JP6071568B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンの内部に配置されたクランク軸の回転位置を示すクランク位置情報を補正し、補正後のクランク位置情報を用いてエンジン等を制御する車両用制御装置に関する。

例えば、特許文献１には、エンジンの停止中にクランク軸の回転位置を示すクランク信号を監視し、エンジンの始動後には、停止中のクランク信号と、燃焼気筒毎に切り替わる異なる態様のカム信号とに基づいて、気筒を判別することが開示されている。

特開２００５−３２０９４５号公報

特許文献１では、クランク角センサがクランク軸の回転位置を検出し、検出した回転位置（クランク角）に応じたパルスをクランク信号として出力する。しかしながら、クランク角センサの精度上のばらつきに起因して、クランク角センサが検出したクランク角に対して、該クランク角センサから実際に出力されるクランク信号の示すクランク角が±数パルス分ずれる場合がある。

特許文献１のような気筒の判別処理においては、クランク角センサから出力されるクランク信号の示すクランク角に多少のばらつきがあっても、カム信号を併用することで、クランク角を適正に検出することが可能である。

これに対して、例えば、エンジンを制御する場合や、アクチュエータを駆動させることによりエンジンから車体への振動の伝達を抑制する能動型防振支持装置で振動抑制制御を行う場合において、クランク軸の回転位置を示す情報（クランク位置情報）を利用する際には、より精度の高い制御を行う必要があるため、クランク軸の回転位置を正確に検出することが必要とされている。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、クランク軸の回転位置を精度良く取得することができる車両用制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、この発明に係る車両用制御装置は、多気筒のエンジンの内部に配置されたクランク軸の回転に伴って、所定角度間隔毎に、該クランク軸の回転位置を示すクランク位置情報を取得するクランク位置取得手段と、前記エンジンのカム軸の回転に応じて、連続する燃焼気筒毎に切り換わる異なる態様のカム信号を取得するカム信号取得手段と、前記カム信号取得手段から取得した前記カム信号に基づいて、前記クランク位置取得手段から取得した前記クランク位置情報を補正する補正手段とを有する。

そして、前記制御装置は、下記［１］〜［５］のいずれかの構成を有する。

［１］前記補正手段は、前記エンジンの停止時のクランク位置情報であるクランク停止位置情報を前記クランク位置取得手段から取得し、前記エンジンの始動又は再始動の際に、前記カム信号が切り換わるときのクランク位置情報である切換時クランク位置情報を前記クランク位置取得手段から取得し、取得した前記切換時クランク位置情報に基づいて、前記クランク停止位置情報を補正する。

前記カム信号の切り換わり時点での前記クランク軸の回転位置は、一意に定まる。そこで、この発明では、上記の構成を採用することにより、前記エンジンの停止時に取得したクランク位置情報（前記クランク停止位置情報）に精度上のばらつきがあっても、前記カム信号の切り換わり時点のクランク位置情報（前記切換時クランク位置情報）に基づいて、前記クランク停止位置情報を補正することで、精度の高いクランク位置情報を取得することができる。すなわち、この発明では、補正後のクランク停止位置情報の示す前記クランク軸の回転位置（前記エンジンの停止時の前記クランク軸の回転位置）を基準として、任意の回転位置を精度良く特定することができる。

［２］前記車両用制御装置は、前記エンジンを制御するエンジン制御手段をさらに有する。この場合、前記エンジン制御手段は、前記エンジンの停止時に、全ての気筒内のピストンが上死点で停止しないように前記エンジンを停止させる。また、前記補正手段は、前記エンジンが始動又は再始動してから最初に前記カム信号が切り換わる時点でのクランク位置情報を、前記切換時クランク位置情報として前記クランク位置取得手段から取得する。

この構成によれば、前記エンジンの停止時には、必ずどの気筒も上死点に達していない状態で停止（上死点を除く位置で各ピストンが停止）するため、各気筒間で前記カム信号が切り換わるまでの幅（パルス幅）が互いに異なっていても、前記エンジンの始動又は再始動から最初にカム信号が切り換わった時点で、どの気筒が上死点に達した状態になったのかを素早く確定させることができる。従って、そのときに確定したクランク軸の回転位置を用いて前記クランク停止位置情報を補正することにより、より早い段階で、正確なクランク位置情報を取得することができる。

［３］前記車両用制御装置は、前記エンジンを制御するエンジン制御手段をさらに有する。この場合、前記エンジン制御手段は、前記エンジンの停止時における前記カム軸の回転位置が、前記カム信号が切り換わるときの回転位置とならないように、前記エンジンを停止させる。

このように、前記カム信号が切り換わるときの前記カム軸の回転位置を外して前記エンジンを停止させるので、前記エンジンの停止時には、どの気筒も上死点に達していない状態で停止する。これにより、前記エンジンの始動又は再始動から最初に前記カム信号が切り換わる時点で、どの気筒が上死点に達した状態になったのかを素早く確定させることができる。従って、このときに取得されるクランク位置情報（前記切換時クランク位置情報）を用いて前記クランク停止位置情報を補正することで、より早い段階で、正確なクランク位置情報を取得することができる。

［４］前記車両用制御装置は、前記エンジンを車体で支持すると共に、アクチュエータ制御手段によりアクチュエータを駆動させて、前記エンジンの振動が前記車体に伝達されることを抑制するための振動抑制制御を行う能動型防振支持装置の制御装置である。

この場合、前記アクチュエータ制御手段は、前記補正手段を含み構成され、前記クランク位置取得手段から前記クランク停止位置情報を取得し、前記クランク停止位置情報から、前記クランク軸の所定回転位置を設定し、前記エンジンの始動又は再始動の際に、前記クランク位置取得手段から取得したクランク位置情報の示す前記クランク軸の回転位置が前記所定回転位置に到達したときに、前記アクチュエータによる振動抑制制御を開始させる。

前記クランク軸の回転位置は、物理的な位置情報であるため、前記エンジンの始動手段の違いによるばらつきが生じにくい上に、前記エンジンでのロール固有振動（ロール共振）の発生タイミングに対するずれが生じにくい。そのため、エンジン回転速度（エンジン回転数、振動開始時期）に応じて制御を行う場合よりも、振動抑制制御のタイミングの精度を向上させることができる。

また、前記エンジンの停止時における前記クランク軸の回転位置の精度が高いので、前記クランク停止位置情報から所定の回転位置を精度良く設定することができる。

なお、前記所定回転位置とは、例えば、前記ロール固有振動が発生するときの前記クランク軸の回転位置であり、前記ロール固有振動が発生する回転位置より前記アクチュエータによる振動抑制制御を開始させれば、前記ロール固有振動に起因した前記エンジンから前記車体への振動を効率良く抑制することができる。

［５］前記車両用制御装置は、前記エンジンを制御するエンジン制御手段をさらに有する。

この場合、前記エンジン制御手段は、前記クランク位置取得手段から前記クランク停止位置情報を取得し、前記エンジンの始動又は再始動の際に、前記クランク軸の欠歯部に起因して前記クランク位置取得手段がクランク位置情報を取得することができない欠落期間を経た後に、前記カム信号が切り換わったときに、切り換わった直後のクランク位置情報を切換時クランク位置情報として前記クランク位置取得手段から取得し、取得した前記切換時クランク位置情報に基づいて、前記クランク停止位置情報を補正し、補正後の前記クランク停止位置情報に基づいて、前記エンジンの点火時期を設定し、設定した前記点火時期に基づいて前記エンジンを制御する。

前記エンジンの点火時期の制御では、前記クランク軸の欠歯部を通過し、且つ、前記カム信号が切り換わる時点での前記クランク軸の回転位置に基づいて、点火時期を設定することで、より確実な点火時期を取得することができる。

このように、前記車両用制御装置における制御を、前記能動型防振支持装置の制御時期を設定するための前記クランク軸の回転位置の取得制御と、前記エンジンの点火時期を設定するための前記クランク軸の回転位置の取得制御とに分けることで、それぞれの制御において、前記クランク軸の回転位置を素早く且つ正確に検出することができる。

この発明によれば、クランク軸の回転位置を精度良く取得することができる。

この発明の一実施形態に係る能動型防振支持装置の制御装置の概略構成図である。 図１のＡＣＭの断面図である。 図１のエンジンＥＣＵのブロック図である。 図１のアクチュエータＥＣＵのブロック図である。 従来の振動抑制制御の一例を示すタイミングチャートである。 従来の振動抑制制御の問題点を示すタイミングチャートである。 この実施形態の振動抑制制御を示すタイミングチャートである。 図７の振動抑制制御を実行するためのフローチャートである。

［能動型防振支持装置の制御装置（車両用制御装置）の全体構成］
この実施形態に係る能動型防振支持装置の制御装置１０は、図１に示すように、車両１２に適用される車両用制御装置の一種であり、能動型防振支持装置としてのアクティブ・コントロール・マウント１６ｆ、１６ｒ（以下、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒともいう。）を駆動させることにより、エンジン１４から車体１８に伝わる振動を抑制する振動抑制制御を行う。

すなわち、この制御装置１０は、例えば、多気筒のエンジン１４の始動又は再始動から初爆までの間のモータリング状態の期間に、エンジン１４に発生するロール固有振動（ロール共振）に起因した車体１８の振動を抑制するために用いられる。

なお、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒは、エンジン１４の前後にそれぞれ配置され、上下方向に周期的に伸縮駆動することが可能であり、エンジン１４を車体１８のフレームに弾性的に支持する。また、エンジン１４の始動とは、例えば、運転者の操作により、停止状態にあったエンジン１４を駆動させることをいい、エンジン１４の再始動とは、例えば、車両１２側で自動的にエンジン１４を停止させ、この停止状態から再度エンジン１４を自動的に駆動させることと定義することができる。但し、エンジン１４の始動及び再始動については、上記の定義に限定されることはなく、エンジン１４に関する他の始動方法又は他の再始動方法であってもよいことは、勿論である。

制御装置１０は、クランクパルスセンサ２０（クランク回転位置取得手段、クランク位置取得手段）、上死点センサ２２（上死点検出手段、カム信号取得手段）、エンジンＥＣＵ２４（エンジン制御手段）及びアクチュエータＥＣＵ２６（アクチュエータ制御手段、補正手段）を有する。

クランクパルスセンサ２０（以下、ＣＲＫセンサ２０ともいう。）は、エンジン１４のクランク軸の回転に伴った所定角度間隔毎のパルス列からなるクランク信号（以下、ＣＲＫパルス信号ともいう。）をエンジンＥＣＵ２４に出力する。すなわち、ＣＲＫセンサ２０は、クランク軸に固定されたロータと、該ロータの外周面に対向する磁気検知部とから構成され、ロータの外周面には、多数のギヤ歯が形成されている。ギヤ歯は、例えば、所定の角度間隔でロータに設けられ、外周面の一部には、ギヤ歯が欠落する部分（欠歯部）が設けられている。一方、磁気検知部は、複数個の磁気抵抗素子（ＭＲＥ）とバイアス磁石とから構成される。

そのため、ＣＲＫセンサ２０の磁気検知部は、ロータの回転に伴い、ギヤ歯の部分を前記所定の角度分のパルスとして検出し、欠歯部を略０レベルとして検出することにより、０レベル以外の回転位置において、前記所定の角度間隔のパルス列からなるＣＲＫパルス信号を出力することができる。ＣＲＫパルス信号のパルスの個数をカウントアップすることで、クランク軸の回転位置（クランク角）を把握することができる。

上死点センサ２２（以下、ＴＤＣセンサ２２ともいう。）は、エンジン１４のカム軸に固定されたロータと、該ロータの外周面に対向する磁気検知部とから構成されている。ロータには、前述のギヤ歯よりも大きな角度を有し、且つ、角度の大きさが互いに異なる複数の長歯が形成されている。磁気検知部は、長歯の部分について、クランク角のパルスよりも比較的長いパルス幅のパルスとして検出し、検出したパルスをＴＤＣパルス信号として出力する。

クランク軸が２回転すると、カム軸は１回転する。また、長歯は、各気筒にそれぞれ対応している。従って、ＴＤＣパルス信号は、カム軸の回転に応じて、連続する燃焼気筒毎に切り換わり、且つ、気筒毎に異なる態様のカム信号である。すなわち、ＴＤＣセンサ２２は、気筒毎に異なるパルス幅のパルス信号をＴＤＣパルス信号として出力する。従って、ＴＤＣセンサ２２から出力されるＴＤＣパルス信号を調べることにより、どの気筒が上死点の位置に到達し、燃焼状態となるのかを把握することができる。

なお、ＣＲＫセンサ２０及びＴＤＣセンサ２２は、ＭＲＥを用いた磁気センサであるため、エンジン１４が停止状態であっても、クランク軸又はカム軸が回転した場合には、その回転位置を検知することができる。また、ＣＲＫセンサ２０及びＴＤＣセンサ２２については、例えば、特許文献１に開示されている。従って、この明細書では、ＣＲＫセンサ２０及びＴＤＣセンサ２２の構成についての詳細な説明は省略する。

エンジンＥＣＵ２４は、入力されたＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号に基づいて、エンジン１４を制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＣＲＫパルス信号線２８ａを介してアクチュエータＥＣＵ２６にＣＲＫパルス信号を送信すると共に、ＴＤＣパルス信号線２８ｂを介してアクチュエータＥＣＵ２６にＴＤＣパルス信号を送信する。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信線２８ｃを介して各種の情報をアクチュエータＥＣＵ２６に送信する。

アクチュエータＥＣＵ２６は、ＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号等の各種の情報に基づいて、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒを駆動させるための駆動信号を生成し、生成した駆動信号を駆動電流に変換してＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに供給する。従って、駆動信号及び駆動電流は、それぞれ、ＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号の示すエンジン１４の状態に応じて生成された制御信号及び電流である。この駆動電流がＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに供給された場合、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒは、該駆動電流に応じて上下方向に周期的に伸縮駆動を行い、車体１８の振動を抑制する。

［ＡＣＭの構成］
ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒは、図２に示すように、軸線３０を中心として略軸対称な構造であり、例えば、特開２０１０−２３０１３５号公報及び特開２０１１−２５２５５３号公報に開示されているＡＣＭと略同じ構成を有する。

ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒでは、略円筒状の下部ハウジング３２に略円筒状の上部ハウジング３４が係合し、上部ハウジング３４及び下部ハウジング３２内には、上面が開放された略カップ状のアクチュエータケース３６が収容されている。アクチュエータケース３６内には、アクチュエータＥＣＵ２６からコネクタ４０を介して供給される駆動信号により駆動するアクチュエータ３８が配置されている。

上部ハウジング３４は、ストッパ部材４２によって上方から閉塞されている。上部ハウジング３４及びストッパ部材４２は、ボルト４４及びナット４６によって連結されている。下部ハウジング３２、上部ハウジング３４及びストッパ部材４２によって閉塞された内部空間では、ダイヤフラム４８が上部ハウジング３４の内周面に加硫接着により接合されている。ダイヤフラム４８の中央部分には、ダイヤフラム支持ボス５０が設けられ、該ダイヤフラム支持ボス５０の上面には、エンジン１４（図１参照）を固定するためのエンジン取付部５２が一体的に形成されている。ストッパ部材４２には、エンジン取付部５２に当接可能なストッパラバー５４が該エンジン取付部５２と対向するように形成されている。

ダイヤフラム４８の下方には第１弾性体５６が配置され、第１弾性体５６の上面側に形成された凹部内に第１弾性体支持ボス５８が配置されている。第１弾性体支持ボス５８には、ダイヤフラム支持ボス５０がボルト６０を介して固定されている。

第１弾性体５６の下方には円板状の隔壁部材６２が配置され、隔壁部材６２の外周部分と、アクチュエータケース３６との間に、膜状のラバーで形成された第２弾性体６４が加硫接着により接合されている。第２弾性体６４の中央部分には、可動部材６６（加振板）が加硫接着により第２弾性体６４に埋め込まれるように接合されている。

そして、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒでは、第１弾性体５６及び隔壁部材６２により第１液室６８が区画形成され、隔壁部材６２及び第２弾性体６４により第２液室７０が区画形成され、第１弾性体５６とダイヤフラム４８とにより第３液室７２が区画形成される。

アクチュエータ３８は、コイル８０と、可動部材６６に連結され且つコイル８０の内側で上下動可能な略円柱状のロッド８２と、ロッド８２の外周面に連結された略円筒状の可動コア８４と、可動コア８４を下方に付勢するためのセットばね８６と、可動コア８４に対向するように該可動コア８４の下方に配置された固定コア８８と、可動コア８４の外周側に配置されたヨーク９０とから構成される。

ここで、モータリング状態の期間に、エンジン１４のロール固有振動に起因して車体１８が振動する場合、当該振動によってエンジン１４から車体１８の方向に荷重（以下、押し荷重ともいう。）がかかる期間では、当該押し荷重がエンジン１４からダイヤフラム支持ボス５０及び第１弾性体支持ボス５８に入力されて第１弾性体５６が変形し、第１液室６８の容積が小さくなる（第１液室６８の液体が圧縮される）。一方、当該振動によって車体１８からエンジン１４の方向に上向きの荷重（以下、引き荷重ともいう。）がかかる期間では、当該引き荷重によって第１弾性体５６が変形し、第１液室６８の容積が大きくなる。

そこで、アクチュエータＥＣＵ２６は、モータリング状態におけるＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号に基づく駆動電流を、コネクタ４０を介してコイル８０に供給する。これにより、コイル８０が励磁されて、可動コア８４が固定コア８８側に吸引され、ロッド８２及び可動部材６６が下側に移動する。可動部材６６の移動に伴って第２弾性体６４が下方に変形することで、第２液室７０の容積が増加する。

第１液室６８と第２液室７０とは、隔壁部材６２に形成された連通孔を介して連通している。そのため、第２液室７０の容積の増加によって、エンジン１４からの押し荷重で圧縮された第１液室６８の液体は、隔壁部材６２の連通孔を通過して第２液室７０に流入する。この結果、エンジン１４から車体１８に伝達される押し荷重を低減することができる。

一方、アクチュエータＥＣＵ２６からコイル８０に供給される駆動電流が減少した場合、可動コア８４は、下方向への吸引力から解放され、下向きに変形していた第２弾性体６４は、自身の弾性力で上方位置に戻ろうとする。これにより、第２弾性体６４に埋め込まれた可動部材６６に連結されたロッド８２及び可動コア８４は、上方に引っ張られ、移動する。この結果、第２液室７０の容積が減少し、エンジン１４からの引き荷重で減圧された第１液室６８に、隔壁部材６２の連通孔を通過して第２液室７０の液体が流入する。この結果、エンジン１４から車体１８に伝達される引き荷重を低減することができる。

従って、モータリング状態の期間に、ロール固有振動に起因した押し荷重及び引き荷重が繰り返し加えられる振動が車体１８に発生した場合でも、アクチュエータＥＣＵ２６からコイル８０に、周期的なパルスからなる駆動電流を供給することにより、可動部材６６を周期的に上下動させ、当該車体１８の振動を抑制することができる。

［エンジンＥＣＵの構成］
エンジンＥＣＵ２４は、図３に示すように、エンジン１４等を制御するものであり、マイクロコンピュータ１００、ＣＡＮ通信部１０２及びインジェクタ駆動回路１０４を有する。

マイクロコンピュータ１００は、クランク角度情報生成部１０８、停止位置情報取得部１１０、始動判断部１１２、停止位置情報補正部１１４（補正手段）、燃料噴射制御部１１６、点火時期制御部１１８、エンジン回転速度演算部１２２及びＲＯＭ１２４を有する。

クランク角度情報生成部１０８は、入力されたＣＲＫパルス信号中のパルスをカウントし、そのカウント結果からクランク軸の回転位置（クランク角）を算出して、算出したクランク角をクランク角度情報として出力する。エンジン回転速度演算部１２２は、ＣＲＫパルス信号に基づいてエンジン回転速度を算出する。

始動判断部１１２は、エンジン回転速度演算部１２２が算出したエンジン回転速度や、図示しないイグニッションスイッチからの信号を監視し、エンジン回転速度が略０から増加した場合、及び／又は、イグニッションスイッチからの信号の供給があった場合には、エンジン１４が始動又は再始動したと判断し、その判断結果を始動判断情報として出力する。出力された始動判断情報は、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリからなるＲＯＭ１２４に記憶される。

停止位置情報取得部１１０は、エンジン１４が停止状態になったか否かを監視し、停止状態に至ったときに、クランク角度情報生成部１０８からクランク角度情報を取得する。そして、停止位置情報取得部１１０は、取得したクランク角度情報の示すクランク角を、停止状態となったエンジン１４のクランク軸におけるクランク角（以下、停止クランク角ともいう。）と特定し、特定した停止クランク角と、エンジン１４が現在停止状態にあることを示す情報とを停止位置情報（クランク停止位置情報）として出力する。出力された停止位置情報は、ＲＯＭ１２４に記憶される。

なお、前述のように、ＣＲＫセンサ２０は、エンジン１４が停止状態にあってもクランク軸の回転位置をＣＲＫパルス信号として出力できるので、停止位置情報取得部１１０は、所定時間毎に停止クランク角を取得してＲＯＭ１２４に記憶させることができる。従って、例えば、停止状態にあるエンジン１４のクランク軸が回転する場合であっても、停止クランク角が更新されることになり、エンジン１４が始動又は再始動する直前のクランク角を停止クランク角として取得すれば、該エンジン１４の正確な停止クランク角を精度良く取得することができる。

また、エンジン１４が停止状態にあるか否かは、例えば、エンジン回転速度演算部１２２が算出したエンジン回転速度を監視し、エンジン回転速度が略０であれば、停止位置情報取得部１１０は、エンジン１４が停止状態にあると判断すればよい。さらに、始動判断部１１２が始動判断情報を出力した場合、停止位置情報取得部１１０は、エンジン１４が始動又は再始動を開始したと判断し、上述の停止クランク角の取得処理を停止する。

ところで、ＣＲＫセンサ２０の精度上のばらつきに起因して、クランク角度情報生成部１０８で算出されるクランク角と、実際のクランク角とが、ＣＲＫパルス信号で±数パルス分ずれる場合がある。そのため、アクチュエータＥＣＵ２６において、エンジン１４の始動又は再始動の際に発生するロール固有振動に起因した車体１８の振動（ロール共振）に合わせて、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに対する制御開始のタイミングを設定する場合には、上述のクランク角のずれを補正し、補正後のクランク角に基づいて制御開始のタイミングを設定する必要がある。

そこで、この実施形態において、停止位置情報補正部１１４は、エンジン１４が始動又は再始動した後に、最初のＴＤＣパルス信号の変化（最初のＴＤＣパルスのエッジ）を検出したときに、検出した時点のＣＲＫパルス信号のパルスに応じたクランク軸の位置情報（以下、切換時クランク位置情報ともいう。）を検出し、検出した位置情報の示すクランク角（以下、切換時クランク角ともいう。）を正確な角度であるとみなす。

すなわち、ＴＤＣパルス信号のパルスの切り換わり時点を示すエッジは、気筒の切り換わり時点に対応しており、この切り換わり時点に応じた切換時クランク角は、一意に定まる。そのため、切換時クランク角を基準とすることで、始動時クランク角を精度良く補正することが可能となる。

なお、ＴＤＣパルスのエッジは、当該エッジの発生時の切換時クランク角を取得できるのであれば、立ち上がりエッジ又は立ち下りエッジのどちらでもよい。

この場合、ＲＯＭ１２４には、停止位置情報及び始動判断情報が記憶されているので、停止位置情報補正部１１４は、正確な切換時クランク角を用いて、エンジン１４の始動又は再始動の時点におけるＣＲＫパルス信号のパルス（停止クランク角）を逆算して取得する。この結果、エンジン１４の始動又は再始動の時点での正確な停止クランク角（以下、始動時クランク角ともいう。）を取得することができる。

そして、停止位置情報補正部１１４は、補正後の始動時クランク角を含む停止位置情報を新たな停止位置情報としてＲＯＭ１２４に更新する。つまり、停止位置情報補正部１１４は、上述のようなクランク角のずれが発生する場合があるので、始動時クランク角の補正に用いる切換時クランク角を検出し、検出した切換時クランク角を用いて正確な始動時クランク角に補正する頭出し処理を行っている。

以上のように、エンジン１４の始動又は再始動の時点の正確な始動時クランク角の頭出し処理を行えば、アクチュエータＥＣＵ２６では、頭出し処理後の始動時クランク角を用いてＡＣＭ１６ｆ、１６ｒの制御開始のタイミングを設定し、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに対する制御を精度良く開始させることができる。

なお、ＣＲＫパルス信号には、ＣＲＫパルス信号のパルスが出ない欠落期間（クランク軸に連結されたロータの欠歯部に応じてパルス列が出力されない期間）が設けられている。この欠落期間は、エンジン１４の制御に用いられるものであり、所定の角度毎に、所定パルス分だけ欠落させるようにしている。

そこで、例えば、停止位置情報補正部１１４は、欠落期間を経過した後に、最初に取得されるＴＤＣパルスのエッジに対応したＣＲＫパルス信号のパルスを取得し、取得した当該パルスに応じた切換時クランク角を用いて、始動時クランク角の頭出し処理を一層精度良く行うことができる。

但し、この実施形態では、上記のように、ＣＲＫパルス信号のパルスの欠落期間を見ることなく、切換時クランク角を取得することにより、頭出し処理を早めることができるので、早いタイミングでのＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに対する制御開始と、精度の向上とを両立させることができる。

また、後述するように、アクチュエータＥＣＵ２６にも、停止位置情報補正部１１４と同様の機能を奏する停止位置情報補正部１５０が設けられている。

そのため、この実施形態では、下記（１）〜（３）のいずれのパターンを採ることが可能である。すなわち、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒの制御開始のタイミングをアクチュエータＥＣＵ２６で設定するために必要な上記の頭出し処理は、アクチュエータＥＣＵ２６又はエンジンＥＣＵ２４のどちらで行っても構わない。

（１）各停止位置情報補正部１１４、１５０において、始動時クランク角の頭出し処理をそれぞれ行い、頭出し処理を行った始動時クランク角を用いてエンジンＥＣＵ２４及びアクチュエータＥＣＵ２６内でそれぞれ必要な処理を行う。

（２）停止位置情報補正部１１４で始動時クランク角の頭出し処理を行い、その結果をＣＡＮ通信線２８ｃ経由でアクチュエータＥＣＵ２６に送信することにより、エンジンＥＣＵ２４及びアクチュエータＥＣＵ２６の双方で、停止位置情報補正部１１４で頭出し処理を行った始動時クランク角を利用する。

（３）停止位置情報補正部１５０で始動時クランク角の頭出し処理を行い、その結果をＣＡＮ通信線２８ｃ経由でエンジンＥＣＵ２４に送信することにより、エンジンＥＣＵ２４及びアクチュエータＥＣＵ２６の双方で、停止位置情報補正部１５０で頭出し処理を行った始動時クランク角を利用する。

なお、マイクロコンピュータ１００は、エンジン１４の停止時に、全ての気筒内のピストンがＴＤＣ（上死点）で停止しないように、すなわち、ＴＤＣを除く位置で各ピストンが停止し、且つ、カム軸の回転位置が、ＴＤＣパルス信号のパルスのエッジが検出されるような回転位置で停止しないように、エンジン１４の停止を制御することが望ましい。このようにすれば、エンジン１４の始動又は再始動から短時間でエッジが発生し、正確なクランク角を速やかに取得することができる。

燃料噴射制御部１１６は、例えば、エンジン回転速度に応じて燃料噴射量（燃料噴射時間）を設定し、ＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号のタイミングとエンジン回転速度とに応じて予め設定され、ＲＯＭ１２４に格納された噴射開始のタイミングマップに基づいて、運転状態にある気筒のインジェクタに対して燃料噴射の制御を行う。

また、燃料噴射制御部１１６は、エンジン１４の始動又は再始動の際に、エンジン１４が始動又は再始動を開始した時点での停止クランク角（始動時クランク角）からのクランク角と、エンジン回転速度演算部１２２が算出したエンジン回転速度とに基づいて、モータリング状態でのエンジン回転速度が点火速度に達していることを確認したときに、ＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号に基づいて、初爆の気筒を決め、当該気筒から燃料噴射を順次開始させる制御を行う。

点火時期制御部１１８は、始動時クランク角からのクランク角と、エンジン回転速度に応じて予め設定され、ＲＯＭ１２４に格納された点火タイミングマップとに基づいて、各気筒の点火時期を設定する。

なお、前述のように、停止位置情報補正部１１４、１５０において始動時クランク角の頭出し処理が行われるので、燃料噴射制御部１１６は、頭出し処理後の始動時クランク角に基づいて、初爆の気筒の決定や、当該気筒からの燃料噴射の開始制御を実行し、点火時期制御部１１８は、頭出し処理後の始動時クランク角に基づいて、各気筒の点火時期を設定することができる。

ＣＡＮ通信部１０２は、ＣＡＮ通信線２８ｃを介してアクチュエータＥＣＵ２６に、ＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号以外の各種の情報（例えば、停止位置情報、始動判断情報）を送信する一方で、アクチュエータＥＣＵ２６からＣＡＮ通信線２８ｃを介して各種の情報を受信する。

インジェクタ駆動回路１０４は、マイクロコンピュータ１００からの制御に従って、エンジン１４の各気筒に設けられたインジェクタを制御する。

［アクチュエータＥＣＵの構成］
アクチュエータＥＣＵ２６は、図４に示すように、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒを制御するものであり、マイクロコンピュータ１３０、ＣＡＮ通信部１３２、駆動回路１３４ｆ、１３４ｒ及び電流センサ１３６ｆ、１３６ｒを有する。

マイクロコンピュータ１３０は、クランク角度認識処理部１４０、始動制御開始判定部１４２、駆動電流演算部１４４、駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒ、振動制御開始判定部１４８、停止位置情報補正部１５０、ＣＲＫパルス間隔演算部１５２及びＲＯＭ１６０を有する。

始動制御開始判定部１４２は、エンジンＥＣＵ２４からＣＡＮ通信線２８ｃ及びＣＡＮ通信部１３２を経由して送信される始動判断情報に基づいて、エンジン１４が始動又は再始動したか否かを判定する。

停止位置情報補正部１５０は、停止位置情報補正部１１４と同様に、停止位置情報中の始動時クランク角が、±数パルス分ずれ、且つ、始動制御開始判定部１４２がエンジン１４の始動又は再始動と判定すると共に、エンジンＥＣＵ２４からＣＡＮ通信線２８ｃ及びＣＡＮ通信部１３２経由で、ＲＯＭ１６０に停止位置情報及び始動判断情報が記憶されている場合に、エンジン１４が始動又は再始動した直後に、最初のＴＤＣパルスのエッジが発生したときに、前記エッジで取得されるクランクパルスのクランク角を切換時クランク角として検出する。

そして、停止位置情報補正部１５０は、検出した切換時クランク角を正確なクランク軸の回転位置情報とみなし、この切換時クランク角を基準として始動時クランク角を補正し、補正後の始動時クランク角を含む停止位置情報を新たな停止位置情報としてＲＯＭ１６０に更新する。

始動制御開始判定部１４２がエンジン１４の始動又は再始動と判定したときに、クランク角度認識処理部１４０は、ＲＯＭ１６０に記憶された停止位置情報に基づいて、エンジン１４が始動又は再始動した時点の停止クランク角（始動時クランク角）を特定する。すなわち、クランク角度認識処理部１４０は、ロール固有振動に起因した車体１８の振動抑制制御に関し、当該振動抑制制御の開始タイミングを特定するために、その起点となるクランク角を認識するための頭出し処理を行う。

前述のように、停止位置情報補正部１１４、１５０は、始動時クランク角を補正した新たな停止位置情報をＲＯＭ１６０に更新しているため、始動制御開始判定部１４２は、更新された新たな停止位置情報に基づいて、始動時クランク角を正確に特定することができる。

ところで、特定された始動時クランク角でエンジン１４が始動又は再始動する場合、ロール固有振動を開始するときのクランク角は、始動又は再始動時での始動時クランク角との関係で一意に求まる。すなわち、エンジン１４が始動又は再始動する時点での始動時クランク角が異なれば、当該始動時クランク角によって一意に求まるクランク角も互いに異なることになるからである。従って、ロール固有振動に起因した車体１８の振動を抑制するための制御開始のタイミングも互いに異なることになる。

そこで、クランク角度認識処理部１４０は、特定した始動時クランク角を用いて、ロール固有振動に起因した車体１８の振動を抑制するための振動抑制制御を開始させるときのクランク角（以下、開始クランク角ともいう。）を算出する。特定した始動時クランク角及び算出した開始クランク角の情報は、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリからなるＲＯＭ１６０に記憶される。この場合、補正後の始動時クランク角に基づいて開始クランク角が特定されるので、当該開始クランク角についても、正確に算出されることになる。

なお、クランク角度認識処理部１４０は、クランク角度情報生成部１０８と同様に、入力されたＣＲＫパルス信号のパルスをカウントし、そのカウント結果からクランク角を算出することも可能である。

また、開始クランク角は、始動時クランク角と、ロール固有振動が発生するときのクランク角との間の任意のクランク角に設定可能であるが、以下の説明では、主として、クランク角度認識処理部１４０が、ロール固有振動が発生するときのクランク角を開始クランク角に設定する場合について説明する。

振動制御開始判定部１４８は、クランク角度認識処理部１４０で算出されたクランク角が開始クランク角に到達したときに、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに対する制御を開始させることを決定する。すなわち、振動制御開始判定部１４８は、開始クランク角をトリガとして、車体１８の振動抑制制御を開始させる。

ＣＲＫパルス間隔演算部１５２は、マイクロコンピュータ１３０の内部クロック信号とＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号とに基づいて、ＣＲＫパルス信号のパルス間隔を算出する。

駆動電流演算部１４４は、ＣＲＫパルス信号及びＴＤＣパルス信号等の各種の情報に基づいて、エンジン１４のロール固有振動に起因した車体１８の振動を抑制するための目標電流波形（指令電流波形）を生成する。例えば、駆動電流演算部１４４は、エンジン１４の始動又は再始動の時点での停止クランク角から開始クランク角までの間、直流電流を流し、開始クランク角以降の角度では、パルス電流を繰り返す指令電流波形を生成する。

駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒは、それぞれ、指令電流波形に応じたＰＷＭ（パルス幅変調）デューティの駆動信号を生成して駆動回路１３４ｆ、１３４ｒに出力する。すなわち、アクチュエータＥＣＵ２６は、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに出力する駆動電流が指令電流波形に近づくように、駆動信号に対するＰＷＭ制御（デューティ比の調整）を行っている。駆動回路１３４ｆ、１３４ｒは、駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒから供給される駆動信号を駆動電流に変換し、変換した駆動電流をＡＣＭ１６ｆ、１６ｒのコイル８０に供給する。

従って、エンジン１４の始動又は再始動の時点での始動時クランク角から開始クランク角までの間では、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒは、可動部材６６等を所定位置に移動させ、開始クランク角以降では、該所定位置から駆動信号に応じた位置に可動部材６６を周期的に上下動させることになる。

電流センサ１３６ｆ、１３６ｒは、駆動回路１３４ｆ、１３４ｒからの電流値を検出してマイクロコンピュータ１３０に出力する。従って、駆動制御部１４６ｆ、１４６ｒは、電流値がフィードバックされることで、駆動電流演算部１４４で算出された指令電流波形となるように、駆動信号のデューティ比を調整することにより、駆動回路１３４ｆ、１３４ｒに供給する駆動信号を変化させる。

［従来の振動抑制制御とその問題点］
車両１２に適用される車両用制御装置の一種としての制御装置１０は、以上のように構成されるものである。

次に、この制御装置１０の動作の説明に先立ち、従来の振動抑制制御とその問題点について、図５及び図６を参照しながら説明する。なお、従来の振動抑制制御の説明では、必要に応じて、この制御装置１０の構成要素と同じ構成要素については、同じ参照符号を付して説明する場合がある。

図５は、従来の振動抑制制御の一例を示すタイミングチャートである。

図５中、＃１〜＃６は、各気筒の番号を示している。

従来は、ＴＤＣパルス信号のパルスパターン（ＴＤＣ）と、ＣＲＫパルス信号のパルスパターン（ＣＲＫ）との関係から、クランク角を正確に把握する頭出し処理を行っていた。

すなわち、従来は、先ず、ＴＤＣパルス信号のパルス（＃４の気筒に応じたパルスと＃２の気筒に応じたパルス）を２回検出した直後にＣＲＫパルス信号のパルスが出力されるクランク角θ１において、運転状態となる気筒（実気筒）を特定する。その後、ＣＲＫパルス信号が、一旦、略０レベルの欠歯部になり、今度は、＃５の気筒に応じたＴＤＣパルス信号のパルスのエッジが来たときのＣＲＫパルス信号のパルスを、正確なクランク角θ２を示すパルスとして特定する。そして、特定したパルスを基準位置として、クランク角の頭出し処理を行う。

このように、従来は、ＴＤＣパルス信号のパルスを２回検出した後にＣＲＫパルス信号が欠歯部となり、その後、次のＴＤＣパルス信号のパルスのエッジが来たときに、そのときのＣＲＫパルス信号のパルスを正確なクランク角θ２として特定する。

このような処理を、エンジン１４のロール固有振動に起因した車体１８の振動に対する振動抑制制御に適用した場合、図６に示すように、クランク角の頭出し処理を時点ｔ０から開始すると、頭出し処理が完了するまでに時間がかかる。この結果、車体１８の振動が発生した後の時点ｔ２において、頭出し処理が完了することになる。

そのため、ロール固有振動が発生する時点ｔ１までに頭出し処理を完了させ、時点ｔ１以降、車体１８の振動に対して逆位相の力をＡＣＭ１６ｆ、１６ｒが出力することが好ましい。

［この実施形態の動作］
次に、この実施形態に係る制御装置１０の動作について、図７及び図８を参照しながら説明する。

ＴＤＣパルス信号との位置関係を考慮して、ＣＲＫパルス信号のパルス列を構成する各パルスは、所定の番号が割り振られている。クランク角度情報生成部１０８は、ＣＲＫパルス信号のパルスをカウントすることにより、カウントした番号に応じたクランク角を停止位置情報として取得する（図８のステップＳ１）。

エンジン１４の停止時には、ＴＤＣパルスのエッジ間でカム軸が停止するように該エンジン１４が制御される。そのため、本実施形態では、例えば、図７に示すθ５のクランク角でエンジン１４が停止する。なお、θ５は、一例であり、エンジンＥＣＵ２４の制御によって、エッジ及びＴＤＣ以外の気筒間の任意のクランク角でエンジン１４を停止できればよい。

次に、エンジン１４が始動又は再始動すると（ステップＳ２：ＹＥＳ）、クランク軸が回転し始め、その後、ＴＤＣセンサ２２がＴＤＣパルス信号の最初のエッジ（図７に示す＃３でのエッジ）を検出する（ステップＳ３：ＹＥＳ）。

すなわち、エンジン１４が始動又は再始動した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、クランク角度情報生成部１０８は、始動判断部１１２でのエンジン１４の始動又は再始動の判断結果に基づいて、始動又は再始動の開始時の停止クランク角（始動時クランク角）を取得する。

なお、前述のように、ＣＲＫセンサ２０の精度上のばらつきにより、クランク角度情報生成部１０８で取得されるクランク角には、±数パルス分のばらつきが含まれる。

次に、停止位置情報補正部１１４、１５０は、前述した最初のエッジが来たときのクランク角の位置情報を取得する（ステップＳ３：ＹＥＳ）。例えば、図７の場合、最初のエッジに応じたＣＲＫパルス信号のパルスのクランク角θ６を、切換時クランク角として検出する。すなわち、停止位置情報補正部１１４、１５０は、この切換時クランク角θ６が正確なクランク角の位置情報であるとみなす。

そして、停止位置情報補正部１１４、１５０は、この切換時クランク角θ６を基準として、始動時クランク角（エンジン１４の始動又は再始動の時点での停止クランク角θ５）を補正する（ステップＳ４）。すなわち、エンジン１４の停止中でのクランク軸の位置ずれや、±数パルス分のばらつきが含まれる始動時クランク角θ５に応じたパルスを、切換時クランク角θ６に応じたパルスに基づき補正する。これにより、エンジン１４の始動時における正確なクランク角θ５の位置情報を取得することができ、この結果、切換時クランク角θ６において、停止クランク角（始動時クランク角θ５）の頭出し処理を完了させることができる。

また、停止位置情報補正部１１４、１５０は、補正後の始動時クランク角θ５を含む停止位置情報を新たな停止位置情報としてＲＯＭ１２４、１６０に更新するので、クランク角度認識処理部１４０は、補正後の始動時クランク角θ５を用いて、ロール固有振動が発生する開始クランク角θ７を精度良く算出することができる。すなわち、この実施形態では、エンジン１４の始動時における正確な始動時クランク角θ５を基に、ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒの始動タイミング（開始クランク角θ７）を設定し、該ＡＣＭ１６ｆ、１６ｒに対する制御を精度良く行うことができる。

なお、従来は、クランク角θ８で頭出し処理を完了し、その後、＃６の番号の気筒のエッジが検出されるので、ロール固有振動が発生してから振動抑制制御を行うことになり、車体１８の振動を効果的に抑制することができない。これに対して、この実施形態では、ロール固有振動の発生前の開始クランク角θ７から振動抑制制御を開始するため、車体１８の振動を効率良く且つ確実に低減することができる。

すなわち、この実施形態では、上述した制御により、頭出し処理に要するパルスのカウントが従来よりも少なくなるため、エンジン１４の始動又は再始動から頭出しの完了までに要する時間を削減することができる。

［この実施形態の効果］
以上説明したように、この実施形態に係る制御装置１０によれば、停止位置情報補正部１１４、１５０は、エンジン１４の停止クランク角（始動時クランク角）を取得し、エンジン１４の始動又は再始動の際に、ＴＤＣパルス信号のパルスが切り換わるときのクランク角（切換時クランク角）に基づいて、停止クランク角を補正する。

ＴＤＣパルス信号のパルスが切り換わる時点でのクランク角は、一意に定まる。そこで、この実施形態では、停止クランク角にＣＲＫセンサ２０の精度上のばらつきがあっても、ＴＤＣパルス信号のパルスの切り換わり時点でのクランク角（切換時クランク角）に基づいて、停止クランク角を補正することで、精度の高い停止クランク角（始動時クランク角）を取得することができる。すなわち、この実施形態では、補正後の停止クランク角（始動時クランク角）を基準として、任意のクランク角を精度良く特定することができる。

また、エンジン１４の停止時に、どの気筒も上死点に達していない状態でエンジン１４を停止（上死点を除く位置で各ピストンを停止）させれば、各気筒間でＴＤＣパルス信号のパルスのパルス幅が互いに異なっていても、エンジン１４の始動又は再始動から最初に当該パルスのエッジが来た時点で、どの気筒が上死点に達した状態になったのかを素早く確定させることができる。このような制御を行うことにより、現在のクランク位置がエンジン１４のどの気筒の間で、どのくらいの角度の位置であるのかを、正確且つ早期に把握することができる。

また、クランク軸の回転位置（クランク角）は、物理的な位置情報であるため、エンジン１４の始動手段の違いによるばらつきが生じにくい上に、エンジン１４でのロール固有振動の発生タイミングに対するずれが生じにくい。そのため、エンジン回転数に応じて制御を行う場合よりも、振動抑制制御のタイミングの精度を向上させることができる。また、エンジン１４の停止時におけるクランク角の精度が高いので、クランク角から所定の回転位置を精度良く設定することができる。

なお、開始クランク角からＡＣＭ１６ｆ、１６ｒによる振動抑制制御を開始させれば、ロール固有振動に起因したエンジン１４から車体１８への振動を効率良く抑制することができる。

さらに、エンジン１４の点火時期についても、ＴＤＣパルス信号のエッジが来た時点での切換時クランク角に基づいて、点火時期を設定することで、より確実に点火時期を取得することができる。

また、停止位置情報補正部１１４、１５０において、始動時クランク角の頭出し処理をそれぞれ行うことにより、エンジンＥＣＵ２４でのエンジン１４の点火時期を設定するための始動時クランク角の取得制御と、アクチュエータＥＣＵ２６での振動抑制制御の開始時期を設定するための開始クランク角の取得制御とを別々に分けて行うことができる。この結果、エンジンＥＣＵ２４及びアクチュエータＥＣＵ２６において、より正確なクランク角の検出を素早く行うことができる。

すなわち、停止位置情報補正部１１４を有するエンジンＥＣＵ２４では、エンジン１４の点火時期を速やかに設定することで安全性を確保することができ、一方で、停止位置情報補正部１５０を有するアクチュエータＥＣＵ２６では、振動抑制制御の開始時期を速やかに設定することで、車体１８の振動を確実に抑制することができる。

なお、この発明は、上記の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることは勿論である。

１０…制御装置 １２…車両
１４…エンジン １６ｆ、１６ｒ…ＡＣＭ
１８…車体 ２０…ＣＲＫセンサ
２２…ＴＤＣセンサ ２４…エンジンＥＣＵ
２６…アクチュエータＥＣＵ ２８ａ…ＣＲＫパルス信号線
２８ｂ…ＴＤＣパルス信号線 ２８ｃ…ＣＡＮ通信線
３８…アクチュエータ ６４…第２弾性体
６６…可動部材 ８０…コイル
８２…ロッド ８４…可動コア
１００、１３０…マイクロコンピュータ １０８…クランク角度情報生成部
１１０…停止位置情報取得部 １１２…始動判断部
１１４、１５０…停止位置情報補正部 １２２…エンジン回転速度演算部
１２４、１６０…ＲＯＭ １３４ｆ、１３４ｒ…駆動回路
１４０…クランク角度認識処理部 １４２…始動制御開始判定部
１４４…駆動電流演算部 １４６ｆ、１４６ｒ…駆動制御部
１４８…振動制御開始判定部

Claims (4)

1. 多気筒のエンジンの内部に配置されたクランク軸の回転に伴って、所定角度間隔毎に、該クランク軸の回転位置を示すクランク位置情報を取得するクランク位置取得手段と、
   前記エンジンのカム軸の回転に応じて、連続する燃焼気筒毎に切り換わる異なる態様のカム信号を取得するカム信号取得手段と、
   前記カム信号取得手段から取得した前記カム信号に基づいて、前記クランク位置取得手段から取得した前記クランク位置情報を補正する補正手段と、
   を有する車両用制御装置であって、
   前記車両用制御装置は、前記エンジンを車体で支持すると共に、アクチュエータ制御手段によりアクチュエータを駆動させて、前記エンジンの振動が前記車体に伝達されることを抑制するための振動抑制制御を行う能動型防振支持装置の制御装置であり、
   前記アクチュエータ制御手段は、前記補正手段を含み構成され、
   前記エンジンの停止時のクランク位置情報であるクランク停止位置情報を前記クランク位置取得手段から取得し、
   前記エンジンの始動又は再始動の際に、前記カム信号が切り換わるときのクランク位置情報である切換時クランク位置情報を前記クランク位置取得手段から取得し、
   取得した前記切換時クランク位置情報に基づいて、前記クランク停止位置情報を補正し、
   補正後の前記クランク停止位置情報から、前記クランク軸の所定回転位置を設定し、
   前記エンジンの始動又は再始動の際に、前記クランク位置取得手段から取得したクランク位置情報の示す前記クランク軸の回転位置が前記所定回転位置に到達したときに、前記アクチュエータによる振動抑制制御を開始させる
   ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 請求項１記載の車両用制御装置において、
   前記エンジンを制御するエンジン制御手段をさらに有し、
   前記エンジン制御手段は、前記エンジンの停止時に、全ての気筒内のピストンが上死点で停止しないように前記エンジンを停止させ、
   前記補正手段は、前記エンジンが始動又は再始動してから最初に前記カム信号が切り換わる時点でのクランク位置情報を、前記切換時クランク位置情報として前記クランク位置取得手段から取得する
   ことを特徴とする車両用制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両用制御装置において、
   前記エンジンを制御するエンジン制御手段をさらに有し、
   前記エンジン制御手段は、前記エンジンの停止時における前記カム軸の回転位置が、前記カム信号が切り換わるときの回転位置とならないように、前記エンジンを停止させる
   ことを特徴とする車両用制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
   前記エンジンを制御するエンジン制御手段をさらに有し、
   前記エンジン制御手段は、
   前記クランク位置取得手段から前記クランク停止位置情報を取得し、
   前記エンジンの始動又は再始動の際に、前記クランク軸の欠歯部に起因して前記クランク位置取得手段がクランク位置情報を取得することのできない欠落期間を経た後に、前記カム信号が切り換わったときに、切り換わった直後のクランク位置情報を前記切換時クランク位置情報として前記クランク位置取得手段から取得し、
   取得した前記切換時クランク位置情報に基づいて、前記クランク停止位置情報を補正し、
   補正後の前記クランク停止位置情報に基づいて、前記エンジンの点火時期を設定し、設定した前記点火時期に基づいて前記エンジンを制御する
   ことを特徴とする車両用制御装置。

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