JP6087571B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、レースにおいて使用される空気入りタイヤに関する。

図９に示されているのは、従来の空気入りタイヤ２である。このタイヤ２は、四輪自動車に装着される。このタイヤ２は、主として、レースにおいて使用される。

このタイヤ２は、ベルト４を備えている。ベルト４は、トレッド６の半径方向内側において、カーカス８と積層されている。ベルト４は、内側層１０ａ及び外側層１０ｂからなる。内側層１０ａ及び外側層１０ｂは、並列された多数のコードを含んでいる。これらコードは、赤道面に対して傾斜している。

このタイヤ２は、バンド１２をさらに備えている。バンド１２は、トレッド６とベルト４との間に位置している。バンド１２は、螺旋状に巻かれたコードを含んでいる。コードは、実質的に周方向に延びている。このバンド１２と前述のベルト４とは、補強層を構成する。

図から明らかなように、ベルト４の端１４では内側層１０ａが折り返されている。このタイヤ２では、外側層１０ｂの端１６及びバンド１２の端１８が内側層１０ａで包み込まれている。このタイヤ２の補強層は、いわゆるフォールド構造を有する。このような補強層を有するタイヤ２の一例が、特開２００９−２９８２３６公報に開示されている。

特開２００９−２９８２３６公報

前述したように、ベルト４の端１４では内側層１０ａが折り返されている。補強層は、その端部において、大きな剛性を有する。この補強層の剛性は特異である。この補強層は、タイヤ２の耐摩耗性に影響する。このタイヤ２には、偏摩耗が生じやすいという問題がある。

前述したように、外側層１０ｂの端１６及びバンド１２の端１８は内側層１０ａで包み込まれている。このタイヤ２では、外側層１０ｂの端１６及びバンド１２の端１８が耐久性に与える影響は小さい。しかし、内側層１０ａの端２０は補強層の外側部分に位置している。補強層において、内側層１０ａの端２０は露出している。この内側層１０ａの端２０は、耐久性に影響する。特に、このタイヤ２がネガティブキャンバーを有して四輪自動車の車体に装着された場合、車体側において、この内側層１０ａの端２０が耐久性に顕著に影響する。

本発明の目的は、耐摩耗性及び耐久性に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドよりも半径方向内側に位置するベルトとを備えている。このベルトは、並列された多数のコードを含んでいる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。このベルトは、一枚のプライを用いて形成されている。このベルトの両端のそれぞれでは、このプライは折り返されている。この折り返しにより、内層と、この内層よりも半径方向外側に位置する中間層と、この中間層よりも半径方向外側に位置する外層とが形成されている。上記中間層は、上記プライの第一端を含んでいる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コードは有機繊維からなる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外層は上記プライの第二端を含んでいる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ベルトは、上記プライとともに、ゴム組成物からなる介在層を用いて形成されている。上記プライの折り返しにおいて、この介在層はこのプライの第一端に宛がわれる。このプライは、この介在層の周りにて折り返される。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記プライの第一端における、上記ベルトの厚みは２．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤは四輪自動車用である。このタイヤがこの四輪自動車の車体にネガティブキャンバー角を有して装着される場合、上記プライの第一端が車体側に位置するように、このタイヤはこの四輪自動車に装着される。このタイヤがこの四輪自動車の車体にポジティブキャンバー角を有して装着される場合、上記プライの第二端が車体側に位置するように、このタイヤはこの四輪自動車に装着される。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ベルトの剛性は特異でない。このタイヤには、偏摩耗は生じにくい。ベルトをなすプライの第一端は、このプライで包み込まれている。このベルトにおいて、プライの第一端は露出していない。このタイヤでは、このプライの第一端が耐久性に与える影響は小さい。このタイヤは、耐摩耗性及び耐久性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの他の一部が示された拡大断面図である。 図４は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図５は、図１のタイヤのベルトに含まれるコードの様子が示された概略図である。 図６は、図１のタイヤをリムに嵌め合わせた様子が示された断面図である。 図７は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図８は、図７のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図９は、従来のタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表す。このタイヤ２２の形状は、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２２は、トレッド２４、サイドウォール２６、ビード２８、カーカス３０、ベルト３２、インナーライナー３４、チェーファー３６及びフィラー部３８を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、レース用の四輪自動車に装着される。このタイヤ２２は、四輪自動車用である。

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接地するトレッド面４０を形成する。このトレッド面４０には、溝は刻まれていない。このタイヤ２２は、スリックタイプである。このトレッド面４０に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

図示されていないが、トレッド２４はベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール２６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール２６の半径方向外側の部分は、トレッド２４と接合されている。サイドウォール２６は、トレッド２４の端４２の部分から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール２６は、軸方向において、カーカス３０よりも外側に位置している。サイドウォール２６は、カーカス３０の損傷を防止する。

ビード２８は、半径方向においてサイドウォール２６よりも内側に位置している。ビード２８は、コア４４と、このコア４４から半径方向外向きに延びるエイペックス４６とを備えている。コア４４は、リング状である。コア４４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス４６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３０は、第一カーカスプライ４８ａ及び第二カーカスプライ４８ｂからなる。第一カーカスプライ４８ａ及び第二カーカスプライ４８ｂは、両側のビード２８の間に架け渡されており、トレッド２４及びサイドウォール２６に沿っている。第一カーカスプライ４８ａは、コア４４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ４８ａには、主部４８ａｍと折り返し部４８ａｗとが形成されている。第二カーカスプライ４８ｂは、コア４４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二カーカスプライ４８ｂには、主部４８ｂｍと折り返し部４８ｂｗとが形成されている。このタイヤ２２では、第一カーカスプライ４８ａの折り返し部４８ａｗの端４８ａｅは、半径方向において、第二カーカスプライ４８ｂの折り返し部４８ｂｗの端４８ｂｅよりも外側に位置している。

それぞれのカーカスプライ４８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３０が、１枚のカーカスプライ４８から形成されてもよい。

ベルト３２は、トレッド２４よりも半径方向内側に位置している。ベルト３２は、カーカス３０よりも半径方向外側に位置している。ベルト３２は、カーカス３０と積層されている。ベルト３２は、カーカス３０を補強する。

ベルト３２は、赤道面からトレッド２４の第一端４２ａに向かって延在している。ベルト３２の第一端５０ａは、トレッド２４の第一端４２ａの近傍に位置している。ベルト３２は、赤道面からこのトレッド２４の第二端４２ｂに向かって延在している。ベルト３２の第二端５０ｂは、トレッド２４の第二端４２ｂの近傍に位置している。このベルト３２は、トレッド２４の第一端４２ａの側から赤道面を経由してこのトレッド２４の第二端４２ｂに向かってカーカス３０に沿って延在している。このベルト３２は、トレッド２４の第二端４２ｂの側から赤道面を経由してこのトレッド２４の第一端４２ａに向かってカーカス３０に沿って延在している。このタイヤ２２では、軸方向において、ベルト３２の幅はトレッド２４の幅よりも若干小さい。ベルト３２の軸方向幅は、トレッド２４の軸方向幅の０．７倍以上が好ましく、０．９９倍以下が好ましい。このベルト３２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。言い換えれば、このベルト３２は並列された多数のコードを含んでいる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。

インナーライナー３４は、カーカス３０の内側に位置している。インナーライナー３４は、カーカス３０の内周面を覆う。インナーライナー３４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３４は、タイヤ２２の内圧を保持する。

チェーファー３６は、ビード２８の近傍に位置している。タイヤ２２がリムに組み込まれると、このチェーファー３６がリムと当接する。この当接により、ビード２８の近傍が保護される。このチェーファー３６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。

フィラー部３８は、ビード２８の近傍に位置している。フィラー部３８は、ビード２８を囲っている。フィラー部３８は、ビード２８とカーカス３０との間に位置している。フィラー部３８は、タイヤ２２のビード２８の部分を補強する。このタイヤ２２では、フィラー部３８は第一フィラー５２ａ及び第二フィラー５２ｂからなる。第一フィラー５２ａは、カーカス３０に沿って半径方向に延びている。第二フィラー５２ｂは、コア４４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このタイヤ２２では、第一フィラー５２ａの内側部分が第二フィラー５２ｂの一部と重なり合っている。それぞれのフィラー５２は、架橋ゴムからなる。

このタイヤ２２では、ベルト３２は一枚のプライ５４からなる。このベルト３２は、一枚のプライ５４を用いて形成されている。図から明らかなように、ベルト３２の両端５０のそれぞれでは、プライ５４が折り返されている。この折り返しにより、内層５６ａ、中間層５６ｂ及び外層５６ｃが形成されている。言い換えれば、このベルト３２は内層５６ａ、中間層５６ｂ及び外層５６ｃを備えている。内層５６ａは、半径方向においてベルト３２の内側部分を形成している。外層５６ｃは、半径方向においてベルト３２の外側部分を形成している。中間層５６ｂは、内層５６ａ及び外層５６ｃに挟まれている。言い換えれば、中間層５６ｂは内層５６ａよりも半径方向外側に位置している。外層５６ｃは、中間層５６ｂよりも半径方向外側に位置している。このタイヤ２２では、中間層５６ｂがプライ５４の第一端５８ａを含み、外層５６ｃがこのプライ５４の第二端５８ｂを含んでいる。

前述したように、このタイヤ２２では、１枚のプライ５４を折り返すことにより内層５６ａ、中間層５６ｂ及び外層５６ｃを有するベルト３２が形成されている。このため、ベルト３２の赤道面から第一端５０ａまでの部分と、このベルト３２の赤道面から第二端５０ｂまでの部分とでは、構成が僅かに異なっている。本明細書では、ベルト３２の赤道面から第一端５０ａまでの部分は第一部Ｒと称される。このベルト３２の、赤道面から第二端５０ｂまでの部分は、第二部Ｌと称される。

図２に示されているのは、図１に示されたタイヤ２２の一部である。この図２には、ベルト３２の第一部Ｒが示されている。第一部Ｒは、プライ５４の第一端５８ａを含んでいる。図から明らかなように、プライ５４の第一端５８ａの周りにて、このプライ５４が半径方向内側から外側に向かって折り返されている。この第一部Ｒでは、内層５６ａは外層５６ｃと連続している。中間層５６ｂは、内層５６ａ及び外層５６ｃとは連続していない。

図３に示されているのは、図１に示されたタイヤ２２の他の一部である。この図３には、ベルト３２の第二部Ｌが示されている。第二部Ｌは、プライ５４の第二端５８ｂを含んでいる。図から明らかなように、プライ５４の第二端５８ｂは折り返されたプライ５４の外側に積層されている。この第二部Ｌでは、内層５６ａは中間層５６ｂと連続している。外層５６ｃは、内層５６ａ及び中間層５６ｂとは連続していない。

このタイヤ２２は、次のようにして製造される。並列された多数のコードとともにトッピングゴムが押し出され、シートが形成される。このシートが裁断され、プライ５４が形成される。この裁断のとき、このプライ５４に含まれるコードの傾斜角度が調整される。図４（ａ）に示されているのは、形成直後のプライ５４の様子である。このプライ５４は、広げられている。この紙面において、左側に位置するプライ５４の端が第一端５８ａであり、右側に位置するプライ５４の端が第二端５８ｂである。

このタイヤ２２の製造方法では、プライ５４の第一端５８ａが持ち上げられ、このプライ５４が折り返される。これにより、プライ５４の第一端５８ａがこのプライ５４に積層される。この状態が、図４（ｂ）に示されている。

この製造方法では、プライ５４の第二端５８ｂが持ち上げられ、このプライ５４がさらに折り返される。このとき、プライ５４は、このプライ５４の第一端５８ａの周りにて、折り返される。そして、このプライ５４の第二端５８ｂがこのプライ５４に積層される。このようにして、ベルト３２が得られる。この状態が、図４（ｃ）に示されている。

図示されていないが、この製造方法では、ベルト３２は、トレッド２４、サイドウォール２６等の部材とアッセンブリーされる。これにより、ローカバー（未架橋タイヤとも称される。）が得られる。

ローカバーはモールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２２が得られる。

前述したように、このタイヤ２２では、ベルト３２は内層５６ａ、中間層５６ｂ及び外層５６ｃを備えている。しかもこのベルト３２は並列された多数のコードを含み、これらコードは赤道面に対して傾斜している。このベルト３２は、タイヤ２２のトレッド２４の部分の剛性に寄与しうる。このタイヤ２２は、操縦安定性及び旋回性に優れる。

このタイヤ２２では、内層５６ａ、中間層５６ｂ及び外層５６ｃは略同等の軸方向幅を有している。このタイヤ２２のベルト３２は全体として、一様な剛性を有している。このベルト３２の剛性は特異でない。このベルト３２は、偏摩耗の発生を抑制しうる。このタイヤ２２には、偏摩耗は生じにくい。このタイヤ２２は、耐摩耗性に優れる。

このタイヤ２２では、ベルト３２の両端５０のそれぞれにおいて、プライ５４が折り返されている。この折り返しは、タイヤ２２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２２は、操縦安定性及び旋回性に優れる。

このタイヤ２２では、プライ５４の第一端５８ａはこのプライ５４により包み込まれている。ベルト３２の第一部Ｒにおいて、プライ５４の第一端５８ａは露出していない。このベルト３２は、フォールド構造を有する。このタイヤ２２では、そのショルダー領域におけるベルト３２が効果的に拘束される。このタイヤ２２では、このプライ５４の第一端５８ａが耐久性に与える影響は小さい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２２では、プライ５４の第二端５８ｂはベルト３２の外面に露出しているが、このプライ５４の第一端５８ａはこのベルト３２の外面に露出していない。このため、ベルト３２の外面からトレッド面４０までの長さ（トレッド２４の厚さとも称される。）は軸方向において略一様である。一様な厚みを有するトレッド２４は、偏摩耗の発生を抑えうる。このタイヤ２２は、耐摩耗性に優れる。

このタイヤ２２では、一枚のプライ５４を折り返すことにより形成されたベルト３２の、内層５６ａ、中間層５６ｂ及び外層５６ｃのうち、中間層５６ｂがこのプライ５４の第一端５８ａを含み、外層５６ｃがこのプライ５４の第二端５８ｂを含んでいる。このため、図５に示されているように、中間層５６ｂに含まれるコード６０ｂの傾斜方向は内層５６ａに含まれるコード６０ａの傾斜方向とは逆である。外層５６ｃに含まれるコード６０ｃの傾斜方向は、この中間層５６ｂに含まれるコード６０ｂの傾斜方向と同等である。このタイヤ２２では、その内部に空気を充填したときに各コード６０に掛かる張力は、内層５６ａ及び中間層５６ｂに含まれるコード６０ａ、６０ｂにおいて大きく、外層５６ｃに含まれるコード６０ｃにおいて小さい。しかもこの外層５６ｃに含まれるコード６０ｃの傾斜方向はこの外層５６ｃの内側に位置する中間層５６ｂのそれと同等である。このため、この外層５６ｃに含まれるコード６０ｃに掛かる張力はかなり小さい。このタイヤ２２で高速走行しても、この外層５６ｃに含まれるコード６０ｃは切れにくい。このタイヤ２２は、高速走行時における耐久性に優れる。

タイヤ２２の内部に充填した空気は、ベルト３２に対し、その軸方向幅を収縮させるように作用する。前述したように、このタイヤ２２では、一枚のプライ５４を折り返すことにより形成されたベルト３２の、内層５６ａ、中間層５６ｂ及び外層５６ｃのうち、外層５６ｃに含まれるコード６０ｃに掛かる張力が最も小さい。このため、この外層５６ｃは、この外層５６ｃの内側に位置する、内層５６ａ及び中間層５６ｂの収縮を効果的に抑制しうる。このタイヤ２２では、外層５６ｃだけでなく、内層５６ａ及び中間層５６ｂも、剛性の向上に効果的に寄与しうる。このタイヤ２２のベルト３２は、コーナリングパワーの発生に寄与しうる。このタイヤ２２は、操縦安定性に優れる。

前述したように、このタイヤ２２のベルト３２は、コード６０を含むプライ５４を折り返すことにより得られる。プライ５４の折り返しの観点から、このコード６０としては、その材質がスチールとされたコードよりも有機繊維からなるコードが好ましい。この有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

図２において、両矢印ＤＲはベルト３２の第一端５０ａからプライ５４の第一端５８ａまでの軸方向距離を表している。このタイヤ２２では、操縦安定性、耐久性及び耐摩耗性の観点から、この距離ＤＲは７ｍｍ以下が好ましい。ベルト３２の形成の容易の観点から、この距離ＤＲは、２ｍｍ以上が好ましい。

図３において、両矢印ＤＬはベルト３２の第二端５０ｂからプライ５４の第二端５８ｂまでの軸方向距離を表している。このタイヤ２２では、操縦安定性、耐久性及び耐摩耗性の観点から、この距離ＤＬは７ｍｍ以下が好ましい。ベルト３２の形成の容易の観点から、この距離ＤＬは、１ｍｍ以上が好ましい。

図５において、角度αは内層５６ａに含まれるコード６０ａが赤道面に対してなす角度（以下、傾斜角度）を表している。角度βは、中間層５６ｂに含まれるコード６０ｂの傾斜角度を表している。角度γは、外層５６ｃに含まれるコード６０ｃの傾斜角度を表している。

このタイヤ２２では、操縦安定性の観点から、傾斜角度αの絶対値は、１０°以上が好ましく、３５°以下が好ましい。傾斜角度βの絶対値は、１０°以上が好ましく、３５°以下が好ましい。傾斜角度γの絶対値は、１０°以上が好ましく、３５°以下が好ましい。

このタイヤ２２では、操縦安定性の観点から、ベルト３２の内層５６ａにおけるコード６０ａの密度は４０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６８エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。このベルト３２の中間層５６ｂにおけるコード６０ｂの密度は４０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６８エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。このベルト３２の外層５６ｃにおけるコード６０ｃの密度は４０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、６８エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。なお、このベルト３２の内層５６ａにおけるコード６０ａの密度は、内層５６ａにおけるコード６０ａの長手方向に垂直な断面において、この内層５６ａの５ｃｍ幅あたりに存在するコード６０ａの断面の数（エンズ）が計測されることにより得られる。中間層５６ｂのコード６０ｂの密度及び外層５６ｃのコード６０ｃの密度も、この内層５６ａと同様にして計測される。

図６には、タイヤ２２が四輪自動車の車体（図示されず）に装着されている様子が示されている。図示されているように、車体への装着に際して、タイヤ２２はリム６２に嵌め合わされる。この紙面において、右側が車体側（内側（ＩＮ）とも称される）であり、左側が車体の外側（ＯＵＴ）である。図６中、符号ＣＡで示されているのはキャンバー角である。タイヤ２２は通常、キャンバー角ＣＡを有して、四輪自動車の車体に装着される。なお、このキャンバー角ＣＡはタイヤ２２の赤道面（図６中の符号ＣＬで示された一点鎖線）が鉛直線（図６中の符号ＶＬで示された直線）に対してなす角度により表される。このキャンバー角ＣＡが負の値で表される場合、このキャンバー角ＣＡはネガティブキャンバー角と称される。このキャンバー角ＣＡが正の値で表される場合、このキャンバー角ＣＡはポジティブキャンバー角と称される。この図６においては、キャンバー角ＣＡは負の値で表される。この図６に示されたタイヤ２２は、ネガティブキャンバー角を有して四輪自動車の車体に装着されている。

前述したように、このタイヤ２２では、プライ５４の第二端５８ｂはベルト３２の外面に露出しているが、このプライ５４の第一端５８ａはこのベルト３２の外面に露出していない。図から明らかなように、このタイヤ２２は、ベルト３２を形成するプライ５４の第一端５８ａが車体側に位置するように、四輪自動車に装着されている。このようにしてこのタイヤ２２が四輪自動車に装着された場合、プライ５４の第二端５８ｂが車体側に位置するようにこのタイヤ２２が四輪自動車に装着された場合に比べて、プライ５４の端５８による耐久性への影響が効果的に抑制される。このタイヤ２２では、特に、ベルト３２の端５０における損傷が防止される。なお、このタイヤ２２が四輪自動車の車体にポジティブキャンバー角を有して装着される場合においては、プライ５４の第二端５８ｂが車体側に位置するように、このタイヤ２２が四輪自動車に装着されるのが好ましい。

本発明では、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リム６２に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。本明細書において正規リム６２とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リム６２である。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。このタイヤ２２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤも同様にして、タイヤの各部材の寸法及び角度が測定される。

図７には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６４が示されている。図７において、上下方向がタイヤ６４の半径方向であり、左右方向がタイヤ６４の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６４の周方向である。図７において、一点鎖線ＣＬはタイヤ６４の赤道面を表す。このタイヤ６４の形状は、赤道面に対して対称である。

このタイヤ６４は、ベルト６６を備えている。図７に示されているのは、このベルト６６の第一部Ｒである。図示されていないが、このベルト６６の第二部Ｌは図１に示されたタイヤ２２のベルト３２の一部をなす第二部Ｌ（図３参照）と同等の構成を有している。

このタイヤ６４では、ベルト６６以外の構成は、図１に示されたタイヤ２２と同等である。このタイヤ６４は、このベルト６６以外に、トレッド６８、サイドウォール７０、カーカス７２及びインナーライナー７４を備えている。図示されていないが、このタイヤ６４は、ビード、チェーファー及びフィラー部も備えている。

このタイヤ６４のベルト６６は、一枚のプライ７６と、介在層７８とを用いて形成されている。プライ７６は、図１に示されたタイヤ２２のベルト３２のためのプライ５４と同等である。介在層７８は、架橋されたゴム組成物からなる。このベルト６６は、この介在層７８を含むこと以外は、図１に示されたタイヤ２２のベルト３２と同等の構成を有している。したがって、このベルト６６の両端８０のそれぞれでは、プライ７６が折り返されている。この折り返しにより、内層８２ａと、この内層８２ａよりも半径方向外側に位置する中間層８２ｂと、この中間層８２ｂよりも半径方向外側に位置する外層８２ｃとが形成されている。中間層８２ｂがプライ７６の第一端８４ａを含み、外層８２ｃがこのプライ７６の第二端を含んでいる。

介在層７８のゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。この基材ゴムが、２種以上のゴムから構成されてもよい。このゴム組成物は、充填剤としてのカーボンブラックを含むことができる。このゴム組成物は、カーボンブラック以外の他の充填剤を併用することもできる。この他の充填剤としては、シリカ、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、アルミナ、クレー、タルク及び酸化マグネシウムが例示される。このゴム組成物は、軟化剤、粘着性付与剤、硫黄などの架橋剤、加硫促進剤、架橋助剤、老化防止剤等の薬品も含むことができる。このゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混練機を用いて基材ゴム、充填剤等を混ぜ合わせることにより得られる。

このタイヤ６４のベルト６６は、次のようにして形成される。並列された多数のコードとともにトッピングゴムが押し出され、シートが形成される。このシートが裁断され、プライ７６が形成される。この裁断のとき、このプライ７６に含まれるコードの傾斜角度が調整される。図８（ａ）に示されているのは、形成直後のプライ７６の様子である。このプライ７６は、広げられている。この紙面において、左側に位置するプライ７６の端が第一端８４ａであり、右側に位置するプライ７６の端が第二端８４ｂである。

このベルト６６の形成では、プライ７６の第一端８４ａが持ち上げられ、このプライ７６が折り返される。これにより、プライ７６の第一端８４ａがこのプライ７６に積層される。この状態が、図８（ｂ）に示されている。

ゴム組成物が押し出され、未架橋状態にある介在層７８が形成される。図８（ｃ）に示されているように、この介在層７８はプライ７６の第一端８４ａに宛がわれる。

このベルト６６の形成では、プライ７６の第二端８４ｂが持ち上げられ、このプライ７６がさらに折り返される。このとき、プライ７６は、このプライ７６の第一端８４ａに宛がわれた介在層７８の周りにて、折り返される。そして、このプライ７６の第二端８４ｂがこのプライ７６に積層される。このようにして、ベルト６６が得られる。この状態が、図８（ｄ）に示されている。このベルト６６が、トレッド６８、サイドウォール７０等の部材とアッセンブリーされ、ローカバーが得られる。このローカバーから、図１に示されたタイヤ２２と同様にして、図７に示されたタイヤ６４が得られる。

このタイヤ６４のベルト６６は、内層８２ａ、中間層８２ｂ及び外層８２ｃを備えている。図示されていないが、このベルト６６は並列された多数のコードを含んでいる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。このベルト６６は、タイヤ６４のトレッド６８の部分の剛性に寄与しうる。このタイヤ６４は、操縦安定性及び旋回性に優れる。

図示されていないが、このタイヤ６４では、内層８２ａ、中間層８２ｂ及び外層８２ｃは略同等の軸方向幅を有している。このタイヤ６４のベルト６６は全体として、一様な剛性を有している。このベルト６６の剛性は特異でない。このベルト６６は、偏摩耗の発生を抑制しうる。このタイヤ６４には、偏摩耗は生じにくい。このタイヤ６４は、耐摩耗性に優れる。

このタイヤ６４では、ベルト６６の両端８０のそれぞれにおいて、プライ７６が折り返されている。この折り返しは、タイヤ６４の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ６４は、操縦安定性及び旋回性に優れる。

このタイヤ６４では、プライ７６の第一端８４ａはこのプライ７６により包み込まれている。ベルト６６の第一部Ｒにおいて、プライ７６の第一端８４ａは露出していない。このベルト６６は、フォールド構造を有する。このタイヤ６４では、そのショルダー領域におけるベルト６６が効果的に拘束される。このタイヤ６４では、このプライ７６の第一端８４ａが耐久性に与える影響は小さい。このタイヤ６４は、耐久性に優れる。

このタイヤ６４では、プライ７６の第二端８４ｂはベルト６６の外面に露出しているが、このプライ７６の第一端８４ａはこのベルト６６の外面に露出していない。このため、このタイヤ６４のトレッド６８の厚さは軸方向において略一様である。一様な厚みを有するトレッド６８は、偏摩耗の発生を抑えうる。このタイヤ６４は、耐摩耗性に優れる。

このタイヤ６４では、一枚のプライ７６を折り返すことにより形成されたベルト６６の、内層８２ａ、中間層８２ｂ及び外層８２ｃのうち、中間層８２ｂがこのプライ７６の第一端８４ａを含み、外層８２ｃがこのプライ７６の第二端８４ｂを含んでいる。このため、図１に示されたタイヤ２２のベルト３２と同様、中間層８２ｂに含まれるコードの傾斜方向は内層８２ａに含まれるコードの傾斜方向とは逆である。外層８２ｃに含まれるコードの傾斜方向は、この中間層８２ｂに含まれるコードの傾斜方向と同等である。このタイヤ６４では、その内部に空気を充填したときに各コードに掛かる張力は、内層８２ａ及び中間層８２ｂに含まれるコードにおいて大きく、外層８２ｃに含まれるコードにおいて小さい。しかもこの外層８２ｃに含まれるコードの傾斜方向はこの外層８２ｃの内側に位置する中間層８２ｂのそれと同等である。このため、この外層８２ｃに含まれるコードに掛かる張力はかなり小さい。このタイヤ６４で高速走行しても、この外層８２ｃに含まれるコードは切れにくい。このタイヤ６４は、高速走行時における耐久性に優れる。

タイヤ６４の内部に充填した空気は、ベルト６６に対し、その軸方向幅を収縮させるように作用する。前述したように、このタイヤ６４では、一枚のプライ７６を折り返すことにより形成されたベルト６６の、内層８２ａ、中間層８２ｂ及び外層８２ｃのうち、外層８２ｃに含まれるコードに掛かる張力が最も小さい。このため、この外層８２ｃは、この外層８２ｃの内側に位置する、内層８２ａ及び中間層８２ｂの収縮を効果的に抑制しうる。このタイヤ６４では、外層８２ｃだけでなく、内層８２ａ及び中間層８２ｂも、剛性の向上に効果的に寄与しうる。このタイヤ６４のベルト６６は、コーナリングパワーの発生に寄与しうる。このタイヤ６４は、操縦安定性に優れる。

前述したように、このタイヤ６４のベルト６６は、コードを含むプライ７６を折り返すことにより得られる。プライ７６の折り返しの観点から、このコードとしては、その材質がスチールとされたコードよりも有機繊維からなるコードが好ましい。この有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

前述したように、このタイヤ６４のベルト６６は、プライ７６とともに介在層７８を用いて形成されている。このプライ７６は、このプライ７６の第一端８４ａに宛がわれた介在層７８の周りにて、折り返されている。図７から明らかなように、このタイヤ６４のベルト６６の第一端５０ａの部分には段差は形成されない。ベルト６６の端８０の部分が平坦状とされているので、このタイヤ６４のショルダーには特異な剛性を有する部分が形成されにくい。介在層７８は、タイヤ６４の操縦安定性及び旋回性のさらなる向上に寄与しうる。しかもこの介在層７８がプライ７６の折り返しにおけるエアーの巻き込みを抑制しうるので、このエアーの残留によるベルト６６の端８０の部分の損傷が防止される。このタイヤ６４は、耐久性にも優れる。

このタイヤ６４では、介在層７８が存在しているので、プライ７６の折り返しによりコードが密に詰まることが防止される。このタイヤ６４では、ベルト６６の端８０の部分におけるコードの密度が適正に維持される。コード間に存在するトッピングゴムの量が適正であるので、ベルト６６の端８０の部分におけるルースの発生が効果的に防止される。このタイヤ６４は、耐久性に優れる。

図７において、両矢印Ｔで示されているのはプライ７６の第一端８４ａにおけるベルト６６の厚みである。このタイヤ６４では、厚みＴは２．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴが２．０ｍｍ以上に設定されることにより、介在層７８が耐久性の向上に寄与しうる。この観点から、この厚みＴは２．５ｍｍ以上がより好ましい。この厚みが４．５ｍｍ以下に設定されることにより、ベルト６６の端８０の部分における剛性が適切に維持される。このタイヤ６４は、操縦安定性及び耐摩耗性に優れる。この観点から、この厚みＴは４．０ｍｍ以下がより好ましい。なお、この厚みＴが４．５ｍｍよりも大きくなると、半径方向外向きに突出する突起が形成されるので、好ましくない。

このタイヤ６４では、介在層７８の硬度は５５以上７５以下が好ましい。この硬度が５５以上に設定されることにより、介在層７８が耐久性の向上に寄与しうる。この観点から、この硬度は６２以上がより好ましい。この硬度が７５以下に設定されることにより、ベルト６６の端８０の部分における剛性が適切に維持される。このタイヤ６４は、操縦安定性及び耐摩耗性に優れる。この観点から、この硬度は６８以下がより好ましい。なお、硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。

前述したように、このタイヤ６４では、プライ７６の第二端８４ｂはベルト６６の外面に露出しているが、このプライ７６の第一端８４ａはこのベルト６６の外面に露出していない。このタイヤ６４が四輪自動車の車体にネガティブキャンバー角を有して装着される場合は、プライ７６の第一端８４ａが車体側に位置するように、このタイヤ６４が四輪自動車に装着されるのが好ましい。この四輪自動車の車体にポジティブキャンバー角を有して装着される場合は、プライ７６の第二端８４ｂが車体側に位置するように、このタイヤ６４が四輪自動車に装着されるのが好ましい。これにより、ベルト６６の端８０における損傷が効果的に防止される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた、実施例１の四輪自動車用の空気入りタイヤ（サイズ＝２６５／３５Ｒ１８）を得た。このタイヤのベルトは、並列された多数のコードを備えている。このコードは、アラミド繊維からなる。このコードの構成は、１１００ｄｔｅｘ／２とされた。このベルトの各層におけるコードの密度は、６０エンズ／５ｃｍとされた。このベルトは、一枚のプライを用いて形成されている。ベルトの中間層がプライの第一端を含み、外層がこのプライの第二端を含んでいる。この実施例１では、中間層に含まれるコードの傾斜方向は内層に含まれるコードの傾斜方向とは逆である。外層に含まれるコードの傾斜方向は、この中間層に含まれるコードの傾斜方向と同等である。このベルトには、介在層は設けられていない。このベルトの第一端の部分には、段差が形成されている。このことが、表中、「Ｙ」で表されている。プライの第一端における、ベルトの厚みＴは１．５ｍｍであった。

［実施例２］
中間層がプライの第一端ａを含み、内層がこのプライの第二端ｂを含むように、プライを折り返してベルトを形成した他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。この実施例２では、中間層に含まれるコードの傾斜方向は内層に含まれるコードの傾斜方向とは逆である。外層に含まれるコードの傾斜方向は、この中間層に含まれるコードの傾斜方向とは逆である。

［実施例６］
ベルトの第一部Ｒの構成を図７に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６の空気入りタイヤを得た。このタイヤのベルトは、プライ及び介在層を用いて形成されている。このことが、表中、「Ｙ」で表されている。このベルトの第一端ａの部分には、段差は形成されていない。このことが、表中、「Ｎ」で表されている。プライの第一端ａにおける、ベルトの厚みＴは３．５ｍｍであった。介在層の硬度は、６５とされた。

［実施例３−５及び７］
介在層の大きさを調整して、プライの第一端ａにおける、ベルトの厚みＴを下記の表１の通りとした他は実施例５と同様にして、実施例３−５及び７の空気入りタイヤを得た。実施例３では、ベルトの第一端の部分に、段差が認められたが、それ以外では、段差は認められなかった。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。このタイヤは、図９に示された構成を有するベルトを備えている。このベルトには、介在層は設けられていない。このベルトの第一端ａ及び第二端ｂの部分には、段差が形成されている。このベルトの端部における厚み（図９中の、両矢印ＴＢ）は、３．２ｍｍであった。

［評価１−１（操縦安定性、偏摩耗及びベルト端損傷］
実施例１−２及び比較例１のタイヤを９．５ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２６００ｃｃである競技車両の車体に、ネガティブキャンバー角（キャンバー角ＣＡ＝２．８°）を有して装着した。このことが、表中、「Ｎ」で表されている。ドライバーに、この競技車両をレーシングサーキット（１周＝４．５ｋｍ）で運転させて、操縦安定性並びに偏摩耗及びベルト端損傷の有無に関する評価を実施した。実験１では、比較例１のタイヤを用いた。実験２では、実施例１のタイヤを用い、ベルトをなすプライの第一端ａが車体側（ＩＮ）に位置するようにこのタイヤが車体に装着された。実験３では、実施例１のタイヤを用い、プライの第一端ａが外側（ＯＵＴ）に位置するようにこのタイヤが車体に装着された。実験４では、実施例２のタイヤを用い、プライの第一端ａが車体側（ＩＮ）に位置するようにこのタイヤが車体に装着された。

［操縦安定性］
サーキットを平均時速１６０ｋｍで１０周走行させ、ドライバーによる、操縦安定性に関するフィーリング評価を行った。この結果が、比較例１のタイヤで得た結果を１００とした指数で、下記の表２に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［偏摩耗］
サーキットを平均時速１６０ｋｍで走行させた。走行距離が１５０ｋｍに到達した時点で、走行を終了し、タイヤを車体から取り外した。タイヤを解体し、トレッドの最大摩耗量と最小摩耗量とを計測した。この最大摩耗量と最小摩耗量との差を偏摩耗量とし、この偏摩耗量の逆数が、比較例１のタイヤで得た結果を１００とした指数で、下記の表２に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［ベルト端の損傷］
サーキットを平均時速１６０ｋｍで走行させた。走行距離が１５０ｋｍに到達した時点で、走行を終了し、タイヤを車体から取り外した。タイヤを解体し、ベルト端の損傷の有無を目視にて確認した。この結果が、下記の表２に示されている。この表２には、損傷が認められなかった場合が「Ｇ」で、損傷が認められた場合が「ＮＧ」で表されている。

［評価１−２（コードの切断）］
断面が三角形の先端を有する、スチール製の治具が準備された。先端は２つの斜面を有しており、両斜面がなす角度は、９０°とされた。タイヤを９．５ＪＪのリムに組み込んだ後、このタイヤの赤道上において、この治具がトレッドに宛がわれた。このタイヤに内圧が１６０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤをネガティブキャンバー角（キャンバー角ＣＡ＝２．８°）を有してドラム式走行試験機に装着し、５．８８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。走行距離が２００ｋｍに到達した時点で、走行を終了し、タイヤを車体から取り外した。タイヤを解体し、コードの切断の有無を目視にて確認した。この結果が、下記の表２に示されている。この表２には、切断が認められなかった場合が「Ｇ」で、切断が認められた場合が「ＮＧ」で表されている。なお、実験１では、比較例１のタイヤを用いた。実験２では、実施例１のタイヤを用い、ベルトをなすプライの第一端ａが車体側（ＩＮ）となるようにこのタイヤが試験機に装着された。実験３では、実施例１のタイヤを用い、プライの第一端ａが外側（ＯＵＴ）となるようにこのタイヤが車体に装着された。実験４では、実施例２のタイヤを用い、プライの第一端ａが車体側（ＩＮ）となるようにこのタイヤが車体に装着された。

表２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［評価２（操縦安定性、偏摩耗、ベルト端損傷及びコード切断］
実施例１及び比較例１のタイヤを用いて、操縦安定性、偏摩耗、ベルト損傷及びコード切断に関する評価を行った。それぞれのタイヤを車体にポジティブキャンバー角（キャンバー角ＣＡ＝２．８°）を有して装着した他は前述の評価１と同様にして、評価を行った。その結果が、下記の表３に示されている。なお、実験５では、比較例１のタイヤを用いた。実験６では、実施例１のタイヤを用い、ベルトをなすプライの第一端ａが車体側（ＩＮ）に位置するようにこのタイヤが車体に装着された。実験７では、実施例１のタイヤを用い、プライの第一端ａが外側（ＯＵＴ）に位置するようにこのタイヤが車体に装着された。タイヤを車体にポジティブキャンバー角を有して装着されたことが、表中、「Ｐ」で表されている。

表３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

［評価３−１（ラップタイプ、操縦安定性、旋回性及び偏摩耗］
実施例１及び３−８並びに比較例１のタイヤを９．５ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２６００ｃｃである競技車両の車体に、ネガティブキャンバー角（キャンバー角ＣＡ＝２．８°）を有して装着した。ドライバーに、この競技車両をレーシングサーキット（１周＝４．５ｋｍ）で運転させて、ラップタイム、操縦安定性及び旋回性並びに偏摩耗の有無に関する評価を実施した。実験８では、比較例１のタイヤを用いた。実験９では、実施例１のタイヤを用いた。実験１０では、実施例３のタイヤを用いた。実験１１では、実施例４のタイヤを用いた。実験１２では、実施例５のタイヤを用いた。実験１３では、実施例６のタイヤを用いた。実験１４では、実施例７のタイヤを用いた。実験９−１４では、タイヤは、ベルトをなすプライの第一端ａが車体側（ＩＮ）に位置するように車体に装着された。

［操縦安定性］
サーキットを平均時速１６０ｋｍで１０周走行し、ラップタイムを計測するとともに、ドライバーによる操縦安定性及び旋回性に関するフィーリング評価を行った。この結果が、ラップタイムについては最速ラップタイムで、それ以外については比較例１のタイヤで得た結果を１００とした指数で、下記の表４及び５に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［偏摩耗］
サーキットを平均時速１６０ｋｍで走行させた。走行距離が１５０ｋｍに到達した時点で、走行を終了し、タイヤを車体から取り外した。タイヤを解体し、トレッドの最大摩耗量と最小摩耗量とを計測した。この最大摩耗量と最小摩耗量との差を偏摩耗量とし、この偏摩耗量の逆数が、比較例１のタイヤで得た結果を１００とした指数で、下記の表２に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［評価３−２（耐久性）］
ＥＣＥ３０規格に準拠して、耐久性に関する評価を行った。速度を段階的に上昇させて、試作タイヤに損傷が生じた速度及び、その速度に到達してから損傷が生じるまでの時間を得た。速度は、２３０ｋｍ／ｈから２６０ｋｍ／ｈまで、１０ｋｍ／ｈずつ上昇させた。それぞれの速度に到達してから１０分保持された。なお、２６０ｋｍ／ｈにおいては、最大２０分保持された。試作タイヤに損傷が生じた速度、及び、その速度に到達してから損傷が生じるまでの時間について、次のようにして格付けを行い、結果を数値化した。この数値に基づいて、耐久性に関する評価結果が、比較例１のタイヤで得た結果を１００とした指数で下記の表４及び５に示されている。数値が大きいほど好ましい。
ａ）２３０ｋｍ／ｈの速度で１０分以内に損傷した場合の数値＝８５
ｂ）２４０ｋｍ／ｈの速度で１０分以内に損傷した場合の数値＝９０
ｃ）２５０ｋｍ／ｈの速度で１０分以内に損傷した場合の数値＝９５
ｄ）２６０ｋｍ／ｈの速度で１０分以内に損傷した場合の数値＝１００
ｅ）２６０ｋｍ／ｈの速度で１０分よりも長く２０以内に損傷した場合の数値＝１０５
ｆ）２６０ｋｍ／ｈの速度で２０分保持しても損傷しなかった場合の数値＝１１０

この耐久性に関する評価では、実施例１及び３−７並びに比較例１のタイヤを９．５ＪＪのリムに組み込んだ後、このタイヤに内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤをネガティブキャンバー角（キャンバー角ＣＡ＝２．８°）を有してドラム式走行試験機に装着し、５．８８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。この状態で、走行試験が実施された。各実験に用いたタイヤは、下記の表４及び５に示された通りである。実験９−１４では、タイヤは、ベルトをなすプライの第一端ａが車体側（ＩＮ）となるように試験機に装着された。

表４及び５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、様々な車両に適用されうる。

２、２２、６４・・・タイヤ
４、３２、６６・・・ベルト
６、２４、６８・・・トレッド
８、３０、７２・・・カーカス
１２・・・バンド
５０ａ、５０ｂ、５０、８０・・・端
５４、７６・・・プライ
５６ａ、８２ａ・・・内層
５６ｂ、８２ｂ・・・中間層
５６ｃ、８２ｃ・・・外層
５８ａ、５８ｂ、８４ａ、８４ｂ・・・端
６０ａ、６０ｂ、６０ｃ・・・コード
６２・・・リム
７８・・・介在層

Claims (7)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドよりも半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
   このベルトが並列された多数のコードとトッピングゴムとからなり、
   それぞれのコードが赤道面に対して傾斜しており、
   このベルトが、一枚のプライと、ゴム組成物からなる介在層とを用いて形成されており、
   このベルトの両端のそれぞれでは、このプライが折り返されており、
   この折り返しにより、内層と、この内層よりも半径方向外側に位置する中間層と、この中間層よりも半径方向外側に位置する外層とが形成されており、
   上記中間層が上記プライの第一端を含んでおり、
   上記プライの折り返しにおいて、この介在層がこのプライの第一端に宛がわれ、この介在層の周りにてこのプライが折り返されている、空気入りタイヤ。
2. 上記コードが有機繊維からなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記外層が上記プライの第二端を含んでいる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記プライの第一端における、上記ベルトの厚みが２．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 四輪自動車用であり、
   この四輪自動車の車体にネガティブキャンバー角を有して装着される場合、上記プライの第一端が車体側に位置するように、この四輪自動車に装着され、
   この四輪自動車の車体にポジティブキャンバー角を有して装着される場合、上記プライの第二端が車体側に位置するように、この四輪自動車に装着される、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記ベルトの第一端から上記プライの第一端までの軸方向距離が２ｍｍ以上７ｍｍ以下であり、
   上記ベルトの第二端から上記プライの第二端までの軸方向距離が１ｍｍ以上７ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記内層、上記中間層及び上記外層のそれぞれにおいて、上記コードの密度が４０エンズ／５ｃｍ以上６８エンズ／５ｃｍ以下である、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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