JP6068834B2 - 作業機の作動方法 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の上位概念に記載した種類の作業機の作動方法に関するものである。

工具を内燃エンジンによって駆動する作業機は周知である。たとえば特許文献１は、この種の作業機における内燃エンジン用点火装置を記載している。これによれば、アイドリング回転数以下の低回転数に対しては、点火時点を決定するために種々の特性曲線が使用され、すなわち内燃エンジンが始動したかどうか、或いは、通常の作動状態にあるかどうかに依存して異なる特性曲線が使用される。

全負荷の内燃エンジンにおいて燃焼空気および燃料の供給が強く絞られると、たとえばスロットルバルブを急激に閉じることによって強く絞られると、回転数が降下する。エンジンの型式によっては回転数の降下は燃料濃厚状態（リッチカムダウンrich come down）または燃料希薄状態（リーンカムダウンlean come down）で行われる。

アルコール成分を多く含んでいる種類のバイオ燃料を使用する場合、回転数降下の際に内燃エンジンの挙動が変化することがある。すなわち、従来の燃料で作動する際に濃厚状態で減速する内燃エンジンは、バイオ燃料を使用すると希薄状態で減速することがある。希薄状態で回転数が降下すると、内燃エンジンは長い間高回転数レベルを維持し望ましくない。使用者はこれを音響で知覚し、望ましいものではない。

独国特許第３８１７４７１Ｃ１号明細書

本発明の課題は、使用する燃料の種類に関係なく、優れた回転特性が得られる、作業機の作動方法を提供することである。

この課題は、請求項１の構成要件を備えた方法によって解決される。

アイドリング回転数よりも上側で且つクラッチ連結回転数よりも下側の回転数範囲で回転数が降下した時に点火時点を「遅」側へ調整することにより、内燃エンジンの燃焼頻度は多くなるものの、より弱く燃焼することを達成できる。これによって回転数が急激に減少し、回転数はリーンカムダウンの際にも急速にアイドリング回転数へ降下する。リッチカムダウンの際には、すなわち内燃エンジンが燃料濃厚状態で減速する場合には、回転数は非常に急速にアイドリング回転数以下の回転数へ降下し、その結果アイドリング回転数とクラッチ連結回転数との間の回転数範囲で点火時点を「遅」側へ調整することが内燃エンジンの燃料濃厚状態での減速に悪影響を与えない。従って、制御装置内にファイルされている特性曲線を変更するだけで良好な回転挙動を達成でき、しかも使用者がバイオ燃料を給油するか、従来の燃料を給油するかに関係なく達成できる。

有利には、第１の回転数範囲において点火時点を、ピストンの上死点前ほぼ３゜ないしほぼ８゜の第３の点火時点に調整する。特に有利なのは、第３の点火時点が上死点前ほぼ５゜である。この場合、点火時点は第１の回転数範囲全体にわたって一定である。

有利には、制御装置内に、内燃エンジンを減速させるための少なくとも１つの第１の特性曲線がファイルされ、該第１の特性曲線は回転数に依存して点火時点を設定する。なお「特性曲線」という概念は、各回転数に固定点火時点を割り当てるいかなる割り当ても意味する。特性曲線は制御装置内で任意の形態でファイルされていてよく、たとえば割り当て規則として、アルゴリズムとして、テーブルによる割り当て等としてファイルされていてよい。

有利には、点火時点を第３の特性曲線を用いて決定する場合、回転数がアイドリング回転数よりも大きな第１の回転数に達するまで、点火時点を第３の「遅」側の点火時点に設定する。回転数が第１の回転数からさらに降下すれば、点火時点をそのまま第１の特性曲線を用いて決定するとしても、さらなる「遅」調整は行わない。有利には、第１の回転数よりも下側の回転数での点火時点は第１の点火時点であり、すなわちアイドリング用の点火時点である。

有利には、制御装置内に、加速時に点火時点を少なくとも１つの回転数範囲で決定する第２の特性曲線がファイルされている。従って制御装置内には、加速用の特性曲線と減速用の特性曲線とが別個にファイルされている。有利には、点火時点を第２の特性曲線を用いて決定する場合、点火時点を、アイドリング回転数よりも上側で且つ下側クラッチ連結回転数よりも下側の第２の回転数範囲で第１の点火時点に対して「遅」側へ調整する。第１の特性曲線を用いて点火時点の「遅」側への調整が行われる第１の回転数範囲と、第２の特性曲線を用いて「遅」側への調整が行われる第２の回転数範囲とは、有利には互いにオーバーラップしている。加速の際には、点火時点の「遅」側への調整は必要ない。しかしながら、加速の際には、アイドリング回転数と下側クラッチ連結回転数との間の範囲は非常に迅速に経過し、その結果加速の際に点火時点を「遅」側へ調整することの悪影響はない。第２の特性曲線を用いた点火時点の「遅」側への調整は、使用者が第２の回転数範囲で加速し始めるケースに対して合目的である。加速の場合、第２の特性曲線を用いて点火時点を調べる。第１の特性曲線から第２の特性曲線への切換えの際に点火時点が「早」側へ調整されるのを回避するため、第２の特性曲線もアイドリング回転数と下側クラッチ連結回転数との間の範囲を有し、この範囲内で点火時点を「遅」側へ調整する。

有利には、点火時点を第２の特性曲線を用いて決定する場合、すなわち加速用の特性曲線を用いて決定する場合、点火時点を、第１の回転数よりも大きな第２の回転数の上側で第１の点火時点に対して「遅」側へ調整する。点火時点を第２の特性曲線を用いて決定する場合、第２の回転数よりも小さく且つ第１の回転数よりも大きな回転数のときには、第１の点火時点で点火を行うこと、すなわちアイドリング用の点火時点で点火を行うことが合目的である。第２の特性曲線において、当初第１の回転数よりも大きな第２の回転数を起点にして「遅」側への調整を行うことにより、加速に対する「遅」側への調整の影響が少なくなるよう保証することができる。回転数降下の際に点火時点の「遅」側への調整が行われる第１の回転数範囲がアイドリング回転数付近の第１の回転数範囲まで存在していることにより、リーンカムダウンの際にアイドリング回転数が迅速に達成されるように保証されている。加速および減速に対する種々の要求は、加速と減速とで異なる点火時点特性曲線が設けられていることによって、好適に充足させることができる。

有利には、下側クラッチ連結回転数から加速する際、点火時点を第２の点火時点に達するまで連続的に「早」側へ調整する。この場合、回転数が下側クラッチ連結回転数よりも上側であるときに第１の特性曲線と第２の特性曲線とが一致するのが有利である。従って、下側クラッチ連結回転数よりも上側の回転数範囲に対しては、加速と減速とで共通の１つの特性曲線で十分である。第２の回転数範囲においても両特性曲線は一致する。

内燃エンジンを減速した後では、それに続く加速過程をうまく行えるよう保証されていなければならない。このため、下側クラッチ連結回転数よりも大きな第３の回転数以下に回転数が降下した時に、点火時点をまず第１の特性曲線を用いて決定し、すなわち回転数降下用特性曲線を用いて決定し、切換え基準を満たした後に第２の特性曲線（加速用特性曲線）に切換える。有利には、切換え基準は、第４の回転数以下への回転数の降下と、点火時点が第１の特性曲線に従って決定された第１の連続する所定エンジンサイクル回数に達したことである。第４の回転数は特にアイドリング回転数よりも小さい。有利には、他の切換え基準は、点火時点が第１の特性曲線によって決定された第２の連続するエンジンサイクル回数に達したことであり、この場合第２の連続するエンジンサイクル回数は第１の連続するエンジンサイクル回数よりも大きい。従って、第２の特性曲線から第１の特性曲線への切換えは、比較的回数の少ない第１のエンジンサイクル回数の後に第４の回転数に達した時か、或いは、点火時点がすでに比較的回数の多い第２のエンジンサイクル数を介して第１の特性曲線を用いて決定されたときかのいずれかにおいて行う。このとき切換えは到達した回転数とは関係なく行う。

アイドリング以下の回転数では、エンジンがリッチカムダウンでエンストしないよう保証されねばならない。このため、点火時点を第１の特性曲線（回転数降下用の特性曲線）を用いて決定する場合、点火時点を、回転数が第５の回転数以下に降下した時に「早」側の第４の点火時点へ調整する。この場合、第５の回転数はアイドリング回転数よりも小さい。これによって回転数は再び上昇する。さらに、点火時点を「早」側へ調整することにより、内燃エンジンの過度な燃料濃厚状態を阻止することができる。有利には、点火時点を第２の特性曲線（加速用特性曲線）を用いて決定する場合、アイドリング回転数よりも下側の回転数から加速する際に、点火時点を、第５の点火時点に達するまで連続的に「早」側へ調整し、第６の回転数に達した後に「遅」側の第１の点火時点（アイドリング用点火時点）へ調整する。これにより、特に内燃エンジンの始動時に優れた加速挙動を達成できる。この場合、第５の点火時点は第４の点火時点よりも早い。

次に、本発明の１実施形態を添付の図面を用いて詳細に説明する。
パワーソーの側面図である。 図１のパワーソーの断面図である。 図１のパワーソーの内燃エンジンの図である。 回転数に依存して点火時点を決定するための特性曲線を記載したグラフである。 本発明による方法のフローチャートである。 内燃エンジンの回転数と時間との関係を示すグラフである。

図１には、作業機、特に手で操縦される作業機の実施形態として、パワーソー１が図示されている。本発明が提案する方法は他の作業機、特に砥石切断機、刈払い機等の手で操縦される作業機においても有利である。

パワーソー１はケーシング２を有し、ケーシング２には後部グリップ３とグリップパイプ４とがパワーソーを操縦するために配置されている。ケーシング２には、前方へ突出するガイドレール５が配置され、ガイドレール５にはソーチェーン６が配置されている。ソーチェーン６はケーシング２内に配置されている内燃エンジン７によって駆動されてガイドレール５のまわりを周回する。

図２が示すように、内燃エンジン７（本実施形態では単気筒２サイクルエンジン）はピストン９を有し、ピストン９は連接棒１０を介してクランク軸１２を回転駆動させる。クランク軸１２にはフライホイール２５が配置され、フライホイール２５は冷却空気を搬送するためのファンホイールとしても構成されていてよい。フライホイール２５の、内燃エンジン７とは逆の側には、内燃エンジン７を始動させるための始動装置３２が配置されている。フライホイール２５の周囲には点火モジュール２４が配置され、点火モジュール２４は点火プラグ２３に点火電圧を供給する。内燃エンジン７の、フライホイール２５とは反対側では、クラッチ３３がクランク軸１２と結合され、クラッチ３３は本実施形態では遠心クラッチとして構成されている。遠心クラッチの駆動側には、ソーチェーン６を駆動する駆動スプロケット３４が配置されている。

図３が示すように、ピストン９は、内燃エンジン７のシリンダ８内に形成された燃焼室２２を有している。燃焼室２２には少なくとも１つの掃気通路１３が開口し、掃気通路１３はピストン９の下死点範囲で燃焼室２２をクランクケース１１の内部空間と連通させる。点火プラグ２３は燃焼室２２内へ突出している。燃焼室２２からは、ピストン９によって開閉制御される排出口１５が出ている。シリンダ８には、さらに、ピストン９によって開閉制御される吸気口１４を備えた供給通路１６が開口している。

供給通路１６とエアフィルタ１７とを介して燃焼空気が吸い込まれる。燃焼空気の供給量の制御はスロットル要素１９を介して行い、スロットル要素１９は本実施形態ではスロットルバルブとして構成されている。本実施形態では、スロットル要素１９は気化器１８内に配置され、気化器１８内へは燃料が燃料口２０を介して供給される。燃料は、供給通路内に形成される負圧により該供給通路内へ吸い込まれる。他の態様の燃料供給も有利である。

点火モジュール２４内には、フライホイール２５の外周に配置されている磁石（図示せず）によって点火プラグ２３に対し点火電圧が誘導される。点火モジュール２４内には、さらに、点火時点を決定する制御装置２６が組み込まれている。制御装置２６を点火モジュール２４とは別個に形成してもよい。

周期的に供給される燃料によっては、回転数が降下する際に、特にスロットル要素１９が全負荷から急速に閉じる際に、燃料不足または燃料過多の回転数降下が生じることがある。回転数降下の際に濃厚な混合気が燃料室２２内に設定されると、回転数は図４に示したアイドリング回転数ｎ_Ｌ以下へ急激に非常に強く降下する。燃焼室２２内の混合気が希薄なときに回転数が降下すると、回転数はゆっくり降下し、回転数ｎは比較的長い間アイドリング回転数ｎ_Ｌ上方に留まる。

燃料不足の回転数降下の際にもアイドリング回転数ｎ_Ｌを急速に達成させるため、制御装置２６にフィルされ、回転数降下の際に点火時点ＺＺＰ後に設定される第１の特性曲線２９は、アイドリング回転数ｎ_Ｌと下側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｕとの間に第１の回転数範囲ｎ_Ｂ１を有し、この第１の回転数範囲ｎ_Ｂ１においては、点火時点ＺＺＰは「遅」側の第３の点火時点ＺＺＰ_３に調整される（図４）。第３の点火時点ＺＺＰ_３は有利には上死点前のほぼ３゜と上死点前のほぼ７゜との間にある。特に有利なのは、第３の点火時点ＺＺＰ_３が上死点前のほぼ５゜にあることである。アイドリング回転数ｎ_Ｌの場合、第１の特性曲線２９と、同様に制御装置２６にファイルされている第２の特性曲線３０とは、有利には上死点前ほぼ１０゜と上死点前ほぼ１５゜との間にある第１の点火時点ＺＺＰ_１を設定する。特に有利なのは、第１の点火時点ＺＺＰ_１が上死点前ほぼ１２゜にあることである。全負荷回転数ｎ_ＶＬの場合には、上死点前ほぼ２５゜と上死点前ほぼ３０゜との間にある第２の点火時点ＺＺＰ_２のみが設けられている。特に有利なのは、第２の点火時点ＺＺＰ_２が上死点前ほぼ２８゜にあることである。これらの特性曲線は、該特性曲線が設けられている回転数範囲の各回転数に固定点火時点を割り当てる。これらの特性曲線は、アルゴリズムとして、テーブルとして、それぞれ１つの一定の点火時点が割り当てられている回転数範囲の形態で、これらの組み合わせとして、或いは、他の態様で制御装置にファイルされていてよい。

クラッチ３３の連結は１つの回転数帯域で行われる。クラッチ連結過程は下側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｕで始まり、上側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｏで終わる。下側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｕと上側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｏとの間の回転数範囲に対しては、加速の際の点火時点を「遅」側の第３の点火時点ＺＺＰ_３から連続的に「早」側の第２の点火時点ＺＺＰ_２へ調整する。この調整は、減速の際には、対応的に第２の点火時点ＺＺＰ_２から「遅」側の第３の点火時点ＺＺＰ_３へ行われ、その結果下側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｕと上側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｏとの間の回転数範囲でも第１の特性曲線２９と第２の特性曲線３０とは一致する。

図４には第３の特性曲線３１が示されている。第３の特性曲線３１は、点火時点ＺＺＰを制御するための特性曲線の公知の推移を表わしている。点火時点は、最初の点火時点ＺＺＰ_１の際にアイドリング回転数ｎ_Ｌからクラッチ連結過程の開始まで一定に保たれる。特性曲線のこの推移は、リーンカムダウン(lean come down)の際に、アイドリング回転数ｎ_Ｌに達するまで比較的長く継続する。これを図６において曲線４３によって示した。点火時点が第１の回転数範囲ｎ_Ｂ１において第１の回転数ｎ_１と下側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｕとの間で「遅」側の第３の点火時点ＺＺＰ_３へ調整されることにより、回転数は急速に著しく降下する。これを図６では、観察している時間の間曲線４の下側にある曲線４４によって示した。なお、図６は回転数ｎと時間ｔとの関係を示している。

図４が示すように、第１の回転数ｎ_１はアイドリング回転数ｎ_Ｌよりも上にある。アイドリング回転数ｎ_Ｌはたとえばほぼ３０００回転／分程度であり、第１の回転数ｎ_１はアイドリング回転数ｎ_Ｌよりもほぼ２００回転／分だけ上にある。アイドリング回転数ｎ_Ｌは変化させることができ、たとえば内燃エンジン７またはパワーソー１の整備状態或いは周囲条件に依存して変化させることができる。アイドリング回転数ｎ_Ｌが存在する範囲を図４では回転数範囲２７で示した。

回転数ｎが減速時に非常に急速にアイドリング回転数ｎ_Ｌ以下に降下すると、燃焼室２２内の混合気は濃厚になる。内燃エンジン７が濃厚な状態にならないようにするため、アイドリング回転数ｎ_Ｌよりも下にある第５の回転数ｎ_５を下回ったときに点火時点ＺＺＰを「早」側の第４の点火時点ＺＺＰ_４に調整する。第４の点火時点ＺＺＰ_４はアイドリング用の第１の点火時点ＺＺＰ_１と全負荷用の点火時点ＺＺＰ_２との間にある。第４の点火時点ＺＺＰ_４はたとえば上死点前ほぼ１２゜とほぼ１８゜の間であってよく、有利には上死点前ほぼ１５゜程度である。第７の回転数ｎ_７を下回ると、回転数がさらに降下する状態で点火時点を「遅」側へ調整する。

加速に対しては、第２の特性曲線３０が設けられている。第２の特性曲線３０の場合、点火時点ＺＺＰはアイドリング回転数ｎ_Ｌと下側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｕとの間の第２の回転数範囲ｎ_Ｂ２において「遅」側へ調整され、すなわち同様に第３の点火時点ＺＺＰ_３に調整される。この場合、第３の点火時点ＺＺＰ_３への調整は、加速の際に、アイドリング回転数ｎ_Ｌよりも上側にあり且つ第１の回転数ｎ_１よりも上側にある第２の回転数ｎ_２を起点に行われる。第２の回転数ｎ_２はたとえばアイドリング回転数ｎ_Ｌよりもほぼ５００回転／分上側にあってよい。「遅」への調整は下側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｕに達するまで行う。

エンジンの始動後には良好な加速が保証されねばならない。このため、本発明によれば、点火時点は第２の特性曲線３０を用いてまず連続的に「早」側へ調整されて、第５の点火時点ＺＺＰ_５に割り当てられる回転数に到達する。第５の点火時点ＺＺＰ_５は、有利には、上死点前ほぼ１７゜と上死点前ほぼ２３゜との間にあってよい。特に有利なのは、第５の点火時点ＺＺＰ_５が上死点前ほぼ２０゜であることが明らかになった。更に加速すると、点火時点は第５の点火時点ＺＺＰ_５で一定に保持されて、第６の回転数ｎ_６に達する。第６の回転数ｎ_６は第５の回転数ｎ_５と第７の回転数ｎ_７との間にあり、ほぼ２０００回転／分程度である。第６の回転数ｎ_６に達すると、点火時点は「遅」側の第１の点火時点ＺＺＰ_１に調整されて第２の回転数ｎ_２に達し、第３の点火時点ＺＺＰ_３までさらに「遅」側への調整が行われる。

クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｕとｎ_Ｋｏも、クラッチ３３の摩耗状態およびパワーソー１の整備状態に応じて変化させることができ、すなわち図４に図示した回転数範囲２８で変化させることができる。回転数範囲ｎ_Ｂ１とｎ_Ｂ２とは、クラッチ３３の状態が望ましくない場合でも、すなわち下側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｕが非常に低い場合でも、「遅」側の点火時点ＺＺＰ_３への調整が行われるように、より厳密には、加速の際にも（第２の特性曲線３０）減速の際にも（第１の特性曲線２９）の場合もこのような調整が行われるように選定されている。

図５は本発明による方法の経過を示している。この方法は、内燃エンジン７の回転数ｎが全負荷回転数ｎ_ＶＬから降下するときに実施する。内燃エンジン７を減速過程後に再び良好に加速させることができるようにするため、本発明によれば、第１の特性曲線２９を用いて点火時点を決定した回転数降下の際に、第１の特性曲線２９から第２の特性曲線３０へ切換えられる。この場合、所定の切換え基準が与えられている。方法ステップ３５では、現在の回転数が全負荷回転数ｎ_ＶＬよりも上側であるかどうかをチェックする。上側であれば、方法ステップ４１において、第２の特性曲線３０を用いて点火時点を決定し、カウンタｘをリセットする。現在の回転数が全負荷回転数ｎ_ＶＬよりも下側であれば、方法ステップ３６において、上側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｕよりも上側の回転数で第２の特性曲線３０と一致している第１の特性曲線２９を用いて点火時点を決定する。次に、方法ステップ３７において、現在の回転数が第３の回転数ｎ_３よりも小さいかどうかをチェックする。本実施形態では、第３の回転数ｎ_３は上側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｏと一致している。しかしがら、第３の回転数ｎ_３は上側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｏよりも上側であっても下側であってもよい。第３の回転数ｎ_３は下側クラッチ連結回転数ｎ_Ｋｕよりも大きい。現在の回転数が第３の回転数ｎ_３よりも上側にあれば、新たに方法ステップ３５で方法を開始する。現在の回転数ｎが第３の回転数ｎ_３以下に降下していれば、方法ステップ３８においてカウンタｘを１だけカウントアップする。次に、カウンタｘがすでに、本実施形態で１１００程度の数値にあるかどうかを調べる。なおこの数値は、第１の特性曲線２９を用いて点火時点ＺＺＰが決定された連続するエンジンサイクルに対応している。数値が１１００よりも大きければ、方法ステップ４１において、現在の回転数ｎに依存して、第２の特性曲線３０を用いて点火時点を決定する。すなわち、１１００回のエンジンサイクルに対応する時間が経過した後に特性曲線２９と３０との間で切換えを行う。

カウンタの数値が１１００よりも小さければ（内燃エンジン７は第１の特性曲線２９を用いて１１００サイクル以下にわたって制御されたということである）、次の方法ステップ４０において、カウンタが著しく小さな第２の数値（本実施形態では１００）を越えているかどうか、そしてさらに回転数が第４の回転数ｎ_４以下に降下したかどうかを調べる。第４の回転数ｎ_４以下に降下していれば、方法ステップ４１において、同様に第２の特性曲線３０に従って点火時点を決定し、すなわち特性曲線２９と３０の間で切換えを行い、カウンタｘをリセットする。第４の回転数ｎ_４はアイドリング回転数ｎ_Ｌよりも小さく、たとえばアイドリング回転数ｎ_Ｌよりもほぼ１００回転／分小さい。カウンタｘがまだ１００よりも小さいか、或いは、現在の回転数ｎがまだ第４の回転数ｎ_４よりも上にあれば、方法ステップ３５で新たに方法を開始する。

７ 内燃エンジン
９ ピストン
２６ 制御装置
３３ クラッチ
ｎ_Ｂ１ 第１の回転数範囲
ｎ_Ｋｕ 下側クラッチ連結回転数
ｎ_Ｌ アイドリング回転数
ＺＺＰ 点火時点
ＺＺＰ_１ 第１の点火時点
ＺＺＰ_２ 第２の点火時点

Claims (12)

1. 作業機を作動させる方法であって、該作業機が内燃エンジン（７）を有し、該内燃エンジン（７）がクラッチ（３３）を介して少なくとも１つの工具を駆動し、前記内燃エンジン（７）を加速した時に前記クラッチ（３３）が下側クラッチ連結回転数（ｎ_Ｋｕ）でクラッチ連結過程を開始し、前記内燃エンジン（７）がピストン（９）と、点火装置と、制御装置（２６）とを有し、該制御装置（２６）が点火時点（ＺＺＰ）を制御し、アイドリング用の第１の点火時点（ＺＺＰ_１）と全負荷用の第２の点火時点（ＺＺＰ_２）とが設けられ、該第２の点火時点（ＺＺＰ_２）が前記第１の点火時点（ＺＺＰ_１）よりも早期に設定されている前記方法において、
   アイドリング回転数（ｎ_Ｌ）よりも上側で且つ前記下側クラッチ連結回転数（ｎ_Ｋｕ）よりも下側の第１の回転数範囲（ｎ_Ｂ１）において回転数が降下した時に、前記点火時点（ＺＺＰ）を前記第１の点火時点（ＺＺＰ_１）に対して「遅」側へ調整すること、
   前記制御装置（２６）内に、前記内燃エンジン（７）を減速させるための少なくとも１つの第１の特性曲線（２９）がファイルされ、該第１の特性曲線（２９）が回転数（ｎ）に依存して前記点火時点（ＺＺＰ）を設定すること、
   前記制御装置（２６）内に、加速時に点火時点（ＺＺＰ）を少なくとも１つの回転数範囲で決定する第２の特性曲線（３０）がファイルされていること、
   回転数（ｎ）が前記下側クラッチ連結回転数（ｎ _Ｋｕ ）よりも上側であるときに前記第１の特性曲線（２９）と前記第２の特性曲線（３０）とが一致すること、
   を特徴とする方法。
2. 前記第１の回転数範囲（ｎ_Ｂ１）において前記点火時点（ＺＺＰ）を第３の点火時点（ＺＺＰ_３）に調整し、該第３の点火時点（ＺＺＰ_３）が前記ピストン（９）の上死点前ほぼ３゜ないしほぼ８゜であることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 前記点火時点（ＺＺＰ）を前記第１の特性曲線（２９）を用いて決定する場合、前記アイドリング回転数（ｎ_Ｌ）よりも大きな第１の回転数（ｎ_１）に達するまで回転数（ｎ）が降下した際に、点火時点として前記第３の点火時点（ＺＺＰ_３）を設定することを特徴とする、請求項２に記載の方法。
4. 前記点火時点（ＺＺＰ）を前記第１の特性曲線（２９）を用いて決定する場合、前記点火時点（ＺＺＰ）を、回転数（ｎ）が第５の回転数（ｎ_５）以下に降下した時に「早」側の第４の点火時点（ＺＺＰ_４）へ調整し、前記第５の回転数（ｎ_５）は前記アイドリング回転数（ｎ_Ｌ）よりも小さいことを特徴とする、請求項３に記載の方法。
5. 前記点火時点を前記第２の特性曲線（３０）を用いて決定する場合、前記アイドリング回転数（ｎ_Ｌ）以下の回転数（ｎ）から加速する際に、前記点火時点（ＺＺＰ）を、前記第５の点火時点（ＺＺＰ_５）に達するまで連続的に「早」側へ調整し、第６の回転数（ｎ _６ ）に達した後に「遅」側の前記第１の点火時点（ＺＺＰ_１）へ調整することを特徴とする、請求項４に記載の方法。
6. 前記第５の点火時点（ＺＺＰ_５）が前記第４の点火時点（ＺＺＰ_４）よりも早いことを特徴とする、請求項５に記載の方法。
7. 前記点火時点を前記第２の特性曲線（３０）を用いて決定する場合、前記点火時点（ＺＺＰ）を、前記アイドリング回転数（ｎ_Ｌ）よりも上側で且つ下側クラッチ連結回転数（ｎ_Ｋｕ）よりも下側で前記第１の点火時点（ＺＺＰ_１）に対して「遅」側へ調整することを特徴とする、請求項１から６までのいずれか一つに記載の方法。
8. 前記点火時点を前記第２の特性曲線（３０）を用いて決定する場合、前記点火時点（ＺＺＰ）を、前記第１の回転数（ｎ_１）よりも大きな第２の回転数（ｎ_２）の上側で前記第１の点火時点（ＺＺＰ_１）に対して「遅」側へ調整すること、前記点火時点を前記第２の特性曲線（３０）を用いて決定する場合、前記第２の回転数（ｎ_２）よりも小さく且つ前記第１の回転数（ｎ_１）よりも大きな回転数（ｎ）のときに、前記第１の点火時点（ＺＺＰ_１）で点火を行うことを特徴とする、請求項７に記載の方法。
9. 前記下側クラッチ連結回転数（ｎ_Ｋｕ）から加速する際、前記点火時点（ＺＺＰ）を前記第２の点火時点（ＺＺＰ_２）に達するまで連続的に「早」側へ調整することを特徴とする、請求項１から８までのいずれか一つに記載の方法。
10. 前記下側クラッチ連結回転数（ｎ_Ｋｕ）よりも大きな第３の回転数以下に回転数が降下した時に、前記点火時点（ＺＺＰ）をまず前記第１の特性曲線（２９）を用いて決定し、切換え基準を満たした後に前記第２の特性曲線（３０）に切換えて該第２の特性曲線を用いて前記点火時点（ＺＺＰ）を決定することを特徴とする、請求項１から９までのいずれか一つに記載の方法。
11. 前記切換え基準は、第４の回転数（ｎ_４）以下への回転数（ｎ）の降下と、前記点火時点（ＺＺＰ）が前記第１の特性曲線（２９）に従って決定された第１の連続する所定エンジンサイクル回数に達したことであることを特徴とする、請求項１０に記載の方法。
12. 前記切換え基準は、前記点火時点（ＺＺＰ）が前記第１の特性曲線（２９）によって決定された第２の連続するエンジンサイクル回数に達したことであり、前記第２の連続するエンジンサイクル回数は前記第１の連続するエンジンサイクル回数よりも大きいことを特徴とする、請求項１１に記載の方法。

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