JP6097995B2 - 鞍乗り型車両用内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレームに搭載される機関本体の一部を構成するシリンダヘッドの側壁で囲まれる動弁室が前記機関本体の内部に形成され、少なくとも一方が機関弁に連動、連結されつつ前記動弁室内で相互に隣接して配列される第１および第２ロッカアームが、それらのロッカアームの非連結状態では相互に異なる揺動態様で揺動するようにしつつロッカシャフトを介してシリンダヘッドに揺動自在に支承され、前記ロッカシャフトと平行な中心軸線を有する連結ピンが、第１および第２ロッカアーム間に跨がって両ロッカアームを連結する連結位置ならびに第２ロッカアームから離脱して両ロッカアームの連結を解除する連結解除位置間での移動を可能として第１および第２ロッカアームに摺動可能に嵌合され、前記機関本体に取付けられるアクチュエータからの押圧力を伝達する押圧ロッドが、第２ロッカアームとは反対側で前記連結ピンの一端部に当接され、前記シリンダヘッドに、前記ロッカシャフトを支持する支持壁と、前記シリンダヘッドおよびシリンダブロックをクランクケースに結合するスタッドボルトが締結されるようにして前記シリンダヘッドの側壁および前記支持壁間に配置されるスタッドボルト用ボスとが設けられる鞍乗り型車両用内燃機関の可変動弁装置に関する。

相互に隣接して配列される第１および第２ロッカアームに、それらのロッカアームの連結および連結解除を切替可能として連結ピンが摺動可能に嵌合され、機関本体に取付けられたアクチュエータからの押圧力を伝達する押圧ロッドが、連結ピンを連結位置側に押圧することを可能として連結ピンに当接されるようにした鞍乗り型車両用内燃機関の可変動弁装置が、特許文献１で知られている。

特開２０１２−７７７４１号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、アクチュエータが機関本体のシリンダヘッドの側壁に取付けられることによってシリンダ軸線方向で機関本体からのアクチュエータの突出を抑えることができるものの、第１および第２ロッカアームのうちアクチュエータ側の第１ロッカアームと、シリンダの側壁との間でシリンダヘッドに、シリンダヘッドおよびシリンダブロックを結合するスタッドボルトが締結されるスタッドボルト用ボスが設けられるので、シリンダヘッドの側壁はスタッドボルト用ボスが配置される分だけ外側に膨出することになる。これに伴ってアクチュエータの取付け面も外側に突出してしまい、シリンダ軸線と直交する方向でのアクチュエータの突出量が大きくなってしまう。特に鞍乗り型車両のようなスペースの確保が難しい車両においては、アクチュエータの突出を抑えてアクチュエータを機関本体の周りにコンパクトに配置することが望まれる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、アクチュエータを機関本体周りにコンパクトに配置することを可能とした鞍乗り型車両用内燃機関の可変動弁装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームに搭載される機関本体の一部を構成するシリンダヘッドの側壁で囲まれる動弁室が前記機関本体の内部に形成され、少なくとも一方が機関弁に連動、連結されつつ前記動弁室内で相互に隣接して配列される第１および第２ロッカアームが、それらのロッカアームの非連結状態では相互に異なる揺動態様で揺動するようにしつつロッカシャフトを介してシリンダヘッドに揺動自在に支承され、前記ロッカシャフトと平行な中心軸線を有する連結ピンが、第１および第２ロッカアーム間に跨がって両ロッカアームを連結する連結位置ならびに第２ロッカアームから離脱して両ロッカアームの連結を解除する連結解除位置間での移動を可能として連結解除位置側に付勢されつつ第１および第２ロッカアームに摺動可能に嵌合され、前記機関本体に取付けられるアクチュエータからの押圧力を伝達する押圧ロッドが、第２ロッカアームとは反対側で前記連結ピンの一端部に当接され、前記シリンダヘッドに、前記ロッカシャフトを支持する支持壁と、前記シリンダヘッドおよびシリンダブロックをクランクケースに結合するスタッドボルトが締結されるようにして前記シリンダヘッドの側壁および前記支持壁間に配置されるスタッドボルト用ボスとが設けられる鞍乗り型車両用内燃機関の可変動弁装置において、前記スタッドボルトの頂部が、前記機関本体のシリンダ軸線に沿う方向で前記押圧ロッドの中心軸線よりも前記シリンダブロック側に位置するように前記スタッドボルト用ボスのボルト締結面が配置され、前記スタッドボルトの頂部が、前記シリンダ軸線に沿う方向から見て前記アクチュエータの少なくとも一部に重なるように配置され、前記シリンダヘッドとの間に前記動弁室を形成するヘッドカバーが前記シリンダヘッドに結合され、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバーの結合面が前記シリンダ軸線に沿う方向で前記アクチュエータよりもシリンダブロック側に配置され、前記シリンダ軸線に沿う方向で前記スタッドボルトの頂部から前記ボルト締結面とは反対側に離間する位置に配置されるアクチュエータ収容凹部が、前記スタッドボルト側に凹むようにして前記ヘッドカバーの前記側壁に形成され、このアクチュエータ収容凹部に少なくとも一部が収容されるようにして前記アクチュエータが前記ヘッドカバーに取付けられ、前記ヘッドカバー側凹部での前記アクチュエータの取付け面が、前記シリンダ軸線に沿う方向から見て前記スタッドボルトの頂部と重なる位置に配置され、前記取付け面に、該取付け面に設けられる取付け孔に前記アクチュエータが備えるハウジングの一部を嵌装しつつ前記ハウジングが取付けられ、前記アクチュエータの出力軸および前記ハウジング間をシールする第１のシール部材と、前記ハウジングおよび前記取付け孔間をシールする第２のシール部材とが、前記出力軸の軸線に直交する同一平面に配置されることを第１の特徴とする。

本発明は、車体フレームに搭載される機関本体の一部を構成するシリンダヘッドの側壁で囲まれる動弁室が前記機関本体の内部に形成され、少なくとも一方が機関弁に連動、連結されつつ前記動弁室内で相互に隣接して配列される第１および第２ロッカアームが、それらのロッカアームの非連結状態では相互に異なる揺動態様で揺動するようにしつつロッカシャフトを介してシリンダヘッドに揺動自在に支承され、前記ロッカシャフトと平行な中心軸線を有する連結ピンが、第１および第２ロッカアーム間に跨がって両ロッカアームを連結する連結位置ならびに第２ロッカアームから離脱して両ロッカアームの連結を解除する連結解除位置間での移動を可能として連結解除位置側に付勢されつつ第１および第２ロッカアームに摺動可能に嵌合され、前記機関本体に取付けられるアクチュエータからの押圧力を伝達する押圧ロッドが、第２ロッカアームとは反対側で前記連結ピンの一端部に当接され、前記シリンダヘッドに、前記ロッカシャフトを支持する支持壁と、前記シリンダヘッドおよびシリンダブロックをクランクケースに結合するスタッドボルトが締結されるようにして前記シリンダヘッドの側壁および前記支持壁間に配置されるスタッドボルト用ボスとが設けられる鞍乗り型車両用内燃機関の可変動弁装置において、前記スタッドボルトの頂部が、前記機関本体のシリンダ軸線に沿う方向で前記押圧ロッドの中心軸線よりも前記シリンダブロック側に位置するように前記スタッドボルト用ボスのボルト締結面が配置され、前記スタッドボルトの頂部が、前記シリンダ軸線に沿う方向から見て前記アクチュエータの少なくとも一部に重なるように配置され、前記シリンダヘッドとの間に前記動弁室を形成するヘッドカバーが前記シリンダヘッドに結合され、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバーの結合面が前記シリンダ軸線に沿う方向で前記アクチュエータよりもシリンダブロック側に配置され、前記シリンダ軸線に沿う方向で前記スタッドボルトの頂部から前記ボルト締結面とは反対側に離間する位置に配置されるアクチュエータ収容凹部が、前記スタッドボルト側に凹むようにして前記ヘッドカバーの前記側壁に形成され、このアクチュエータ収容凹部に少なくとも一部が収容されるようにして前記アクチュエータが前記ヘッドカバーに取付けられ、前記車体フレームに上下揺動可能に支承される前記機関本体の一部を構成する前記ヘッドカバーの車幅方向一側に臨む前記側壁に前記アクチュエータ収容凹部が形成され、前記アクチュエータの作動軸線が前記連結ピンの中心軸線よりも下方に配置されることを第２の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記車体フレームに上下揺動可能に支承される前記機関本体の一部を構成する前記ヘッドカバーの車幅方向一側に臨む前記側壁に前記アクチュエータ収容凹部が形成されることを第３の特徴とする。

また本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記ヘッドカバーの側壁に形成される前記アクチュエータの取付け面が、前記シリンダ軸線に沿う方向から見て前記スタッドボルト用ボスと重なる位置に配置されることを第４の特徴とする。

また本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記取付け面に、該取付け面に設けられる取付け孔に前記アクチュエータが備えるハウジングの一部を嵌装しつつ前記ハウジングが取付けられ、前記アクチュエータの出力軸および前記ハウジング間をシールする第１のシール部材と、前記ハウジングおよび前記取付け孔間をシールする第２のシール部材とが、前記出力軸の軸線に直交する同一平面に配置されることを第５の特徴とする。

また本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記ヘッドカバーおよび前記シリンダヘッド間に、ノック部材が設けられることを第６の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、シリンダヘッドおよびシリンダブロックを結合するようにしてシリンダヘッドに設けられるとともに、ロッカシャフトを支持する支持壁と、シリンダヘッドの側壁との間に配置されるスタッドボルト用ボスに締結されるスタッドボルトの頂部が、シリンダ軸線方向で押圧ロッドの中心軸線よりもシリンダブロック側に配置されるので、シリンダ軸線方向でのアクチュエータの機関本体からの突出を抑えることができる。またスタッドボルトの頂部がシリンダ軸線方向から見てアクチュエータの少なくとも一部に重なるように配置されるので、シリンダ軸線と直交する方向でのアクチュエータの機関本体からの突出を抑えることができ、アクチュエータを機関本体周りにコンパクトに配置することができる。

また、シリンダヘッドおよびヘッドカバーの結合面がシリンダ軸線方向でアクチュエータよりもシリンダブロック側に配置されるので、スタッドボルトの頂部の上方でヘッドカバーの側壁にシリンダ軸線方向から見てスタッドボルト側に凹むアクチュエータ収容凹部を形成することが容易であり、そのアクチュエータ収容凹部にアクチュエータの少なくとも一部が収容されるので、シリンダ軸線方向から見てアクチュエータが、その少なくとも一部をスタッドボルトの頂部に重なるように配置することが容易であり、燃焼室から離れたヘッドカバーにアクチュエータを取付けるようにしてアクチュエータの温度上昇を抑制することができる。

また更に、アクチュエータの取付け面がシリンダ軸線方向から見てスタッドボルトの頂部と重なるので、取付け面をシリンダ軸線側に寄せて配置することができ、アクチュエータの機関本体からの突出量を効果的に抑制することができる。

その上、アクチュエータの出力軸およびハウジング間をシールする第１のシール部材と、ハウジングの一部を嵌装するようにして取付け面に設けられる取付け孔およびハウジング間をシールする第２のシール部材とが、出力軸の軸線に直交する同一平面に配置されるので、アクチュエータの機関本体からの突出量をより効果的に抑制することができる。

本発明の第２の特徴によれば、機関本体が車体フレームに上下揺動可能に支承され、その機関本体の一部であるヘッドカバーの車幅方向一側に臨む側壁にアクチュエータ収容凹部が形成されるので、車幅方向へのアクチュエータの突出を効果的に抑制し、機関本体の周囲に配置される車体フレームや収納ボックス等の他の部品との機関本体の揺動によるアクチュエータの干渉を容易に防止することができ、しかも車幅をコンパクトにして乗員の跨ぎ性を高めることができ、アクチュエータに車幅方向一側からアクセスし易く、メンテナンス性を高めることができる。

また、上下揺動可能な機関本体の一部であるヘッドカバーに取付けられるアクチュエータの作動軸線が連結ピンの中心軸線よりも下方に在るので、上下に揺動する機関本体からのアクチュエータの上方への突出も抑えることができ、機関本体の上方に配置される収納ボックス等の部品へのアクチュエータの干渉を効果的に防止することができる。

本発明の第３の特徴によれば、機関本体が車体フレームに上下揺動可能に支承され、その機関本体の一部であるヘッドカバーの車幅方向一側に臨む側壁にアクチュエータ収容凹部が形成されるので、車幅方向へのアクチュエータの突出を効果的に抑制し、機関本体の周囲に配置される車体フレームや収納ボックス等の他の部品との機関本体の揺動によるアクチュエータの干渉を容易に防止することができ、しかも車幅をコンパクトにして乗員の跨ぎ性を高めることができ、アクチュエータに車幅方向一側からアクセスし易く、メンテナンス性を高めることができる。

本発明の第４の特徴によれば、アクチュエータの取付け面がシリンダ軸線方向から見てスタッドボルトの頂部と重なるので、取付け面をシリンダ軸線側に寄せて配置することができ、アクチュエータの機関本体からの突出量を効果的に抑制することができる。

本発明の第５の特徴によれば、アクチュエータの出力軸およびハウジング間をシールする第１のシール部材と、ハウジングの一部を嵌装するようにして取付け面に設けられる取付け孔およびハウジング間をシールする第２のシール部材とが、出力軸の軸線に直交する同一平面に配置されるので、アクチュエータの機関本体からの突出量をより効果的に抑制することができる。

本発明の第６の特徴によれば、ヘッドカバーおよびシリンダヘッド間にノック部材が設けられるので、ヘッドカバーに取付けられるアクチュエータの作動によって押圧ロッドを駆動する際にヘッドカバー側に作用する荷重の一部がノック部材を介してシリンダヘッド側に分散され、連結ピンの押圧移動精度すなわち機関弁の作動態様切替え精度の向上を図ることができる。

自動二輪車の側面図である。 パワーユニットの要部の横断平面図である。 図２の３矢視図である。 図３の４−４線断面図である。 図４の５−５線断面図である。 図４の要部拡大図である。 ヘッドカバーの裏面を示す図である。 図３の８矢視図である。 図３の９−９線断面図である。

以下、本発明の実施の形態を添付の図１〜図９を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、鞍乗り型車両であるスクータ型の自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３を前端に備えるものであり、後輪ＷＲを駆動する動力を発揮するパワーユニットＰが車体フレームＦの前後方向中間部で上下揺動可能に支持される。

前記パワーユニットＰは、後輪ＷＲの前方に配置される内燃機関Ｅと、該内燃機関Ｅの出力を前記後輪ＷＲに伝達する伝動装置Ｍとから成り、伝動装置Ｍは内燃機関Ｅの機関本体１４に連設されて後輪ＷＲの左側方に延びる伝動ケース１５内に収納され、この伝動ケース１５の後部と、前記車体フレームＦの後部との間にはリヤクッションユニット１６が設けられる。

前記車体フレームＦと、前記パワーユニットＰの一部とは、乗員の足を乗せる左右一対の足置き部１８と、両足置き部１８間で上方に***するフロアトンネル部１９とを有する車体カバー１７で覆われ、この車体カバー１７は車体フレームＦに取付けられる。また前記フロアトンネル部１９の後方に配置される乗員用シート２０と、該乗員用シート２０の後方に配置されるパッセンジャーシート２１とが前記車体カバー１７上に配設される。

図２および図３を併せて参照して、前記内燃機関Ｅの機関本体１４は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２４を回転自在に支承するクランクケース２５と、ピストン２９を摺動自在に嵌合させるシリンダボア３０を有して前記クランクケース２５に結合されるシリンダブロック２６と、該シリンダブロック２６に結合されるシリンダヘッド２７と、該シリンダヘッド２７に結合されるヘッドカバー２８とを備える。前記機関本体１４のシリンダ軸線Ｃすなわち前記シリンダボア３０の軸線はわずかに前上がりに傾斜しており、前記ピストン２９は前記クランクシャフト２４に連接される。

前記ピストン２９の頂部を臨ませてシリンダブロック２６およびシリンダヘッド２７間に形成される燃焼室３１に空気を供給するための吸気装置３２は、前記後輪ＷＲの左側方で前記伝動ケース１５の上方に配置されるとともに該伝動ケース１５で支持されるエアクリーナ３３と、該エアクリーナ３３および前記シリンダヘッド２７間に配置されるスロットルボディ３４とを備え、燃料噴射弁３５が前記シリンダヘッド２７の上部側壁に取付けられる。

図１で示すように、前記シリンダヘッド２７の下部側壁には、前記燃焼室３１から排ガスを排出するための排気装置３６が接続されており、この排気装置３６は、前記シリンダヘッド２７の下部側壁から機関本体１４の下方を後方に延出される排気管３７と、該排気管３７の下流端に接続されるようにして前記後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー（図示せず）とを備える。

前記クランクケース２５は、右側の第１ケース半体３８ならびに左側の第２ケース半体３９が結合されて成り、第１ケース半体３８を回転自在に貫通するクランクシャフト２４の右側端部にはアウターロータ４０が固定され、該アウターロータ４０とともに発電機４２を構成するようにしてアウターロータ４０で囲繞されるインナーステータ４１が、第１ケース半体３８に締結される支持板４３に固定される。

第１ケース半体３８には、前記発電機４２を囲む筒状の発電機カバー４４が結合されており、この発電機カバー４４の右側にラジエータ４５が配設される。前記クランクシャフト２４には、前記ラジエータ４５に冷却風を流通させるための冷却ファン４６が、前記発電機４２および前記ラジエータ４５間に配置されるようにして固定される。

前記クランクシャフト２４の回転動力を後輪ＷＲ側に伝達するようにして前記伝動ケース１５に収容される前記伝動装置Ｍは、前記クランクシャフト２４から伝達される回転動力を無段階に変速するＶベルト式無段変速機４８と、Ｖベルト式無段変速機４８の回転動力を減速して後輪ＷＲの車軸５０（図１参照）に伝達する減速ギヤ機構（図示せず）とを備える。

前記Ｖベルト式無段変速機４８の駆動プーリ５１は、前記クランクシャフト２４にＶベルト５２の巻き掛け径を可変として設けられており、前記クランクシャフト２４に固定された固定シーブ５３と、前記クランクシャフト２４の軸線に沿う方向で前記固定シーブ５３に対する近接、離反を可能として前記クランクシャフト２４に支持される可動シーブ５４とから成り、前記可動シーブ５４は前記固定シーブ５３よりもクランクケース２５側に配置される。

前記可動シーブ５４は、遠心式シフト機構５５の働きによって前記クランクシャフト２４の回転数が増大するのに応じて前記固定シーブ５３に近接する側に駆動されるものであり、前記遠心式シフト機構５５は、前記可動シーブ５３に形成されるカム面５６と、前記クランクシャフト２４に固定されるウエイト保持プレート５７との間にウエイト５８が保持されて成る。

図４および図５を併せて参照して、前記シリンダヘッド２７には、前記吸気装置３２から前記燃焼室３１への吸気制御を行うための一対の吸気弁６１と、前記燃焼室３１から前記排気装置３６への排気制御を行うための一対の排気弁６２とが開閉作動可能に配設され、両吸気弁６１は弁ばね６３で閉弁方向に付勢され、両排気弁６２は弁ばね６４で閉弁方向に付勢される。またシリンダヘッド２７の左側壁には、前記燃焼室３１に先端を臨ませる点火プラグ６５が取付けられるものであり、シリンダヘッド２７の左側壁外面には前記点火プラグ６５を取り付けるためのプラグ取付け座６６ａが設けられるようにしてシリンダヘッド側凹部６６が形成される。

前記シリンダヘッド２７と、該シリンダヘッド２７との間にガスケット６９を介在させて該シリンダヘッド２７に結合される前記ヘッドカバー２８との間に形成される動弁室６７には、前記吸気弁６１および前記排気弁６２を開閉駆動する動弁装置６８が収容される。

この動弁装置６８は、両吸気弁６１および両排気弁６２に共通にして両吸気弁６１および両排気弁６２間に配置される単一のカムシャフト７０と、両吸気弁６１および前記カムシャフト７０間に介設される第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２と、両排気弁６２および前記カムシャフト７０間に介設される単一の排気側ロッカアーム７３とを備える。

排気側ロッカアーム７３の中間部は、前記カムシャフト７０と平行な軸線を有する排気側ロッカシャフト７４で揺動可能に支承されており、排気側ロッカアーム７３の一端部には、前記カムシャフト７０に設けられる排気側カム７５に転がり接触するローラ７６が軸支され、排気側ロッカアーム７３の他端部には、両排気弁６２に個別に対応した一対の連結腕部７３ａ，７３ｂが一体に設けられ、それらの連結腕部７３ａ，７３ｂに、両排気弁６２のステムエンド６２ａに当接するタペットねじ７７，７７が進退位置を調節可能として螺合される。

第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２は、少なくとも一方が機関弁である吸気弁６１に連動、連結されるようにして、前記カムシャフト７０の軸線に沿う方向に隣接して並列配置される。この実施の形態では、第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２が、一対の吸気弁６１に個別に連動、連結されており、前記カムシャフト７０と平行な軸線を有する吸気側ロッカシャフト７８で揺動可能に支承される。すなわち第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２の一端部には、前記吸気弁６１のステムエンド６１ａに当接するタペットねじ７９，７９が進退位置を調節可能としてそれぞれ螺合される。

また第１吸気側ロッカアーム７１の他端部には、前記カムシャフト７０に設けられる第１吸気側カム８０に転がり接触するローラ８２が軸支され、第２吸気側ロッカアーム７２の他端部には、前記カムシャフト７０に設けられる第２吸気側カム８１に接触するカムスリッパ８３が設けられる。

第２吸気側カム８１は、一対の吸気弁６１のうち第２吸気側ロッカアーム７２に連動、連結された吸気弁６１を、第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２の連結解除状態では実質的に休止させるように形成されるが、吸気弁６１を完全に閉弁休止状態としたときの燃料溜まりが生じるのを防止するために吸気弁６１をごくわずかに開弁させるような外周面を有するように形成されている。すなわち第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２は、その非連結状態では相互に異なる揺動態様で揺動するようにしつつ吸気側ロッカシャフト７８を介して前記シリンダヘッド２７に揺動自在に支承される。

前記カムシャフト７０は、該カムシャフト７０の軸線に沿う方向に間隔をあけた位置に配置されて前記シリンダヘッド２７に一体に突設される第１および第２支持壁８５，８６に回転自在に支承される。第１および第２支持壁８５，８６は、前記カムシャフト７０、前記吸気側ロッカシャフト７８および前記排気側ロッカシャフト７４の軸線と直交する方向に長く延びて形成される。

第１支持壁８５と、第１支持壁８５を第１吸気側ロッカアーム７１との間に挟む前記シリンダヘッド２７の左側壁間には、前記クランクケース２５に前記シリンダブロック２６および前記シリンダヘッド２７を結合するための一対のスタッドボルト８７，８７が配置され、第２支持壁８６の長手方向両端部には、前記クランクケース２５に前記シリンダブロック２６および前記シリンダヘッド２７を結合するための一対のスタッドボルト８８，８８が配置される。しかもスタッドボルト８８の頂部８８ａは、第１支持壁８５および前記シリンダヘッド２７の左側壁間に配置される前記スタッドボルト８７の頂部８７ａよりもシリンダ軸線Ｃに沿う方向で前記シリンダブロック２６から離隔した側に配置される。

前記カムシャフト７０の両端部のうち右側に配置される第２支持壁８６から突出した端部には、調時伝動機構８９を介して前記クランクシャフト２４の回転動力が１／２の減速比で減速されて伝達される。この調時伝動機構８９は、前記クランクシャフト２４に固設される駆動スプロケット９０（図２参照）と、第２支持壁８６から突出した前記カムシャフト７０の右端部に固定された被動スプロケット９１とに、カムチェーン９２が巻き掛けられて成り、前記シリンダブロック２６および前記シリンダヘッド２７には、前記カムチェーン９２を走行させるようにして前記シリンダボア３０の右側に配置されるカムチェーン通路９３が形成される。

前記シリンダヘッド２７の右側壁には、ウォータポンプ９４が取付けられており、このウォータポンプ９４が有するポンプ軸９５は、前記カムチェーン通路９３を横切って前記カムシャフト７０の右端部に同軸にかつ相対回転不能に連結される。

また前記吸気側ロッカシャフト７８および前記排気側ロッカシャフト７４は、前記カムシャフト７０の両側に配置され、前記吸気側ロッカシャフト７８および前記排気側ロッカシャフト７４の両端部は第１および第２支持壁８５，８６に嵌合、支持される。

第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２には、第２吸気側ロッカアーム７２のカムスリッパ８３を、第１吸気側カム８０に従動して揺動する第１吸気側ロッカアーム７１とは無関係に第２吸気側カム８１に接触させたままとすることで内燃機関Ｅの低速運転時に一方の吸気弁６１を実質的に閉弁休止するとともに他方の吸気弁６１を第１吸気側カム８０のカムプロフィルに応じた作動態様で開閉作動せしめる状態と、第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２を連結することで内燃機関Ｅの高速運転時に両吸気弁６１を第１吸気側カム８０のカムプロフィルに応じた作動態様で開閉作動せしめる状態とを切替える弁作動特性変更手段９６が設けられる。

図６を併せて参照して、前記弁作動特性変更手段９６は、前記吸気側ロッカシャフト７８および前記カムシャフト７０間で第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２の上部に設けられるものであり、第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２間に跨がって第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２を連結する連結位置ならびに第２吸気側ロッカアーム７２から離脱して第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２の連結を解除するようにした第１吸気側ロッカアーム７１側の連結解除位置間での移動を可能としつつ前記吸気側ロッカシャフト７８と平行な中心軸線を有して第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２に摺動可能に嵌合される第１の連結ピン９７と、第２吸気側ロッカアーム７２に摺動可能に嵌合されて第１の連結ピン９７に連接される第２の連結ピン９８と、第１の連結ピン９７を連結解除側に付勢するばね力を発揮するようにして第２連結ピン９８および第２吸気側ロッカアーム７２間に設けられる戻しばね９９とを備える。

第１吸気側ロッカアーム７１には、前記吸気側ロッカシャフト７８と平行な軸線を有する第１の嵌合孔１００が設けられ、第２吸気側ロッカアーム７２には、前記吸気側ロッカシャフト７８と平行な軸線を有しつつ第１吸気側ロッカアーム７１とは反対側に端壁１０１ａを有した有底状の第２の嵌合孔１０１が設けられる。しかも第１および第２の嵌合孔１００，１０１は、前記吸気弁６１が閉弁状態にあるタイミングでは同軸に連なるようにして横断面形状を円形として同径に形成される。

第１の連結ピン９７は、第１および第２の嵌合孔１００，１０１に摺動可能に嵌合し得るものであり、第２吸気側ロッカアーム７２とは反対側の一端部に被押圧部９７ａを有して短円柱状に形成される。また第２の連結ピン９８は、第２の嵌合孔１０１の端壁１０１ａ側を開放した有底円筒状に形成されるものであり、第２の嵌合孔１０１に摺動自在に嵌合された第２の連結ピン９８および前記端壁１０１ａ間には、相互に当接した第１および第２の連結ピン９７，９８を軸方向一方側（図４および図６の右側）に付勢する前記戻しばね９９が縮設される。しかも第２吸気側ロッカアーム７２には、第２の嵌合孔１０１の閉塞端である前記端壁１０１ａ寄りの部分を外部に通じさせる連通孔１０２が、第２の嵌合孔１０１を横切るようにして設けられる。

前記弁作動特性変更手段９６は、前記戻しばね９９のばね力に抗して第１の連結ピン９７の一部を第２の嵌合孔１０１に嵌合することで第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２を連結し、前記戻しばね９９のばね力によって第１および第２の連結ピン９７，９８の当接面を第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２間に配置させるまで第１および第２の連結ピン９７，９８を軸方向に移動させることで第１および第２吸気側ロッカアーム７１，７２の連結を解除することになる。

第２吸気側ロッカアーム７２とは反対側から第１吸気側ロッカアーム７１に対向する第１支持壁８５には、第１の連結ピン９７の一端の被押圧部９７ａに当接する押圧部１０４ａを第１の連結ピン９７側の端部に有する押圧ロッド１０４が、第１の連結ピン９７を前記連結位置側に押圧することを可能としつつ、前記吸気側ロッカシャフト７８と平行な方向に移動可能に支持されており、この実施の形態では、前記吸気側ロッカシャフト７８の一端部を挿通、支持するようにして第１支持壁８５に設けられたロッカシャフト支持孔１０５と平行に延びるようにして第１支持壁８５に設けられた押圧ロッド支持孔１０６に前記押圧ロッド１０４が摺動可能に嵌合される。

しかも前記押圧ロッド１０４は、第１の連結ピン９７の被押圧部９７ａに当接する押圧部１０４ａを第１の連結ピン９７側の端部に有して第１の連結ピン９７よりも小径に形成される。前記吸気側ロッカシャフト７８の軸線に沿う方向で第１吸気側ロッカアーム７１の内部には、第１の連結ピン９７の被押圧部９７ａと、前記押圧ロッド１０４の押圧部１０４ａとの当接部を収容する収容孔１１３が、第１吸気側ロッカアーム７１の揺動に対する前記押圧ロッド１０４の相対移動を許容するようにして形成される。すなわち前記収容孔１１３は、第１吸気側ロッカアーム７１の最大リフト状態および最小リフト状態において前記押圧ロッド１４０が前記収容孔１１３の内壁面と干渉しないような大きさを有するように形成される。

第１の連結ピン９７を摺動可能に嵌合させる第１の嵌合孔１００と、前記収容孔１１３とは、前記収容孔１１３の中心軸線Ｃ１を第１の嵌合孔１００の中心軸線Ｃ２よりも吸気側ロッカシャフト７８側（下方）にオフセットさせつつ相互に連なって第１吸気側ロッカアーム７１に設けられ、第２吸気側ロッカアーム７２側に臨む段部１１４が第１の嵌合孔１００および前記収容孔１１３間に形成され、第１の連結ピン９７は連結解除位置で前記段部１１４に当接する。また前記押圧ロッド１０４の中心軸線Ｃ３は、前記収容孔１１３の中心軸線Ｃ１よりもさらに前記吸気側ロッカシャフト７８側（下方）にオフセットして配置される。

前記機関本体１４の前記ヘッドカバー２８には、前記押圧ロッド１０４に押圧力を付与するアクチュエータであるソレノイド１０７を取付けるための平坦な取付け面１１１が形成されており、このソレノイド１０７のハウジング１０８には取付け板１０９が固設される。この取付け板１０９には、前記ハウジング１０８から放射状に突出する複数の被締結腕部、この実施の形態では第１および第２被締結腕部１０９ａ，１０９ｂが一体に設けられており、それらの被締結腕部１０９ａ，１０９ｂの先端部が締結部材であるボルト１１０，１１０で前記ヘッドカバー２８に締結される。すなわち前記ソレノイド１０７はヘッドカバー２８のみに締結され、前記ソレノイド１０７からはハーネス１３５が延出される。

しかも前記ソレノイド１０７は、図２で示すように、前記シリンダヘッド２７の左側壁に取付けられる点火プラグ６５と同側すなわち前記ウォータポンプ９４とはシリンダ軸線Ｃを挟んだ反対側で前記ヘッドカバー２８の側壁すなわち左側壁に、前記ボルト１１０，１１０で取付けられるものであり、前記点火プラグ６５の中心軸線ＣＰの延長上に前記ハウジング１０８が重なることを避けるように配置される。

すなわち前記点火プラグ６５および前記ソレノイド１０７は、車体フレームＦに揺動可能に支承される機関本体１４の車幅方向一側（この実施の形態では左側）に臨む側に配置され、前記ソレノイド１０７の前記ハウジング１０８は、側面視で前記点火プラグ６５の中心軸線ＣＰよりも上方に配置される。

第１および第２被締結腕部１０９ａ，１０９ｂのうち前記ソレノイド１０７の作動軸線ＣＳに直交する平面への投影図（図４参照）上で、前記点火プラグ６５に最も近い第１被締結腕部１０９ａの先端部は、図３で示すように、第１および第２被締結腕部１０９ａ，１０９ｂのうち前記点火プラグ６５から最も遠い第２被締結部１０９ｂの先端部よりも前記点火プラグ６５の中心軸線ＣＰに沿う方では遠い位置に配置される。

図３および図５で明示するように、前記ヘッドカバー２８には、該ヘッドカバー２８との間にブリーザ室１１５を形成するブリーザプレート１１６が取付けられており、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向で前記ブリーザプレート１１６よりも前記シリンダヘッド２７から離れた位置に軸心が配置される第１締結ボス１１７が、第１被締結腕部１０９ａの先端部を締結するようにして前記ヘッドカバー２８に設けられる。

図７〜図９を併せて参照して、前記ヘッドカバー２８の左側壁には、前記シリンダヘッド２７の左側壁に形成されるシリンダヘッド側凹部６６に連なるヘッドカバー側凹部１１８が形成されるとともに、前記ソレノイド１０７の一部を収容するとともに前記取付け面１１１を形成するアクチュエータ収容凹部としてのソレノイド収容凹部１１２が、前記ヘッドカバー側凹部１１８に隣接した位置で前記スタッドボルト８７側に凹むようにして形成される。

第１被締結腕部１０９ａをボルト１１０で締結するための締結ボス１１７は前記ヘッドカバー凹部１１８内に配置されるようにして前記ヘッドカバー２８に設けられる。しかも前記締結ボス１１７は、第１被締結腕部１０９ａを締結するための前記ボルト１１０が、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て前記ヘッドカバー側凹部１０８の底部１１８ａおよび前記点火プラグ６５の中心軸線ＣＰと重なるのを避けるように配置される。また前記締結ボス１１７の内端部は、前記ブリーザプレート１１６とともに前記ブリーザ室１１５を形成するようにして前記ヘッドカバー２８の内面に一体に突設される壁部２８ａに一体に連設される。

また前記締結ボス１１７の軸心は、図３で明示するように、前記ブリーザプレート１１６よりも前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向で前記シリンダヘッド２７から離れた位置に配置される。

前記ブリーザ室１１５に通じるとともにブリーザホース１２０が連結される出口部１１９が、前記ソレノイド１０７が取付けられる前記ヘッドカバー２８の前記側壁側とは異なる方向に指向して前記ヘッドカバー２８の外面に設けられるものであり、この実施の形態では、前記ソレノイド１０７が前記ヘッドカバー２８の左側壁に取付けられるのに対して、前記出口部１１９は、右側方に指向するようにして前記ヘッドカバー２８の外面に設けられる。

第１支持壁８５と、前記シリンダヘッド２７の左側壁との間には、図５および図９で示すように、前記スタッドボルト８７，８７を締結するためのボルト締結面１２１ａ，１２１ａを頂部に有して前記シリンダヘッド２７に一体に設けられるスタッドボルト用ボス１２１，１２１が、前記スタッドボルト８７，８７を挿通するようにして設けられており、前記ボルト締結面１２１ａ，１２１ａに当接、係合するナット１２２，１２２が前記スタッドボルト８７，８７に螺合される。

前記ボルト締結面１２１ａは、前記スタッドボルト８７の頂部８７ａが、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向で前記ソレノイド１０７の作動軸線ＣＳよりも前記シリンダブロック２６側に位置するように形成され、図６で示すように、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て前記ソレノイド１０７の少なくとも一部と重なる位置に前記スタッドボルト８７の頂部８７ａが配置される。

ところで前記シリンダヘッド２７および前記ヘッドカバー２８の結合面１２３は、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向で前記ソレノイド１０７よりもシリンダブロック２６側に配置されており、前記ソレノイド１０７の両側で前記ヘッドカバー２８の左側壁および前記シリンダヘッド２７の左側壁間には、ノック部材１２４，１２４が設けられる。

前記ヘッドカバー２８の左側壁には、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向で前記スタッドボルト８７の頂部８７ａから前記ボルト締結面１２１ａとは反対側に離間する位置に配置される前記ソレノイド収容凹部１１２が、前記スタッドボルト８７側に凹むようにして形成され、このソレノイド収容凹部１１２に少なくとも一部（この実施の形態では一部）が収容、配置されるようにして前記ソレノイド１０７が前記ヘッドカバー２８のみに取付けられる。

また前記ヘッドカバー２８に形成される前記ソレノイド１０７の取付け面１１１は、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て、図６で示すように、第１支持壁８５と、前記シリンダヘッド２７の左側壁との間に配置される２つのスタッドボルト用ボス１２１，１２１のうち上方に配置されるスタッドボルト用ボス１２１の少なくとも一部と重なる位置に配置される。

前記取付け面１１１に取付けられる前記ソレノイド１０７は、その励磁によるオン状態で突出する出力軸１２５を有しており、前記出力軸１２５の軸方向移動をガイドするようにして前記ハウジング１０８が備えるガイド筒１２６が前記取付け面１１１に設けられる取付け孔１２７に嵌装される。

しかも前記ソレノイド１０７の出力軸１２５および前記ハウジング１０８のガイド筒１２６間をシールする第１のシール部材１２８と、前記ガイド筒１２６および前記取付け孔１２７間をシールする第２のシール部材１２９とが、前記出力軸１２５の軸線に直交する同一平面に配置される。

前記ソレノイド１０７の作動軸線ＣＳすなわち前記出力軸１２５の中心軸線は、弁作動特性変更手段９６における第１の連結ピン９７の中心軸線よりも下方に配置されており、前記出力軸１２５の前記ガイド筒１２６からの突出端部は、前記押圧ロッド１０４の前記ソレノイド１０７側の端部に一体に形成される円板状の受圧部１０４ｂに当接される。

図４および図６に注目して、シリンダヘッド２７の第２支持壁８６には、クランクケース２５からシリンダブロック２６を経て導かれる潤滑油を吸気側ロッカシャフト７８側に導く油路１３０が形成され、この油路１３０を流通する潤滑油は、前記吸気側ロッカシャフト７８に同軸に形成される油路１３１を経て前記カムシャフト７０側に導かれる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、シリンダヘッド２７の側壁に取付けられる点火プラグ６５と同側でヘッドカバー２８の側壁のみにソレノイド１０７が取付けられており、シリンダヘッド２７との間にガスケット６９を介在させていることでヘッドカバー２８へのシリンダヘッド２７からの熱伝達は抑えられているので、シリンダヘッド２７からソレノイド１０７に熱影響が及ぶのを抑制することができ、ソレノイド１０７が不所望に温度上昇することを防止することができる。またソレノイド１０７のハウジング１０８が点火プラグ６５の中心軸線ＣＰの延長上に重なることを避けるように配置されるので、点火プラグ６５およびソレノイド１０７が機関本体１４の同側側面に配置されていても、点火プラグ６５のメンテナンススペースを確保することができる。また複数のボルト１１０でソレノイド１０７がヘッドカバー２８に取付けられるので、それらのボルト１１０によるソレノイド１０７の締結箇所を点火プラグ６５から離間させた位置に配置して、点火プラグ６５のメンテナンスの邪魔にならないようにすることも容易である。この結果、メンテナンススペースが狭くなり易い自動二輪車において、点火プラグ６５の中心軸線ＣＰ上にスペースを確保し、点火プラグ６５の着脱を容易に行うことができる。

また前記ソレノイド１０７の前記ハウジング１０８に設けられて該ハウジング１０８から放射状に突出する第１および第２被締結腕部１０９ａ，１０９ｂの先端部が、前記ボルト１１０でそれぞれ前記ヘッドカバー２８に締結され、第１および第２被締結腕部１０９ａ，１０９ｂのうち前記ソレノイド１０７の作動軸線ＣＳに直交する平面への投影図（図４参照）で前記点火プラグ６５に最も近い第１被締結腕部１０９ａの先端部が、第１および第２被締結腕部１０９ａ，１０９ｂのうち前記点火プラグ６５から最も遠い第２被締結部１０９ｂの先端部よりも前記点火プラグ６５の中心軸線ＣＰに沿う方向（図３参照）では前記点火プラグ６５から遠い位置に配置されるので、第１被締結腕部１０９ａの先端部が点火プラグ６５の着脱作業で邪魔になり難いようにすることができ、点火プラグ６５のメンテナンス性が向上する。

また前記ヘッドカバー２８との間にブリーザ室１１５を形成するようにして前記ヘッドカバー２８に取付けられるブリーザプレート１１６よりもシリンダ軸線Ｃに沿う方向で前記シリンダヘッド２７から離れた位置に軸心が配置される締結ボス１１７が、第１被締結腕部１０９ａの先端部を締結するようにして前記ヘッドカバー２８に設けられるので、ヘッドカバー２８にブリーザプレート１１６を取付けるにあたって締結ボス１１７が邪魔になり難くなり、ブリーザプレート１１６のヘッドカバー２８への取付けが容易となる。

また前記シリンダヘッド２７の左側壁に、点火プラグ６５を取り付けるためのプラグ取付け座６６ａが設けられるようにしてシリンダヘッド側凹部６６が形成され、該シリンダヘッド側凹部６６に連なるヘッドカバー側凹部１１８が前記ヘッドカバー２８の左側壁に形成され、複数の前記ボルト１１０のうち前記締結ボス１１７に第１被締結腕部１０９ａを締結するためのボルト１１０が、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て前記ヘッドカバー側凹部１１８の底部１１８ａおよび前記点火プラグ６５の中心軸線ＣＰと重なるのを避ける位置で前記ヘッドカバー２８に前記締結ボス１１７が設けられるので、ヘッドカバー２８の内面側への締結ボス１１７の突出を抑え、ヘッドカバー２８内のブリーザ室１１５の容積を充分に確保することができる。その上、締結ボス１１７に第１被締結腕部１０９ａを締結するためのボルト１１０が、点火プラグ６５のメンテナンス時に邪魔にならないようにして、点火プラグ６５のメンテナンススペースを広く確保することができる。

また車体フレームＦに揺動可能に支承される機関本体１４の車幅方向一側（この実施の形態では左側）に臨む側にソレノイド１０７および点火プラグ６５が配置されるので、ソレノイド１０７および点火プラグ６５に車幅方向一側からアクセスし易く、メンテナンス性を高めることができる。しかも前記ソレノイド１０７の前記ハウジング１０８が、側面視で前記点火プラグ６５の中心軸線ＣＰよりも上方に配置されるので、ソレノイド１０７に接続されるハーネス１３５を点火プラグ６５の中心軸線ＣＰを跨ぐことがないようにして車体フレームＦ側に配索することができ、点火プラグ６５のメンテナンススペースをより一層確保することができる。

また前記ブリーザ室１１５に通じるとともにブリーザホース１２０が連結される出口部１１９が、前記ソレノイド１０７が取付けられる前記ヘッドカバー２８の前記側壁側とは異なる方向に指向して前記ヘッドカバー２８の外面に設けられるので、ブリーザホース１２０と、ソレノイド１０７との干渉を容易に防止することができる。

またソレノイド１０７とはシリンダ軸線Ｃを挟んだ反対側で前記シリンダヘッド２７の右側壁に、ウォータポンプ９４が取付けられるので、重量物であるソレノイド１０７およびウォータポンプ９４がシリンダ軸線Ｃを挟むように振り分けて配置されることになり、シリンダヘッド２７まわりの重量バランスが向上するとともに、ソレノイド１０７およびウォータポンプ９４の相互干渉を容易に回避することができる。

また前記シリンダヘッド２７に、吸気側ロッカシャフト８７を支持する第１支持壁８５と、前記シリンダヘッド２７およびシリンダブロック２６をクランクケース２５に結合するスタッドボルト８７が挿通されるようにして前記シリンダヘッド２７の左側壁および第１支持壁８５間に配置されるスタッドボルト用ボス１２１とが設けられ、前記スタッドボルト８７の頂部が、シリンダ軸線Ｃに沿う方向で前記ソレノイド１０７の作動軸線ＣＳよりも前記シリンダブロック２６側に位置するように前記スタッドボルト用ボス１２１のボルト締結面１２１ａが形成されるので、シリンダ軸線Ｃに沿う方向でのソレノイド１０７のヘッドカバー２８からの突出を抑えることができ、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て前記ソレノイド１０７の少なくとも一部と重なる位置に前記スタッドボルト８７の頂部が配置されるので、シリンダ軸線Ｃに直交する方向へのソレノイド１０７のヘッドカバー２８からの突出量も抑えることができ、点火プラグ６５のメンテナンススペースを効果的に確保することができる。

またシリンダヘッド２７およびヘッドカバー２８の結合面１２３が、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向で前記ソレノイド１０７よりもシリンダブロック２６側に配置され、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向で前記スタッドボルト８７の頂部から前記ボルト締結面１２１ａとは反対側に離間する位置に配置されるソレノイド収容凹部１１２が、前記スタッドボルト８７側に凹むようにして前記ヘッドカバー２８の左側壁に形成され、このソレノイド収容凹部１１２に一部が配置されるようにして前記ソレノイド１０７が前記ヘッドカバー２８に取付けられるので、スタッドボルト用ボス１２１の頂部がシリンダ軸線Ｃに沿う方向から見てソレノイド１０７の少なくとも一部と重なるようにした上述の構成を容易に得ることができる。

また前記スタッドボルト８７の頂部が、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向で押圧ロッド１０４の中心軸線よりも前記シリンダブロック２６側に位置するように前記スタッドボルト用ボス１２１のボルト締結面１２１ａが配置されるので、シリンダ軸線Ｃに沿う方向でのソレノイド１０７の機関本体１４からの突出を抑えることができる。しかも前記スタッドボルト８７の頂部が、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て前記ソレノイド１０７の少なくとも一部に重なるように配置されるので、シリンダ軸線Ｃと直交する方向でのソレノイド１０７の機関本体１４からの突出を抑えることができ、ソレノイド１０７を機関本体１４周りにコンパクトに配置することができる。

またシリンダヘッド２７およびヘッドカバー２８の結合面１２３が前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向で前記ソレノイド１０７よりもシリンダブロック２６側に配置されるので、スタッドボルト８７の頂部の上方でヘッドカバー２８の側壁にシリンダ軸線Ｃに沿う方向から見てスタッドボルト８７側に凹むソレノイド収容凹部１１２を形成することが容易である。しかもソレノイド収容凹部１１２に少なくとも一部が配置されるようにして前記ソレノイド１０７が前記ヘッドカバー２８に取付けられるので、シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て前記ソレノイド１０７の少なくとも一部をスタッドボルト８７の頂部に重なるようにソレノイド１０７を配置することが容易であり、燃焼室３１から離れたヘッドカバー２８にソレノイド１０７を取付けるようにしてソレノイド１０７の温度上昇を抑制することができる。

また前記ヘッドカバー２８の左側壁に形成される前記ソレノイド１０７の取付け面１１１が、前記シリンダ軸線Ｃに沿う方向から見て前記スタッドボルト用ボス１２１と重なる位置に配置されるので、取付け面１１１をシリンダ軸線Ｃ側に寄せて配置することができ、ソレノイド１０７の機関本体１４からの突出量を効果的に抑制することができる。

また前記取付け面１１１に、該取付け面１１１に設けられる取付け孔１２７にハウジング１０８の一部を嵌装しつつ前記ソレノイド１０７が取付けられ、前記ソレノイド１０７の出力軸１２５および前記ハウジング１０８間をシールする第１のシール部材１２８と、前記ハウジング１０８および前記取付け孔１２７間をシールする第２のシール部材１２９とが、前記出力軸１２５の軸線に直交する同一平面に配置されるので、ソレノイド１０７の機関本体１４からの突出量をより効果的に抑制することができる。

また前記ヘッドカバー２８および前記シリンダヘッド２７間に、ノック部材１２４が設けられるので、ヘッドカバー２８に取付けられるソレノイド１０７の作動によって第１の押圧ロッド１０４を駆動する際にヘッドカバー２８側に作用する荷重の一部がノック部材１２４を介してシリンダヘッド２８側に分散され、第１および第２の連結ピン９７，９８の押圧移動精度すなわち吸気弁６１の作動態様切替え精度の向上を図ることができる。

また車体フレームＦに上下揺動可能に支承される機関本体１４の一部を構成する前記ヘッドカバー２８の車幅方向一側に臨む左側壁にソレノイド収容凹部１１２が形成されるので、車幅方向へのソレノイド１０７の突出を効果的に抑制し、機関本体１４の周囲に配置される車体フレームＦや収納ボックス等の他の部品との機関本体１４の揺動によるソレノイド１０７の干渉を容易に防止することができ、しかも車幅をコンパクトにして乗員の跨ぎ性を高めることができ、ソレノイド１０７に車幅方向左側からアクセスし易く、メンテナンス性を高めることができる。

さらに前記ソレノイド１０７の作動軸線ＣＳが第１の連結ピン９７の中心軸線Ｃ１よりも下方に配置されるので、上下に揺動する機関本体１４からのソレノイド１０７の上方への突出も抑えることができ、機関本体１４の上方に配置される収納ボックス等の部品へのソレノイド１０７の干渉を効果的に防止することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上述の実施の形態では、機関弁として吸気弁６１を用いる場合について説明したが、機関弁として排気弁を用いる場合にも本発明を適用可能である。

また上述の実施の形態では、アクチュエータとしてソレノイド１０７を用いた場合について説明したが、油圧で作動するアクチュエータを用いることも可能である。

１４・・・機関本体
２７・・・シリンダヘッド
２８・・・ヘッドカバー
６１・・・機関弁である吸気弁
６７・・・動弁室
７１・・・第１ロッカアームである第１吸気側ロッカアーム
７２・・・第２ロッカアームである第２吸気側ロッカアーム
７８・・・ロッカシャフトである吸気側ロッカシャフト
８５・・・支持壁
８７・・・スタッドボルト
９７・・・連結ピン
１０４・・・押圧ロッド
１０７・・・アクチュエータであるソレノイド
１０８・・・ハウジング
１１１・・・取付け面
１１２・・・アクチュエータ収容凹部としてのソレノイド収容凹部
１１８・・・ヘッドカバー側凹部
１２１・・・スタッドボルト用ボス
１２１ａ・・・ボルト締結面
１２３・・・結合面
１２４・・・ノック部材
１２５・・・出力軸
１２７・・・取付け孔
１２８・・・第１のシール部材
１２９・・・第２のシール部材
Ｃ・・・シリンダ軸線
Ｃ３・・・押圧ロッドの中心軸線
ＣＳ・・・アクチュエータ
Ｆ・・・車体フレーム

Claims (6)

1. 車体フレーム（Ｆ）に搭載される機関本体（１４）の一部を構成するシリンダヘッド（２７）の側壁で囲まれる動弁室（６７）が前記機関本体（１４）の内部に形成され、少なくとも一方が機関弁（６１）に連動、連結されつつ前記動弁室（６７）内で相互に隣接して配列される第１および第２ロッカアーム（７１，７２）が、それらのロッカアーム（７１，７２）の非連結状態では相互に異なる揺動態様で揺動するようにしつつロッカシャフト（７８）を介してシリンダヘッド（２７）に揺動自在に支承され、前記ロッカシャフト（７８）と平行な中心軸線を有する連結ピン（９７）が、第１および第２ロッカアーム（７１，７２）間に跨がって両ロッカアーム（７１，７２）を連結する連結位置ならびに第２ロッカアーム（７２）から離脱して両ロッカアーム（７１，７２）の連結を解除する連結解除位置間での移動を可能として連結解除位置側に付勢されつつ第１および第２ロッカアーム（７１，７２）に摺動可能に嵌合され、前記機関本体（１４）に取付けられるアクチュエータ（１０７）からの押圧力を伝達する押圧ロッド（１０４）が、第２ロッカアーム（７２）とは反対側で前記連結ピン（９７）の一端部に当接され、前記シリンダヘッド（２７）に、前記ロッカシャフト（７８）を支持する支持壁（８５）と、前記シリンダヘッド（２７）およびシリンダブロック（２６）をクランクケース（２５）に結合するスタッドボルト（８７）が締結されるようにして前記シリンダヘッド（２７）の側壁および前記支持壁（８５）間に配置されるスタッドボルト用ボス（１２１）とが設けられる鞍乗り型車両用内燃機関の可変動弁装置において、
   前記スタッドボルト（８７）の頂部が、前記機関本体（１４）のシリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向で前記押圧ロッド（１０４）の中心軸線（Ｃ３）よりも前記シリンダブロック（２６）側に位置するように前記スタッドボルト用ボス（１２１）のボルト締結面（１２１ａ）が配置され、前記スタッドボルト（８７）の頂部が、前記シリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向から見て前記アクチュエータ（１０７）の少なくとも一部に重なるように配置され、前記シリンダヘッド（２７）との間に前記動弁室（６７）を形成するヘッドカバー（２８）が前記シリンダヘッド（２７）に結合され、前記シリンダヘッド（２７）および前記ヘッドカバー（２８）の結合面（１２３）が前記シリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向で前記アクチュエータ（１０７）よりもシリンダブロック（２６）側に配置され、前記シリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向で前記スタッドボルト（８７）の頂部から前記ボルト締結面（１２１ａ）とは反対側に離間する位置に配置されるアクチュエータ収容凹部（１１２）が、前記スタッドボルト（８７）側に凹むようにして前記ヘッドカバー（２８）の前記側壁に形成され、このアクチュエータ収容凹部（１１２）に少なくとも一部が収容されるようにして前記アクチュエータ（１０７）が前記ヘッドカバー（２８）に取付けられ、前記ヘッドカバー（２８）の側壁に形成される前記アクチュエータ（１０７）の取付け面（１１１）が、前記シリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向から見て前記スタッドボルト用ボス（１２１）と重なる位置に配置され、前記取付け面（１１１）に、該取付け面（１１１）に設けられる取付け孔（１２７）に前記アクチュエータ（１０７）が備えるハウジング（１０８）の一部を嵌装しつつ前記ハウジング（１０８）が取付けられ、前記アクチュエータ（１０７）の出力軸（１２５）および前記ハウジング（１０８）間をシールする第１のシール部材（１２８）と、前記ハウジング（１０８）および前記取付け孔（１２７）間をシールする第２のシール部材（１２９）とが、前記出力軸（１２５）の軸線に直交する同一平面に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両用内燃機関の可変動弁装置。
2. 車体フレーム（Ｆ）に搭載される機関本体（１４）の一部を構成するシリンダヘッド（２７）の側壁で囲まれる動弁室（６７）が前記機関本体（１４）の内部に形成され、少なくとも一方が機関弁（６１）に連動、連結されつつ前記動弁室（６７）内で相互に隣接して配列される第１および第２ロッカアーム（７１，７２）が、それらのロッカアーム（７１，７２）の非連結状態では相互に異なる揺動態様で揺動するようにしつつロッカシャフト（７８）を介してシリンダヘッド（２７）に揺動自在に支承され、前記ロッカシャフト（７８）と平行な中心軸線を有する連結ピン（９７）が、第１および第２ロッカアーム（７１，７２）間に跨がって両ロッカアーム（７１，７２）を連結する連結位置ならびに第２ロッカアーム（７２）から離脱して両ロッカアーム（７１，７２）の連結を解除する連結解除位置間での移動を可能として連結解除位置側に付勢されつつ第１および第２ロッカアーム（７１，７２）に摺動可能に嵌合され、前記機関本体（１４）に取付けられるアクチュエータ（１０７）からの押圧力を伝達する押圧ロッド（１０４）が、第２ロッカアーム（７２）とは反対側で前記連結ピン（９７）の一端部に当接され、前記シリンダヘッド（２７）に、前記ロッカシャフト（７８）を支持する支持壁（８５）と、前記シリンダヘッド（２７）およびシリンダブロック（２６）をクランクケース（２５）に結合するスタッドボルト（８７）が締結されるようにして前記シリンダヘッド（２７）の側壁および前記支持壁（８５）間に配置されるスタッドボルト用ボス（１２１）とが設けられる鞍乗り型車両用内燃機関の可変動弁装置において、
   前記スタッドボルト（８７）の頂部が、前記機関本体（１４）のシリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向で前記押圧ロッド（１０４）の中心軸線（Ｃ３）よりも前記シリンダブロック（２６）側に位置するように前記スタッドボルト用ボス（１２１）のボルト締結面（１２１ａ）が配置され、前記スタッドボルト（８７）の頂部が、前記シリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向から見て前記アクチュエータ（１０７）の少なくとも一部に重なるように配置され、前記シリンダヘッド（２７）との間に前記動弁室（６７）を形成するヘッドカバー（２８）が前記シリンダヘッド（２７）に結合され、前記シリンダヘッド（２７）および前記ヘッドカバー（２８）の結合面（１２３）が前記シリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向で前記アクチュエータ（１０７）よりもシリンダブロック（２６）側に配置され、前記シリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向で前記スタッドボルト（８７）の頂部から前記ボルト締結面（１２１ａ）とは反対側に離間する位置に配置されるアクチュエータ収容凹部（１１２）が、前記スタッドボルト（８７）側に凹むようにして前記ヘッドカバー（２８）の前記側壁に形成され、このアクチュエータ収容凹部（１１２）に少なくとも一部が収容されるようにして前記アクチュエータ（１０７）が前記ヘッドカバー（２８）に取付けられ、前記車体フレーム（Ｆ）に上下揺動可能に支承される前記機関本体（１４）の一部を構成する前記ヘッドカバー（２８）の車幅方向一側に臨む前記側壁に前記アクチュエータ収容凹部（１１２）が形成され、前記アクチュエータ（１０７）の作動軸線（ＣＳ）が前記連結ピン（９７）の中心軸線よりも下方に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両用内燃機関の可変動弁装置。
3. 前記車体フレーム（Ｆ）に上下揺動可能に支承される前記機関本体（１４）の一部を構成する前記ヘッドカバー（２８）の車幅方向一側に臨む前記側壁に前記アクチュエータ収容凹部（１１２）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両用内燃機関の可変動弁装置。
4. 前記ヘッドカバー（２８）の側壁に形成される前記アクチュエータ（１０７）の取付け面（１１１）が、前記シリンダ軸線（Ｃ）に沿う方向から見て前記スタッドボルト用ボス（１２１）と重なる位置に配置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両用内燃機関の可変動弁装置。
5. 前記取付け面（１１１）に、該取付け面（１１１）に設けられる取付け孔（１２７）に前記アクチュエータ（１０７）が備えるハウジング（１０８）の一部を嵌装しつつ前記ハウジング（１０８）が取付けられ、前記アクチュエータ（１０７）の出力軸（１２５）および前記ハウジング（１０８）間をシールする第１のシール部材（１２８）と、前記ハウジング（１０８）および前記取付け孔（１２７）間をシールする第２のシール部材（１２９）とが、前記出力軸（１２５）の軸線に直交する同一平面に配置されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両用内燃機関の可変動弁装置。
6. 前記ヘッドカバー（２８）および前記シリンダヘッド（２７）間に、ノック部材（１２４）が設けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両用内燃機関の可変動弁装置。

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