JP6058294B2 - 二輪自動車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車用空気入りタイヤに関する。

図９に示されているのは、従来の二輪自動車用空気入りタイヤ２である。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ウィング８、ビード１０、カーカス１２、インナーライナー１４、チェーファー１６及びバンド１８を備えている。

バンド１８は、トレッド４の半径方向内側においてカーカス１２と積層されている。バンド１８は、コードを含んでいる。コードは、螺旋状に巻かれている。バンド１８は、ジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。

このタイヤ２のバンド１８は、図１０に示されたリボン２０を用いて形成される。このリボン２０は、３本のコード２２とトッピングゴム２４とからなる。リボン２０は、カーカス１２上を螺旋状に巻き回される。これにより、バンド１８が得られる。

図１１には、バンド１８に含まれるコード２２の断面が示されている。コード２２は、９本の素線２６からなる。それぞれの素線２６の材質は、スチールである。このコード２２は、スチールコードと称される。

このタイヤ２では、バンド１８のコード２２は、３本の素線２６を撚り合わして形成されたストランド２８が３本準備され、これらストランド２８をさらに撚り合わせて形成される。このコード２２は、複撚り構造を有している。このコード２２の構成は、「３×３」として表される。

コード２２の構成は、タイヤ２の性能に影響する。この観点から、コード２２の構成について様々な検討がなされている。この検討の例が、特開２０００−０９６４６７公報及び特開２００７−０５６４０３公報に開示されている。

特開２０００−０９６４６７公報 特開２００７−０５６４０３公報

図１２には、図１１に示されたコード２２とは別のコード３０の断面が示されている。このコード３０は、５本の素線３２を撚り合わせて形成されている。このコード３０は、単撚り構造を有している。このコード３０の構成は、「１×５」として表される。このコード３０は、図１２に示された複撚りコード２２よりも軽い。軽量化の観点から、複撚りコード２２に換えてこのコード３０をバンド１８に用いることがある。

図１３には、リム３４に嵌合しているタイヤ２の様子が示されている。図１３中、二点鎖線で示されているのは、リム３４に嵌合する前のタイヤ２の様子である。

図示されているように、タイヤ２をリム３４に装着すると、ビード１０のコア３６の位置は軸方向において装着前のコア３６の位置よりも内側に移動する。これにより、トレッド４の端の部分（ショルダー）が半径方向において内向きに移動する。図中矢印Ａは、この移動方向を表している。

バンド１８のコード３０は、螺旋状に巻かれている。このタイヤ２の半径方向に沿った断面においては、コード３０はリングを形成している。このため、タイヤ２のショルダーが半径方向内向きに移動すると、このショルダーにあるコード３０からなるリングは小径化する。これにより、このコード３０にはその長さ方向に圧縮力が作用する。

図１３の単撚りコード３０の伸びは、図１２の複撚りコード２２の伸びに比べて小さい。単撚りコード３０の、その長さ方向における圧縮剛性は、複撚りコード２２の、その長さ方向における圧縮剛性よりも大きい。このため、コード３０に圧縮力が作用すると、コード３０がこの圧縮力を緩衝できず座屈することがある。

バンド１８のコード３０は、実質的に周方向に延びている。このため、コード３０が座屈すると、タイヤ２のショルダーが周方向に沿って波打つことがある。この波打ちは、タイヤ２に振動を発生させる。この波打ちは、タイヤ２の耐摩耗性及び接地感に影響する。このタイヤ２は、操縦安定性に劣る。

本発明の目的は、操縦安定性を損なうことなく軽量化の達成された二輪自動車用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスの半径方向外側に位置するバンドとを備えている。上記カーカスは、ラジアル構造を有している。上記バンドは、螺旋状に巻かれており実質的に周方向に延びるコードを含んでいる。このバンドにおけるコードの密度は、４５エンズ／５ｃｍ以下である。このコードの外径は、０．７５ｍｍ以下である。このコードは、複数の素線を撚り合わせて形成されている。このコードは、単撚り構造を有している。それぞれの素線の材質は、スチールである。上記コードにおいて、２本以上の素線に波形のくせが付けられている。この波形の素線における、波の高さは、０．１５ｍｍ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記トレッドの半径方向高さの、このトレッドの軸方向幅の半分に対する比は、０．２５以上１．０以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記バンドは上記カーカスに積層されている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記波の高さは０．５０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記バンドにおけるコードの密度は２５エンズ／５ｃｍ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記コードの外径は０．４０ｍｍ以上である。

本発明に係る二輪自動車用空気入りタイヤでは、そのバンドに含まれるコードは軽い。しかもコードを構成する素線に、波形のくせを有する素線が含まれている。このコードは、適度な圧縮剛性を有する。このタイヤをリムに装着したとき、このコードは圧縮力を十分に緩衝する。このタイヤでは、そのショルダーに波打ちが生じることはない。このタイヤでは、操縦安定性を損なうことなく軽量化が達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤのバンドに含まれるコードが示された断面図である。 図４は、図３のコードに含まれる素線の一部が示された側面図である。 図５は、素線に波形のくせをつける様子が示された概略図である、 図６は、コードの圧縮剛性を計測するための試料が示された斜視図である。 図７は、コードの圧縮剛性を計測している様子が示された概略図である。 図８は、コードの圧縮剛性の計測結果が示されたグラフである。 図９は、従来のタイヤの一部が示された断面図である。 図１０は、図９のタイヤのバンドの形成に用いられるリボンが示された断面斜視図である。 図１１は、図９のタイヤのバンドに含まれるコードが示された断面図である。 図１２は、図１１のコードとは別のコードが示された断面図である。 図１３は、図９のタイヤをリムに装着している様子が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ３８が示されている。図１において、上下方向がタイヤ３８の半径方向であり、左右方向がタイヤ３８の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ３８の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ３８の赤道面を表わす。このタイヤ３８の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図示されているように、このタイヤ３８はリム４０に装着されている。このリム４０は、後述する正規リムである。

このタイヤ３８は、トレッド４２、サイドウォール４４、ウィング４６、ビード４８、カーカス５０、インナーライナー５２、チェーファー５４及びバンド５６を備えている。このタイヤ３８は、チューブレスタイプである。このタイヤ３８は、二輪乗用車に装着される。

トレッド４２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４２は、路面と接触するトレッド面５８を形成する。このタイヤ３８では、トレッド面５８には溝は刻まれていない。このトレッド面５８に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。

前述したように、このタイヤ３８は二輪自動車に装着される。直進走行においては、このタイヤ３８の赤道の部分（センター）が主として路面と接触する。旋回時にライダーは、車両を傾けて走行させる。旋回走行においては、このタイヤ３８のトレッド４２の端の部分（ショルダー）が主として路面と接触する。

図１において、符号Ｅはこのタイヤ３８の軸方向における端を表している。この端Ｅは、トレッド面５８のプロファイルを規定する基準点である。両矢印Ｗは、赤道面からこの端Ｅまでの軸方向幅を表している。本願においては、この幅Ｗによりトレッド４２の軸方向幅の半分が表される。両矢印Ｈは、赤道からこの端Ｅまでの半径方向高さを表している。本願においては、この高さＨによりトレッド４２の半径方向高さが表される。なお、トレッド面５８に溝が刻まれている場合は、この溝がないとしたときにおけるトレッド面５８に基づいて高さＨが表される。

このタイヤ３８では、適切なトレッド面５８のプロファイルが得られるとの観点から、高さＨの、幅Ｗに対する比は０．２５以上が好ましく、１．０以下が好ましい。

サイドウォール４４は、トレッド４２の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール４４は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール４４は、カーカス５０の損傷を防止する。

ウィング４６は、トレッド４２とサイドウォール４４との間に位置している。ウィング４６は、トレッド４２及びサイドウォール４４のそれぞれと接合している。ウィング４６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

ビード４８は、サイドウォール４４よりも半径方向略内側に位置している。ビード４８は、コア６０と、このコア６０から半径方向外向きに延びるエイペックス６２とを備えている。コア６０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス６２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス６２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス５０は、トレッド４２及びサイドウォール４４の内側に位置している。このタイヤ３８のカーカス５０は、プライ６４からなる。プライ６４は、両側のビード４８の間に架け渡されており、トレッド４２及びサイドウォール４４に沿っている。プライ６４は、コア６０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、プライ６４には、主部６４ａと折り返し部６４ｂとが形成されている。

このタイヤ３８では、プライ６４は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス５０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス５０が、２枚以上のプライ６４から形成されてもよい。

インナーライナー５２は、カーカス５０の内側に位置している。インナーライナー５２は、カーカス５０の内面に接合されている。インナーライナー５２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー５２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー５２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー５２は、タイヤ３８の内圧を保持する。

チェーファー５４は、ビード４８の近傍に位置している。タイヤ３８がリム４０に組み込まれると、このチェーファー５４がリム４０と当接する。この当接により、ビード４８の近傍が保護される。チェーファー５４は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー５４がゴム単体から形成されてもよい。

バンド５６は、トレッド４２の半径方向内側においてカーカス５０の半径方向外側に位置している。バンド５６は、赤道面からトレッド４２の端に向かってカーカス５０に沿って延在している。このタイヤ３８では、バンド５６は他の部材を介在させることなくカーカス５０に積層されている。

図２には、図１のバンド５６の一部が他の部材とともに拡大して示されている。図２において、紙面との垂直方向がタイヤ３８の周方向である。図示されているように、バンド５６はコード６６とトッピングゴム６８とからなる。コード６６は、螺旋状に巻かれている。このバンド５６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コード６６は、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコード６６の角度は、５°以下、さらには２°以下である。

バンド５６は、タイヤ３８の半径方向の剛性に寄与しうる。バンド５６は、走行時に作用する遠心力の影響を抑制しうる。このタイヤ３８は、高速安定性に優れている。

図３に示されているのは、バンド５６に含まれるコード６６の断面である。コード６６は、複数の素線７０からなる。それぞれの素線７０の材質は、スチールである。このコード６６は、スチールコードと称される。この素線７０の外径は、０．１０ｍｍ以上０．４０ｍｍ以下である。このタイヤ３８では、コード６６の剛性の観点から、このコード６６を構成する素線７０の数は３本以上が好ましく、４本以上がより好ましい。コード６６の質量の観点から、このコード６６を構成する素線７０の数は１０本以下が好ましく、７本以下がより好ましい。

このタイヤ３８では、バンド５６のコード６６は５本の素線７０を撚り合わせて形成されている。このコード６６は、単撚り構造を有している。このコード６６の構成は、「１×５」として表される。このコード６６は、図１１に示された複撚りコード２２よりも軽い。このコード６６は、タイヤ３８の軽量化に寄与しうる。図３中、二点鎖線ＤＭで示されているのはこのコード６６の外接円である。本願においては、この外接円ＤＭの直径によりこのコード６６の外径Ｄが表される。

このタイヤ３８では、バンド５６のコード６６は波形のくせが付けられた素線７０ａを含んでいる。図３に示されたコード６６では、２本の素線７０が波形の素線７０ａである。図３中、二点鎖線ＳＣａで示されているのは素線７０ａの外接円である。

本発明では、図４に示された装置７２を用いて波形の素線７０ａが得られる。この装置７２は、２つのローラー７４を備えている。両ローラー７４のそれぞれは、本体７６と、複数の凸部７８とを備えている。本体７６は、ディスク状である。複数の凸部７８は、本体７６の側面に間隔を空けて配置されている。この装置７２では、この凸部７８の形状に特に制限はない。素線７０ａの波形の仕様に応じて、凸部７８の形状及び凸部７８の間隔が適宜決められる。図４に示された装置７２では、それぞれの凸部７８は、その外面が丸みを帯びるように構成されている。

この装置７２では、上側に位置するローラー７４は矢印Ｄ１で示された方向に点Ｐ１を中心に回転する。下側に位置するローラー７４は、矢印Ｄ２で示された方向に点Ｐ２を中心に回転する。この装置７２では、一の凸部７８とこの一の凸部７８の隣に位置する他の凸部７８との間に、凹部８０が形成されている。両ローラー７４が回転すると、例えば、上側のローラー７４の凸部７８は下側のローラー７４の凹部８０に嵌め合わされる。下側のローラー７４の凸部７８は、上側のローラー７４の凹部８０に嵌め合わされる。

この装置７２では、波形の付いていない素線７０ｂが両ローラー７４の間に通される。これにより、直線状の素線７０ｂがジグザグ状に加工される。このようにして、図５に示された、波形のくせを有する素線７０ａが得られる。

図５に示されているように、波形のくせのついた素線７０ａでは、その長さ方向に複数の山８２が連なった様相を呈している。この素線７０ａでは、一の山８２とこの一の山８２の隣に位置する他の山８２との間は谷８４である。この素線７０ａの山８２は、波形のついていない素線７０ｂが上側のローラー７４の凹部８０と下側のローラー７４の凸部７８との間に挟まれることにより形成される。この素線７０ａの谷８４は、波形のついていない素線７０ｂが下側のローラー７４の凹部８０と上側のローラー７４の凸部７８との間に挟まれることにより形成される。

前述したように、このタイヤ３８では、バンド５６のコード６６に波形のくせを有する素線７０ａが含まれている。波形の素線７０ａは、コード６６の長さ方向における圧縮力の緩衝に寄与しうる。この波形の素線７０ａは、コード６６の、その長さ方向における圧縮剛性に影響する。このタイヤ３８では、バンド５６のコード６６に波形の素線７０ａを含めることにより、このコード６６の圧縮剛性が適切に調整されている。

本願においては、コード６６の圧縮剛性はこのコード６６の応力歪み曲線を計測することにより得られる。このコード６６の応力歪み曲線は、次のようにして計測される。

応力ひずむ曲線の計測には、図６に示された試料８６が準備される。この試料８６は、コード６６と架橋ゴム８８とから構成された円柱状のブロックである。この試料８６の外径は、２５ｍｍ程度である。この計測に用いられるコード６６の長さは、２５ｍｍである。

この試料８６では、コード６６は架橋ゴム８８で被覆されている。架橋ゴム８８は、コード６６を支持している。この計測において、架橋ゴム８８に特に制限はない。図６に示された試料８６の架橋ゴム８８は、バンド５６のトッピングゴム６８をなすゴム組成物と同等のゴム組成物から形成されている。

図示されているように、コード６６は試料８６の中心に位置している。コード６６は、この試料８６の一方の端面９０から他方の端面９０に向かって延在している。言い換えれば、コード６６は試料８６の長さ方向に延在している。

応力歪み曲線の計測では、試験機が用いられる。この試験機としては、ステージ及びロードセルを備え、圧縮試験ができるものであればよく、この試験機に特に制限はない。この試験機としては、例えば、ＩＮＴＥＳＣＯ社製の商品名「ＭＯＤＥＬ−２００５」が挙げられる。

この応力歪み曲線の計測では、試料８６が試験機にセットされる。このときの様子が、図７（ａ）に示されている。この計測では、試験機のステージとロードセルとの間に治具９２が配置される。なお、この図７においては、試験機のステージ及びロードセルの図示は省略している。本願においては、この計測は、室温下で実施される。

治具９２は、上プレート９４と下プレート９６とからなる。上プレート９４は、試験機のロードセルに固定される。下プレート９６は、試験機のステージに載せられる。試料８６は、その一方の端面９０を下にして下プレート９６に載せられる。この試料８６の他方の端面９０は、上プレート９４に接触させられる。これにより、試料８６が上プレート９４と下プレート９６との間に挟まれる。前述したように、コード６６は一方の端面９０から他方の端面９０に向かって延在している。したがって、試験機に試料８６がセッティングされたとき、コード６６は上プレート９４から下プレート９６に向かって延在している。

この応力歪み曲線の計測では、上プレート９４が下プレート９６に向かって下降させられる。このときの様子が、図７（ｂ）に示されている。この図７（ｂ）において、この上プレート９４の移動方向が矢印Ｂで示されている。上プレート９４の下降により、試料８６が圧縮される。この計測では、上プレート９４の下降速度は２．０ｍｍ／ｍｉｎに設定される。

この応力歪み曲線の計測では、上プレート９４の移動方向は、試験機にセットされた試料８６におけるコード６６の長さ方向に一致する。したがって、この上プレート９４の下降により、コード６６がその長さ方向に圧縮される。この試験機では、コード６６をその長さ方向に圧縮して付与した歪みに対する荷重が、ロードセルで計測される。これにより、コード６６の応力歪み曲線が得られる。

図８に示されているのは、コード６６に付与した歪み（％）に対する荷重（Ｎ）の関係を表すグラフである。このグラフには、コード６６の応力歪み曲線９８が描かれている。図示されているように、コード６６の応力歪み曲線９８には、歪み変化に対して荷重が急増する部分が存在する。この部分においては、歪みと荷重との関係が一次関数（図８中の、実線Ｌ１）で近似される。本願においては、この一次関数の傾きがコード６６の圧縮剛性として用いられる。この圧縮剛性の単位は、Ｎ／ｍｍである。

このタイヤ３８では、バンド５６のコード６６は適度な圧縮剛性を有する。具体的には、このコード６６の圧縮剛性は、波形のくせの付けられていない複数の素線を撚り合わせて形成されたコード、例えば、図１２に示されたコード３０の圧縮剛性よりも小さい。したがって、このタイヤ３８をリム４０に装着したとき、この装着により生じる圧縮力をコード６６が十分に緩衝する。このタイヤ３８では、そのショルダーに波打ちが生じることはない。このタイヤ３８では、操縦安定性が適切に維持される。前述したように、このタイヤ３８のコード６６は図１１に示された複撚りコード２２よりも軽い。このタイヤ３８では、操縦安定性を損なうことなく軽量化が達成される。

このタイヤ３８では、ショルダーにおける波打ちの発生が効果的に防止されるとの観点から、コード６６の圧縮剛性は４００Ｎ／ｍｍ以下が好ましい。バンド５６の剛性が適切に維持されるとの観点から、コード６６の圧縮剛性は２００Ｎ／ｍｍ以上が好ましい。

このタイヤ３８では、バンド５６のコード６６において、２本以上の素線７０に波形のくせが付けられている。このコード６６は、適度な圧縮剛性を有する。このコード６６は、タイヤ３８をリム４０に装着したときに生じる圧縮力を十分に緩衝する。このタイヤ３８では、そのショルダーに波打ちが生じることはない。このタイヤ３８は、操縦安定性に優れる。バンド５６の剛性が適切に維持されるとの観点から、バンド５６のコード６６をなす複数の素線７０のうち、少なくとも１本は波形のくせが付けられてない素線７０ｂであるのが好ましい。より好ましくは、波形のくせが付けられてない素線７０ｂを２本以上含むことである。したがって、図３に示されたコード６６では、波形のくせを有する素線７０ａの数は４本以下が好ましく、３本以下がより好ましい。

このタイヤ３８では、バンド５６に含まれるコード６６が適度な圧縮剛性を有するとの観点から、コード６６を構成する素線７０の全数に対する、波形の素線７０ａの数の比率は、４０％以上が好ましい。この比率は、８０％以下が好ましく、６０％以下がより好ましい。

このタイヤ３８では、バンド５６のコード６６の外径Ｄは０．７５ｍｍ以下である。これにより、コード６６の圧縮剛性が適切に維持される。このタイヤ３８では、コード６６がタイヤ３８をリム４０に装着したときに生じる圧縮力を十分に緩衝する。このタイヤ３８では、そのショルダーに波打ちが生じることはない。このタイヤ３８は、操縦安定性に優れる。この観点から、この外径Ｄは０．７０ｍｍ以下がより好ましい。バンド５６の剛性が適切に維持されるとの観点から、この外径Ｄは０．３５ｍｍ以上が好ましく、０．４０ｍｍ以上がより好ましい。

図５において、両矢印ｈｗは波形の素線７０ａにおける波の高さを表している。この高さｈｗは、素線７０ａの山８２の頂１００からこの素線７０ａの谷８４の底１０２までの振り幅により表される。両矢印Ｐは、波形のピッチを表している。このピッチＰは、一の山８２の頂１００からこの一の山８２の隣に位置する他の山８２の頂１００までの長さにより表される。なお、この高さｈｗ及びピッチＰは、他の素線７０と撚り合わされる前に計測される。

このタイヤ３８では、高さｈｗは０．１５ｍｍ以上である。これにより、コード６６が適度な圧縮剛性を有する。このタイヤ３８では、コード６６がタイヤ３８をリム４０に装着したときに生じる圧縮力を十分に緩衝する。このタイヤ３８では、そのショルダーに波打ちが生じることはない。このタイヤ３８は、操縦安定性に優れる。この観点から、この高さｈｗは０．２０ｍｍ以上が好ましい。バンド５６の剛性が適切に維持されるとの観点から、この高さｈｗは０．６０ｍｍ以下が好ましく、０．５０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ３８では、バンド５６のコード６６が適度な圧縮剛性を有するとの観点から、ピッチＰは２．０ｍｍ以上が好ましく、５．０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ３８では、バンド５６におけるコード６６の密度は４５エンズ／５ｃｍ以下である。これにより、バンド５６の剛性が適切に維持される。しかもこのバンド５６に含まれるコード６６がこのタイヤ３８をリム４０に装着したときに生じる圧縮力の緩衝に十分に寄与しうる。このタイヤ３８では、そのショルダーに波打ちが生じることはない。このタイヤ３８は、操縦安定性に優れる。バンド５６が適度な剛性を有するとの観点から、このコード６６の密度は２０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、２５エンズ／５ｃｍ以上がより好ましい。なお、この密度は、バンド５６のコード６６の長手方向に垂直な断面において、このバンド５６の５ｃｍ幅あたりに存在するコード６６の断面の数（エンズ）が計測されることにより得られる。

本発明では、タイヤ３８の各部材の寸法及び角度は、タイヤ３８が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ３８に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ３８には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ３８が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ３８が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示した基本構成を備え、下記の表１に示した仕様を備えた実施例１の二輪自動車用空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、１８０／５５ＺＲ１７とされた。このタイヤのバンドにおけるコードの密度は、３５エンズ／５ｃｍとされた。バンドのコードの外径Ｄは、０．５０ｍｍとされた。このコードの構成は、「１×５」とされた。このコードをなす５本の素線のうち、２本の素線に波形のくせがつけられた。波形の素線における波の高さは、０．２５ｍｍとされた。このコードの圧縮剛性は、３３０Ｎ／ｍｍであった。

［実施例２−４及び比較例２］
コードに含まれる波形の素線の数を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例２のタイヤを得た。

［実施例５−９及び比較例３］
波の高さｈｗを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−９及び比較例３のタイヤを得た。

［実施例１０−１２及び比較例４］
外径Ｄを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１２及び比較例４のタイヤを得た。

［実施例１３−１５及び比較例５］
バンドにおけるコードの密度を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１５及び比較例５のタイヤを得た。

［比較例１］
バンドのコードに、図１１に示されたコードを用いた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このコードは、波形の素線を含んでいない。この比較例１は、従来のタイヤである。

［装着時の外観］
タイヤをリム（サイズ＝１７×ＭＴ５．５０）に装着した。このタイヤに内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。タイヤの表面を観察するとともに触診することにより、波打の発生について確認した。この結果が、波打の発生がなかった場合が「Ｇ」で、波打ちの発生があった場合が「ＮＧ」で、下記の表１から４に示されている。

［操縦安定性、接地感及び振動並びに耐摩耗性］
タイヤをリム（サイズ＝１７×ＭＴ５．５０）に組み込み、このタイヤに内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１０００ｃｍ^３である自動二輪車に装着した。ライダーに、この二輪自動車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性、接地感及び振動を評価させた。この結果が、指数として下記の表１から４に示されている。数値が大きいほど好ましい。なお基準点は、３．０である。

走行後のタイヤの外観を観察し、偏摩耗の発生について確認した。この結果が、偏摩耗の発生がなかった場合が「Ｇ」で、偏摩耗の発生があった場合が「ＮＧ」で、下記の表１から４に示されている。

［タイヤの質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、下記の表１から４に、比較例１を１００とした指数値で表されている。数値が小さいほど軽い。

表１から４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、種々の空気入りタイヤにも適用されうる。

２、３８・・・タイヤ
４、４２・・・トレッド
６、４４・・・サイドウォール
１０、４８・・・ビード
１２、５０・・・カーカス
１８、５６・・・バンド
２２、３０、６６・・・コード
２６、３２、７０、７０ａ、７０ｂ・・・素線

Claims (7)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスの半径方向外側に位置するバンドとを備えており、
   上記カーカスが、ラジアル構造を有しており、
   上記バンドが、螺旋状に巻かれており実質的に周方向に延びるコードを含んでおり、
   このバンドにおけるコードの密度が、２５エンズ／５ｃｍ以上４５エンズ／５ｃｍ以下であり、
   このコードの外径が、０．７５ｍｍ以下であり、
   このコードが、複数の素線を撚り合わせて形成されており、
   このコードが、単撚り構造を有しており、
   それぞれの素線の材質が、スチールであり、
   上記コードにおいて、２本以上の素線に一定のピッチで波形のくせが付けられており、
   この波形の素線における、波の高さが、０．１５ｍｍ以上であり、
   上記コードを構成する複数の素線のうち、少なくとも１本は、波形のくせが付けられていない素線であり、
   上記コードの圧縮剛性が、３１５Ｎ／ｍｍ以上３３５Ｎ／ｍｍ以下である、二輪自動車用空気入りタイヤ。
2. 上記トレッドの半径方向高さの、このトレッドの軸方向幅の半分に対する比が、０．２５以上１．０以下である、請求項１に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
3. 上記バンドが、上記カーカスに積層されている、請求項１又は２に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
4. 上記波の高さが、０．５０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
5. 上記コードの外径が、０．４０ｍｍ以上である、請求項１から４のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
6. 上記コードを構成する素線の全数に対する、上記波形の素線の数の比率が、４０％以上８０％以下である、請求項１から５のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
7. 上記波形のピッチが、２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である、請求項１から６のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。

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