JP6070272B2 - 鞍乗型車両のランプユニット取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両のランプユニット取付構造に関するものである。特に、車体を外側から覆うカバー部材にランプユニットを取り付ける場合に用いられて好適な鞍乗型車両のランプユニット取付構造に関する。

従来から、車体を外側から覆うカバー部材にランプユニットを取り付けるランプユニット取付構造が知られている。特許文献１には、ウインカ装置をリアフェンダに取り付ける灯火装置取付構造が開示されている。特許文献１の灯火装置取付構造では、ウインカ装置のベースの裏面側には固定用ネジ孔と先端部が車体後方側に屈曲した位置決めフックとが形成され、リアフェンダの灯体取り付け壁には位置決め孔が形成されている。ウインカ装置をリアフェンダに取り付ける場合、リアフェンダの位置決め孔にウインカ装置の位置決めフックを係合して、灯体取り付け壁を貫通する取付けネジを固定用ネジ孔に螺合することによって、リアフェンダに取り付ける。

特開２０１１−１６８１２３号公報

上述した特許文献１の灯火装置取付構造は、位置決めフックを位置決め孔に係合する場合、まず位置決めフックを位置決め孔に差し込んだ後に、位置決めフックを車体後方側にスライドさせる必要がある。したがって、位置決めフックの先端が位置決め孔に差し込むことができるように、位置決めフックの先端の幅寸法（車体前後方向）よりも位置決め孔の幅寸法（車体前後方向）が大きく確保されている。

しかしながら、このような灯火装置取付構造では、位置決めフックをスライドさせて位置決め孔に係合したときに、位置決め孔と位置決めフックとの間に大きな隙間が生じてしまう。したがって、位置決め孔と位置決めフックとの間ではガタつきが生じやすいという問題がある。また、位置決め孔の幅寸法を大きく形成するためには、位置決め孔が形成される灯体取り付け壁自体を大きくしなければならならい。すなわち、位置決め孔と位置決めフックとの間の取付構造を占有するスペースが増加してしまい、周辺部品の配置やカバー部材の形状を制限されてしまう虞がある。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、ランプユニットをカバー部材に取り付けたときの保持性能を向上させることができ、更に小型化を図ることができるランプユニット取付構造を提供することを目的とする。

本発明は、車体を外側から覆うカバー部材と、前記カバー部材に取り付けられるランプユニットと、を備える鞍乗型車両のランプユニット取付構造であって、前記ランプユニットを前記カバー部材の裏側で回転させることにより前記カバー部材に係合する係合部と、前記係合部により係合された前記ランプユニットと前記カバー部材とを締結する締結部と、を有し、前記係合部は、円弧状に形成され、円弧の中心点が前記ランプユニットの回転中心に略一致する屈曲部を有するフック部と、前記フック部が挿入され、前記屈曲部と接触する内側面が円弧状に形成されたスリット部を有する受け部と、を備えることを特徴とする。
また、本発明は、前記カバー部材が、所定の一方側に向かうにしたがって先細りになる凹状の取付部を有し、前記ランプユニットは、前記取付部に対向して形成される前記カバー部材の内壁に沿って取り付けられることを特徴とする。
また、本発明は、前記ランプユニットが、ハウジング本体と、前記ハウジング本体に取り付けられるバルブとを有し、前記ランプユニットが前記カバー部材に取り付けられた状態において、前記係合部は、前記バルブよりも前記一方側に位置することを特徴とする。
また、本発明は、前記ランプユニットが前記カバー部材に取り付けられた状態において、前記受け部は、前記ハウジング本体の前記一方側の略端部に形成されていることを特徴とする。
また、本発明は、前記ランプユニットが前記カバー部材に取り付けられた状態において、車体前後方向で見たときに、前記スリット部は、前記ハウジング本体の前記一方側の最端部よりも車体外側に位置していることを特徴とする。
また、本発明は、前記スリット部の内側面のうち、前記屈曲部と接触する第１の内側面に対向する第２の内側面は、互いに傾斜して隣接する第１の平面と第２の平面とが形成され、前記第１の平面と前記第１の平面に平行かつ前記第１の内側面に接する第１の仮想平面との間隔および前記第２の平面と前記第２の平面に平行かつ前記第１の内側面に接する第２の仮想平面との間隔が、前記フック部の板厚以上であることを特徴とする。

本発明によれば、ランプユニットをカバー部材に取り付けたときの保持性能を向上させることができ、更に小型化を図ることができる。

本実施形態のランプユニットの取付構造を適用した自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の正面図である。 自動二輪車を後斜め上側から見た斜視図である。 ランプユニットの取付部を示す断面図である。 第１の実施形態のターンシグナルランプユニットの取付状態を示す図である。 ターンシグナルランプユニットを示す図である。 ターンシグナルランプユニットの取付状態を示す断面図である。 フック部を示す図である。 第１の実施形態のターンシグナルランプユニットの取り付けを説明するための図である。 ターンシグナルランプユニットの取り付けを説明するための図である。 ターンシグナルランプユニットの取り付けを説明するための図である。 第２の実施形態の係合部を示す図である。 第２の実施形態の係合部を示す図である。 第３の実施形態のターンシグナルランプユニットの取付状態を示す図である。 第４の実施形態のターンシグナルランプユニットの取り付けを説明するための図である。

（第１の実施形態）
以下、本発明に係る鞍乗型車両のランプユニット取付構造を適用したスクータ型自動二輪車１００（以下、自動二輪車という）について説明する。
まず、自動二輪車１００の全体構成について図１〜図３を参照して説明する。図１は本実施形態の自動二輪車１００の左側面図である。図２は本実施形態の自動二輪車１００の正面図である。図３は本実施形態の自動二輪車１００を後斜め上側から見た斜視図である。なお、図には、必要に応じて車体の前側を矢印Ｆｒにより、車体の後側を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、車体の右側を矢印Ｒにより、車体の左側を矢印Ｌにより示す。

自動二輪車１００は、車体フレーム１１０、操舵装置１２０、エンジンユニット１３０、後輪懸架装置１４０を有している。
車体フレーム１１０は、いわゆるアンダーボーン型であり、ステアリングヘッドパイプ１１１、メインフレーム１１２、左右一対のリアフレーム１１３を有している。ステアリングヘッドパイプ１１１は、後傾する管状に形成される。メインフレーム１１２は、ステアリングヘッドパイプ１１１の後部から後斜め下側に向かって延伸する棒状に形成される。左右一対のリアフレーム１１３は、メインフレーム１１２の後部から後斜め上側に向かって延伸する棒状に形成され、左右方向に所定の距離をあけて離間している。ステアリングヘッドパイプ１１１、メインフレーム１１２およびリアフレーム１１３は、それぞれ鉄系材料またはアルミニウム合金などにより形成され、溶接などによって一体に接合される。

操舵装置１２０は、前輪１２１、ステアリングシャフト１２２、左右一対のフロントフォーク１２３、ハンドルバー１２４を有している。ステアリングシャフト１２２は、車体フレーム１１０のステアリングヘッドパイプ１１１に回転可能に支持される。左右一対のフロントフォーク１２３の上端部は、ステアリングシャフト１２２に結合される。左右一対のフロントフォーク１２３の下端部は、前輪１２１を回転可能に支持する。更に、左右一対のフロントフォーク１２３には、前輪１２１の上方を覆うフロントフェンダ１５１が取り付けられる。ハンドルバー１２４は、ステアリングシャフト１２２の上端部に設けられ、ステアリングヘッドパイプ１１１により回転可能に支持される。ハンドルバー１２４の左右にはハンドルグリップ１２５が取り付けられる。

エンジンユニット１３０は、メインフレーム１１２の下側に固定される。エンジンユニット１３０は、シリンダアセンブリ１３１、クランクケースアセンブリ１３２を有している。クランクケースアセンブリ１３２の左側外部には、ドリブンシャフトの端部が突出している。ドリブンシャフトの端部には、ドライブチェーンスプロケットが設けられる。ドライブチェーンスプロケットは、スプロケットカバーにより覆われる。

後輪懸架装置１４０は、後輪１４１、左右一対のスイングシャフト１４２を有している。後輪１４１にはドリブンチェーンスプロケットが一体に設けられる。左右一対のスイングシャフト１４２の前端部は、メインフレーム１１２の後端部またはその近傍に、上下方向に揺動可能に連結される。スイングシャフト１４２の後端部には、後輪１４１が回転可能に支持される。後輪１４１の上方にはリアフェンダ１５２が設けられる。
エンジンユニット１３０のドライブチェーンスプロケットと後輪１４１のドリブンチェーンスプロケットには、ドライブチェーンが巻き掛けられており、ドライブチェーンによって、エンジンユニット１３０からの動力が後輪１４１に伝達される。そして、一対のスイングシャフト１４２の一方にはチェーンケース１４３が取り付けられており、後輪１４１のドリブンチェーンスプロケットおよびドライブチェーンは、このチェーンケース１４３に収容される。スイングシャフト１４２と、リアフレーム１１３との間には、ショックアブソーバ１４４が設けられる。リアフレーム１１３の上方には運転者が着座するシート１５３が設けられる。

自動二輪車１００は、各種カバー部材が車体を外側から覆うようにして車体フレーム１１０などに取り付けられている。カバー部材は合成樹脂材料により形成され、自動二輪車１００の外観意匠を構成する。本実施形態では、カバー部材として、フロントレッグシールド１０、リアレッグシールド１６１、フロントパネル１６２、リアフレームカバー１６３、ハンドルカバー１６４などを含んでいる。

フロントレッグシールド１０は、ステアリングヘッドパイプ１１１を前側から被覆する。フロントレッグシールド１０は、前側に向かうにしたがって先細り状に形成されている。
リアレッグシールド１６１は、フロントレッグシールド１０の下側の後端に連結され、メインフレーム１１２を上側から被覆する。フロントレッグシールド１０およびリアレッグシールド１６１は、シート１５３に着座する運転者の下半身を保護するために、左右方向に幅を有して形成されている。
フロントパネル１６２は、ステアリングヘッドパイプ１１１を後側から被覆する。フロントパネル１６２は、フロントレッグシールド１０およびリアレッグシールド１６１に隙間なく連結されている。

リアフレームカバー１６３は、シート１５３の下方でリアフレーム１１３を車体の左右両側から挟むように被覆する。リアフレームカバー１６３は、後側に向かうにしたがって先細り状に形成されている。
ハンドルカバー１６４は、ハンドルグリップ１２５を除くハンドルバー１２４の周囲を被覆する。ハンドルカバー１６４は、前側に向かうにしたがって先細り状に形成されている。

上述したカバー部材のうち、フロントレッグシールド１０、リアフレームカバー１６３およびハンドルカバー１６４には、それぞれランプユニットが取り付けられている。
具体的には、フロントレッグシールド１０には、ランプユニットとしての一対のターンシグナルランプユニット３０が左右に離間して取り付けられている。リアフレームカバー１６３には、ランプユニットとしてのリアブレーキランプユニット１７１が後端に取り付けられている。ハンドルカバー１６４には、ランプユニットとしてのフロントランプユニット１７２が前端に取り付けられている。

本実施形態のランプユニット取付構造は、ランプユニットをカバー部材に取り付けたときにランプユニットの保持性能を向上させることができ、更に小型化を図ることができる。以下、本実施形態のランプユニット取付構造について説明する。ここでは、フロントレッグシールド１０に、ターンシグナルランプユニット３０を取り付ける場合のランプユニット取付構造について説明する。なお、左右のターンシグナルランプユニット３０の取付構造は左右方向の中心を対称とする同一構造であるため、ここでは左側のターンシグナルランプユニット３０の取付構造について説明する。

まず、フロントレッグシールド１０の構成について説明する。
図２に示すように、フロントレッグシールド１０は、シールド上部１１とシールド下部１２とを有している。シールド上部１１とシールド下部１２とは一体的に形成されている。シールド上部１１は、先端部１３に向かって先細り状、換言すると先端部１３から後側に向かうにしたがって上側および左右に広がるように傾斜して形成されている。シールド下部１２は、シールド上部１１の左右それぞれの下端から下斜め後側に向かって延伸している。シールド下部１２の後端は、リアレッグシールド１６１と連結している。

また、シールド上部１１の左右それぞれにはターンシグナルランプユニット３０を取り付けるための取付部１４が形成されている。ここで、取付部１４について図４を参照して説明する。図４は、フロントレッグシールド１０を図２に示すＩ−Ｉ線で切断して、矢印方向から見た図である。図４に示すように、取付部１４は、シールド上部１１の後端の一部（図４に示す二点鎖線）が開放して形成される空間であって、先端部１３に向かうにしたがって先細りになるような凹状に形成されている。フロントレッグシールド１０には、取付部１４と対向し、取付部１４の凹状に沿った内壁１５が形成されている。ターンシグナルランプユニット３０は、内壁１５に沿って取付部１４に取り付けられる。

次に、ターンシグナルランプユニット３０の構成について図２、図５〜図７を参照して説明する。図５は、フロントパネル１６２を取り外した状態で、フロントレッグシールド１０に取り付けられたターンシグナルランプユニット３０を後側から見た図である。図６は、図５と同様の方向から見たターンシグナルランプユニット３０を示す図である。図７は、図５に示すＩＩ−ＩＩ線を切断して矢印方向から見た断面図である。

図２および図７に示すように、ターンシグナルランプユニット３０は、レンズ３１と、ハウジング本体３２と、ソケット３４と、バルブ３５とを有している。
レンズ３１は、ハウジング本体３２の前側の開口を覆うようにしてハウジング本体３２に取り付けられている。ターンシグナルランプユニット３０がフロントレッグシールド１０に取り付けられた状態（以下、取付状態という）では、レンズ３１はフロントレッグシールド１０の意匠面よりも外側に突出するように湾曲して形成されている。

ハウジング本体３２は、外形がフロントレッグシールド１０の取付部１４の内壁１５に沿った形状に形成されている。本実施形態では、図２および図７などに示すように、ハウジング本体３２の後側がレンズ３１の外形よりも大きく形成されている。したがって、取付状態では、ハウジング本体３２の後側は外部に露出され、意匠上のアクセントとなっている。更に、ハウジング本体３２の後端は、フロントレッグシールド１０の取付部１４の開放を閉塞し、フロントレッグシールド１０のシールド上部１１の後端と直線状に連続するように形成されている。このようにターンシグナルランプユニット３０周辺では意匠性を向上させるような構成を有している。
また、図７に示すように、ハウジング本体３２には湾曲部３３が形成されている。湾曲部３３はステアリングヘッドパイプ１１１に向かって、すなわち車体内側（右側）かつ後側に向かって膨出するように形成されている。

ソケット３４は、ハウジング本体３２の湾曲部３３の外側から取り付けられる。ソケット３４には、後端にコネクタ３６を接続したハーネス３７が接続されている。
バルブ３５は、ソケット３４により支持され、ハウジング本体３２の湾曲部３３の内側に位置する。バルブ３５が点灯することでレンズ３１を通して、自動二輪車１００が旋回する方向を他の運転者などに報知する。

次に、フロントレッグシールド１０にターンシグナルランプユニット３０を取り付けるターンシグナルランプユニット３０の取付構造について説明する。本実施形態の取付構造は、ターンシグナルランプユニット３０をフロントレッグシールド１０の裏側で略９０°回転させることによりターンシグナルランプユニット３０をフロントレッグシールド１０に対して係合させる一つの係合部６０と、係合部６０により係合されたターンシグナルランプユニット３０とフロントレッグシールド１０とを締結する２つの締結部６１、６２とを有している。

本実施形態では、係合部６０は、フロントレッグシールド１０の裏側であって、２つの締結部６１よりもフロントレッグシールド１０の先端部１３に近接した、作業し難い箇所に位置している。また、図５に示すように、係合部６０は、取付状態において、湾曲部３３に取り付けられるバルブ３５（あるいはソケット３４）よりも車体内側（右側）に位置している。更に、図７に示すように、係合部６０は、取付状態において、湾曲部３３に取り付けられるバルブ３５よりも前側に位置している。すなわち、係合部６０は、膨出する湾曲部３３によって工具が差し込み難い箇所に位置している。

具体的に、係合部６０は、フロントレッグシールド１０に設けられたフック部２０と、ターンシグナルランプユニット３０に設けられた受け部４０とを有している。
まず、フック部２０について図４、図８、図９を参照して説明する。図８は、フック部２０を図４に示す矢印方向Ａから見た図である。図９は、フック部２０と受け部４０とが係合される前の状態を示す図であり、図７と同様な方向から見た断面図である。図９に示すターンシグナルランプユニット３０の受け部４０は、９０°回転させる前の状態を示している。

図４に示すように、フック部２０は、取付部１４の周囲のうち先端部１３に近接した位置で、フロントレッグシールド１０の裏側から突出するように設けられている。
図８および図９に示すように、フック部２０は板状に形成され、基端部２１、支持部２３、屈曲部２４、先端部２５を有している。基端部２１は、フロントレッグシールド１０の裏側から車体内側（右側）かつ後側に向かって突出して形成される。基端部２１には、左右方向に延伸され上下方向に沿った支持平面２２が形成されている。支持平面２２は、取付状態において後述する受け部４０の突起面５０に当接する。

支持部２３は、基端部２１から後側に向かって突出して形成される。支持部２３は、取付状態において受け部４０と係合することで受け部４０を支持する。屈曲部２４は、支持部２３の板厚ｔを維持した状態で、支持部２３から略９０°車体内側（右側）に向かって円弧状に屈曲して形成されている。屈曲部２４の円弧の中心点Ｏは、ターンシグナルランプユニット３０を回転して取り付けるときの回転中心と略一致する。先端部２５は、屈曲部２４から車体内側（右側）に向かって突出して形成される。先端部２５のうち前側には、上述した基端部２１の支持平面２２と平行な支持平面２６が形成されている。支持平面２６は、取付状態において後述する受け部４０の当接面４９と当接する。
支持部２３、屈曲部２４および先端部２５は、製造時のヒケを防止するために、支持部２３の車体外側、屈曲部２４の外側および先端部２５の後側に亘って溝部２７が形成されている。なお、上述した板厚ｔとは、溝部２７が形成されていない箇所の板厚をいうものとする。更に、図９では、支持部２３、屈曲部２４および先端部２５を合わせた左右方向の幅ｗとしている。

次に、受け部４０について図５、図６、図９を参照して説明する。
図５に示すように、受け部４０は、取付状態において車体の後側から見たときに、ハウジング本体３２の先細り側の略端部に位置している。ここで、略端部とは、図６に示すように、ハウジング本体３２の先細り側の先端を最端部４１としたときに、最端部４１から最も離間したハウジング本体３２の角部４２とを繋ぐ仮想線Ｌ１の２等分中心点Ｑよりも最端部４１側に位置する場合をいうものとする。また、図７に示すように、受け部４０は、取付状態において、ターンシグナルランプユニット３０のハウジング本体３２の外形から車体内側（右側）に突出するように一体的に形成されている。

図６に示すように、受け部４０には、上下方向に長い矩形状のスリット部４３が形成されている。スリット部４３は、上述したフック部２０の先端部２５、屈曲部２４および支持部２３が挿入可能なスリット幅で形成されている。スリット部４３は、最端部４１を通る鉛直線Ｌ２よりも車体外側（左側）に位置している。

また、図９に示すように、スリット部４３は、空間４４を挟んで対向する第１の内側面４５と第２の内側面４６とを有している。第１の内側面４５は、空間４４側に突出する略Ｕ字状の円弧状に形成されている。第１の内側面４５は、受け部４０をフック部２０に係合させるときに、屈曲部２４の内側と接触する。本実施形態では、第１の内側面４５の曲率半径（第１の内側面４５の円弧の中心点Ｐから第１の内側面４５までの距離）が、屈曲部２４の内側の曲率半径（屈曲部２４の円弧の中心点Ｏから屈曲部２４内側までの距離）と略一致するように形成されている。

また、第２の内側面４６は、互いに傾斜して隣接する第１の平面４７と第２の平面４８とが形成されている。第１の平面４７は、第２の内側面４６のうちフロントレッグシールド１０側に形成され、スリット部４３をフック部２０の先端部２５に挿入する方向（図９に示す矢印Ｂ）に対してスリット幅が広がる方向に傾斜している。したがって、受け部４０がフック部２０に対して斜めから進入された場合であっても、フック部２０の先端部２５をスリット部４３に容易に挿入することができる。
ここで、第１の平面４７に平行かつ第１の内側面４５に接する平面を第１の仮想平面Ｓｖとしたとき、第１の平面４７と第１の仮想面Ｓｖとの間の間隔Ｓは、フック部２０の板厚ｔ以上に設定されている。

一方、第２の平面４８は、スリット部４３をフック部２０の先端部２５に挿入する方向（図９に示す矢印Ｂ）と平行に形成されている。ここで、第２の平面４８に平行かつ第１の内側面４５に接する平面を第２の仮想平面Ｕｖとしたとき、第２の平面４８と第２の仮想平面Ｕｖとの間の間隔Ｕは、フック部２０の板厚ｔ以上であって上述した幅ｗよりも小さく設定されている。なお、間隔Ｕは、板厚ｔよりも僅かに大きい寸法であることが好ましい。

また、取付状態において、受け部４０のうちフロントレッグシールド１０の裏側と対向する側を表側とし、その反対側を裏側とすると、受け部４０の裏側には、上述した第１の内側面４５に連続する当接面４９が形成されている。当接面４９は、取付状態において、先端部２５の支持平面２６に当接する。また、受け部４０の表側には、第１の平面４７に隣接した突起面５０が形成されている。突起面５０は、取付状態において、基端部２１の支持平面２２に当接する。ここで、当接面４９と突起面５０の間隔Ｘは、支持平面２２と支持平面２６の距離Ｙと略同一に設定されている。

次に、締結部６１および締結部６２は、フロントレッグシールド１０の裏側であって、かつフロントレッグシールド１０の後端に近接した、作業し易い箇所に位置している。図５に示すように、本実施形態では締結部６１および締結部６２は、取付部１４を挟んだ上下に離れて位置している。
具体的に、締結部６１および締結部６２はそれぞれ、フロントレッグシールド１０に設けられた締結孔２８と、ターンシグナルランプユニット３０に設けられた挿通孔５１と、例えばスクリューなどの締結部材７１とを有している。

図４に示すように、締結孔２８は、取付部１４の周囲のうち先端部１３から離間した後端の近接した位置で、フロントレッグシールド１０の裏側に一体的に設けられている。締結孔２８は、締結部材７１が螺合できるように形成されている。
図６に示すように、挿通孔５１は、取付状態において、ターンシグナルランプユニット３０のハウジング本体３２の外形から上下方向に突出した突出部５２に形成されている。挿通孔５１は、締結部材７１の一部が挿通できる大きさに形成されている。
したがって、締結部６１および締結部６２では、締結部材７１を挿通孔５１に挿通させ締結孔２８に締結することで、ターンシグナルランプユニット３０をフロントレッグシールド１０に取り付けることができる。

次に、ターンシグナルランプユニット３０を取り付ける方法について図９〜図１１を参照して説明する。ここでは、左側のターンシグナルランプユニット３０の取付け方法について説明するが、右側のターンシグナルランプユニット３０の取付け方法も同様である。
まず、作業者はフック部２０の先端部２５とスリット部４３とが対向するようにターンシグナルランプユニット３０を保持する。すなわち、作業者は、取付後のターンシグナルランプユニット３０の角度に対して例えば中心点Ｐを中心にして略９０°左回りに回転させた位置にターンシグナルランプユニット３０を保持する。ここで、取付後の角度に対して予め回転させておく角度は、フック部２０の屈曲部２４が屈曲する角度であることが好ましい。

作業者は、ターンシグナルランプユニット３０を移動させ、スリット部４３にフック部２０の先端部２５を挿入する。このとき、スリット部４３の第２の内側面４６には、矢印Ｂ方向に対してスリット幅が広がる方向に傾斜する第１の平面４７が形成されているため、先端部２５を容易にスリット部４３に挿入することができる。また、第１の平面４７を形成することにより、取付後のターンシグナルランプユニット３０の角度に対して予め回転させておく角度を、屈曲部２４が屈曲する角度よりも小さい角度にした場合であっても、スリット部４３に先端部２５を挿入させることができる。したがって、より小さな回転角度で組付可能になり、必要なスペースが少なくて済み、ターンシグナルランプユニット３０をフック部２０に着脱するときの作業性を向上させることができる。

作業者は、スリット部４３にフック部２０の先端部２５を挿入した状態からターンシグナルランプユニット３０を右回りに回転させることで、スリット部４３が屈曲部２４まで移動する。このとき、図１０に示すように、スリット部４３の第１の内側面４５と屈曲部２４の内側とが接触しながら回転する。上述したように、第１の内側面４５の曲率半径と、屈曲部２４の内側の曲率半径とは略一致している。したがって、第１の内側面４５の円弧の中心点Ｐと、屈曲部２４の円弧の中心点Ｏとが略重なり合った状態で、中心点Ｐと中心点Ｏを回転中心としてターンシグナルランプユニット３０がフロントレッグシールド１０に対して回転する。

作業者は、更にターンシグナルランプユニット３０を右回りに回転させることで、スリット部４３が支持部２３に移動し、図１１に示すように係合部６０によってターンシグナルランプユニット３０がフロントレッグシールド１０に係合する。
ここで、従来のように、例えばターンシグナルランプユニット３０をスライドさせてスリット部４３に係合させるには、スリット幅（第２の平面４８と第２の仮想平面Ｕｖとの間の間隔Ｕ）が支持部２３、屈曲部２４および先端部２５を合わせた左右方向の幅ｗ以上必要となる。したがって、係合したときにスリット部４３とフック部２０との間で隙間が生じてしまう。本実施形態では、ターンシグナルランプユニット３０を回転させてフロントレッグシールド１０に係合させることで、スリット部４３のスリット幅Ｕをフック部２０の板厚ｔと略同一にすることができ、スリット部４３とフック部２０との間の隙間を少なくすることができる。すなわち、図１１に示すように、第１の内側面４５が支持部２３および屈曲部２４によって規制され、スリット部４３の第２の内側面４６が支持部２３によって規制されることから、係合部６０において受け部４０のガタつきを防止することができる。また、スリット部４３のスリット幅Ｕを最小限にできることから、フック部２０および受け部４０を小さくすることができるために係合部６０の小型化を図ることができる。

更に、図１１に示すように、受け部４０の当接面４９は先端部２５の支持平面２６と当接し、受け部４０の突起面５０は基端部２１の支持平面２２と当接する。したがって、係合部６０では受け部４０が複数の箇所で規制されることから、受け部４０のガタつきをより防止することができる。また、上述したように、当接面４９と突起面５０との間の間隔Ｘは、支持平面２２と支持平面２６との間の距離Ｙに略同一に設定されている。したがって、受け部４０は支持平面２２と支持平面２６との間で挟まれるように係合されるために、受け部４０の前後方向のガタつきを防止することができる。
最後に、作業者は、係合部６０によって係合させた後、締結部６１および締結部６２により締結することでフロントレッグシールド１０へのターンシグナルランプユニット３０の取り付けが完了する。

このように、本実施形態の係合部６０では、スリット部４３のスリット幅を小さくすることができるので、ターンシグナルランプユニット３０のガタつきを防止でき、ターンシグナルランプユニット３０の保持性能を向上させることができる。また、スリット部４３のスリット幅を小さくすることができるので、係合部６０を小型化することができる。また、係合部６０では、締結部６２、６３のように締結部材７１による締結工程が不要であるために、締結部材７１や締結工程を削減することができる。

また、本実施形態では、ターンシグナルランプユニット３０がフロントレッグシールド１０の裏側で先端部１３に向かうにしたがって先細りになる凹状の取付部１４に取り付けられる。このような先細りになるような作業し難いフロントレッグシールド１０の裏側に係合部６０を配置することで、締結工程が必要な締結部を削減することができ、ターンシグナルランプユニット３０を取り付ける作業性を向上させることができる。

また、本実施形態では、取付状態において、係合部６０は、ターンシグナルランプユニット３０のバルブ３５よりもフロントレッグシールド１０の先細り側に配置されているので、ターンシグナルランプユニット３０およびフロントレッグシールド１０の形状の自由度を向上させることができる。すなわち、フロントレッグシールド１０の裏側のうち、ハウジング本体３２の膨出する湾曲部３３によって隠れてしまう箇所には、締結部材を締結するための工具が湾曲部３３と干渉してしまうために締結部６２を配置することができない。一方、締結工程が不要な係合部６０は、湾曲部３３によって隠れてしまう箇所であっても配置することができるので、係合部６０をフロントレッグシールド１０の先細り側に配置することにより、ターンシグナルランプユニット３０およびフロントレッグシールド１０の形状の自由度を向上させることができる。

また、本実施形態では、係合部６０の受け部４０は、ハウジング本体３２の先細り側の略端部に形成されている。したがって、ハウジング本体３２の先細り側においてハウジング本体３２からの突出を少なくすることができる。したがって、ハウジング本体３２の先細り側に対応するフロントレッグシールド１０の裏側では周辺部品の配置が容易になると共に、フロントレッグシールド１０の形状および意匠の自由度を向上させることができる。

また、本実施形態では、スリット部４３は、ハウジング本体３２の先細り側の最端部４１よりも車幅外側に位置している。したがって、受け部４０をハウジング本体３２により近接して形成でき、受け部４０の車幅内側への突出を少なくすることができる。受け部４０の車体内側への突出を小さくすることで、フロントレッグシールド１０の裏側の空間を大きく確保することができる。したがって、フロントレッグシールド１０の裏側では周辺部品の配置が容易になると共に、フロントレッグシールド１０の形状および意匠の自由度を向上させることができる。

また、本実施形態では、屈曲部２４と接触する第１の内側面４５に対向する第２の内側面４６は、互いに傾斜して隣接する第１の平面４７と第２の平面４８とが形成されている。第１の平面４７と第１の平面４７に平行かつ第１の内側面４５に接する第１の仮想平面Ｓｖとの間隔Ｓおよび第２の平面４８と第２の平面４８に平行かつ第２の平面４８に接する第２の仮想平面Ｕｖとの間隔Ｕが、フック部２０の板厚ｔ以上に形成されている。スリット部４３を段階的に傾斜させることによって、受け部４０が複数の箇所で規制されつつも、ターンシグナルランプユニット３０を予め回転させておく角度を、屈曲部２４が屈曲する角度よりも小さい角度にすることができる。したがって、ターンシグナルランプユニット３０の受け部４０をフック部２０に着脱するときの作業性を向上させることができる。

（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について図１２Ａおよび図１２Ｂを参照して説明する。本実施形態は、第１の実施形態の受け部４０のスリット部４３の形状が異なっているだけであり、その他の構成は第１の実施形態と同様である。したがって、ここでは、第１の実施形態と異なる部分についてのみ説明し、同様の構成は、同一符号を付してその説明を省略する。

図１２Ａは、本実施形態のフック部２０と受け部４０の断面図であり、図９と同様の方向から見た図である。図１２Ｂは、図１２Ａに示す受け部４０を右側から見た図である。
本実施形態の受け部４０のスリット部４３の第２の内側面４６には、空間４４に向かって突出する突起５５が形成されている。突起５５は、支持部２３、屈曲部２４および先端部２５に亘って形成された溝部２７に入り込むことができる位置および大きさに形成されている。作業者は、スリット部４３にフック部２０の先端部２５を挿入させてからターンシグナルランプユニット３０を右回りに回転させることで、突起５５は支持部２３、屈曲部２４および先端部２５に形成された溝部２７に沿って移動する。ターンシグナルランプユニット３０がフロントレッグシールド１０に係合した取付状態では、突起５５が支持部２３に形成された溝部２７に嵌合した状態になるために、受け部４０は溝部２７および突起５５によりスリット部４３の長手方向への移動が規制され、ターンシグナルランプユニット３０のガタつきを防止することができる。

（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態について図１３を参照して説明する。第１の実施形態では、１つの係合部６０と２つの締結部６１、６２とを有する取付構造について説明した。本実施形態では、２つの係合部と１つの締結部とを有する取付構造について説明する。
図１３は、本実施形態の取付構造を示す図である。本実施形態では、第１の実施形態の締結部６１を係合部６３に変更したものである。更に、係合部６０と係合部６３とは、回転中心軸Ｚ１（一点鎖線）が一致するように、フック部２０およびスリット部４３が形成されている。このような取付構造にすることで、締結工程が必要な締結部を削減することができ、ターンシグナルランプユニット３０を取り付ける作業性を向上させることができる。

（第４の実施形態）
次に、第４の実施形態について図１４を参照して説明する。本実施形態では、第３の実施形態と同様に、２つの係合部と１つの締結部とを有する取付構造について説明する。
図１４は、本実施形態のフロントレッグシールド７０の構成を示す図である。本実施形態では、フロントレッグシールド７０の下側の後端を二点鎖線で示すように延伸させ、取付部１４を挟んだ上下に係合部６４および係合部６５を形成している。また、締結部６６は、フロントレッグシールド７０の裏側であって、２つの係合部６４、６５よりもフロントレッグシールド７０の先細り側に位置している。更に、係合部６４と係合部６５とは、回転中心軸Ｚ２（一点鎖線）が一致するように、フック部２０およびスリット部４３が形成されている。このような取付構造にすることで、締結工程が必要な締結部を削減することができ、ターンシグナルランプユニット３０を取り付ける作業性を向上させることができる。

以上、本発明を上述した実施形態を用いて説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば上述した実施形態では、ランプユニットの取付構造として、ターンシグナルランプユニット３０をフロントレッグシールド１０に取り付ける場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、リアブレーキランプユニット１７１をリアフレームカバー１６３に取り付ける場合や、フロントランプユニット１７２をハンドルカバー１６４に取り付ける場合などにも適用することができる。

また、上述した実施形態では、フロントレッグシールド１０にフック部２０を配置し、ターンシグナルランプユニット３０に受け部４０を配置する場合について説明したが、この場合に限られず、フロントレッグシールド１０に受け部４０を配置し、ターンシグナルランプユニット３０にフック部２０を配置してもよい。

また、例えば、上述した実施形態では、フロントレッグシールド１０は、取付部１４の後端の一部が開放している場合について説明したが、この場合に限られない。例えば、図１４のハッチングで示すように、フロントレッグシールド１０の後端を開放させず、取付部１４がフロントレッグシールド１０の内壁１５により閉塞されていてもよい。
また、本実施形態では、鞍乗型車両としてスクータ型自動二輪車を用いる場合について説明したが、この場合に限られず、他の自動二輪車や自動三輪車などにも適用することができる。

１００：スクータ型自動二輪車（鞍乗型車両） １１０：車体フレーム １２０：操舵装置 １３０：エンジンユニット １４０：後輪懸架装置 １０：フロントレッグシールド １３：先端部 １４：取付部 ２０：フック部 ２１：基端部 ２２：支持平面 ２３：支持部 ２４：屈曲部 ２５：先端部 ２６：支持平面 ２７：溝部 ２８：挿通孔 ３０：ターンシグナルランプユニット ３１：レンズ ３２：ハウジング本体 ３３：湾曲部 ３４：ソケット ３５：バルブ ４０：受け部 ４１：最端部 ４３：スリット部 ４５：第１の内側面 ４６：第２の内側面 ４７：第１の平面 ４８：第２の平面 ４９：当接面 ５０：突起面 ５１：挿通孔 ５２：突出部 ６０：係合部 ６１：締結部 ６２：締結部 ６３：係合部 ６４：係合部 ６５：係合部 ６６：締結部 ７０：フロントレッグシールド ７１：締結部材 １６１：リアレッグシールド １６２：フロントパネル １６３：リアフレームカバー １６４：ハンドルカバー １７１：リアブレーキランプユニット １７２：フロントランプユニット

Claims (6)

1. 車体を外側から覆うカバー部材と、
   前記カバー部材に取り付けられるランプユニットと、を備える鞍乗型車両のランプユニット取付構造であって、
   前記ランプユニットを前記カバー部材の裏側で回転させることにより前記カバー部材に係合する係合部と、
   前記係合部により係合された前記ランプユニットと前記カバー部材とを締結する締結部と、を有し、
   前記係合部は、
   円弧状に形成され、円弧の中心点が前記ランプユニットの回転中心に略一致する屈曲部を有するフック部と、
   前記フック部が挿入され、前記屈曲部と接触する内側面が円弧状に形成されたスリット部を有する受け部と、を備えることを特徴とする鞍乗型車両のランプユニット取付構造。
2. 前記カバー部材は、所定の一方側に向かうにしたがって先細りになる凹状の取付部を有し、
   前記ランプユニットは、前記取付部に対向して形成される前記カバー部材の内壁に沿って取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のランプユニット取付構造。
3. 前記ランプユニットは、ハウジング本体と、前記ハウジング本体に取り付けられるバルブとを有し、
   前記ランプユニットが前記カバー部材に取り付けられた状態において、前記係合部は、前記バルブよりも前記一方側に位置することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のランプユニット取付構造。
4. 前記ランプユニットが前記カバー部材に取り付けられた状態において、前記受け部は、前記ハウジング本体の前記一方側の略端部に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両のランプユニット取付構造。
5. 前記ランプユニットが前記カバー部材に取り付けられた状態において、車体前後方向で見たときに、前記スリット部は、前記ハウジング本体の前記一方側の最端部よりも車体外側に位置していることを特徴とする請求項３または４に記載の鞍乗型車両のランプユニット取付構造。
6. 前記スリット部の内側面のうち、前記屈曲部と接触する第１の内側面に対向する第２の内側面は、互いに傾斜して隣接する第１の平面と第２の平面とが形成され、
   前記第１の平面と前記第１の平面に平行かつ前記第１の内側面に接する第１の仮想平面との間隔および前記第２の平面と前記第２の平面に平行かつ前記第１の内側面に接する第２の仮想平面との間隔が、前記フック部の板厚以上であることを特徴とする請求項１ないし５の何れか１項に記載の鞍乗型車両のランプユニット取付構造。

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