JP6068185B2

JP6068185B2 - 車両の運転支援装置

Info

Publication number: JP6068185B2
Application number: JP2013031343A
Authority: JP
Inventors: 悠一郎田村
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-02-20
Filing date: 2013-02-20
Publication date: 2017-01-25
Anticipated expiration: 2033-02-20
Also published as: JP2014159249A

Description

本発明は、認識した白線に基づいて適切に走行するように操舵角を設定する車両の運転支援装置に関する。

近年、車両においては、エレクトロニクス技術の発展に伴い、様々な運転支援装置が開発され、実用化されている。このような運転支援装置には、車両に搭載したカメラにより白線を認識し、自車両が白線を逸脱する可能性があると判定したとき、警報の出力、所定の操舵力の付加、自動操舵、或いは、所定のブレーキ力の付加等を通じて自車両が車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止機能（ＬＤＰ）や、認識した白線に基づいて自車進行路を推定し、所定の操舵力の付加、或いは、自動操舵等を通じて自車両を自車進行路の中央に維持する車線維持機能（LKA）等を備えたものがある。

ところで、この種の運転支援装置では、例えば、交差点（三叉路、十字路、五叉路以上の多叉路等）通過時のように、道路上に連続的に敷設された白線が所定の不連続状態となった場合に、運転支援制御を中止又は中断することが一般的である。このような技術として、例えば、特許文献１には、交差点、高速道路における料金所、インターチェンジ、パーキング・サービスエリア等への分岐部等を検出したとき、車線逸脱防止機能を禁止する技術が開示されている。

特開２０１２−１１６４３６号公報

しかしながら、実際の交通環境は複雑であるため、上述の特許文献１に開示された技術のように、交差点等を検出する度に運転支援制御を禁止することがドライバの感覚に常にマッチしているとは限らない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ドライバに違和感を与えることなく、交差点においても適宜必要な運転支援制御を継続することができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の運転支援装置は、自車前方の走行環境を撮像する撮像手段と、前記撮像手段で撮像した走行環境の画像に基づいて白線を認識し、当該認識した白線に基づいて自車進行路を推定する自車進行路推定手段と、自車両を前記自車進行路の中央に維持するための車線維持制御を行う車線維持制御手段と、前記自車進行路を規定する前記白線に対する自車両の逸脱の可能性を判定し、逸脱の可能性があると判定したとき前記白線に対する逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御手段と、自車両の交差点通過時における前記車線維持制御及び前記逸脱防止制御の実行を禁止する制御禁止判定手段と、を備え、前記制御禁止判定手段は、前記自車進行路を規定する左右の前記白線のうちの何れか一方が前記交差点の前後で連続し、且つ、前記自車進行路を規定する左右の白線が前記交差点の前後においてそれぞれ同一の白線近似線で近似可能であり前記自車進行路が前記交差点の前後において連続性を有していると判定されるとき、前記車線維持制御の実行を許可するとともに、前記交差点の前後で連続する前記白線に対する前記逸脱防止制御の実行を許可するものである。

また、本発明の一態様による車両の運転支援装置は、自車前方の走行環境を撮像する撮像手段と、前記撮像手段で撮像した走行環境の画像に基づいて白線を認識し、当該認識した白線に基づいて自車進行路を推定する自車進行路推定手段と、自車両を前記自車進行路の中央に維持するための車線維持制御を行う車線維持制御手段と、自車両の交差点通過時における前記車線維持制御の実行を禁止する制御禁止判定手段と、を備え、前記制御禁止判定手段は、前記自車進行路を規定する左右の白線が前記交差点の前後においてそれぞれ同一の白線近似線で近似可能であり前記自車進行路が前記交差点の前後において連続性を有していると判定されるとき、前記車線維持制御の実行を許可するものである。

また、本発明の一態様による車両の運転支援装置は、自車前方の走行環境を撮像する撮像手段と、前記撮像手段で撮像した走行環境の画像に基づいて白線を認識し、当該認識した白線に基づいて自車進行路を推定する自車進行路推定手段と、前記自車進行路を規定する前記白線に対する自車両の逸脱の可能性を判定し、逸脱の可能性があると判定したとき前記白線に対する逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御手段と、自車両の交差点通過時における前記逸脱防止制御の実行を禁止する制御禁止判定手段と、を備え、前記制御禁止判定手段は、前記自車進行路を規定する左右の前記白線のうちの何れか一方が前記交差点の前後で連続し、且つ、前記自車進行路を規定する左右の白線が前記交差点の前後においてそれぞれ同一の白線近似線で近似可能であり前記自車進行路が前記交差点の前後において連続性を有していると判定されるとき、当該交差点の前後で連続する前記白線に対する前記逸脱防止制御の実行を許可するものである。

本発明の車両の運転支援装置によれば、ドライバに違和感を与えることなく、交差点においても適宜必要な運転支援制御を継続することができる。

車両の操舵系の概略構成図操舵制御部の機能ブロック図白線候補点と白線近似線を示す説明図車線維持制御のフィードバック制御で用いる自車両の予測される走行位置での左右両白線の中心からのずれ量の説明図白線に対する自車両の位置関係と予測される逸脱量の説明図車線逸脱制御におけるステアリング制御量の説明図制御禁止判定ルーチンを示すフローチャート（その１）制御禁止判定ルーチンを示すフローチャート（その２）自車前方の交差点と白線の状態を例示する説明図自車前方の交差点と白線の状態を例示する説明図自車前方の交差点と白線の状態を例示する説明図自車前方の交差点と白線の状態を例示する説明図自車前方の交差点と白線の状態を例示する説明図自車前方の交差点と白線の状態を例示する説明図

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１は車両の操舵系の概略構成図、図２は操舵制御部の機能ブロック図、図３は白線候補点と白線近似線を示す説明図、図４は車線維持制御のフィードバック制御で用いる自車両の予測される走行位置での左右両白線の中心からのずれ量の説明図、図５は白線に対する自車両の位置関係と予測される逸脱量の説明図、図６は車線逸脱制御におけるステアリング制御量の説明図、図７，８は制御禁止判定ルーチンを示すフローチャート、図９乃至図１４は自車前方の交差点と白線の状態を例示する説明図である。

図１において、符号１は操舵角をドライバ入力と独立して設定自在な電動パワーステアリング装置を示し、この電動パワーステアリング装置１は、ステアリング軸２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３を介して回動自在に支持されている。ステアリング軸２の一端は運転席側に延出され、このステアリング軸２の一端部には、ステアリングホイール４が固設されている。一方、ステアリング軸２の他端がエンジンルーム側に延出され、このステアリング軸２の他端部にはピニオン軸５が連結されている。

エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス６が配設され、このステアリングギヤボックス６には、ラック軸７が往復移動自在に挿通支持されている。ラック軸７の中途にはラック（図示せず）が設けられ、このラックに対し、ピニオン軸５に設けられたピニオン（図示せず）が噛合することにより、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が構成されている。

また、ラック軸７の左右両端はステアリングギヤボックス６から各々突出されており、その端部に、タイロッド８を介してフロントナックル９が連設されている。このフロントナックル９は、操舵輪としての左右輪１０Ｌ，１０Ｒを回動自在に支持するとともに、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに連打自在に支持されている。従って、ステアリングホイール４を操作し、ステアリング軸２、ピニオン軸５を回転させると、このピニオン軸５の回転によりラック軸７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル９がキングピン（図示せず）を中心に回動して、左右輪１０Ｌ，１０Ｒが左右方向へ転舵される。

また、ピニオン軸５にはアシスト伝達機構１１を介して電動モータ１２が連設されており、この電動モータ１２にて、ステアリングホイール４に加える操舵トルクのアシスト、及び、設定された操舵角となるような操舵トルクの付加が行われる。電動モータ１２は、後述する操舵制御部２０で設定する操舵トルク（制御量）Ｔｉとなるようにモータ駆動部２１を介して駆動される。なお、操舵制御部２０は、このように操舵トルクのアシスト機能も備えているが、本実施の形態では、操舵トルクのアシスト機能については説明を省略する。

操舵制御部２０には、例えば、自車前方の左右白線及び先行車等を含む前方環境を認識する前方認識装置３１、車速Ｖを検出する車速センサ３２、ヨーレート（ｄθ／ｄｔ）を検出するヨーレートセンサ３３、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ３４等が接続されている。

前方認識装置３１は、例えば、車室内の天井前方に一定の間隔を持って取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する１組のＣＣＤカメラ３１Ｌ，３１Ｒ（ステレオカメラ：撮像手段）と、これらＣＣＤカメラ３１Ｌ，３１Ｒからの画像データを処理するステレオ画像処理装置３１ａとを有して構成されている。

この前方認識装置３１において、ステレオ画像処理装置３１ａにおけるＣＣＤカメラ３１Ｌ，３１Ｒからの画像データの処理は、例えば、以下のように行われる。すなわち、ステレオ画像処理装置３１ａは、先ず、ＣＣＤカメラ３１Ｌ，３１Ｒで撮像した自車両の進行方向の１組の画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。

白線データの認識において、ステレオ画像処理装置３１ａは、白線が道路面と比較して高輝度であるという知得に基づき、道路の幅方向の画素の輝度変化を評価して、画像平面における左右の白線候補点の位置を画像平面上で特定する。この白線候補点の実空間上の位置（ｘ，ｙ，ｚ）は、画像平面上の位置（ｉ，ｊ）とこの位置に関して算出された視差（すなわち、距離情報）とに基づいて、周知の座標変換式により算出される。自車両の位置を基準に設定された実空間の座標系は、例えば、右側のカメラ３１Ｒの中央真下の道路面を原点とし、車幅方向をＸ軸、車高方向をＹ軸、車長方向をＺ軸として定義される（例えば、図３参照）。そして、実空間の座標系に変換された各白線候補点は、例えば、互いに近接する点列毎にグループ化され、最小自乗法等を用いて二次曲線（白線近似線）に近似される。そして、ステレオ画像処理装置３１ａは、自車両の前方に延在する左右の白線に基づいて自車進行路の推定を行う。このように、本実施形態において、前方認識装置３１は、自車進行路推定手段としての機能を有する。

また、側壁や立体物データの認識において、ステレオ画像処理装置３１ａは、距離画像上のデータと、予め記憶しておいた３次元的な側壁データ、立体物データ等の枠（ウインドウ）とを比較し、道路に沿って延在するガードレール、縁石等の側壁データを抽出するとともに、立体物を、自動車、二輪車、歩行者、電柱等その他の立体物に分類して抽出する。立体物データの抽出において、ステレオ画像処理装置３１ａは、それぞれの自車両との距離（相対距離）の時間的変化の割合から自車両との相対速度を演算し、この相対速度と自車速Ｖとを加算することにより各々の立体物の速度を算出する。この際、特に、車両として分類された立体物は、その速度から、自車両の前方方向を正として、速度が略０の車両は停止車両、速度が正（自車両と同じ方向に進む車両）で自車両に最も近い車両は先行車、速度が負の車両（自車両に向かってくる車両）は対向車として分類して認識される。こうして得られた各情報、すなわち、白線データ（自車進行路等を含む）、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、及び、立体物データ（種別、距離、速度、自車両との相対速度、先行車情報等）の各データは操舵制御部２０に入力される。

操舵制御部２０は、上述の各入力信号を基に、自動操舵制御等の操舵支援を行う。すなわち、操舵制御部２０は、例えば、自車前方の白線に基づいて、操舵角をドライバとは独立して設定することにより、自車両を自車進行路の中央に維持する車線維持制御（ＬＫＡ）や、自車両の自車進行路からの逸脱（自車進行路を規定する白線に対する自車両の逸脱）を防止する車線逸脱制御（ＬＤＰ）等を行うことが可能となっている。

このため、例えば、図２に示すように、操舵制御部２０は、車線維持制御手段としての車線維持制御部２０ＬＫＡと、車線逸脱防止制御手段としての車線逸脱防止制御部２０ＬＤＰと、を有する。さらに、操舵制御部２０は、予め設定された条件に応じて車線維持制御及び車線逸脱制御の実行禁止を判定する制御禁止判定部２０ｇを有する。

車線維持制御部２０ＬＫＡは、例えば、上述の各入力信号を基に、自動操舵制御のための制御ゲインを可変設定し、この可変設定された制御ゲインを用いて、前方認識装置３１で認識した左右白線の認識形状等に応じた出力値をフィードフォワード出力値Ｉｆｆとして演算し、自車両の予測される走行位置を基準として前方認識装置３１で認識した左右白線の認識形状等に応じた出力値をフィードバック出力値Ｉｆｂとして演算し、これらを加算した値をトルク値に換算して操舵トルクＴｉ（Ｔｉ_lka）としてモータ駆動部２１に出力する。

このため、車線維持制御部２０ＬＫＡは、例えば、図２に示すように、制御ゲイン設定制御部２０ａと、フィードフォワード制御部２０ｂと、フィードバック制御部２０ｃと、操舵トルク算出部２０ｄとを有して構成されている。

制御ゲイン設定制御部２０ａは、前方認識装置３１から各種認識データ等が入力され、車速センサ３２から車速Ｖが入力され、ヨーレートセンサ３３からヨーレート（ｄθ／ｄｔ）が入力される。そして、制御ゲイン設定制御部２０ａは、これらの入力情報に基づいて各種制御ゲインを可変設定し、設定した制御ゲインをフィードフォワード制御部２０ｂ及びフィードバック制御部２０ｃにそれぞれ出力する。本実施形態において、制御ゲイン設定制御部２０ａは、例えば、予め実験等に基づいて設定されたマップ等を参照して、フィードフォワード制御に係る制御ゲインＧff、及び、フィードバック制御に係る制御ゲインＧfbを設定する。

フィードフォワード制御部２０ｂは、前方認識装置３１から画像情報が入力され、制御ゲイン設定制御部２０ａから制御ゲインＧffが入力される。そして、例えば、以下の（１）式により、左右白線の認識形状に応じた出力値をフィードフォワード出力値Ｉffとして演算し、操舵トルク算出部２０ｄに出力する。
Ｉff＝Ｇff・（Ｒｒ＋Ｒｌ）／２ …（１）
ここで、Ｒｒは右白線による曲率成分であり、Ｒｌは左白線による曲率成分である。これら、左右白線の曲率成分Ｒｒ，Ｒｌは、具体的には、図３に示すような，左右白線のそれぞれを構成する候補点に関して、二次の最小自乗法によって計算された二次項の係数を用いることによって定められる。

フィードバック制御部２０ｃは、前方認識装置３１から画像情報が入力され、車速センサ３２から車速Ｖが入力され、ヨーレートセンサ３３からヨーレート（ｄθ／ｄｔ）が入力され、横加速度センサ３４から横加速度Ｇｙが入力され、制御ゲイン設定制御部２０ａから制御ゲインＧfbが入力される。そして、例えば、以下の（２）式により、前方認識装置３１で認識した自車両の予測される走行位置を基準とした左右白線の形状に応じた出力値をフィードバック出力値Ｉfbとして演算し、操舵トルク算出部２０ｄに出力する。

Ｉfb＝Ｇfb・（ｘｒ−ｘｌ−ｘｖ） …（２）
この（７）式において、ｘｖは車両の前方注視点のｚ座標におけるｘ座標である。この前方注視点とは、本実施の形態においては、例えば、図４に示すように、予め設定しておいた予見時間Ｔ（例えば、１．２秒）経過後に自車両が存在すると予測される点である。この前方注視点におけるｚ座標ｚｖは，例えば、ｚｖ＝Ｔ・Ｖで算出される。なお、単純に、前方の予め設定する距離の点としてもよい。

従って、前方注視点のｘ座標ｚｖは、例えば以下の（３）式で算出することができる。
ｘｖ＝ｘｉ＋Ｖ・（β＋θ）・Ｔ
＋（１／２）・（（ｄθ／ｄｔ）＋（（ｄβ／ｄｔ）・Ｖ・Ｔ^２ …（３）
ここで、ｘｉは車両の現在のｘ座標、（ｄβ／ｄｔ）は車体すべり角速度であり、例えば、以下の（４）式により算出できる。

（ｄβ／ｄｔ）＝（Ｇｙ／Ｖ）−（ｄθ／ｄｔ） …（４）
そして、この車体すべり角速度（ｄβ／ｄｔ）を積分処理することにより、車体すべり角βが算出される。

操舵トルク算出部２０ｄは、フィードフォワード制御部２０ｂからフィードフォワード出力値Ｉffが入力され、フィードバック制御部２０ｃからフィードバック出力値Ｉfbが入力される。そして、例えば、以下の（５）式により、操舵トルクＴｉを算出し、モータ駆動部２１に出力する。
Ｔｉ＝Ｇｔ・（Ｉff＋Ｉfb) …（５）
ここで、Ｇｔは，予め設定しておいた換算係数である。

車線逸脱防止制御部２０ＬＤＰは、例えば、上述の各入力信号を基に、自車進行路からの逸脱量（白線逸脱量）ｙＬを算出し、この逸脱量ｙＬ及び自車両と白線との交差角αに応じたステアリング制御量ＡSを算出する。そして、車線逸脱防止制御部２０ＬＤＰは、ステアリング制御量ＡSをトルク値に換算して操舵トルクＴｉ（Ｔｉ_ldp）としてモータ駆動部２１に出力する。

このため、車線逸脱防止制御部２０ＬＤＰは、例えば、図２に示すように、白線逸脱量算出部２０ｅと、操舵トルク算出部２０ｆとを有して構成されている。

白線逸脱量算出部２０ｅは、前方認識装置３１から各種認識データ等が入力され、車速センサ３２から車速Ｖが入力される。そして、白線逸脱量算出部２０ｅは、例えば、以下の（６）式により予見距離Ｌｘを算出する。
Ｌｘ＝Ｖ・ｔ …（６）
ここで、ｔは、予め設定しておいた予見時間である。すなわち、予見距離Ｌｘとは、予見時間ｔ後に、自車両が存在すると推定される位置までの距離である（図５参照）。なお、予見距離Ｌｘは、上述の（６）式で算出する距離に限るものではない。

予見距離Ｌｘを算出すると、白線逸脱量算出部２０ｅは、前方認識装置３１から入力された白線データに基づいて、以下の（７）式により、予見距離Ｌｘにおける自車両の白線からの逸脱量ｙＬを算出する。
ｙＬ＝Ｌｘ・ｓｉｎ（α）−ｙL0 …（７）
ここで、αは自車両と白線との交差角、ｙL0は現在の自車進行路の中心から白線までの距離である（図５参照）。

操舵トルク算出部２０ｆは、白線逸脱量算出部２０ｅから逸脱量ｙＬ及び交差角αが入力される。そして、操舵トルク算出部２０ｆは、例えば、実験・計算等に基づいて予め設定しておいたステアリング制御量ＡSのマップを参照し、逸脱量ｙＬ及び交差角αをパラメータとして、ステアリング制御量ＡSを算出する。そして、操舵トルク算出部２０ｆは、ステアリング制御量ＡSをトルク値に換算して操舵トルクＴｉ（Ｔｉ_ldp）としてモータ駆動部２１に出力する。ここで、例えば、図６に示すように、ステアリング制御量のマップは、逸脱量ｙＬが大きくなるほど大きく、且つ、交差角αが大きくなるほど大きくなるよう、ステアリング制御量ＡSを設定する。

なお、例えば、車線維持制御部２０ＬＫＡ及び車線逸脱防止制御部２０ＬＤＰがともにオンされており、これらからともに有効な操舵トルクＴｉ（Ｔｉ_lka，Ｔｉ_ldp）が出力された場合、モータ駆動部２１では、予め設定された優先順位に基づいて、何れか一方の操舵トルクＴｉを選択し、選択した操舵トルクＴｉに基づいて電動モータ１２を駆動する。

制御禁止判定部２０ｇは、例えば、車線維持制御部２０ＬＫＡによる車線維持制御或いは車線逸脱防止制御部２０ＬＤＰによる車線逸脱防止制御がドライバの操舵に対して必要以上に干渉することを防止するため、ドライバによる操舵トルクが予め設定された車線維持制御禁止条件操舵トルク閾値Ｔｔｈを上回ったとき、車線維持制御及び車線逸脱防止制御の実行を一時的に禁止（ＨＡＬＴ）する。さらに、制御禁止判定部２０ｇは、自車両による交差点の通過時に、車線維持制御部２０ＬＫＡによる車線維持制御及び車線逸脱防止制御部２０ＬＤＰによる車線逸脱防止制御の実行を禁止するか否かを判定する制御禁止判定手段としての機能を有する。

次に、自車両による交差点通過時に制御禁止判定部２０ｇにおいて実行される制御禁止判定について、図７，８に示す制御禁止判定ルーチンのフローチャートに従って説明する。
このルーチンは設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、制御禁止判定部２０ｇは、先ず、ステップＳ１０１において、自車直前に交差点が存在するか否かを判定する。この交差点の判定は、例えば、ナビゲーション装置を搭載した車両においては、ナビゲーション情報に基づいて判定することが可能である。或いは、ナビゲーション装置を搭載していない車両であっても、例えば、自車進行路上に停止線や横断歩道が存在するか否か、自車進行路の上方に信号機が存在するか否か等の情報に基づいて交差点の有無を判定することが可能である。

そして、ステップＳ１０１において、自車直前に交差点が存在しないと判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０１において、自車直前に交差点が存在すると判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、ステップＳ１０２に進み、ステップＳ１０４までの判定に基づいて交差点の前後における自車進行路の連続性を調べることにより、車線維持制御に対する制御禁止判定を行う。

すなわち、制御禁止判定部２０ｇは、ステップＳ１０２において、交差点の前後で左右の白線がそれぞれ認識されているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０２において、交差点の前後で左右の白線の少なくとも何れか１つが認識されていないと判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、自車進行路が交差点の前後において連続性を有していないと判断してステップＳ１０７に進む。

一方、ステップＳ１０２において、交差点の前後で左右の白線全てが認識されていると判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、ステップＳ１０３に進み、交差点の前後で左右白線がぞれぞれ同一の白線近似線で近似可能であるか否かを調べる。この判定は、例えば、交差点の手前の白線を近似する白線近似線の曲率と、交差点後の白線を近似する白線近似線の曲率とが一致するか否かによって判定される。

そして、ステップＳ１０３において、交差点の前後で左右白線の少なくとも何れか一方が同一の白線近似線で近似不能であると判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、自車進行路が交差点の前後において連続性を有していないと判断してステップＳ１０７に進む。なお、図９乃至図１４に例示する各白線においては、図１２に示す左右の白線、図１３に示す右の白線、及び、図１４に示す左右の白線が、交差点の前後において同一の白線近似線で近似不能な白線に該当する。

一方、ステップＳ１０３において、交差点の前後で左右白線ともにそれぞれ同一の白線近似線で近似可能であると判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、ステップＳ１０４に進み、左右の白線が平行であり、且つ、交差点の前後で道幅が同等であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０４において、左右の白線が平行でないと判定した場合、或いは、交差点の前後で道路幅が同等でないと判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、自車進行路が交差点の前後において連続性を有していないと判断してステップＳ１０７に進む。なお、図示しないが、左右の白線が平行でない場合、或いは、交差点の前後で道幅が同等でない場合とは、例えば、Ｙ字状に分岐する分岐路等が該当する。

一方、ステップＳ１０４において、左右の白線が平行であり、且つ、交差点前後での道幅が同等であり、且つ、交差点の前後で道路幅が同等であると判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、ステップＳ１０５に進み、交差点内における車線維持制御の継続を判定する。すなわち、例えば、図９〜図１１に示すように、左右の白線のうちの少なくとも何れか一方が交差点内において連続している場合（例えば、図１０参照）は勿論のこと、左右の白線が交差点内において不連続である場合であっても、ステップＳ１０２〜ステップＳ１０４の判定により、自車進行路が交差点の前後において予め設定された連続性を有していると判断された場合にも、車線維持制御の継続が判定される。

そして、ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、制御禁止判定部２０ｇは、ドライバの操舵トルクに対する車線維持禁止条件操舵トルク閾値を交差点外での値よりも相対的に低い値に変更した後、ステップＳ１０８に進む。これにより、交差点内においても可能な限り車線維持制御を継続しつつ、交差点内においてドライバが右左折等を行う場合には車線維持制御が速やかに禁止（ＨＡＬＴ）される。

また、ステップＳ１０２、ステップＳ１０３、或いは、ステップＳ１０４からステップＳ１０７に進むと、制御禁止判定部２０ｇは、車線維持制御の実行禁止を判定した後、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０６或いはステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、制御禁止判定部２０ｇは、交差点内において右白線が連続しているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０８において、交差点内で右白線が不連続であると判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、ステップＳ１１１に進む。なお、例えば、図９乃至図１４に例示する各白線では、図９，図１１〜図１４に示す右白線が交差点内で不連続であると判定される。

一方、ステップＳ１０８において、交差点内で右白線が連続していると判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、ステップＳ１０９に進み、交差点の前後で左右白線がぞれぞれ同一の白線近似線で近似可能であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０９において、交差点の前後で左右白線の少なくとも何れか一方が同一の白線近似線で近似不能であると判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、自車進行路が交差点の前後において連続性を有していないと判断してステップＳ１１１に進む。

一方、ステップＳ１０９において、交差点の前後で左右白線ともにそれぞれ同一の白線近似線で近似可能であると判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、自車進行路が交差点の前後において予め設定した連続性を有していると判断してステップＳ１１０に進み、交差点内における右側の白線に対する車線逸脱防止制御の継続を判定した後、ステップＳ１１２に進む。

また、ステップＳ１０８、或いは、ステップＳ１０９からステップＳ１１１に進むと、制御禁止判定部２０ｇは、交差点内における右側の白線に対する車線逸脱防止制御の禁止を判定した後、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１１０、或いは、ステップＳ１１１からステップＳ１１２に進むと、制御禁止判定部２０ｇは、交差点内において左白線が連続しているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１１２において、交差点内で左白線が不連続であると判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、ステップＳ１１５に進む。

一方、ステップＳ１１２において、交差点内で左白線が連続していると判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、ステップＳ１１３に進み、交差点の前後で左右白線がぞれぞれ同一の白線近似線で近似可能であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１１３において、交差点の前後で左右白線の少なくとも何れか一方が同一の白線近似線で近似不能であると判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、自車進行路が交差点の前後において連続性を有していないと判断してステップＳ１１５に進む。

一方、ステップＳ１１３において、交差点の前後で左右白線ともにそれぞれ同一の白線近似線で近似可能であると判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、自車進行路が交差点の前後において予め設定した連続性を有していると判断してステップＳ１１４に進み、交差点内における右側の白線に対する車線逸脱防止制御の継続を判定した後、ステップＳ１１６に進む。

また、ステップＳ１１２、或いは、ステップＳ１１３からステップＳ１１５に進むと、制御禁止判定部２０ｇは、交差点内において左白線が連続しているか否かを調べる。

ステップＳ１１４、或いは、ステップＳ１１５からステップＳ１１６に進むと、制御禁止判定部２０ｇは、自車両が交差点を通過したか否かを調べ、未だ通過していないと判定した場合には、そのまま待機する。

一方、ステップＳ１１６において、自車両が交差点を通過したと判定した場合、制御禁止判定部２０ｇは、ステップＳ１１７に進み、車線維持制御及び車線逸脱防止制御に対して制御禁止が判定されている場合には当該判定を解除するとともに、車線維持制御の制御禁止の判定に伴って車線維持禁止条件操舵トルク閾値が変更されている場合には、当該車線維持禁止条件操舵トルク閾値を交差点外の値に戻した後、ルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、自車両が交差点を通過するに際し、自車進行路を規定する左右の白線のうち何れか一方が交差点の前後で連続し、且つ、自車走行路が交差点の前後において予め設定した連続性を有しているとき、車線維持制御の実行を許可（車線維持制御の維持を判定）するとともに、交差点の前後で連続する白線に対する車線逸脱防止制御の実行を許可（車線逸脱防止制御の維持を判定）することにより、交差点においても適宜必要な運転支援制御を継続することができる。これにより、交差点を通過する毎に運転支援制御が禁止されることに対するドライバの違和感や煩わしさを低減することができる。

この場合において、自車進行路を規定する左右の白線が何れも交差点の前後で連続しない場合であっても、自車進行路が交差点の前後において予め設定した連続性を有している場合には車線維持制御の実行を許可することにより、交差点通過時の幅広い場面において、車線維持制御を継続させることができる。

なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、上述の実施形態においては、車線維持制御及び車線逸脱防止制御に対し、交差点通過時においても設定条件下で制御の継続を判定する一例について説明したが、例えば、このような判定を、車線維持制御のみ、或いは、車線逸脱防止制御のみに対して行うことも可能である。

また、車線維持制御及び車線逸脱防止制御等の運転支援制御は、操舵制御を通じて行われるものに限定されず、例えば、警報、或いは、ブレーキ制御等を通じて行われるものであってもよい。

１ … 電動パワーステアリング装置
２ … ステアリング軸
３ … ステアリングコラム
４ … ステアリングホイール
５ … ピニオン軸
６ … ステアリングギヤボックス
７ … ラック軸
８ … タイロッド
９ … フロントナックル
１０Ｌ，１０Ｒ … 左右輪
１１ … アシスト伝達機構
１２ … 電動モータ
２０ … 操舵制御部
２０ＬＤＰ … 車線逸脱防止制御部（車線逸脱防止制御手段）
２０ＬＫＡ … 車線維持制御部（車線維持制御手段）
２０ａ … 制御ゲイン設定制御部
２０ｂ … フィードフォワード制御部
２０ｃ … フィードバック制御部
２０ｄ … 操舵トルク算出部
２０ｅ … 白線逸脱量算出部
２０ｆ … 操舵トルク算出部
２０ｇ … 制御禁止判定部（制御禁止判定手段）
２１ … モータ駆動部
３１ … 前方認識装置
３１Ｌ，３１Ｒ … カメラ（撮像手段）
３１ａ … ステレオ画像処理装置（自車進行路推定手段）
３２ … 車速センサ
３３ … ヨーレートセンサ
３４ … 横加速度センサ

Claims

自車前方の走行環境を撮像する撮像手段と、
前記撮像手段で撮像した走行環境の画像に基づいて白線を認識し、当該認識した白線に基づいて自車進行路を推定する自車進行路推定手段と、
自車両を前記自車進行路の中央に維持するための車線維持制御を行う車線維持制御手段と、
前記自車進行路を規定する前記白線に対する自車両の逸脱の可能性を判定し、逸脱の可能性があると判定したとき前記白線に対する逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御手段と、
自車両の交差点通過時における前記車線維持制御及び前記逸脱防止制御の実行を禁止する制御禁止判定手段と、を備え、
前記制御禁止判定手段は、前記自車進行路を規定する左右の前記白線のうちの何れか一方が前記交差点の前後で連続し、且つ、前記自車進行路を規定する左右の白線が前記交差点の前後においてそれぞれ同一の白線近似線で近似可能であり前記自車進行路が前記交差点の前後において連続性を有していると判定されるとき、前記車線維持制御の実行を許可するとともに、前記交差点の前後で連続する前記白線に対する前記逸脱防止制御の実行を許可することを特徴とする車両の運転支援装置。
前記制御禁止判定手段は、前記自車進行路を規定する左右の前記白線が前記交差点の前後で連続しない場合であっても、前記自車進行路が前記交差点の前後において予め設定した連続性を有しているとき、前記車線維持制御の実行を許可することを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
自車前方の走行環境を撮像する撮像手段と、
前記撮像手段で撮像した走行環境の画像に基づいて白線を認識し、当該認識した白線に基づいて自車進行路を推定する自車進行路推定手段と、
自車両を前記自車進行路の中央に維持するための車線維持制御を行う車線維持制御手段と、
自車両の交差点通過時における前記車線維持制御の実行を禁止する制御禁止判定手段と、を備え、
前記制御禁止判定手段は、前記自車進行路を規定する左右の白線が前記交差点の前後においてそれぞれ同一の白線近似線で近似可能であり前記自車進行路が前記交差点の前後において連続性を有していると判定されるとき、前記車線維持制御の実行を許可することを特徴とする車両の運転支援装置。
自車前方の走行環境を撮像する撮像手段と、
前記撮像手段で撮像した走行環境の画像に基づいて白線を認識し、当該認識した白線に基づいて自車進行路を推定する自車進行路推定手段と、
前記自車進行路を規定する前記白線に対する自車両の逸脱の可能性を判定し、逸脱の可能性があると判定したとき前記白線に対する逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御手段と、
自車両の交差点通過時における前記逸脱防止制御の実行を禁止する制御禁止判定手段と、を備え、
前記制御禁止判定手段は、前記自車進行路を規定する左右の前記白線のうちの何れか一方が前記交差点の前後で連続し、且つ、前記自車進行路を規定する左右の白線が前記交差点の前後においてそれぞれ同一の白線近似線で近似可能であり前記自車進行路が前記交差点の前後において連続性を有していると判定されるとき、当該交差点の前後で連続する前記白線に対する前記逸脱防止制御の実行を許可することを特徴とする車両の運転支援装置。