駆動源と駆動輪との間に配設され、油圧により締結/開放される摩擦締結要素を有する変速機を備え、
セーリングストップ走行条件の成立に基づき、前記摩擦締結要素の動力伝達を遮断すると共に前記走行用駆動源を停止して惰性走行する車両において、
前記セーリングストップ走行条件の成立時、惰性走行終了時の前記変速機の油温を予測し、
予測された惰性走行終了時の前記変速機の油温が閾値以下である場合、前記セーリングストップ制御による惰性走行を禁止し、
前記惰性走行終了時の前記変速機の油温は、惰性走行条件成立時の油温、油温低下勾配、惰性走行予測時間を用いて予測し、前記惰性走行予測時間は、過去の惰性走行時間の平均値とする
ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。 A transmission provided with a frictional engagement element disposed between the traveling drive source and the drive wheel and engaged / released hydraulically;
In a vehicle that shuts off the power transmission of the friction engagement element and stops the traveling drive source based on the establishment of the sailing stop traveling condition, the vehicle travels by inertia,
When the sailing stop traveling condition is established, the oil temperature of the transmission at the end of the inertia traveling is predicted;
If the predicted oil temperature of the transmission at the end of the coasting is below the threshold value, coasting by the sailing stop control is prohibited ;
The oil temperature of the transmission at the end of the inertia running is predicted using the oil temperature at the time when the inertia running conditions are established, the oil temperature decrease gradient, and the inertia running prediction time, and the inertia running prediction time is the past inertia running time A method for controlling the stop of sailing on a vehicle, characterized in that the average value of 請求項１に記載された車両のセーリングストップ制御方法において、
前記セーリングストップ走行条件の成立時、前記変速機の油温を検出し、前記変速機の油温が閾値以下である場合、前記セーリングストップ制御による惰性走行を禁止し、
前記変速機の油温が閾値を超えている場合、惰性走行終了時の前記変速機の油温を予測する
ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。 In the sailing stop control method of a vehicle according to claim 1,
When the sailing stop traveling condition is established, the oil temperature of the transmission is detected, and if the oil temperature of the transmission is equal to or less than a threshold value, inertia traveling by the sailing stop control is prohibited.
When the oil temperature of the transmission exceeds a threshold value, the oil temperature of the transmission at the end of inertia running is predicted. 請求項１又は２に記載された車両のセーリングストップ制御方法において、
前記油温低下勾配は、現在の油温、外気温、車速から算出する
ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。 In the sailing stop control method of a vehicle according to claim 1 or 2 ,
The oil temperature decrease gradient is calculated from the current oil temperature, the outside air temperature, and the vehicle speed. 請求項１から３までの何れか一項に記載された車両のセーリングストップ制御方法において、
前記惰性走行予測時間は、道路状況毎に過去の惰性走行時間の平均値を算出する
ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御方法。 In the sailing stop control method of a vehicle according to any one of claims 1 to 3 ,
The sailing stop control method for a vehicle according to claim 1, wherein the coasting predicted time is calculated as an average value of past coasting times for each road condition. 走行用駆動源と駆動輪との間に配設され、油圧により締結/開放される摩擦締結要素を有する変速機と、
セーリングストップ走行条件の成立に基づき、前記摩擦締結要素の動力伝達を遮断すると共に前記走行用駆動源を停止して惰性走行するセーリングストップ制御部と、を備える車両において、
前記セーリングストップ制御部は、前記セーリングストップ走行条件の成立時、惰性走行終了時の前記変速機の油温を予測し、
予測された惰性走行終了時の前記変速機の油温が閾値以下である場合、前記セーリングストップ制御による惰性走行を禁止し、
前記惰性走行終了時の前記変速機の油温は、惰性走行条件成立時の油温、油温低下勾配、惰性走行予測時間を用いて予測し、前記惰性走行予測時間は、過去の惰性走行時間の平均値とする処理を行う
ことを特徴とする車両のセーリングストップ制御装置。
A transmission having a frictional engagement element disposed between a traveling drive source and a drive wheel and engaged / released hydraulically;
A vehicle comprising: a sailing stop control unit which shuts off the power transmission of the frictional engagement element and stops the traveling drive source based on the establishment of the sailing stop traveling condition;
The sailing stop control unit predicts the oil temperature of the transmission at the end of inertia traveling when the sailing stop traveling condition is established,
If the predicted oil temperature of the transmission at the end of the coasting is below the threshold value, coasting by the sailing stop control is prohibited ;
The oil temperature of the transmission at the end of the inertia running is predicted using the oil temperature at the time when the inertia running conditions are established, the oil temperature decrease gradient, and the inertia running prediction time, and the inertia running prediction time is the past inertia running time A vehicle sailing stop control device characterized by performing processing to be an average value of
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