JP6067600B2 - Control device for continuously variable transmission - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンと無段変速機との間にトルクコンバータを備えた車両に搭載される無段変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission mounted on a vehicle having a torque converter between an engine and a continuously variable transmission.

従来、特許文献１には、トルクコンバータのロックアップクラッチをスリップ制御する際、流体の温度に応じてロックアップクラッチの制御ゲインを可変とする技術が開示されている。   Conventionally, Patent Document 1 discloses a technique for varying the control gain of a lock-up clutch according to the temperature of a fluid when slip-controlling the lock-up clutch of a torque converter.

特開昭60-143267号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 60-143267

しかしながら、油圧制御を行うコントロールバルブユニット内に油振が発生すると、温度に応じて制御ゲインを変更したとしても、適正なスリップ制御を実現することが困難であった。
本発明は上記課題に着目してなされたもので、ロックアップクラッチの安定した締結が可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。 However, when oil vibration occurs in the control valve unit that performs hydraulic control, it is difficult to realize proper slip control even if the control gain is changed according to the temperature.
The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a control device for a continuously variable transmission capable of stably engaging a lockup clutch.

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装置では、プライマリプーリとセカンダリプーリの間にベルトを巻装して動力を伝達する無段変速機構と、エンジンと前記無段変速機構との間に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、ライン圧を元圧として第１の所定圧となるように調圧されたパイロット圧から信号圧を生成し、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御する制御手段と、を備えた、無段変速機の制御装置において、前記制御手段は、前記ロックアップクラッチを解放状態から締結状態に移行させるとき、前記ライン圧が前記第１の所定圧以下のときは、前記ライン圧を前記第１の所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。   In order to achieve the above object, in the control device for a continuously variable transmission according to the present invention, a continuously variable transmission mechanism for transmitting power by winding a belt between a primary pulley and a secondary pulley, an engine, and the continuously variable transmission mechanism A signal pressure is generated from a torque converter having a lock-up clutch and a pilot pressure regulated to be a first predetermined pressure using the line pressure as a source pressure, and the lock-up clutch is engaged And a control means for controlling the state, wherein the control means is configured such that when the lockup clutch is shifted from the released state to the engaged state, the line pressure is the first predetermined value. When the pressure is equal to or lower than the pressure, the line pressure is increased to be higher than the first predetermined pressure.

よって、ロックアップクラッチを解放状態から締結状態へ移行させる前に、所定圧よりライン圧が低く、パイロット圧がライン圧を同じ圧力となるような場合であっても、移行するときには、ライン圧が所定圧より高くなるので、ライン圧をパイロット圧より高くすることができる。このため、ライン圧に油振が発生したとしてもパイロット圧に与える影響を少なくして、ロックアップクラッチの締結制御をスムーズに実行することができ、安定的に完全締結に移行することができる。よって、運転者に前後加速度の変動等に伴う違和感を与えることを抑制できる。   Therefore, even when the line pressure is lower than the predetermined pressure and the pilot pressure is the same as the line pressure before the lock-up clutch is shifted from the released state to the engaged state, Since it becomes higher than the predetermined pressure, the line pressure can be made higher than the pilot pressure. For this reason, even if oil vibration occurs in the line pressure, the influence on the pilot pressure can be reduced, the engagement control of the lockup clutch can be executed smoothly, and a stable transition to complete engagement can be achieved. Therefore, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable with fluctuations in longitudinal acceleration and the like.

実施例１の無段変速機の制御装置を表すシステム図である。1 is a system diagram illustrating a control device for a continuously variable transmission according to a first embodiment. FIG. 実施例１のコントロールバルブユニット内の概略を表す油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram schematically illustrating the inside of a control valve unit according to the first embodiment. 実施例１の無段変速機においてライン圧とパイロット圧とロックアップ圧の関係を表す特性図である。FIG. 6 is a characteristic diagram illustrating a relationship among line pressure, pilot pressure, and lockup pressure in the continuously variable transmission according to the first embodiment. ライン圧が第1の所定圧よりも低い状態で油振が発生した状態でロックアップクラッチを締結したときのタイムチャートである。6 is a time chart when the lockup clutch is engaged in a state where oil vibration has occurred with the line pressure being lower than a first predetermined pressure. 実施例１のライン圧上昇制御を表すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating line pressure increase control according to the first embodiment. 実施例１のライン圧上昇制御を表すタイムチャートである。3 is a time chart illustrating line pressure increase control according to the first embodiment.

図１は実施例１の無段変速機の制御装置を表すシステム図である。実施例１の車両は、内燃機関であるエンジン1と、無段変速機とを有し、ディファレンシャルギヤを介して駆動輪に駆動力を伝達する。無段変速機は、トルクコンバータ2と、オイルポンプ3と、前後進切替機構4と、ベルト式無段変速機構CVTとを有して構成される。トルクコンバータ2は、エンジン1に連結されオイルポンプ3を駆動する駆動爪と一体に回転するポンプインペラ20と、前後進切替機構4の入力側（ベルト式無段変速機構CVTの入力軸）と接続されるタービンランナ21と、これらポンプインペラ20とタービンランナ21とを一体的に連結可能なロックアップクラッチ2aとを有する。前後進切替機構4は、遊星歯車機構と複数のクラッチ4aから構成されており、クラッチ4aの締結状態によって前進と後進とを切り替える。ベルト式無段変速機構CVTは、前後進切替機構4の出力側（無段変速機の入力軸）と接続されたプライマリプーリ5と、駆動輪と一体に回転するセカンダリプーリ6と、プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6との間に巻回され動力伝達を行うベルト7と、各油圧アクチュエータに対して制御圧を供給するコントロールバルブユニット20と、を有する。   FIG. 1 is a system diagram illustrating a control device for a continuously variable transmission according to a first embodiment. The vehicle of the first embodiment includes an engine 1 that is an internal combustion engine and a continuously variable transmission, and transmits driving force to driving wheels via a differential gear. The continuously variable transmission includes a torque converter 2, an oil pump 3, a forward / reverse switching mechanism 4, and a belt type continuously variable transmission mechanism CVT. The torque converter 2 is connected to the engine 1 and connected to the pump impeller 20 that rotates integrally with the drive claw that drives the oil pump 3 and the input side of the forward / reverse switching mechanism 4 (the input shaft of the belt-type continuously variable transmission mechanism CVT). A turbine runner 21, and a lockup clutch 2a capable of integrally connecting the pump impeller 20 and the turbine runner 21. The forward / reverse switching mechanism 4 includes a planetary gear mechanism and a plurality of clutches 4a, and switches between forward and reverse depending on the engagement state of the clutch 4a. The belt type continuously variable transmission mechanism CVT includes a primary pulley 5 connected to the output side of the forward / reverse switching mechanism 4 (input shaft of the continuously variable transmission), a secondary pulley 6 that rotates integrally with the drive wheels, and a primary pulley 5 And a belt 7 wound between the secondary pulley 6 and transmitting power, and a control valve unit 20 for supplying a control pressure to each hydraulic actuator.

コントロールユニット10は、運転者の操作によりレンジ位置を選択するシフトレバー11からのレンジ位置信号（以下、レンジ位置信号をそれぞれPレンジ，Rレンジ，Nレンジ，Dレンジと記載する。）と、アクセルペダル開度センサ12からのアクセルペダル開度信号（以下、APO）と、プライマリプーリ5の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ13からのプライマリ回転数信号Npriと、セカンダリプーリ6の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ14からのセカンダリ回転数信号Nsecと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ15からのエンジン回転数Neを読み込む。尚、プライマリ回転数信号Npriは、Dレンジの場合、クラッチ4aの締結によりタービン回転数と一致することから、以下、タービン回転数Ntとも記載する。   The control unit 10 includes a range position signal from the shift lever 11 that selects the range position by the driver's operation (hereinafter, the range position signal is described as P range, R range, N range, and D range, respectively), and an accelerator. The accelerator pedal opening signal (hereinafter referred to as APO) from the pedal opening sensor 12, the primary rotation speed signal Npri from the primary pulley rotation speed sensor 13 for detecting the rotation speed of the primary pulley 5, and the rotation speed of the secondary pulley 6 The secondary rotational speed signal Nsec from the secondary pulley rotational speed sensor 14 to be detected and the engine rotational speed Ne from the engine rotational speed sensor 15 to detect the engine rotational speed are read. In the case of the D range, the primary rotational speed signal Npri coincides with the turbine rotational speed when the clutch 4a is engaged, and is also referred to as the turbine rotational speed Nt hereinafter.

コントロールユニット10は、レンジ位置信号に応じたクラッチ4aの締結状態を制御する。具体的にはPレンジもしくはNレンジであればクラッチ4aは解放状態とし、Rレンジであれば前後進切替機構4が逆回転を出力するようにコントロールバルブユニット20に制御信号を出力し、後進クラッチ（もしくはブレーキ）を締結する。また、Dレンジであれば前後進切替機構4が一体回転して正回転を出力するようにコントロールバルブユニット20に制御信号を出力し、前進クラッチ4aを締結する。また、セカンダリ回転数Nsecに基づいて車速VSPを算出する。   The control unit 10 controls the engaged state of the clutch 4a according to the range position signal. Specifically, in the P range or N range, the clutch 4a is released, and in the R range, a control signal is output to the control valve unit 20 so that the forward / reverse switching mechanism 4 outputs reverse rotation, and the reverse clutch (Or brake). In the D range, a control signal is output to the control valve unit 20 so that the forward / reverse switching mechanism 4 integrally rotates and outputs a normal rotation, and the forward clutch 4a is engaged. Further, the vehicle speed VSP is calculated based on the secondary rotation speed Nsec.

コントロールユニット10内には、走行状態に応じて最適な燃費状態を達成可能な変速マップが設定されている。この変速マップに基づいてAPO信号と車速VSPとに基づいて目標変速比（所定変速比に相当）を設定する。そして、目標変速比に基づいてフィードフォワード制御により制御すると共に、プライマリ回転数信号Npriとセカンダリ回転数信号Nsecとに基づいて実変速比を検出し、設定された目標変速比と実変速比とが一致するようにフィードバック制御する。この制御に基づいて各プーリの油圧指令やロックアップクラッチ2aの締結圧指令をコントロールバルブユニット20に出力し、各プーリ油圧やロックアップクラッチ2aのロックアップ差圧を制御する。尚、実施例１では、コントロールバルブユニット20内に特に圧力センサ等を設けておらず、ライン圧を検出する際には、後述するライン圧ソレノイドバルブ30への指令信号からライン圧を検出する。   In the control unit 10, there is set a shift map that can achieve an optimum fuel consumption state according to the running state. A target gear ratio (corresponding to a predetermined gear ratio) is set based on the APO signal and the vehicle speed VSP on the basis of this shift map. Then, the feedforward control is performed based on the target speed ratio, and the actual speed ratio is detected based on the primary speed signal Npri and the secondary speed signal Nsec, and the set target speed ratio and the actual speed ratio are determined. Feedback control to match. Based on this control, a hydraulic pressure command for each pulley and an engagement pressure command for the lock-up clutch 2a are output to the control valve unit 20, and each pulley hydraulic pressure and a lock-up differential pressure for the lock-up clutch 2a are controlled. In the first embodiment, no particular pressure sensor or the like is provided in the control valve unit 20, and when the line pressure is detected, the line pressure is detected from a command signal to the line pressure solenoid valve 30 described later.

図２は実施例１のコントロールバルブユニット内の概略を表す油圧回路図である。エンジン1により駆動されるオイルポンプ3から吐出されたポンプ圧は油路401に吐出され、プレッシャレギュレータバルブ21によりライン圧に調圧される。油路401は各プーリ油圧の元圧として各プーリに供給される。油路401から分岐した油路402にはパイロットバルブ25が設けられ、ライン圧から予め設定された第1の所定圧を生成してパイロット圧油路403に出力する。これにより、後述するソレノイドバルブから出力される信号圧の元圧を生成する。尚、ライン圧が第1の所定圧以下の場合には、ライン圧とパイロット圧は同じ圧力として出力される。   FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram schematically illustrating the inside of the control valve unit according to the first embodiment. The pump pressure discharged from the oil pump 3 driven by the engine 1 is discharged to the oil passage 401 and adjusted to the line pressure by the pressure regulator valve 21. The oil passage 401 is supplied to each pulley as an original pressure of each pulley hydraulic pressure. A pilot valve 25 is provided in the oil passage 402 branched from the oil passage 401, and a first predetermined pressure set in advance from the line pressure is generated and output to the pilot pressure oil passage 403. Thereby, the original pressure of the signal pressure output from the solenoid valve mentioned later is generated. When the line pressure is equal to or lower than the first predetermined pressure, the line pressure and the pilot pressure are output as the same pressure.

プレッシャレギュレータバルブ21には油路404が接続され、クラッチレギュレータバルブ22によりクラッチ4aの締結圧に調圧される。油路405にはトルコンレギュレータバルブ23が接続され、トルコンレギュレータバルブ23によりトルクコンバータ2のコンバータ圧に調圧される。油路405から分岐した油路406にはロックアップバルブ24が接続され、ロックアップバルブ24によりロックアップクラッチ2aのロックアップ圧に調圧される。ロックアップクラッチ2aは、コンバータ圧とロックアップ圧との差圧であるロックアップ差圧によりスリップロックアップ制御が行われる。このように、プレッシャレギュレータバルブ21の下流にクラッチレギュレータバルブ22を設け、更に下流にトルコンレギュレータバルブ23を設けることで、エンジン1から過大なトルクが入力されたとしても、ロックアップクラッチ2aのスリップやクラッチ4aのスリップによってベルト式無段変速機構CVTのベルト滑りを防止している。   An oil passage 404 is connected to the pressure regulator valve 21, and the pressure is adjusted to the engagement pressure of the clutch 4a by the clutch regulator valve 22. A torque converter regulator valve 23 is connected to the oil passage 405, and is regulated to the converter pressure of the torque converter 2 by the torque converter regulator valve 23. A lockup valve 24 is connected to an oil passage 406 branched from the oil passage 405, and the lockup valve 24 regulates the lockup pressure of the lockup clutch 2a. The lockup clutch 2a performs slip lockup control by a lockup differential pressure that is a differential pressure between the converter pressure and the lockup pressure. Thus, by providing the clutch regulator valve 22 downstream of the pressure regulator valve 21 and further providing the torque converter regulator valve 23 downstream, even if excessive torque is input from the engine 1, slipping of the lockup clutch 2a The slippage of the clutch 4a prevents the belt-type continuously variable transmission mechanism CVT from slipping.

パイロット圧油路403には、ライン圧を制御するライン圧ソレノイドバルブ30と、クラッチ締結圧を制御するクラッチ圧ソレノイドバルブ31と、ロックアップ圧を制御するロックアップソレノイドバルブ32とを有する。各ソレノイドバルブは、コントロールユニット10から送信された制御信号に基づいてソレノイドの通電状態を制御し、パイロット圧を元圧として信号圧を各バルブに供給し、各バルブの調圧状態を制御する。   The pilot pressure oil passage 403 includes a line pressure solenoid valve 30 that controls the line pressure, a clutch pressure solenoid valve 31 that controls the clutch engagement pressure, and a lockup solenoid valve 32 that controls the lockup pressure. Each solenoid valve controls the energization state of the solenoid based on the control signal transmitted from the control unit 10, supplies the signal pressure to each valve using the pilot pressure as the original pressure, and controls the pressure regulation state of each valve.

ここで、コントロールバルブユニット20内で油振が発生した場合における課題について説明する。上述したように、コントロールバルブユニット20内には、各種バルブが設けられている。プレッシャレギュレータバルブ21は、オイルポンプ3から吐出される最も高い油圧を調圧するバルブであるため、ポンプ脈動の影響を受け易く、プレッシャレギュレータバルブ21を構成するスプール等は、バルブ径やイナーシャ等の設計諸元に従って振動し、ライン圧が振動する場合がある（以下、油振と記載する。）。また、ライン圧はアクセルペダル開度APOに応じて設定されるため、アクセルペダル開度APOが小さいときはライン圧が低く設定され、アクセルペダル開度APOが大きいときはライン圧が高く設定される。   Here, a problem when oil vibration occurs in the control valve unit 20 will be described. As described above, various valves are provided in the control valve unit 20. The pressure regulator valve 21 is a valve that regulates the highest hydraulic pressure discharged from the oil pump 3, and is therefore easily affected by pump pulsation.The spool that constitutes the pressure regulator valve 21 is designed with a valve diameter, inertia, etc. It may vibrate according to the specifications and the line pressure may vibrate (hereinafter referred to as oil vibration). Also, since the line pressure is set according to the accelerator pedal opening APO, the line pressure is set low when the accelerator pedal opening APO is small, and the line pressure is set high when the accelerator pedal opening APO is large. .

図３は実施例１の無段変速機においてライン圧とパイロット圧とロックアップ圧の関係を表す特性図である。横軸にライン圧を、縦軸に油圧を記したものであり、ライン圧は線形な関係となる。尚、ロックアップクラッチ2aのスリップロックアップ制御は、コンバータ圧とロックアップ圧との差圧であるロックアップ差圧（＝コンバータ圧−ロックアップ圧）によって制御されるため、コンバータ圧を元圧として調圧されるロックアップ圧に基づいて説明する。図２の油圧回路構成において説明したように、パイロット圧はライン圧を元圧として調圧された油圧であり、ロックアップ圧はライン圧よりも下流側で調圧された油圧である。ライン圧がパイロット圧よりも高くなる領域では、ライン圧＞パイロット圧＞ロックアップ圧となる。仮にライン圧に油振が発生したとしても、パイロット圧への影響は少なく、ロックアップソレノイドバルブ32から出力される信号圧も影響は受けづらい。よって、適切なロックアップ圧の制御が行える。   FIG. 3 is a characteristic diagram showing the relationship among the line pressure, the pilot pressure, and the lockup pressure in the continuously variable transmission according to the first embodiment. The horizontal axis represents the line pressure, and the vertical axis represents the oil pressure. The line pressure has a linear relationship. The slip lock-up control of the lock-up clutch 2a is controlled by a lock-up differential pressure (= converter pressure-lock-up pressure) that is a differential pressure between the converter pressure and the lock-up pressure. This will be described based on the regulated lock-up pressure. As described in the hydraulic circuit configuration of FIG. 2, the pilot pressure is a hydraulic pressure adjusted using the line pressure as a source pressure, and the lockup pressure is a hydraulic pressure adjusted downstream of the line pressure. In the region where the line pressure is higher than the pilot pressure, the line pressure> the pilot pressure> the lockup pressure. Even if oil vibrations occur in the line pressure, the pilot pressure is less affected, and the signal pressure output from the lockup solenoid valve 32 is less affected. Therefore, an appropriate lockup pressure can be controlled.

一方、ライン圧がパイロット圧以下の領域では、ライン圧＝パイロット圧＞ロックアップ圧となる。このとき、ライン圧に油振が発生すると、パイロット圧も一緒に振動してしまう。また、コンバータ圧はライン圧よりも低いためコンバータ圧自体は影響を受けないが、コンバータ圧を調圧してロックアップ圧に調圧するロックアップソレノイドバルブ32は、振動したパイロット圧の影響を受ける。よって、ロックアップソレノイドバルブ32から吐出される信号圧もパイロット圧の振動に影響されてしまい、ロックアップ圧を制御する際に油振の影響を受ける。   On the other hand, when the line pressure is equal to or lower than the pilot pressure, the line pressure = the pilot pressure> the lockup pressure. At this time, if oil vibration occurs in the line pressure, the pilot pressure also vibrates together. Further, since the converter pressure is lower than the line pressure, the converter pressure itself is not affected, but the lockup solenoid valve 32 that regulates the converter pressure to the lockup pressure is affected by the oscillating pilot pressure. Therefore, the signal pressure discharged from the lockup solenoid valve 32 is also influenced by the vibration of the pilot pressure, and is affected by oil vibration when controlling the lockup pressure.

図４はライン圧が第1の所定圧よりも低い状態で油振が発生した状態でロックアップクラッチ2aを締結したときのタイムチャートである。図４に示すように、ロックアップ差圧が徐々に上昇すると、ライン圧の振動がパイロット圧に影響し、ロックアップソレノイド32から出力される信号圧にも振動が生じる。これによりロックアップ圧が振動し、コンバータ圧とロックアップ圧との差圧であるロックアップ差圧も振動していることが分かる。これにより、ロックアップクラッチ2aをスムーズに締結することが困難となり、車両の前後加速度Gも振動してしまうという問題があった。そこで、実施例１では、通常のライン圧制御では、ライン圧が第1の所定圧以下の場面において、油振が発生する恐れがある場面では、第1の所定圧以上にライン圧を上昇させることとした。   FIG. 4 is a time chart when the lockup clutch 2a is engaged in a state in which oil vibration has occurred while the line pressure is lower than the first predetermined pressure. As shown in FIG. 4, when the lockup differential pressure gradually increases, the vibration of the line pressure affects the pilot pressure, and the signal pressure output from the lockup solenoid 32 also vibrates. As a result, it can be seen that the lockup pressure vibrates, and the lockup differential pressure, which is the differential pressure between the converter pressure and the lockup pressure, also vibrates. As a result, it is difficult to smoothly engage the lockup clutch 2a, and the longitudinal acceleration G of the vehicle also vibrates. Therefore, in the first embodiment, in the normal line pressure control, in a scene where the line pressure is equal to or lower than the first predetermined pressure, the line pressure is increased to a level higher than the first predetermined pressure in a scene where there is a risk of oil vibration. It was decided.

図５は実施例１のライン圧上昇制御を表すフローチャートである。
ステップS1では、ロックアップクラッチ2aが解放状態から締結状態に移行しているか否かを判断し、移行中であると判断された場合はステップS2に進み、それ以外はステップS3に進んで通常のライン圧制御を行う。通常のライン圧制御とは、アクセルペダル開度APO等に応じてライン圧を設定する制御である。
ステップS2では、ライン圧が第1の所定圧以下か否かを判断し、第1の所定圧よりも高い場合はステップS3に進んで通常のライン圧制御を行う。尚、第1の所定圧に代えて、第1の所定圧から安全率を考慮した圧を減算した値を用いてもよく、特に限定しない。尚、第1の所定圧は、予めパイロットバルブ25の設計諸元によって決定されており、ライン圧はライン圧ソレノイド30への指令信号から検知できるため、現在のライン圧ソレノイド30への指令信号と、予め記憶された第1の所定圧に相当する値とを比較することで、ライン圧が第1の所定圧以下であるか否かが判断される。
ステップS4では、ライン圧上昇制御を行う。具体的には、ライン圧を第1の所定圧より高い第2の所定圧に設定する。この第2の所定圧は、第1の所定圧に、予め実験等で得られた油振の振幅を考慮した第3の所定圧を加算した値を用いる。これにより、油振がパイロット圧へ与える影響をより排除しながら、過剰にライン圧を高くすることなく、エネルギーの消費を抑制することができるが、第1の所定圧でもよい。 FIG. 5 is a flowchart illustrating the line pressure increase control according to the first embodiment.
In step S1, it is determined whether or not the lock-up clutch 2a has shifted from the released state to the engaged state. If it is determined that the lock-up clutch 2a is in the engaged state, the process proceeds to step S2. Perform line pressure control. Normal line pressure control is control for setting the line pressure according to the accelerator pedal opening APO or the like.
In step S2, it is determined whether or not the line pressure is equal to or lower than a first predetermined pressure. If the line pressure is higher than the first predetermined pressure, the process proceeds to step S3 and normal line pressure control is performed. Instead of the first predetermined pressure, a value obtained by subtracting a pressure in consideration of the safety factor from the first predetermined pressure may be used, and there is no particular limitation. The first predetermined pressure is determined in advance according to the design specifications of the pilot valve 25, and the line pressure can be detected from the command signal to the line pressure solenoid 30, so that the command signal to the current line pressure solenoid 30 and Then, it is determined whether the line pressure is equal to or lower than the first predetermined pressure by comparing with a value corresponding to the first predetermined pressure stored in advance.
In step S4, line pressure increase control is performed. Specifically, the line pressure is set to a second predetermined pressure that is higher than the first predetermined pressure. As the second predetermined pressure, a value obtained by adding a third predetermined pressure in consideration of the amplitude of oil vibration obtained in advance through experiments or the like to the first predetermined pressure is used. As a result, energy consumption can be suppressed without excessively increasing the line pressure while eliminating the influence of oil vibration on the pilot pressure, but the first predetermined pressure may be used.

図６は実施例１のライン圧上昇制御を表すタイムチャートである。ロックアップクラッチ2aが解放状態から発進する。このとき、運転者のアクセルペダル開度APOが小さく、ライン圧も第1の所定圧よりも低い値となっている。時刻ｔ１においてロックアップクラッチ2aの締結指令が出力される。このとき、ライン圧が第1の所定圧よりも低いことから、第2の所定圧にライン圧を上昇させる。これにより、ライン圧に振動が発生したとしても、ロックアップ差圧がライン圧振動に影響を受けることが無く、安定したスリップロックアップ制御を達成する。   FIG. 6 is a time chart showing the line pressure increase control of the first embodiment. The lockup clutch 2a starts from the released state. At this time, the accelerator pedal opening APO of the driver is small, and the line pressure is also lower than the first predetermined pressure. At time t1, an engagement command for the lockup clutch 2a is output. At this time, since the line pressure is lower than the first predetermined pressure, the line pressure is increased to the second predetermined pressure. As a result, even if vibration occurs in the line pressure, the lockup differential pressure is not affected by the line pressure vibration, and stable slip lockup control is achieved.

以上説明したように、実施例にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）プライマリプーリ5とセカンダリプーリ6の間にベルト7を巻装して動力を伝達するベルト式無段変速機構CVTと、
エンジン1とベルト式無段変速機構CVTとの間に設けられ、ロックアップクラッチ2aを有するトルクコンバータ2と、
ライン圧を元圧として第1の所定圧以下となるように調圧されたパイロット圧から信号圧を生成し、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するコントロールユニット10（制御手段）と、
を備えた、無段変速機の制御装置において、
コントロールユニット10は、ロックアップクラッチ2aを解放状態から締結状態に移行させるとき、ライン圧が第1の所定圧以下のときは、ライン圧を第1の所定圧よりも高くなるように上昇させることとした。
よって、ロックアップクラッチ2aを解放状態から締結状態へ移行させる前に、第1の所定圧よりライン圧が低く、パイロット圧がライン圧を同じ圧力となるような場合であっても、移行するときには、ライン圧が第1の所定圧より高くなるので、ライン圧をパイロット圧より高くすることができる。このため、ライン圧に油振が発生したとしてもパイロット圧に与える影響を少なくして、ロックアップクラッチ2aの締結制御をスムーズに実行することができ、安定的に完全締結に移行することができる。よって、運転者に前後加速度の変動等に伴う違和感を与えることを抑制できる。 As described above, the effects listed below can be obtained in the embodiment.
(1) A belt type continuously variable transmission mechanism CVT that winds a belt 7 between a primary pulley 5 and a secondary pulley 6 to transmit power;
A torque converter 2 provided between the engine 1 and the belt-type continuously variable transmission mechanism CVT and having a lock-up clutch 2a;
A control unit 10 (control means) for generating a signal pressure from a pilot pressure adjusted to be equal to or lower than a first predetermined pressure with a line pressure as an original pressure, and controlling the engagement state of the lockup clutch;
In a continuously variable transmission control device comprising:
When shifting the lockup clutch 2a from the released state to the engaged state, the control unit 10 increases the line pressure to be higher than the first predetermined pressure when the line pressure is equal to or lower than the first predetermined pressure. It was.
Therefore, before shifting the lockup clutch 2a from the disengaged state to the engaged state, even when the line pressure is lower than the first predetermined pressure and the pilot pressure becomes the same pressure as the line pressure, Since the line pressure becomes higher than the first predetermined pressure, the line pressure can be made higher than the pilot pressure. For this reason, even if oil vibration occurs in the line pressure, the influence on the pilot pressure is reduced, and the engagement control of the lock-up clutch 2a can be executed smoothly, and a stable transition to complete engagement can be achieved. . Therefore, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable with fluctuations in longitudinal acceleration and the like.

（２）コントロールユニット10は、第1の所定圧よりも高く設定される第2の所定圧まで上昇させるとともに、第2の所定圧は、ロックアップクラッチ2aを解放状態から締結状態に移行させるときに発生する油振に基づき設定される。
よって、油振がパイロット圧へ与える影響を抑制しながら、過剰にライン圧を高くすることなく、エネルギーの消費を抑制することができる。 (2) The control unit 10 raises the second predetermined pressure that is set higher than the first predetermined pressure, and the second predetermined pressure is used when the lock-up clutch 2a is shifted from the released state to the engaged state. It is set based on the oil vibration that occurs.
Therefore, energy consumption can be suppressed without excessively increasing the line pressure while suppressing the influence of oil vibration on the pilot pressure.

（３）第2の所定圧は、油振の振幅の下限値が第1の所定圧よりも高くなるように設定される。
これにより、油振がパイロット圧へ与える影響を排除しながら、過剰にライン圧を高くすることなく、エネルギーの消費を抑制することができる。 (3) The second predetermined pressure is set so that the lower limit value of the amplitude of the oil vibration is higher than the first predetermined pressure.
As a result, energy consumption can be suppressed without excessively increasing the line pressure while eliminating the influence of oil vibration on the pilot pressure.

1 エンジン
2 トルクコンバータ
2a ロックアップクラッチ
3 オイルポンプ
4 前後進切替機構
5 プライマリプーリ
6 セカンダリプーリ
7 ベルト
10 コントロールユニット
12 アクセルペダル開度センサ
13 プライマリ回転数センサ
14 セカンダリ回転数センサ
15 エンジン回転数センサ 1 engine
2 Torque converter
2a Lock-up clutch
3 Oil pump
4 Forward / reverse switching mechanism
5 Primary pulley
6 Secondary pulley
7 belt
10 Control unit
12 Accelerator pedal opening sensor
13 Primary speed sensor
14 Secondary speed sensor
15 Engine speed sensor

Claims (3)

プライマリプーリとセカンダリプーリの間にベルトを巻装して動力を伝達する無段変速機構と、
エンジンと前記無段変速機構との間に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
ライン圧を元圧として第１の所定圧となるように調圧されたパイロット圧から信号圧を生成し、前記ロックアップクラッチの締結状態を制御する制御手段と、
を備えた、無段変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記ロックアップクラッチを解放状態から締結状態に移行させるとき、前記ライン圧が前記第１の所定圧以下のときは、前記ライン圧を前記第１の所定圧よりも高くなるように上昇させることを特徴とする無段変速機の制御装置。 A continuously variable transmission mechanism for transmitting power by winding a belt between a primary pulley and a secondary pulley;
A torque converter provided between the engine and the continuously variable transmission mechanism and having a lock-up clutch;
Control means for generating a signal pressure from a pilot pressure regulated to be a first predetermined pressure with a line pressure as a source pressure, and controlling an engagement state of the lockup clutch;
In a continuously variable transmission control device comprising:
When the control means shifts the lock-up clutch from the disengaged state to the engaged state, and the line pressure is equal to or lower than the first predetermined pressure, the line pressure is made higher than the first predetermined pressure. A control device for a continuously variable transmission, wherein the continuously variable transmission is raised. 請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記所定圧よりも高く設定される第２の所定圧まで上昇させるとともに、前記第２の所定圧は、前記ロックアップクラッチを解放状態から締結状態に移行させるときに発生する油振に基づき、設定されることを特徴とする無段変速機の制御装置。 The control device for a continuously variable transmission according to claim 1,
The control means raises the second predetermined pressure that is set higher than the predetermined pressure, and the second predetermined pressure is generated when the lockup clutch is shifted from the released state to the engaged state. A control device for a continuously variable transmission, which is set based on vibration. 請求項２に記載の無段変速機の制御装置において、
前記第２の所定圧は、前記油振の振幅の下限値が前記第１の所定圧よりも高くなるように設定されることを特徴とする無段変速機の制御装置。 The control device for a continuously variable transmission according to claim 2,
The control device for a continuously variable transmission, wherein the second predetermined pressure is set such that a lower limit value of an amplitude of the oil vibration is higher than the first predetermined pressure.
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