JP2019027497A - Vehicle control apparatus - Google Patents

Abstract

To provide a vehicle control apparatus capable of limiting deterioration of drivability when the vehicle returns from an inertia travel to a normal travel.SOLUTION: A vehicle control apparatus includes a stepless transmission mechanism. a stepped transmission mechanism, a mechanical oil pump, an electric oil pump, and a control part. In a case where an engine is restarted in returning to a normal travel from an inertia travel, with the state of an engine revolution speed by which oil pressure of a given value or higher cannot be secured by the mechanical oil pump continuing for a given period of time or more and with the stepless transmission mechanism not at a minimum transmission ratio, the control part sets instruction pressure to a hydraulic circuit for controlling a primary sheave and instruction pressure to a hydraulic circuit for controlling a secondary sheave at instruction pressure so that the stepless transmission mechanism becomes the minimum transmission ratio and simultaneously sets instruction pressure to the hydraulic circuit for controlling the primary sheave at pre-set minimum pressure, until the stepless transmission mechanism becomes the minimum transmission ratio or given time elapses.SELECTED DRAWING: Figure 4

Description

本発明は、車両制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device.

従来、無段変速機構と有段変速機構とが並列に配置された車両制御装置が知られている。例えば特許文献１には、無段変速機構であるＣＶＴと有段変速機構であるギヤ列とが並列に配置されており、ＣＶＴのプライマリシーブおよびセカンダリシーブを制御する油圧回路の供給源としてメカオイルポンプおよび電動オイルポンプを備えた車両制御装置が開示されている。この車両制御装置は、車両が惰性走行（フリーラン走行）から通常走行に復帰する際のエンジン再始動時に、ベルト滑りを防止するためにプライマリシーブおよびセカンダリシーブへのベルト挟圧を上昇させる。   Conventionally, a vehicle control device in which a continuously variable transmission mechanism and a stepped transmission mechanism are arranged in parallel is known. For example, in Patent Document 1, a CVT that is a continuously variable transmission mechanism and a gear train that is a stepped transmission mechanism are arranged in parallel, and mechanical oil is used as a supply source of a hydraulic circuit that controls a primary sheave and a secondary sheave of the CVT. A vehicle control device including a pump and an electric oil pump is disclosed. This vehicle control device increases the belt clamping pressure on the primary sheave and the secondary sheave in order to prevent belt slip when the engine is restarted when the vehicle returns from inertia running (free-run running) to normal running.

特開２０１７−００７３６９号公報JP 2017-007369 A

ここで、特許文献１に示した車両制御装置では、有段変速機構としてのギヤ列を備えているため、例えば惰性走行から通常走行に復帰する際のエンジン再始動時は、ＣＶＴのベルトが最ロー位置にあるか否か、すなわちＣＶＴが最小変速比であるか否かにかかわらず、ギヤ列による発進を行う。   Here, since the vehicle control device disclosed in Patent Document 1 includes a gear train as a stepped transmission mechanism, for example, when the engine is restarted when returning from inertia traveling to normal traveling, the belt of the CVT is the highest. Regardless of whether or not the vehicle is in the low position, that is, whether or not the CVT is the minimum gear ratio, the vehicle is started by the gear train.

また、特許文献１に示したような従来の車両制御装置では、メカオイルポンプが駆動しない惰性走行中は、電動オイルポンプによって油圧を供給するが、その際に、電動オイルポンプによってセカンダリシーブ側にのみ油圧を供給し、プライマリシーブ側には油圧を供給しない場合がある。   Moreover, in the conventional vehicle control apparatus as shown in Patent Document 1, during the inertia traveling where the mechanical oil pump is not driven, the hydraulic oil is supplied by the electric oil pump. In some cases, only the hydraulic pressure is supplied, and no hydraulic pressure is supplied to the primary sheave side.

このような場合、車両が惰性走行から復帰すると、プライマリシーブ側への油圧が不足してベルト滑りが発生しやすくなるが、惰性走行からの復帰時はプライマリシーブ側への油圧供給が遅れるため、プライマリシーブのベルト挟圧を上昇させることが困難となる。従って、従来の車両制御装置では、ＣＶＴが最小変速比となっていない状態、かつベルト滑りが発生している状態で通常走行（ＣＶＴ走行）に移行することにより、トルク容量が小さくなってドライバビリティが低下する可能性がある。   In such a case, when the vehicle returns from inertia traveling, the hydraulic pressure to the primary sheave side becomes insufficient and belt slippage is likely to occur, but when returning from inertia traveling, the hydraulic pressure supply to the primary sheave side is delayed, It becomes difficult to increase the belt clamping pressure of the primary sheave. Therefore, in the conventional vehicle control apparatus, the torque capacity is reduced and the drivability is reduced by shifting to the normal traveling (CVT traveling) in a state where the CVT is not at the minimum speed ratio and the belt slip occurs. May be reduced.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両が惰性走行から通常走行に復帰する際のドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can suppress a decrease in drivability when the vehicle returns from inertial traveling to normal traveling.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、プライマリシーブ、セカンダリシーブおよびベルトを備える無段変速機構と、有段変速機構と、前記エンジンによって駆動され、かつ前記プライマリシーブを制御する油圧回路および前記セカンダリシーブを制御する油圧回路に対してそれぞれ油圧を供給するメカオイルポンプと、前記セカンダリシーブを制御する油圧回路に対して油圧を供給する電動オイルポンプと、走行中に所定の実行条件が成立した場合に前記エンジンを停止させて車両を惰性走行させる制御部と、を備える車両制御装置において、前記無段変速機構を介する動力伝達経路と、前記有段変速機構を介する動力伝達経路とは、並列に配置されており、前記制御部は、前記惰性走行から通常走行に復帰する場合における前記エンジンの再始動時であって、前記メカオイルポンプによって所定値以上の油圧を確保できないエンジン回転数である状態が所定時間以上継続しており、かつ前記無段変速機構が最小変速比ではない場合、前記無段変速機構が最小変速比となるまで、あるいは所定時間が経過するまで、前記プライマリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧および前記セカンダリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧を、前記無段変速機構が最小変速比となるような指示圧とし、同時に、前記プライマリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧を、予め設定された最低圧とすることを特徴とする。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, a vehicle control device according to the present invention includes an engine, a continuously variable transmission mechanism including a primary sheave, a secondary sheave, and a belt, a stepped transmission mechanism, and the engine. A mechanical oil pump that is driven and supplies hydraulic pressure to the hydraulic circuit that controls the primary sheave and the hydraulic circuit that controls the secondary sheave, and an electric motor that supplies hydraulic pressure to the hydraulic circuit that controls the secondary sheave In a vehicle control device comprising: an oil pump; and a control unit that causes the vehicle to coast by inertia when a predetermined execution condition is established during traveling, a power transmission path through the continuously variable transmission mechanism; The power transmission path via the stepped transmission mechanism is arranged in parallel, and the control unit When the engine is restarted when returning to normal running from the above, a state where the engine speed is such that the hydraulic pressure higher than a predetermined value cannot be secured by the mechanical oil pump continues for a predetermined time and the steplessly When the transmission mechanism is not at the minimum transmission ratio, the command pressure for the hydraulic circuit that controls the primary sheave and the hydraulic pressure that controls the secondary sheave until the continuously variable transmission mechanism reaches the minimum transmission ratio or until a predetermined time has elapsed. The command pressure for the circuit is set to a command pressure such that the continuously variable transmission mechanism has a minimum gear ratio, and at the same time, the command pressure for the hydraulic circuit that controls the primary sheave is set to a preset minimum pressure. To do.

これにより、車両制御装置は、車両が惰性走行から通常走行に復帰する際のエンジンの再始動時に、プライマリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧およびセカンダリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧を制御することにより、無段変速機構の変速比が最小変速比となるように制御することができる。   Thus, the vehicle control device controls the command pressure for the hydraulic circuit that controls the primary sheave and the command pressure for the hydraulic circuit that controls the secondary sheave when the engine is restarted when the vehicle returns from inertial running to normal running. Thus, it is possible to control the continuously variable transmission mechanism so that the transmission gear ratio becomes the minimum transmission gear ratio.

本発明に係る車両制御装置によれば、無段変速機構の変速比が最小変速比となるように制御することにより、車両が惰性走行から通常走行に移行した際に、プライマリシーブの反力により所定のトルク容量を確保することができるため、ドライバビリティの低下を抑制することができる。   According to the vehicle control apparatus of the present invention, by controlling the continuously variable transmission mechanism so that the transmission gear ratio becomes the minimum transmission gear ratio, when the vehicle shifts from inertia traveling to normal traveling, the reaction force of the primary sheave Since a predetermined torque capacity can be ensured, a decrease in drivability can be suppressed.

図１は、本実施形態で対象とする車両を模式的に示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram schematically showing a target vehicle in the present embodiment. 図２は、本実施形態に係る車両制御装置の一例を示す機能ブロック図である。FIG. 2 is a functional block diagram illustrating an example of the vehicle control device according to the present embodiment. 図３は、本実施形態に係る油圧制御装置の一例を示す油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram illustrating an example of a hydraulic control device according to the present embodiment. 図４は、本実施形態に係る車両制御装置による制御方法の一例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a control method by the vehicle control device according to the present embodiment.

本発明の実施形態に係る車両制御装置について、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。   A vehicle control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited to the following embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

図１は、本実施形態で対象とする車両の一例を示すスケルトン図である。車両Ｖｅは、動力源としてエンジン１を備えている。エンジン１から出力された動力は、流体伝動装置であるトルクコンバータ２、入力軸３、前後進切替機構４、ベルト式の無段変速機（以下「ＣＶＴ」という）５あるいはギヤ列６、出力軸７、カウンタギヤ機構８、デファレンシャルギヤ９、車軸１０、を介して駆動輪１１に伝達される。また、ＣＶＴ５の下流側には、エンジン１を駆動輪１１から切り離すための第２クラッチＣ２が設けられている。第２クラッチＣ２を開放させることによって、ＣＶＴ５と出力軸７との間がトルク伝達不能に遮断され、エンジン１に加えＣＶＴ５が駆動輪１１から切り離される。   FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of a target vehicle in the present embodiment. The vehicle Ve includes an engine 1 as a power source. The power output from the engine 1 includes a torque converter 2, which is a fluid transmission device, an input shaft 3, a forward / reverse switching mechanism 4, a belt-type continuously variable transmission (hereinafter referred to as "CVT") 5 or a gear train 6, an output shaft. 7, and transmitted to the drive wheel 11 through the counter gear mechanism 8, the differential gear 9, and the axle 10. A second clutch C <b> 2 for separating the engine 1 from the drive wheels 11 is provided on the downstream side of the CVT 5. By releasing the second clutch C2, the CVT 5 and the output shaft 7 are disconnected so that torque cannot be transmitted, and the CVT 5 in addition to the engine 1 is disconnected from the drive wheels 11.

トルクコンバータ２は、ポンプインペラ２ａと、タービンランナ２ｂと、ステータ２ｃと、を備えている。トルクコンバータ２の内部は作動流体（オイル）で満たされている。ポンプインペラ２ａはエンジン１のクランクシャフト１ａと一体回転する。タービンランナ２ｂには、入力軸３が一体回転するように連結されている。   The torque converter 2 includes a pump impeller 2a, a turbine runner 2b, and a stator 2c. The inside of the torque converter 2 is filled with a working fluid (oil). The pump impeller 2a rotates integrally with the crankshaft 1a of the engine 1. The input shaft 3 is connected to the turbine runner 2b so as to rotate integrally.

また、ポンプインペラ２ａには、ベルト機構等の伝動機構を介して、メカオイルポンプ（ＭＯＰ）４１が連結されている。メカオイルポンプ４１は、ポンプインペラ２ａを介してクランクシャフト１ａに連結されているため、エンジン１によって駆動される。   A mechanical oil pump (MOP) 41 is connected to the pump impeller 2a via a transmission mechanism such as a belt mechanism. The mechanical oil pump 41 is driven by the engine 1 because it is connected to the crankshaft 1a via the pump impeller 2a.

入力軸３は、前後進切替機構４に連結されている。前後進切替機構４は、エンジントルクを駆動輪１１へ伝達する際、駆動輪１１に作用するトルクの方向を前進方向と後進方向とに切り替える。前後進切替機構４は、差動機構からなり、図１に示す例ではダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。   The input shaft 3 is connected to a forward / reverse switching mechanism 4. The forward / reverse switching mechanism 4 switches the direction of the torque acting on the drive wheel 11 between the forward direction and the reverse direction when transmitting the engine torque to the drive wheel 11. The forward / reverse switching mechanism 4 is composed of a differential mechanism, and in the example shown in FIG. 1, is constituted by a double pinion type planetary gear mechanism.

前後進切替機構４は、サンギヤ４Ｓと、リングギヤ４Ｒと、第１ピニオンギヤ４Ｐ_１と、第２ピニオンギヤ４Ｐ_２と、キャリヤ４Ｃと、を備えている。サンギヤ４Ｓには、ギヤ列６の駆動ギヤ６１が一体回転するように連結されている。キャリヤ４Ｃには、入力軸３が一体回転するように連結されている。また、サンギヤ４Ｓとキャリヤ４Ｃとを選択的に一体回転させる油圧式の第１クラッチＣ１が設けられている。第１クラッチＣ１を係合させることによって、前後進切替機構４全体が一体回転する。さらに、リングギヤ４Ｒを選択的に回転不能に固定する油圧式のブレーキＢ１が設けられている。 Reverse switching mechanism 4 includes a sun gear 4S, a ring gear 4R, a first pinion gear 4P _1, a second pinion gear 4P _2, and the carrier 4C, the. The drive gear 61 of the gear train 6 is connected to the sun gear 4S so as to rotate integrally. The input shaft 3 is connected to the carrier 4C so as to rotate integrally. In addition, a hydraulic first clutch C1 that selectively rotates the sun gear 4S and the carrier 4C integrally is provided. By engaging the first clutch C1, the entire forward / reverse switching mechanism 4 rotates integrally. Further, a hydraulic brake B1 that selectively fixes the ring gear 4R so as not to rotate is provided.

車両Ｖｅでは、無段変速機構であるＣＶＴ５と、有段変速機構であるギヤ列６とが、並列に配置されている。すなわち、入力軸３と出力軸７との間の動力伝達経路として、ＣＶＴ５を介する動力伝達経路（以下「第１経路」という）と、ギヤ列６を介する動力伝達経路（以下「第２経路」という）とが、並列に配置されている。   In the vehicle Ve, a continuously variable transmission mechanism CVT5 and a stepped transmission mechanism gear train 6 are arranged in parallel. That is, as a power transmission path between the input shaft 3 and the output shaft 7, a power transmission path via the CVT 5 (hereinafter referred to as “first path”) and a power transmission path via the gear train 6 (hereinafter referred to as “second path”). Are arranged in parallel.

ＣＶＴ５は、入力軸３と一体回転するプライマリシーブ５１と、セカンダリシャフト５４と一体回転するセカンダリシーブ５２と、一対のシーブ５１，５２に形成されたＶ溝に巻き掛けられたベルト５３と、を備えている。各シーブ５１，５２のＶ溝幅を変化させることによってベルト５３の巻き掛け径が変化するので、ＣＶＴ５の変速比を連続的に変化させることができる。ＣＶＴ５の変速比は、最大変速比から最小変速比の範囲内で連続的に変化する。   The CVT 5 includes a primary sheave 51 that rotates integrally with the input shaft 3, a secondary sheave 52 that rotates integrally with the secondary shaft 54, and a belt 53 wound around a V-groove formed in the pair of sheaves 51, 52. ing. Since the winding diameter of the belt 53 is changed by changing the V groove width of each sheave 51, 52, the transmission ratio of the CVT 5 can be continuously changed. The transmission ratio of the CVT 5 changes continuously within the range from the maximum transmission ratio to the minimum transmission ratio.

プライマリシーブ５１は、入力軸３と一体化された固定シーブ５１ａと、入力軸３上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５１ｂと、可動シーブ５１ｂに推力を付与するプライマリ油圧シリンダ５１ｃと、を備えている。固定シーブ５１ａのシーブ面と可動シーブ５１ｂのシーブ面とが対向して、プライマリシーブ５１のＶ溝を形成する。プライマリ油圧シリンダ５１ｃは、可動シーブ５１ｂの背面側に配置されている。プライマリ油圧シリンダ５１ｃ内の油圧（以下「プライマリ指示圧」という）Ｐ_ｉｎによって、可動シーブ５１ｂを固定シーブ５１ａ側へ移動させる推力が発生する。 The primary sheave 51 includes a fixed sheave 51a integrated with the input shaft 3, a movable sheave 51b that can move in the axial direction on the input shaft 3, and a primary hydraulic cylinder 51c that applies thrust to the movable sheave 51b. ing. The sheave surface of the fixed sheave 51a and the sheave surface of the movable sheave 51b face each other to form a V groove of the primary sheave 51. The primary hydraulic cylinder 51c is disposed on the back side of the movable sheave 51b. By a hydraulic (hereinafter referred to as "primary command pressure") P _in in the primary hydraulic cylinder 51c, thrust for moving the movable sheave 51b toward the fixed sheave 51a side is generated.

セカンダリシーブ５２は、セカンダリシャフト５４と一体化された固定シーブ５２ａと、セカンダリシャフト５４上で軸線方向に移動可能な可動シーブ５２ｂと、可動シーブ５２ｂに推力を付与するセカンダリ油圧シリンダ５２ｃと、を備えている。固定シーブ５２ａのシーブ面と可動シーブ５２ｂのシーブ面とが対向して、セカンダリシーブ５２のＶ溝を形成する。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃは、可動シーブ５２ｂの背面側に配置されている。セカンダリ油圧シリンダ５２ｃ内の油圧（以下「セカンダリ指示圧」という）Ｐ_ｏｕｔによって、可動シーブ５２ｂを固定シーブ５２ａ側へ移動させる推力が発生する。 The secondary sheave 52 includes a fixed sheave 52a integrated with the secondary shaft 54, a movable sheave 52b that can move in the axial direction on the secondary shaft 54, and a secondary hydraulic cylinder 52c that applies thrust to the movable sheave 52b. ing. The sheave surface of the fixed sheave 52a and the sheave surface of the movable sheave 52b face each other to form a V groove of the secondary sheave 52. The secondary hydraulic cylinder 52c is disposed on the back side of the movable sheave 52b. The hydraulic pressure in the secondary hydraulic cylinder 52c (hereinafter referred to as “secondary command pressure”) P _out generates a thrust force that moves the movable sheave 52b toward the fixed sheave 52a.

第２クラッチＣ２は、セカンダリシャフト５４と出力軸７との間に設けられており、出力軸７からＣＶＴ５を選択的に切り離すことができる。第２クラッチＣ２は油圧式であり、油圧アクチュエータによって第２クラッチＣ２の係合要素同士が摩擦係合するように構成されている。   The second clutch C <b> 2 is provided between the secondary shaft 54 and the output shaft 7, and can selectively disconnect the CVT 5 from the output shaft 7. The second clutch C2 is a hydraulic type, and is configured such that engagement elements of the second clutch C2 are frictionally engaged by a hydraulic actuator.

出力軸７には、出力ギヤ７ａと従動ギヤ６３とが一体回転するように取り付けられている。出力ギヤ７ａは、減速機構であるカウンタギヤ機構８のカウンタドリブンギヤ８ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構８のカウンタドライブギヤ８ｂは、デファレンシャルギヤ９のリングギヤ９ａと噛み合っている。デファレンシャルギヤ９には、左右の車軸１０，１０を介して左右の駆動輪１１，１１が連結されている。   An output gear 7a and a driven gear 63 are attached to the output shaft 7 so as to rotate integrally. The output gear 7a meshes with the counter driven gear 8a of the counter gear mechanism 8 that is a reduction mechanism. The counter drive gear 8 b of the counter gear mechanism 8 meshes with the ring gear 9 a of the differential gear 9. Left and right drive wheels 11 and 11 are connected to the differential gear 9 via left and right axles 10 and 10.

ギヤ列６は、前後進切替機構４のサンギヤ４Ｓと一体回転する駆動ギヤ６１と、カウンタギヤ機構６２と、出力軸７と一体回転する従動ギヤ６３と、を含む。ギヤ列６は減速機構であって、ギヤ列６の変速比（ギヤ比）は、ＣＶＴ５の最大変速比よりも大きい所定値に設定されている。ギヤ列６の変速比は固定変速比である。車両Ｖｅでは、発進時に、エンジン１からギヤ列６を介して駆動輪１１にトルクを伝達させるように構成されている。ギヤ列６は発進ギヤとして機能する。   The gear train 6 includes a drive gear 61 that rotates integrally with the sun gear 4 </ b> S of the forward / reverse switching mechanism 4, a counter gear mechanism 62, and a driven gear 63 that rotates integrally with the output shaft 7. The gear train 6 is a reduction mechanism, and the gear ratio (gear ratio) of the gear train 6 is set to a predetermined value larger than the maximum gear ratio of the CVT 5. The gear ratio of the gear train 6 is a fixed gear ratio. The vehicle Ve is configured to transmit torque from the engine 1 to the drive wheels 11 via the gear train 6 when starting. The gear train 6 functions as a starting gear.

駆動ギヤ６１は、カウンタギヤ機構６２のカウンタドリブンギヤ６２ａと噛み合っている。カウンタギヤ機構６２は、カウンタドリブンギヤ６２ａと、カウンタシャフト６２ｂと、従動ギヤ６３に噛み合っているカウンタドライブギヤ６２ｃと、を含む。カウンタシャフト６２ｂには、カウンタドリブンギヤ６２ａが一体回転するように取り付けられている。カウンタシャフト６２ｂは入力軸３および出力軸７と平行に配置されている。カウンタドライブギヤ６２ｃは、カウンタシャフト６２ｂに対して相対回転可能に構成されている。また、カウンタシャフト６２ｂとカウンタドライブギヤ６２ｃとを選択的に一体回転させる噛合式の係合装置（以下「ドグクラッチ」という）Ｓ１が設けられている。   The drive gear 61 meshes with the counter driven gear 62 a of the counter gear mechanism 62. The counter gear mechanism 62 includes a counter driven gear 62 a, a counter shaft 62 b, and a counter drive gear 62 c that meshes with the driven gear 63. A counter driven gear 62a is attached to the counter shaft 62b so as to rotate integrally. The counter shaft 62 b is disposed in parallel with the input shaft 3 and the output shaft 7. The counter drive gear 62c is configured to be rotatable relative to the counter shaft 62b. Further, a meshing engagement device (hereinafter referred to as “dog clutch”) S1 for selectively rotating the counter shaft 62b and the counter drive gear 62c integrally is provided.

ドグクラッチＳ１は、噛合式の一対の係合要素６４ａ，６４ｂと、軸線方向に移動可能なスリーブ６４ｃと、を備えている。第１係合要素６４ａは、カウンタシャフト６２ｂにスプライン嵌合されたハブである。第１係合要素６４ａとカウンタシャフト６２ｂとは一体回転する。第２係合要素６４ｂは、カウンタドライブギヤ６２ｃと一体回転するように連結されている。つまり、第２係合要素６４ｂはカウンタシャフト６２ｂに対して相対回転する。スリーブ６４ｃの内周面に形成されたスプライン歯が、各係合要素６４ａ，６４ｂの外周面に形成されたスプライン歯と噛み合うことによって、ドグクラッチＳ１は係合状態となる。ドグクラッチＳ１を係合させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）がトルク伝達可能に接続される。第２係合要素６４ｂとスリーブ６４ｃとの噛み合いが解除されることによって、ドグクラッチＳ１は開放状態となる。ドグクラッチＳ１を開放させることによって、駆動ギヤ６１と従動ギヤ６３との間（第２経路）はトルク伝達不能に遮断される。また、ドグクラッチＳ１は、油圧式であり、油圧アクチュエータによってスリーブ６４ｃが軸線方向に移動する。   The dog clutch S1 includes a pair of meshing engagement elements 64a and 64b and a sleeve 64c movable in the axial direction. The first engagement element 64a is a hub that is spline-fitted to the counter shaft 62b. The first engagement element 64a and the counter shaft 62b rotate integrally. The second engagement element 64b is coupled to rotate integrally with the counter drive gear 62c. That is, the second engagement element 64b rotates relative to the counter shaft 62b. The dog clutch S1 is engaged when the spline teeth formed on the inner peripheral surface of the sleeve 64c mesh with the spline teeth formed on the outer peripheral surfaces of the engagement elements 64a and 64b. By engaging the dog clutch S1, the drive gear 61 and the driven gear 63 (second path) are connected so that torque can be transmitted. When the meshing between the second engagement element 64b and the sleeve 64c is released, the dog clutch S1 is released. By releasing the dog clutch S1, the space between the drive gear 61 and the driven gear 63 (second path) is blocked so that torque transmission is impossible. The dog clutch S1 is a hydraulic type, and the sleeve 64c is moved in the axial direction by a hydraulic actuator.

図２は、本実施形態に係る車両制御装置を模式的に示す機能ブロック図である。車両制御装置は、車両Ｖｅを制御する制御部として機能する電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）１００によって構成されている。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を指令信号として出力する。   FIG. 2 is a functional block diagram schematically showing the vehicle control device according to the present embodiment. The vehicle control device includes an electronic control device (hereinafter referred to as “ECU”) 100 that functions as a control unit that controls the vehicle Ve. The ECU 100 is mainly composed of a microcomputer, performs an operation using input data and data stored in advance, and outputs the operation result as a command signal.

ＥＣＵ１００には、各種センサ３１〜３８からの信号が入力される。車速センサ３１は、車速Ｖを検出する。入力軸回転数センサ３２は、入力軸３の回転数（入力軸回転数）を検出する。入力軸３とタービンランナ２ｂとが一体回転するため、入力軸回転数センサ３２は、タービンランナ２ｂの回転数（タービン回転数）を検出していることになる。第１出力軸回転数センサ３３は、セカンダリシャフト５４の回転数（第１出力軸回転数）を検出する。第２出力軸回転数センサ３４は、出力軸７の回転数（第２出力軸回転数）を検出する。エンジン回転数センサ３５は、クランクシャフト１ａの回転数（以下「エンジン回転数」という）を検出する。アクセル開度センサ３６は、図示しないアクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキストロークセンサ３７は、図示しないブレーキペダルの操作量を検出する。シフトポジションセンサ３８は、図示しないシフトレバーのポジションを検出する。   The ECU 100 receives signals from various sensors 31 to 38. The vehicle speed sensor 31 detects the vehicle speed V. The input shaft rotational speed sensor 32 detects the rotational speed of the input shaft 3 (input shaft rotational speed). Since the input shaft 3 and the turbine runner 2b rotate integrally, the input shaft rotational speed sensor 32 detects the rotational speed (turbine rotational speed) of the turbine runner 2b. The first output shaft rotational speed sensor 33 detects the rotational speed of the secondary shaft 54 (first output shaft rotational speed). The second output shaft rotational speed sensor 34 detects the rotational speed of the output shaft 7 (second output shaft rotational speed). The engine speed sensor 35 detects the speed of the crankshaft 1a (hereinafter referred to as “engine speed”). The accelerator opening sensor 36 detects an operation amount of an accelerator pedal (not shown). The brake stroke sensor 37 detects an operation amount of a brake pedal (not shown). The shift position sensor 38 detects the position of a shift lever (not shown).

ＥＣＵ１００は、車両Ｖｅを複数の走行モードに制御する。走行モードの一例として、惰性走行（以下、「フリーラン」という）がある。フリーランとは、エンジン切り離しクラッチである第２クラッチＣ２を開放させ、かつエンジン１を自動停止させて、車両Ｖｅを惰性走行させる走行モードのことである。ＥＣＵ１００は、所定の実行条件が成立した場合にフリーラン制御を実行し、車両Ｖｅを通常走行からフリーランに移行させる。また、フリーラン中に所定の復帰条件が成立した場合、復帰制御部１０２はフリーランから通常走行に復帰させる制御（復帰制御）を実行する。通常走行に復帰することにより、エンジン１が出力した動力で走行可能になる。   The ECU 100 controls the vehicle Ve in a plurality of travel modes. An example of the travel mode is inertial travel (hereinafter referred to as “free run”). The free run is a travel mode in which the vehicle Ve is coasted by releasing the second clutch C2, which is an engine disconnecting clutch, and automatically stopping the engine 1. The ECU 100 executes free run control when a predetermined execution condition is satisfied, and shifts the vehicle Ve from normal running to free run. Further, when a predetermined return condition is satisfied during the free run, the return control unit 102 executes control (return control) for returning from the free run to the normal travel. By returning to normal running, the vehicle can run with the power output by the engine 1.

ＥＣＵ１００は、エンジン１に指令信号を出力して、燃料供給量や吸入空気量や燃料噴射や点火時期等を制御する。また、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００に油圧指令信号を出力して、ＣＶＴ５の変速動作や、第１クラッチＣ１等の各係合装置の動作を制御する。油圧制御装置２００は、ＣＶＴ５の各油圧シリンダ５１ｃ，５２ｃや、各係合装置Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｓ１の油圧アクチュエータに油圧を供給する。ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００を制御することによって、動力伝達経路を第１経路と第２経路とに切り替える制御や、ＣＶＴ５の変速制御や、各種の走行モードに切り替える制御等を実行する。   The ECU 100 outputs a command signal to the engine 1 to control the fuel supply amount, intake air amount, fuel injection, ignition timing, and the like. The ECU 100 also outputs a hydraulic pressure command signal to the hydraulic pressure control device 200 to control the shift operation of the CVT 5 and the operation of each engagement device such as the first clutch C1. The hydraulic control device 200 supplies hydraulic pressure to the hydraulic cylinders 51c and 52c of the CVT 5 and the hydraulic actuators of the engagement devices C1, C2, B1, and S1. The ECU 100 controls the hydraulic control device 200 to execute control for switching the power transmission path between the first path and the second path, shift control for the CVT 5, control for switching to various travel modes, and the like.

図３は、油圧制御装置２００の一例を示す油圧回路図である。油圧制御装置２００は、油圧供給源として、エンジン（Ｅｎｇ）１によって駆動するメカオイルポンプ４１と、電動モータ（Ｍ）４２によって駆動する電動オイルポンプ４３と、を備えている。各ポンプ４１，４３は、オイルパンに貯留されているオイルを吸引して第１油路２０１に圧送する。電動オイルポンプ４３から吐出されたオイルは第２油路２０２を介して第１油路２０１に供給される。第１油路２０１と第２油路２０２とは、逆止弁を介して接続されている。第１油路２０１の油圧が第２油路２０２の油圧よりも高い場合に逆止弁が閉じる。第１油路２０１の油圧が第２油路２０２の油圧よりも低い場合に逆止弁が開く。   FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram illustrating an example of the hydraulic control device 200. The hydraulic control device 200 includes a mechanical oil pump 41 driven by an engine (Eng) 1 and an electric oil pump 43 driven by an electric motor (M) 42 as hydraulic supply sources. Each pump 41, 43 sucks oil stored in the oil pan and pumps it to the first oil passage 201. Oil discharged from the electric oil pump 43 is supplied to the first oil passage 201 via the second oil passage 202. The first oil passage 201 and the second oil passage 202 are connected via a check valve. When the oil pressure in the first oil passage 201 is higher than the oil pressure in the second oil passage 202, the check valve is closed. When the oil pressure in the first oil passage 201 is lower than the oil pressure in the second oil passage 202, the check valve opens.

ここで、車両のフリーラン中は、エンジン１が停止してメカオイルポンプ４１が駆動できない。この場合、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００を制御し、電動オイルポンプ４３を駆動させて第１油路２０１内に圧油を供給する。またその際、ＥＣＵ１００は、電動オイルポンプ４３によってセカンダリシーブ５２の側にのみ油圧を供給し、プライマリシーブ５１の側には油圧を供給しない。すなわち、フリーラン中において、メカオイルポンプ４１は、プライマリシーブ５１を制御する油圧回路およびセカンダリシーブ５２を制御する油圧回路に対してそれぞれ油圧を供給し、セカンダリシーブ５２は、セカンダリシーブ５２を制御する油圧回路に対してのみ油圧を供給する。   Here, during the free run of the vehicle, the engine 1 stops and the mechanical oil pump 41 cannot be driven. In this case, the ECU 100 controls the hydraulic control device 200 to drive the electric oil pump 43 to supply pressure oil into the first oil passage 201. At that time, the ECU 100 supplies hydraulic pressure only to the secondary sheave 52 side by the electric oil pump 43 and does not supply hydraulic pressure to the primary sheave 51 side. That is, during the free run, the mechanical oil pump 41 supplies hydraulic pressure to the hydraulic circuit that controls the primary sheave 51 and the hydraulic circuit that controls the secondary sheave 52, and the secondary sheave 52 controls the secondary sheave 52. Supply hydraulic pressure only to the hydraulic circuit.

油圧制御装置２００は、第１油路２０１の油圧を第１ライン圧Ｐ_Ｌ１に調圧する第１調圧弁２１１と、第１調圧弁２１１から排出されたオイルを第２ライン圧Ｐ_Ｌ２に調圧する第２調圧弁２１２と、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧として所定のモジュレータ圧Ｐ_Ｍに調圧する第１減圧弁（モジュレータバルブ）２１３と、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてプライマリ指示圧Ｐ_ｉｎを調圧する第２減圧弁（変速比制御弁）２１４と、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてセカンダリ指示圧Ｐ_ｏｕｔを調圧する第３減圧弁（挟圧力制御弁）２１５とを備える。また、第２調圧弁２１２によって第２ライン圧Ｐ_Ｌ２に調圧されたオイルはトルクコンバータ２に供給される。その第２調圧弁２１２から排出されたオイルは、ギヤ同士の噛合い部等の潤滑系に供給される。 The hydraulic control device 200 regulates the oil pressure of the first oil passage 201 to the first line pressure P _L1 and the oil discharged from the first pressure regulating valve 211 to the second line pressure P _L2. a second pressure regulating valve 212, the primary command pressure first pressure reducing valve for pressurizing regulated to a predetermined modulator pressure _{P M} the first line pressure _{P L1} as source pressure and (modulator valve) 213, the first line pressure _{P L1} as source pressure comprising a second pressure reducing valve (gear ratio control valve) 214 which applies the P _in tone, and a third pressure reducing valve (clamping pressure control valve) 215 for pressurizing regulating the secondary command pressure _{P out} of the first line pressure _{P L1} as source pressure . The second line pressure P _L2 two pressure-regulated oil by the second pressure regulating valve 212 is supplied to the torque converter 2. The oil discharged from the second pressure regulating valve 212 is supplied to a lubrication system such as a meshing portion between the gears.

第１減圧弁２１３には、第３油路２０３を介して、複数のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬＰ，ＳＬＳが接続されている。各リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬＰ，ＳＬＳは、ＥＣＵ１００によってそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流が制御されて、油圧指令信号に応じた油圧を調圧する。   A plurality of linear solenoid valves SL1, SL2, SL3, SLP, and SLS are connected to the first pressure reducing valve 213 through a third oil passage 203. Each of the linear solenoid valves SL1, SL2, SL3, SLP, and SLS is independently excited, de-energized, and current controlled by the ECU 100 to adjust the hydraulic pressure according to the hydraulic pressure command signal.

リニアソレノイドバルブＳＬ１は、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを油圧指令信号に応じた第１クラッチ圧Ｐ_Ｃ１に調圧して、第１クラッチＣ１に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを油圧指令信号に応じた第２クラッチ圧Ｐ_Ｃ２に調圧して、第２クラッチＣ２に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ３は、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを油圧指令信号に応じた供給油圧Ｐ_ｂｓに調圧して、ドグクラッチＳ１とブレーキＢ１に供給する。リニアソレノイドバルブＳＬ３は切替弁２０６を介して、ドグクラッチＳ１とブレーキＢ１とに接続されている。切替弁２０６は、シフトレバーの操作に基づいて、機械的あるいは電気的に動作して油路を切り替える。 The linear solenoid valve SL1 is pressed first clutch pressure _{P C1} two tone corresponding the modulator pressure _{P M} in the hydraulic pressure command signal is supplied to the first clutch C1. The linear solenoid valve SL2 is pressed a second clutch pressure _{P C2} two tone corresponding the modulator pressure _{P M} in the hydraulic pressure command signal is supplied to the second clutch C2. The linear solenoid valve SL3 is by regulating the hydraulic supply pressure _{P bs} corresponding to the modulator pressure _{P M} in the hydraulic pressure command signal is supplied to the dog clutch S1 and the brake B1. The linear solenoid valve SL3 is connected to the dog clutch S1 and the brake B1 via the switching valve 206. The switching valve 206 operates mechanically or electrically to switch the oil path based on the operation of the shift lever.

リニアソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを元圧として信号圧Ｐ_ＳＬＰを調圧し、その信号圧Ｐ_ＳＬＰを第２減圧弁２１４へ出力する。リニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧Ｐ_Ｍを元圧として信号圧Ｐ_ＳＬＳを調圧し、その信号圧Ｐ_ＳＬＳを第３減圧弁２１５へ出力する。 Linear solenoid valve SLP is by regulating the signal pressure _{P SLP} as source pressure modulator pressure _{P M,} and outputs the signal pressure _{P SLP} to the second pressure reducing valve 214. The linear solenoid valve SLS is by regulating the signal pressure _{P SLS} as source pressure modulator pressure _{P M,} and outputs the signal pressure _{P SLS} to the third pressure reducing valve 215.

第２減圧弁２１４には、第４油路２０４を介して、プライマリ油圧シリンダ５１ｃが接続されている。第２減圧弁２１４はＣＶＴ５の変速比を制御するためのバルブである。第２減圧弁２１４はプライマリ油圧シリンダ５１ｃへ供給する油量（油圧）を制御する。第２減圧弁２１４は、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてプライマリ指示圧Ｐ_ｉｎを調圧して、プライマリ油圧シリンダ５１ｃに供給する。第２減圧弁２１４は、リニアソレノイドバルブＳＬＰから入力された信号圧Ｐ_ＳＬＰに基づいてプライマリ指示圧Ｐ_ｉｎを調圧する。 A primary hydraulic cylinder 51 c is connected to the second pressure reducing valve 214 via a fourth oil passage 204. The second pressure reducing valve 214 is a valve for controlling the transmission ratio of the CVT 5. The second pressure reducing valve 214 controls the amount of oil (hydraulic pressure) supplied to the primary hydraulic cylinder 51c. Second pressure reducing valve 214 by regulating the primary command pressure _{P in} the first line pressure _{P L1} as an original pressure supplied to the primary hydraulic cylinder 51c. Second pressure reducing valve 214, pressure regulating primary command pressure _{P in} based on a signal pressure _{P SLP} inputted from the linear solenoid valve SLP.

ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＰに出力する油圧指令信号を制御することによってプライマリ指示圧Ｐ_ｉｎを調節する。プライマリ指示圧Ｐ_ｉｎが変化することにより、プライマリシーブ５１のＶ溝幅が変化する。ＥＣＵ１００は、プライマリ指示圧Ｐ_ｉｎを制御することによって、ＣＶＴ５の変速比を制御する。なお、ＥＣＵ１００は、フリーラン中は前記したプライマリ指示圧Ｐ_ｉｎの調節は行わず、プライマリ指示圧Ｐ_ｉｎをプライマリ油圧シリンダ５１ｃに供給しない。 ECU100 regulates primary command pressure _{P in} by controlling the hydraulic pressure command signal to be output to the linear solenoid valve SLP. By primary command pressure P _in changes, V groove width of the primary sheave 51 is changed. ECU100 by controlling the primary command pressure _{P in,} controlling the gear ratio of CVT5. Incidentally, ECU 100, the coasting without the regulation of the primary command pressure _{P in} the above, does not supply the primary command pressure _{P in} the primary hydraulic cylinder 51c.

第３減圧弁２１５には、第５油路２０５を介して、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃが接続されている。第３減圧弁２１５と第５油路２０５とが、ＣＶＴ５の挟圧力制御回路を形成する。第３減圧弁２１５はベルト挟圧力を制御するバルブである。第３減圧弁２１５はセカンダリ油圧シリンダ５２ｃへ供給する油量（油圧）を制御する。第３減圧弁２１５は、第１ライン圧Ｐ_Ｌ１を元圧としてセカンダリ指示圧Ｐ_ｏｕｔを調圧して、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃに供給する。第３減圧弁２１５は、リニアソレノイドバルブＳＬＳから入力された信号圧Ｐ_ＳＬＳに基づいて、セカンダリ指示圧Ｐ_ｏｕｔを調圧する。 A secondary hydraulic cylinder 52 c is connected to the third pressure reducing valve 215 via a fifth oil passage 205. The third pressure reducing valve 215 and the fifth oil passage 205 form a clamping pressure control circuit for the CVT 5. The third pressure reducing valve 215 is a valve that controls the belt clamping pressure. The third pressure reducing valve 215 controls the amount of oil (hydraulic pressure) supplied to the secondary hydraulic cylinder 52c. The third pressure reducing valve 215 is a secondary command pressure _{P out} tone divides the first line pressure _{P L1} as an original pressure supplied to the secondary hydraulic cylinder 52c. The third pressure reducing valve 215 regulates the secondary command pressure P _out based on the signal pressure P _SLS input from the linear solenoid valve SLS.

ＥＣＵ１００は、リニアソレノイドバルブＳＬＳに出力する油圧指令信号を制御することによってセカンダリ指示圧Ｐ_ｏｕｔを調節する。セカンダリ指示圧Ｐ_ｏｕｔが変化することにより、ＣＶＴ５のベルト挟圧力が変化する。ＥＣＵ１００は、セカンダリ指示圧Ｐ_ｏｕｔを制御することによって、ＣＶＴ５のベルト挟圧力を制御する。 The ECU 100 adjusts the secondary command pressure _Pout by controlling a hydraulic pressure command signal output to the linear solenoid valve SLS. By the secondary command pressure _{P out} is changed, a change in belt clamping pressure CVT5. ECU 100 controls the belt clamping pressure of CVT 5 by controlling secondary command pressure P _out .

ベルト挟圧力は、各シーブ５１，５２のＶ溝でベルト５３を挟みつける力である。ベルト挟圧力によって、回転中のＣＶＴ５で両シーブ５１，５２とベルト５３との間の摩擦力が生じる。すなわち、ベルト挟圧力によって、各シーブ５１，５２のＶ溝に巻き掛けられた状態のベルト５３に張力が生じることになる。従って、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃでは、両シーブ５１，５２でベルト５３が滑らないようなベルト挟圧力を発生させる必要がある。必要なベルト挟圧力が生じるように、第３減圧弁２１５によりセカンダリ指示圧Ｐ_ｏｕｔを調圧制御する。ＣＶＴ５が回転停止する場合等でベルト滑りが発生しない場合には、必要なベルト挟圧力は小さくなる。この場合には、セカンダリ油圧シリンダ５２ｃ内のオイルを第３減圧弁２１５のドレーンポートから排出させて、セカンダリ指示圧Ｐ_ｏｕｔを低下させる。 The belt clamping pressure is a force for clamping the belt 53 between the V grooves of the sheaves 51 and 52. The belt clamping pressure causes a frictional force between the sheaves 51 and 52 and the belt 53 in the rotating CVT 5. That is, tension is generated in the belt 53 wound around the V groove of each sheave 51, 52 by the belt clamping pressure. Therefore, in the secondary hydraulic cylinder 52c, it is necessary to generate a belt clamping pressure that prevents the belt 53 from slipping between the sheaves 51 and 52. The secondary command pressure _Pout is regulated by the third pressure reducing valve 215 so that the necessary belt clamping pressure is generated. When belt slip does not occur, such as when the CVT 5 stops rotating, the necessary belt clamping pressure is reduced. In this case, the oil in the secondary hydraulic cylinder 52c is discharged from the drain port of the third pressure reducing valve 215, and the secondary command pressure _Pout is decreased.

ここで、前記したように、従来の車両制御装置では、フリーラン中に電動オイルポンプによってセカンダリシーブの側にのみ油圧を供給する場合、車両がフリーランから復帰すると、プライマリシーブの側への油圧供給が遅れ、プライマリシーブのベルト挟圧を上昇させることが困難となる。従って、ＣＶＴのベルトが最ロー位置まで戻っていない状態、すなわちＣＶＴが最小変速比となっていない状態、かつベルト滑りが発生している状態で通常走行（ＣＶＴ走行）に移行することにより、トルク容量が小さくなってドライバビリティが低下する可能性があった。なお、ベルトが「最ロー位置」にある状態とは、具体的には、ＣＶＴを側面側から断面視した場合において、ベルトがプライマリシーブの最も中心寄りに位置している状態のことを意味している。   Here, as described above, in the conventional vehicle control device, when the hydraulic pressure is supplied only to the secondary sheave side by the electric oil pump during the free run, when the vehicle returns from the free run, the hydraulic pressure to the primary sheave side is restored. The supply is delayed, and it becomes difficult to increase the belt clamping pressure of the primary sheave. Therefore, when the CVT belt is not returned to the lowest position, that is, the CVT is not at the minimum gear ratio, and the belt slips, the transition to the normal running (CVT running) causes the torque. There was a possibility that drivability would be reduced due to the small capacity. The state in which the belt is in the “lowest position” specifically means a state in which the belt is located closest to the center of the primary sheave when the CVT is viewed from the side. ing.

そこで、本実施形態に係る車両制御装置では、図４に示すような制御を行うこととした。以下、同図を参照しながら本実施形態に係る車両制御装置による制御方法について説明する。   Therefore, the vehicle control apparatus according to the present embodiment performs the control as shown in FIG. Hereinafter, a control method by the vehicle control device according to the present embodiment will be described with reference to FIG.

まず、ＥＣＵ１００は、フリーランから通常走行に復帰する場合におけるエンジン１の再始動時であるか否かを判定する（ステップＳ１）。フリーランから通常走行に復帰する場合におけるエンジン１の再始動時である場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が所定値未満である状態が所定時間以上継続しているか否かを判定する（ステップＳ２）。なお、前記した「エンジン回転数が所定値未満」とは、メカオイルポンプ４１によって所定値以上の油圧を確保できないエンジン回転数のことを意味している。   First, the ECU 100 determines whether or not it is during restart of the engine 1 when returning from normal running to normal running (step S1). When the engine 1 is restarted when returning to normal running from free run (Yes in step S1), the ECU 100 determines whether or not the state where the engine speed is less than a predetermined value continues for a predetermined time or more. Determine (step S2). The above-described “engine speed is less than a predetermined value” means an engine speed at which the mechanical oil pump 41 cannot secure a hydraulic pressure equal to or higher than a predetermined value.

エンジン回転数が所定値未満である状態が所定時間以上継続している場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ５のベルト５３が最ロー位置ではないか否かを判定する（ステップＳ３）。なお、前記した「ＣＶＴ５のベルト５３が最ロー位置ではない」とは、ＣＶＴ５が最小変速比ではないことを意味している。   When the state where the engine speed is less than the predetermined value continues for a predetermined time or longer (Yes in step S2), the ECU 100 determines whether or not the belt 53 of the CVT 5 is not at the lowest position (step S3). Note that “the belt 53 of the CVT 5 is not at the lowest position” means that the CVT 5 is not at the minimum gear ratio.

ＣＶＴ５のベルト５３が最ロー位置ではない場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、油圧制御装置２００を制御することにより、プライマリ指示圧Ｐ_ｉｎ（プライマリシーブ５１を制御する油圧回路に対する指示圧）を最低圧である０ＭＰａに設定し、セカンダリ指示圧Ｐ_ｏｕｔ（セカンダリシーブ５２を制御する油圧回路に対する指示圧）を所定値に設定する（ステップＳ４）。なお、前記した「所定値」は、オイルの油温に応じて予め設定される。また、ステップＳ４において、プライマリ指示圧Ｐ_ｉｎを最低圧（０ＭＰａ）とするのは、ベルト滑りが発生している状態で、例えばプライマリ指示圧Ｐ_ｉｎをセカンダリ指示圧Ｐ_ｏｕｔに応じた指示圧とすると、ベルト滑りを急激に止めることになり、ショックロードによってプライマリシーブ５１にダメージが加わるおそれがあるためである。 When the belt 53 of the CVT 5 is not at the lowest position (Yes in Step S3), the ECU 100 controls the hydraulic control device 200 to thereby obtain the primary command pressure P _in (the command pressure for the hydraulic circuit that controls the primary sheave 51). The minimum pressure is set to 0 MPa, and the secondary command pressure P _out (the command pressure for the hydraulic circuit that controls the secondary sheave 52) is set to a predetermined value (step S4). The aforementioned “predetermined value” is set in advance according to the oil temperature. Further, in step S4, to the primary command pressure _{P in} minimum pressure (0 MPa), in a state in which the belt slippage is occurring, for example, a finger manometric corresponding primary command pressure _{P in} the secondary command pressure _{P out} This is because the belt slip is abruptly stopped, and the primary sheave 51 may be damaged by the shock load.

続いて、ＥＣＵ１００は、ステップＳ４の制御を開始してから所定時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ５）。なお、前記した「所定時間」は、オイルの油温に応じて予め設定される。そして、制御開始から所定時間が経過している場合（ステップＳ５でＹｅｓ）、ＥＣＵ１００は、エンジン１の始動時ではないか否かを判定する（ステップＳ６）。そして、エンジン１の始動時ではない場合（ステップＳ６でＹｅｓ）、本制御を終了する。   Subsequently, the ECU 100 determines whether or not a predetermined time has elapsed since the start of the control in step S4 (step S5). The aforementioned “predetermined time” is set in advance according to the oil temperature. If the predetermined time has elapsed since the start of control (Yes in step S5), the ECU 100 determines whether or not it is at the time of starting the engine 1 (step S6). If it is not at the time of starting the engine 1 (Yes in step S6), this control is terminated.

ステップＳ５において、制御開始から所定時間が経過していない場合（ステップＳ５でＮｏ）、および、ステップＳ６において、エンジン１の始動時である場合（ステップＳ６でＮｏ）、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ５のベルト５３が最ロー位置であるか否かを判定する（ステップＳ７）。そして、ＣＶＴ５のベルト５３が最ロー位置である場合（ステップＳ７でＹｅｓ）、本制御を終了する。一方、ＣＶＴ５のベルト５３が最ロー位置ではない場合（ステップＳ７でＮｏ）、ステップＳ４の処理に戻る。   In step S5, when the predetermined time has not elapsed since the start of control (No in step S5), and in step S6, when the engine 1 is being started (No in step S6), the ECU 100 performs the belt 53 of the CVT 5. Is determined to be the lowest position (step S7). If the belt 53 of the CVT 5 is at the lowest position (Yes in step S7), this control is terminated. On the other hand, if the belt 53 of the CVT 5 is not at the lowest position (No in step S7), the process returns to step S4.

なお、前記したステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３において、否定的な判定がなされた場合は、本制御を終了する。   In addition, this control is complete | finished when negative determination is made in above-mentioned step S1, S2, S3.

以上のように、本実施形態に係る車両制御装置では、フリーランから通常走行に復帰する場合におけるエンジン１の再始動時であって、メカオイルポンプ４１によって所定値以上の油圧を確保できないエンジン回転数である状態が所定時間以上継続しており、かつＣＶＴ５が最小変速比ではない場合、ＣＶＴ５が最小変速比となるまで、あるいは所定時間が経過するまで、プライマリ指示圧Ｐ_ｉｎおよびセカンダリ指示圧Ｐ_ｏｕｔを、ＣＶＴ５が最小変速比となるような指示圧とし、同時に、プライマリ指示圧Ｐ_ｉｎを、予め設定された最低圧（０ＭＰａ）とする。 As described above, in the vehicle control device according to the present embodiment, the engine rotation at which the mechanical oil pump 41 cannot ensure a hydraulic pressure equal to or higher than a predetermined value when the engine 1 is restarted when returning from normal running to normal running. If the state is the number has continued for a predetermined time or more, and CVT5 is not the minimum speed ratio, CVT5 until a minimum speed ratio or until a predetermined time elapses, the primary command pressure P _in and secondary command pressure P the _out, a finger manometric such CVT5 becomes minimum speed ratio, at the same time, the primary instruction pressure _{P in,} and preset lowest pressure (0 MPa).

従って、本実施形態に係る車両制御装置によれば、車両Ｖｅが惰性走行から通常走行に復帰する際のエンジン１の再始動時に、プライマリ指示圧Ｐ_ｉｎおよびセカンダリ指示圧Ｐ_ｏｕｔを制御することにより、ＣＶＴ５の変速比が最小変速比となるように制御することができる。これにより、車両Ｖｅが惰性走行から通常走行に移行した際に、プライマリシーブ５１の反力により所定のトルク容量を確保することができるため、ドライバビリティの低下を抑制することができる。 Therefore, according to the vehicle control apparatus according to the present embodiment, a restart at the time of the engine 1 when the vehicle Ve is returned to the normal traveling from coasting, by controlling the primary command pressure P _in and secondary command pressure P _out , CVT5 can be controlled so that the gear ratio becomes the minimum gear ratio. As a result, when the vehicle Ve shifts from coasting to normal traveling, a predetermined torque capacity can be secured by the reaction force of the primary sheave 51, so that a decrease in drivability can be suppressed.

１ エンジン
３ 入力軸
４ 前後進切替機構
５ ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）
６ ギヤ列
７ 出力軸
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｓ１ ドグクラッチ
１００ 電子制御装置（ＥＣＵ）
Ｖｅ 車両 1 Engine 3 Input shaft 4 Forward / reverse switching mechanism 5 Belt type continuously variable transmission (CVT)
6 Gear train 7 Output shaft C1 First clutch C2 Second clutch S1 Dog clutch 100 Electronic control unit (ECU)
Ve vehicle

Claims (1)

エンジンと、プライマリシーブ、セカンダリシーブおよびベルトを備える無段変速機構と、有段変速機構と、前記エンジンによって駆動され、かつ前記プライマリシーブを制御する油圧回路および前記セカンダリシーブを制御する油圧回路に対してそれぞれ油圧を供給するメカオイルポンプと、前記セカンダリシーブを制御する油圧回路に対して油圧を供給する電動オイルポンプと、走行中に所定の実行条件が成立した場合に前記エンジンを停止させて車両を惰性走行させる制御部と、を備える車両制御装置において、
前記無段変速機構を介する動力伝達経路と、前記有段変速機構を介する動力伝達経路とは、並列に配置されており、
前記制御部は、
前記惰性走行から通常走行に復帰する場合における前記エンジンの再始動時であって、前記メカオイルポンプによって所定値以上の油圧を確保できないエンジン回転数である状態が所定時間以上継続しており、かつ前記無段変速機構が最小変速比ではない場合、前記無段変速機構が最小変速比となるまで、あるいは所定時間が経過するまで、前記プライマリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧および前記セカンダリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧を、前記無段変速機構が最小変速比となるような指示圧とし、
同時に、前記プライマリシーブを制御する油圧回路に対する指示圧を、予め設定された最低圧とすることを特徴とする車両制御装置。 An engine, a continuously variable transmission mechanism including a primary sheave, a secondary sheave and a belt, a stepped transmission mechanism, a hydraulic circuit driven by the engine and controlling the primary sheave and a hydraulic circuit controlling the secondary sheave A mechanical oil pump that supplies hydraulic pressure, an electric oil pump that supplies hydraulic pressure to a hydraulic circuit that controls the secondary sheave, and a vehicle that stops the engine when a predetermined execution condition is satisfied during traveling. A vehicle control device comprising:
The power transmission path through the continuously variable transmission mechanism and the power transmission path through the stepped transmission mechanism are arranged in parallel.
The controller is
When the engine is restarted when returning from the inertia traveling to the normal traveling, the state where the engine rotational speed at which the hydraulic pressure higher than a predetermined value cannot be secured by the mechanical oil pump continues for a predetermined time and If the continuously variable transmission mechanism is not at the minimum transmission ratio, the command pressure for the hydraulic circuit that controls the primary sheave and the secondary sheave are reduced until the continuously variable transmission mechanism reaches the minimum transmission ratio or until a predetermined time has elapsed. The command pressure for the hydraulic circuit to be controlled is set to a command pressure such that the continuously variable transmission mechanism has a minimum gear ratio,
At the same time, the vehicle control device is characterized in that the command pressure for the hydraulic circuit for controlling the primary sheave is set to a preset minimum pressure.

Images