JP6052424B2 - 走行制御装置及び走行制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車の車線変更を支援する走行制御装置及び走行制御方法に関する。

既存の技術では、自車線から隣接車線に車線変更しようとする際、自車が隣接車線の車両間の最適な位置に来るように、バネ・マス・ダンパーの各要素を用いて機構系の運動を模式化した数学モデルであるバネマスダンパーモデルに従って自車位置を制御し、その自車位置で隣接車線の車間距離が閾値以上になった場合に、車線変更していた（特許文献１参照）。

特許第４３６６４１９号公報

しかし、自車線から隣接車線に車線変更しようとする際に、自車の車線変更の目標となる車間距離しか見ていない場合、他の車間で車線変更できる場合であっても、その車間の側方で自車が待機し続けてしまうという問題点があった。
本発明の目的は、上記のような点に着目し、自車線から隣接車線に車線変更しようとする際に、隣接車線の状況に関わらず同じ車間の側方で自車が待機し続けてしまうことを防ぐことである。

上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係る走行制御装置は、自車線と隣接する隣接車線において自車の側方に自車の車線変更の目標となる自車側方前方の第１先行隣接車と自車側方後方の第１後続隣接車との間の車間距離である第１車間距離を取得する。第１後続隣接車とその後続車である第２後続隣接車との間の車間距離と、第１先行隣接車とその先行車である第２先行隣接車との間の車間距離とのうち少なくとも一方の車間距離である第２車間距離を取得する。第１車間距離を用いて、自車線から隣接車線への車線変更の可否を判断する。自車線から隣接車線への車線変更が不可であると判断した場合に、第２車間距離を用いて、第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性の有無を判断する。第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性があると判断した場合には待機を要すると判断する。第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性がないと判断した場合には待機は不要と判断する。

本発明の一態様によれば、同じ車間の側方で自車が待機し続けることなく、他の車間で車線変更できる場合には他の車間の側方まで移動することができるようになる。

車両の構成例を示す図である。 走行制御装置の概念図である。 車線変更環境（道路状況）について説明するための図である。 高速車線から低速車線への車線変更について説明するためのフローチャートである。 （ａ）後続隣接車が譲ってくれるまで待機する状況と、（ｂ）待機せずに前方に進む状況について説明するための図である。 後続隣接車が譲ってくれた状態について説明するための図である。 低速車線から高速車線への車線変更について説明するためのフローチャートである。 （ａ）先行隣接車が譲ってくれるまで待機する状況と、（ｂ）待機せずに後方に下がる状況について説明するための図である。 先行隣接車が譲ってくれた状態について説明するための図である。

以下に、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。
（構成）
図１に示すように、車両は、制御作動用スイッチ１と、車輪速センサ２と、外界認識装置３と、通信装置４と、走行制御装置５と、ブレーキコントローラ６と、駆動・転舵コントローラ７と、流体圧回路８と、ブレーキ装置９と、駆動・転舵装置１０と、車輪１１を備える。
制御作動用スイッチ１は、隊列走行制御、ＡＣＣ走行制御（先行車追従走行制御）を含む自動走行制御の作動の開始指示及び終了指示、又は走行制御の設定車速の変更指示を行うための操作子である。この制御作動用スイッチの状態は、走行制御装置５に出力される。制御作動用スイッチ１は、例えばステアリングホイールに設けられている。

ここで、隊列走行は、複数の車両と隊列の群を形成して走行する。自車が所属する隊列内において自車が先頭車でない場合には、先行車に対し目標車間時間となるように走行制御が実行される。ＡＣＣ走行制御でも、先行車に対し目標車間時間となるように走行制御が行われるが、隊列走行制御では、交通効率を考慮して、ＡＣＣ走行制御よりも短い車間時間となるように制御が行われる。追従制御という点だけに限定すれば、目標車間時間となるように走行制御する点では、隊列走行制御もＡＣＣ走行制御も同様である。
車輪速センサ２は、車輪速を検出し、検出した車輪速情報を走行制御装置５に出力する。車輪速センサ２は、例えば車輪速パルスを計測するロータリエンコーダ等のパルス発生器で構成する。

外界認識装置３は、自車前方に存在する先行車を認識し、その認識した先行車の状態として、当該先行車の有無及び走行状態を検出する。検出した先行車の状態に関する情報は、走行制御装置５に出力される。外界認識装置３は、例えばレーザ距離計、レーザースキャナ、又はカメラにより構成する。
通信装置４は、自車の周囲の他車と車車間通信を行う。なお、通信装置４は、路側機と路車間通信を行うようにしても良い。例えば、通信装置４は、車車間通信を行う通信装置と路車間通信を行う通信装置を併用しても良い。通信装置４は、予め設定した範囲に存在する先行車や後続車と車車間通信を行い、隊列走行を行うための識別情報の授受を行い、先行車や後続車から取得した識別情報を走行制御装置５に出力する。通信装置４を介して先行車や後続車の走行情報を取得しても良い。

走行制御装置５は、制御作動用スイッチ１がＯＮ（制御作動要求）であると判定した場合には、制御作動用スイッチ１の作動状態と、車輪速センサ２からの信号に基づく自車速と、外界認識装置３が検出した先行車の走行状態に関する情報と、通信装置４が取得した識別情報とに基づき、先行車に対する追従走行や隊列走行のための走行制御を行う。
走行制御装置５は、制御作動用スイッチ１のうち隊列走行作動要求がＯＮ（制御作動要求）であると判定すると、予め設定した範囲に存在する先行車及び後続車と車車間通信をして隊列走行状態へ移行するか判定する。走行制御装置５は、隊列走行状態へ移行と判定すると、隊列走行制御の処理を実行する。すなわち、走行制御装置５は、自車の走行状態の情報、外界認識装置３による先行車の検出情報、通信装置４から得られる自車の周囲の他車の情報に基づき隊列走行制御を行う。なお、制御作動用スイッチ１のうちＡＣＣ走行作動要求がＯＮ（制御作動要求）であると判定すると、自車の走行状態の情報、外界認識装置３による先行車の検出情報に基づきＡＣＣ走行制御を行う。ＡＣＣ走行制御においても、車車間通信により先行車の走行情報を取得して使用しても良い。

走行制御装置５は、ＡＣＣ走行制御を行う場合、乗員が設定した車間距離に基づく車間時間や予め設定されているＡＣＣ走行用の車間時間を目標車間時間として追従走行制御を実行する。また、走行制御装置５は、隊列走行制御の処理を実行する場合、自車が先頭車でない場合には、先行車に対し、隊列走行用の目標車間時間となるように追従走行制御を実行する。隊列走行用の目標車間時間は、例えばＡＣＣ制御時の目標車間時間よりも小さく設定されている。走行制御装置５は、上記追従走行制御のために算出した制動指令又は駆動指令の各指令値（制駆動力制御量）を、ブレーキコントローラ６及び駆動・転舵コントローラ７に出力する。また、走行制御装置５は、自車の転舵が必要な場合、転舵指令を駆動・転舵コントローラ７に出力する。

ブレーキコントローラ６及び駆動・転舵コントローラ７は、それぞれ上位コントローラである走行制御装置５からの制動指令又は駆動指令の各指令値（制駆動力制御量）を受信し、受信した各指令値（制駆動力制御量）となるように車両の加減速を制御する。ブレーキコントローラ６と駆動・転舵コントローラ７は、加減速制御装置を構成する。
ブレーキコントローラ６は、流体圧回路８を介して、ブレーキ装置９で発生する制動力を、走行制御装置５からの各指令値（制駆動力制御量）に応じた値に制御する。流体圧回路８は、ブレーキコントローラ６からの制御指令に応じて、ブレーキ装置９に流入する流体の圧力を調整する。流体圧回路８は、ブレーキシリンダに限らず、ブレーキ装置９に接続される配管や調整弁を含む。ブレーキ装置９は、車輪１１に設けられ、一般的に摩擦力を利用して車輪１１を制動する。ブレーキ装置９は、一般的に油圧式ディスクブレーキが主流であるが、他にもドラムブレーキやパーキング（サイド）ブレーキ、エア式ブレーキ、エキゾーストブレーキ等が知られている。すなわち、流体として、一般的にブレーキフルード（オイル）又は圧縮空気等が使用されている。また、ブレーキ装置９は、流体圧で制動力を付与する装置に限定されるものではなく、電動ブレーキ装置等であっても良い。ブレーキコントローラ６と流体圧回路８とブレーキ装置９は、制動力を発生する制動装置を構成する。

駆動・転舵コントローラ７は、走行制御装置５からの各指令値（制駆動力制御量）に応じて、駆動・転舵装置１０の駆動源で発生するトルク（駆動力）を制御する。駆動・転舵装置１０の駆動源は、駆動力（駆動トルク）を発生し、車輪１１を回転させる。なお、駆動・転舵装置１０の駆動源は、一般的なエンジンに限らず、電動モータでも良いし、エンジンとモータを組み合わせたハイブリッド構成でも良い。また、駆動・転舵コントローラ７は、走行制御装置５からの転舵指令に応じて、駆動・転舵装置１０の転舵機構を制御し、車輪１１の向きを変える。一般的には駆動・転舵装置１０の駆動源と転舵機構はそれぞれ独立している。本実施形態では、説明の簡略化のため駆動源と転舵機構を一括して説明する。ここでは、車両として、ＦＦ車（エンジン前輪駆動車）を想定しているが、実際には、ＦＲ車（前エンジン後輪駆動車）や４ＷＤ（４輪駆動車）等でも良い。無論、ミッドシップでも構わない。また、ｅ４ＷＤ（登録商標）のように、前後輪のうち一方の車輪をエンジンからの動力により駆動し、他方の車輪を電動モータからの動力によりクラッチを介して適宜駆動するモータアシスト方式の車両でも良い。

（走行制御装置の詳細）
図２に示すように、本実施形態に係る走行制御装置５は、制御状態設定部５１と、周囲車検出状態判定部５２と、周囲車速度算出部５３と、車線変更要否判定部５４と、第１車間距離取得部５５と、第２車間距離取得部５６と、車線変更可否判定部５７と、待機要否判定部５８とを備える。走行制御装置５の例として、車両に搭載される電子制御装置（ＥＣＵ）を想定している。なお、電子制御装置（ＥＣＵ）は一般的に車両と一体不可分であるため、走行制御装置５は車両と読み替えても良い。

制御状態設定部５１は、乗員による制御作動用スイッチ１の操作状態を検出し、制御作動用スイッチ１の作動状態に基づき、制御を作動させるための各種スイッチ操作の有無判断を行う。ここで、制御状態設定部５１は、隊列走行を行うと判定した場合には、追従走行時の隊列走行用の目標車間時間に応じて自車の車速を設定する。このとき、周囲車検出状態判定部５２に作動指令を出力しても良い。なお、ＡＣＣ走行時に先行車の存在を検出しない場合には、設定車速を車速指令値とする。隊列走行時に自車が先頭車となった場合には、隊列走行用の設定車速を車速指令値とする。すなわち、ＡＣＣ走行制御時と隊列走行制御時では、上記設定車速は必ずしも一致しない。

周囲車検出状態判定部５２は、随時、又は制御状態設定部５１からの作動指令を受信した場合、自車に搭載された車両検出装置から得られる自車の周囲の他車と自車との間の車間相対値に基づき、自車の周囲の他車の有無を判断する。ここで、本実施形態における車間相対値は、自車との車間距離及び相対速度である。例えば、外界認識装置３（カメラ、レーザ、レーダ等）又は通信装置４（車車間通信、路車間通信等）を用いて車間相対値（自車との車間距離及び相対速度）を取得し、隣接車線において自車側方前方の先行隣接車及び自車側方後方の後続隣接車の有無を判断する。無論、自車線において自車前方の先行車及び自車後方の後続車の有無も判断可能であるが、ここでは説明を省略する。なお、周囲車検出状態判定部５２は、ＧＰＳや、デジタル地図データベースとカメラ又はレーザを用いたマップマッチング、軌道に設置された磁気マーカ等を用いた車両位置計測により、自車の周囲の他車の車両位置（位置情報）を検出するようにしても良い。また、周囲車検出状態判定部５２は、通信装置４（車車間通信、路車間通信等）を介して、自車の周囲の他車の車両位置を直に取得しても良い。ここで、自車線は、自車が現在走行している車線（走行路）である。また、隣接車線は、自車線に隣接する車線であって、自車の移動先となる車線である。また、周囲車検出状態判定部５２は、後述する車線変更要否判定部５４からの作動指令を受信した時にのみ動作するようにしても良い。

周囲車速度算出部５３は、周囲車検出状態判定部５２により自車の周囲の他車が検出された場合、検出された車両毎に、自車の速度と各車との相対速度に基づいて、各車の速度を算出する。すなわち、各車の速度は推定値である。周囲車速度算出部５３は、必要であれば、車輪速センサ２を用いて自車の速度を算出するようにしても良い。なお、周囲車速度算出部５３は、通信装置４（車車間通信、路車間通信等）を介して、各車の速度を取得しても良い。また、周囲車速度算出部５３は、自車の速度と、隣接車線における隣接車の速度とを確認し、自車線が隣接車線よりも高速の車線か低速の車線かを確認することができる。

車線変更要否判定部５４は、自車線から隣接車線への車線変更を行うか否かを判断する。例えば、車線変更要否判定部５４は、乗員による制御作動用スイッチ１や方向指示器、ステアリングホイール等の操作により車線変更の意思（意図）を検出した場合に、自車の車線変更を行うと判断する。また、外界認識装置３（カメラ、レーザ、レーダ等）又は通信装置４（車車間通信、路車間通信等）等により「自車の周囲の他車」への接近を検出した場合に、自車の車線変更を行うと判断しても良い。自車の周囲の他車へ接近する事例については、自車線の先行車の減速（先行車への接近）、自車線の後続車の加速（後続車への接近）、自車の横方向への移動（隣接車線の先行隣接車や後続隣接車への接近）等が考えられる。また、自車の速度と自車の周囲の他車の速度とを確認し、自車線よりも隣接車線を走行するほうが好ましいと判断した場合に、自車の車線変更を行うと判断しても良い。また、カメラ等により「自車線と隣接車線との境界にある白線」への接近を検出した場合に、自車の車線変更を行うと判断しても良い。車線変更要否判定部５４は、自車の車線変更を行うと判断した場合、周囲車検出状態判定部５２、第１車間距離取得部５５（及び第２車間距離取得部５６）、車線変更可否判定部５７のうち少なくとも１つに作動指令を出力する。なお、車線変更の意思（意図）や必要性に関わらず、自車の走行中、常に（無条件に）自車の車線変更の可否を判断し続ける場合には、車線変更要否判定部５４は動作しなくても良い。この場合、車線変更要否判定部５４は不要となる。

第１車間距離取得部５５は、周囲車検出状態判定部５２により得られた車間距離（又は車両位置）に基づいて、自車の車線変更の目標となる車間距離（目標スペースの幅）を示す「第１車間距離」を取得する。例えば、第１車間距離は、隣接車線において自車の側方前方と側方後方とに位置する２台の隣接車の間の車間距離である。ここでは、第１車間距離取得部５５は、第１車間距離として、「側方隣接車間距離」を取得する。側方隣接車間距離は、隣接車線において自車側方前方の第１先行隣接車と自車側方後方の第１後続隣接車との間の車間距離である。但し、実際には、第１車間距離は、側方隣接車間距離に限定されない。例えば、第１車間距離取得部５５は、隣接車線において、近い将来に「側方車間距離」となる可能性がある車間距離を、予め（事前に）第１車間距離として取得するようにしても良い。第１車間距離取得部５５は、周囲車検出状態判定部５２により車間距離（又は車両位置）が取得された時に動作を開始する。若しくは、車線変更要否判定部５４からの作動指令を受信した時に動作を開始するようにしても良い。

第２車間距離取得部５６は、周囲車検出状態判定部５２により得られた車間距離（又は車両位置）に基づいて、自車の車線変更の目標となる車間距離の前後の他の車間距離を示す「第２車間距離」を取得する。例えば、第２車間距離は、隣接車線において自車の側方後方に位置する隣接車とその更に後方に位置する隣接車との間の車間距離、若しくは、隣接車線において自車の側方前方に位置する隣接車とその更に前方に位置する隣接車との間の車間距離である。ここでは、第２車間距離取得部５６は、第２車間距離として、「後続隣接車間距離」若しくは「先行隣接車間距離」又はその両方を取得する。後続隣接車間距離は、隣接車線における第１後続隣接車とその後続車である第２後続隣接車との間の車間距離である。先行隣接車間距離は、隣接車線における第１先行隣接車とその先行車である第２先行隣接車との間の車間距離である。但し、実際には、第２車間距離取得部５６は、更に、第２後続隣接車とその後続車との間の車間距離や、第２先行隣接車とその先行車との間の車間距離を取得しても良い。すなわち、第２車間距離取得部５６は、第２車間距離として、自車の車線変更の目標となる車間距離を基準として前後方向に連続する複数の車間距離を取得しても良い。第２車間距離取得部５６は、第１車間距離取得部５５により第１車間距離が取得された時に動作を開始する。若しくは、車線変更要否判定部５４からの作動指令を受信した時に動作を開始するようにしても良い。なお、実際には、第１車間距離取得部５５と第２車間距離取得部５６は、一体化していても良い。

車線変更可否判定部５７は、第１車間距離取得部５５により取得された第１車間距離を用いて、自車の車線変更の可否を判断する。ここでは、車線変更可否判定部５７は、「側方隣接車間距離」を用いて、自車の車線変更の可否を判断する。車線変更可否判定部５７は、自車の車線変更が可能であると判断した場合には、ブレーキコントローラ６や駆動・転舵コントローラ７を介してブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０に制御指令を出力する。ブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０は、制御指令に応じて、自車の速度を調節し、転舵して、自車の車線変更を実施する。更に、車線変更可否判定部５７は、方向指示器等の操作指令を出力して、自動的に方向指示器等での車線変更の意思表示を行うようにしても良い。また、車線変更可否判定部５７は、ディスプレイ上への画面表示や音声出力装置からの音声出力を行うための制御指令を出力して、画面表示や音声出力により乗員に対して車線変更の可否や車線変更の実施（又は実施予定）を通知するようにしても良い。車線変更可否判定部５７は、第１車間距離取得部５５により第１車間距離が取得された時に動作を開始する。若しくは、車線変更要否判定部５４からの作動指令を受信した時に動作を開始するようにしても良い。なお、実際には、車線変更要否判定部５４と車線変更可否判定部５７は、一体化していても良い。

待機要否判定部５８は、車線変更可否判定部５７により自車の車線変更が不可であると判断された場合、第２車間距離取得部５６により取得された第２車間距離を用いて、第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性の有無を判断し、第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性の有無により、待機するか否かを判断する。例えば、第１車間距離と第２車間距離との境界となる隣接車が前後に移動して、第２車間距離が短くなった場合は第１車間距離が長くなり、第２車間距離が長くなった場合は第１車間距離が短くなる。ここでは、待機要否判定部５８は、「後続隣接車間距離」若しくは「先行隣接車間距離」又はその両方を用いて、その長さの変化により第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性の有無を判断する。

待機要否判定部５８は、第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性があると判断した場合には、待機を要すると判断し、ブレーキコントローラ６や駆動・転舵コントローラ７を介してブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０に制御指令を出力する。ブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０は、自車の現在の走行状態を維持して、第１先行隣接車と第１後続隣接車との間の車間である第１車間の側方で待機する。待機中は、車線変更可否判定部５７が定期的に第１車間距離を用いて、自車の車線変更の可否を判断する。ここで、待機要否判定部５８は、待機時間をカウントし、自車が待機を開始してから一定時間経過（例えば１０秒経過）しても自車の車線変更が可能であると判断されない場合には、第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性がないと判断する。

待機要否判定部５８は、第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性がないと判断した場合には、待機は不要と判断し、ブレーキコントローラ６や駆動・転舵コントローラ７を介してブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０に制御指令を出力する。ブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０は、制御指令に応じて、自車の速度を調節して、上記の第１車間の前後に隣接する第２車間の側方に移動する。
このとき、待機要否判定部５８は、待機は不要と判断した場合には、第２車間距離を用いて、上記の第２車間に対する自車の車線変更の可否を判断するようにしても良い。例えば、待機要否判定部５８は、「後続隣接車間距離」若しくは「先行隣接車間距離」又はその両方を用いて、自車の車線変更の可否を判断する。

待機要否判定部５８は、上記の第２車間に対して自車の車線変更が可能であると判断した場合には、ブレーキコントローラ６や駆動・転舵コントローラ７を介してブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０に制御指令を出力する。ブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０は、制御指令に応じて、自車の速度を調節し、上記の第２車間の側方に移動する。
また、待機要否判定部５８は、上記の第２車間に対して自車の車線変更が不可であると判断した場合には、自車の車線変更を断念し、ブレーキコントローラ６や駆動・転舵コントローラ７を介してブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０に制御指令を出力する。ブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０は、制御指令に応じて、待機を中止して自車線の走行を継続する。すなわち、待機ではなく、通常通りに自車線を走行する。

更に、待機要否判定部５８は、ディスプレイ上への画面表示や音声出力装置からの音声出力を行うための制御指令を出力して、画面表示や音声出力により乗員に対して待機の要否、若しくは自車の移動の要否を通知するようにしても良い。なお、実際には、車線変更可否判定部５７と待機要否判定部５８は、一体化していても良い。
図示しないが、上記の走行制御装置５は、プログラムに基づいて駆動し所定の処理を実行するプロセッサと、当該プログラムや各種データを記憶するメモリにより実現される。

上記のプロセッサは、ＣＰＵ、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、又は専用の機能を有する半導体集積回路（ＬＳＩ）等である。上記のメモリは、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、又はフラッシュメモリ等である。また、上記のメモリと共に、若しくは上記のメモリの代わりとして、ＨＤＤやＳＳＤ等のストレージ、ＤＶＤ等のリムーバブルディスク、若しくはＳＤメモリカード等の記憶媒体（メディア）等を使用しても良い。また、バッファやレジスタ等を使用しても良い。
なお、上記のプロセッサ及び上記のメモリは、一体化していても良い。例えば、近年では、マイコン等の１チップ化が進んでいる。したがって、走行制御装置５に相当する電子機器等に搭載される１チップマイコンが、上記のプロセッサ及び上記のメモリを備えている事例も考えられる。但し、実際には、上記の例に限定されない。

（車線変更環境）
図３に示すような車線変更環境（道路状況）を例として、車線変更の可否を判断する場合について説明する。
図３には、自車線「Ａ」、隣接車線「Ｂ」、自車「Ａ１」、第１後続隣接車「Ｂ２１」、第２後続隣接車「Ｂ２２」、第１先行隣接車「Ｂ３１」、第２先行隣接車「Ｂ３２」、側方隣接車間距離「Ｌ１」、先行隣接車間距離「Ｌ２」、後続隣接車間距離「Ｌ３」が図示されている。なお、第１後続隣接車「Ｂ２１」、第２後続隣接車「Ｂ２２」、第１先行隣接車「Ｂ３１」、及び第２先行隣接車「Ｂ３２」は、隣接車線「Ｂ」の車両である。第１後続隣接車「Ｂ２１」、第２後続隣接車「Ｂ２２」は、前後方向において、自車「Ａ１」の後方の車両である。第２後続隣接車「Ｂ２２」は、第１後続隣接車「Ｂ２１」の後続車である。第１先行隣接車「Ｂ３１」及び第２先行隣接車「Ｂ３２」は、前後方向において、自車「Ａ１」の前方の車両である。第２先行隣接車「Ｂ３２」は、第１先行隣接車「Ｂ３１」の先行車である。側方隣接車間距離「Ｌ１」は、第１先行隣接車「Ｂ３１」と第１後続隣接車「Ｂ２１」との間の車間距離である。側方隣接車間距離「Ｌ２」は、第１後続隣接車「Ｂ２１」と第２後続隣接車「Ｂ２２」との間の車間距離である。側方隣接車間距離「Ｌ３」は、第１先行隣接車「Ｂ３１」と第２先行隣接車「Ｂ３２」との間の車間距離である。

図３に示すような車線変更環境において、周囲車検出状態判定部５２は、第１後続隣接車「Ｂ２１」と、第２後続隣接車「Ｂ２２」と、第１先行隣接車「Ｂ３１」と、第２先行隣接車「Ｂ３２」の各々について、自車「Ａ１」に対する車間距離及び相対速度を取得し、各車の有無を確認する。また、周囲車速度算出部５３は、自車「Ａ１」の速度を示す自車速度「Ｖ１」と、第１後続隣接車「Ｂ２１」の相対速度に基づいて、第１後続隣接車「Ｂ２１」の速度を示す第１後続隣接車速度「Ｖ２１」を算出する。同様に、自車速度「Ｖ１」と、第１先行隣接車「Ｂ３１」の相対速度に基づいて、第１先行隣接車「Ｂ３１」の速度を示す第１先行隣接車速度「Ｖ３１」を算出する。なお、第２後続隣接車「Ｂ２２」と第２先行隣接車「Ｂ３２」については、いずれか一方でも良い。周囲車速度算出部５３は、必要であれば、車輪速センサ２を用いて自車速度「Ｖ１」を算出する。なお、実際には、周囲車速度算出部５３は、通信装置４（車車間通信、路車間通信等）を介して、第１後続隣接車速度「Ｖ２１」及び第１先行隣接車速度「Ｖ３１」を取得しても良い。次に、第１車間距離取得部５５は、自車側方の側方隣接車間距離「Ｌ１」を取得する。第２車間距離取得部５６は、自車側方後方の後続隣接車間距離「Ｌ２」と、自車側方前方の先行隣接車間距離「Ｌ３」を算出する。なお、後続隣接車間距離「Ｌ２」と先行隣接車間距離「Ｌ３」については、いずれか一方でも良い。

また、図３に示すような車線変更環境において、周囲車速度算出部５３は、自車線が隣接車線よりも高速の車線か低速の車線かを確認する。自車線が隣接車線よりも高速の車線か低速の車線かについては、自車速度「Ｖ１」と、第１後続隣接車速度「Ｖ２１」及び第１先行隣接車速度「Ｖ３１」を比較することで確認することができる。例えば、自車速度「Ｖ１」が第１後続隣接車速度「Ｖ２１」や第１先行隣接車速度「Ｖ３１」よりも速ければ、自車線が隣接車線よりも高速の車線であると判断できる。また、自車速度「Ｖ１」が第１後続隣接車速度「Ｖ２１」や第１先行隣接車速度「Ｖ３１」よりも遅ければ、自車線が隣接車線よりも低速の車線であると判断できる。待機要否判定部５８は、自車線が隣接車線よりも高速の車線である場合、後続隣接車間距離「Ｌ２」の情報を用いて、後続隣接車間距離「Ｌ２」の長さの変化により側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性の有無を判断する。また、待機要否判定部５８は、自車線が隣接車線よりも低速の車線である場合、先行隣接車間距離「Ｌ３」の情報を用いて、先行隣接車間距離「Ｌ３」の長さの変化により側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性の有無を判断する。詳細については、以下に説明する。

まず、図４を参照して、自車線が隣接車線よりも高速の車線である場合について説明する。ここでは、後続隣接車間距離「Ｌ２」に注目して、側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性の有無の判断を行う。
ステップＳ１０１では、車線変更可否判定部５７は、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも大きいか否か確認する。このとき、側方隣接車間距離「Ｌ１」に対する判定だけではなく、自車「Ａ１」と第１後続隣接車「Ｂ２１」との相対速度に対する判定や、自車位置と車線変更終点までの距離に対する判定を組み合わせても良い。第１の閾値は、自車「Ａ１」が車線変更するために必要な車間距離を示す。第１の閾値の詳細については後述する。側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも小さい場合（ステップＳ１０１でＮｏ）、側方隣接車間距離「Ｌ１」が不足しているため車線変更不可と判断し、ステップＳ１０２に移行する。また、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも大きい場合、側方隣接車間距離「Ｌ１」が充足しているため車線変更可能と判断し、（ステップＳ１０１でＹｅｓ）、ステップＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０２では、待機要否判定部５８は、後続隣接車間距離「Ｌ２」が第２の閾値よりも大きいか否か確認する。第２の閾値は、第１後続隣接車「Ｂ２１」が側方隣接車間距離「Ｌ１」を拡げるため（相対的に後退するため）に必要な車間距離を示す。第２の閾値の詳細については後述する。後続隣接車間距離「Ｌ２」が第２の閾値よりも大きい場合（ステップＳ１０２でＹｅｓ）、ステップＳ１０３に移行する。また、後続隣接車間距離「Ｌ２」が第２の閾値よりも小さい場合（ステップＳ１０２でＮｏ）、ステップＳ１０５に移行する。

ステップＳ１０３では、待機要否判定部５８は、第１後続隣接車「Ｂ２１」が自車「Ａ１」に対して減速して側方隣接車間距離「Ｌ１」を拡げる可能性があると判断する。例えば、図５（ａ）に示すように、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも小さく、後続隣接車間距離「Ｌ２」が第２の閾値よりも大きい状況（Ｌ１＜第１の閾値、Ｌ２＞第２の閾値）の場合、側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な距離まで広がる可能性がある（蓋然性が高い）と判断する。このとき、自車「Ａ１」の乗員は、方向指示器等で車線変更の意思表示を行い、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値を超えるまで、側方隣接車間距離「Ｌ１」で示される第１車間の側方で待機する（Ｓ１０１に移行）。このときの待機時間に上限を設定しても良いし、乗員の操作により待機をキャンセルしても良い。なお、乗員を、車線変更可否判定部５７又は待機要否判定部５８と読み替えても良い。例えば、乗員ではなく、車線変更可否判定部５７又は待機要否判定部５８が、自動的に、方向指示器等での車線変更の意思表示を行うようにしても良い。待機中に、第１後続隣接車「Ｂ２１」が自車「Ａ１」に対して減速して側方隣接車間距離「Ｌ１」を拡げることで、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも大きくなった場合（移行後のステップＳ１０１でＹｅｓ）、車線変更可否判定部５７は、側方隣接車間距離「Ｌ１」が充足しているため車線変更可能と判断し、ステップＳ１０４に移行する。

ステップＳ１０４では、車線変更可否判定部５７は、ブレーキコントローラ６や駆動・転舵コントローラ７を介してブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０に制御指令を出力する。ブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０は、制御指令に応じて、自車「Ａ１」の速度を調節し、転舵して、自車「Ａ１」の車線変更を実施する。例えば、現時点で側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも大きい場合、若しくは、側方隣接車間距離「Ｌ１」で示される第１車間の側方で待機中に、自車「Ａ１」の乗員の意思表示に応じて第１後続隣接車「Ｂ２１」が減速し、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも大きくなった場合に、側方隣接車間距離「Ｌ１」に対して、車線変更を行う。

ステップＳ１０５では、待機要否判定部５８は、第１後続隣接車「Ｂ２１」が減速して側方隣接車間距離「Ｌ１」を拡げる可能性がないため、待機は不要と判断して、側方隣接車間距離「Ｌ１」の前後の他の車間距離で示される第２車間の側方に移動する。実際には、待機要否判定部５８は、待機は不要と判断した場合には、上記の他の車間距離に対する自車の車線変更の可否を判断し、上記の他の車間距離に対して自車の車線変更が可能であると判断した場合に、上記の第２車間の側方に移動するようにしても良い。すなわち、待機は不要と判断した場合には、現在の自車「Ａ１」の側方の車間での車線変更を断念して、他の車間での車線変更を試みる。例えば、図５（ｂ）に示すように、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも小さく、後続隣接車間距離「Ｌ２」も第２の閾値よりも小さい状況（Ｌ１＜第１の閾値、Ｌ２＜第２の閾値）の場合、側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な距離まで広がる可能性がない（蓋然性が低い）と判断し、待機は不要と判断し、ブレーキコントローラ６や駆動・転舵コントローラ７を介してブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０に制御指令を出力する。ブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０は、制御指令に応じて、自車「Ａ１」の速度を調節し、自車位置を変更することで、上記の第２車間の側方に移動する。例えば、第１先行隣接車「Ｂ３１」よりも前方になるように、自車「Ａ１」を加速する。自車「Ａ１」は、隣接車線「Ｂ」よりも高速車線を走行しているため、追従走行時や車線変更時に上記の第２車間の側方に移動する場合には、第１先行隣接車「Ｂ３１」を追い抜くことができる。第１先行隣接車「Ｂ３１」を追い抜いた時点で、ステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１０６では、待機要否判定部５８は、第１先行隣接車「Ｂ３１」を追い抜く前（過去）の側方隣接車間距離「Ｌ１」を、追い抜いた後（現在）の後続隣接車間距離「Ｌ２」にする（Ｌ２＝Ｌ１）。例えば、第１先行隣接車「Ｂ３１」を追い抜いた時点（第１先行隣接車「Ｂ３１」が第１後続隣接車「Ｂ２１」になった時点）で、後続隣接車間距離「Ｌ２」に、追い抜く前の側方隣接車間距離「Ｌ１」を設定する。側方隣接車間距離「Ｌ１」を後続隣接車間距離「Ｌ２」にする際、過去の側方隣接車間距離「Ｌ１」をそのまま置き換えても良いし、隣接車の車速や経過時間に応じて補正しても良い。但し、実際には、第１先行隣接車「Ｂ３１」を追い抜いた後、第２車間距離取得部５６から後続隣接車間距離「Ｌ２」を新たに取得しても良い。

なお、上記の説明において、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値とほぼ等しい（Ｌ１≒第１の閾値）場合も、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも大きいと判断しても良い。同様に、後続隣接車間距離「Ｌ２」が第２の閾値とほぼ等しい（Ｌ２≒第２の閾値）場合も、後続隣接車間距離「Ｌ２」が第２の閾値よりも大きいと判断しても良い。ここで、ほぼ等しい「≒」という表現を用いているのは、多少の誤差であれば許容するためである。無論、等しい「＝」と読み替えることもできる。但し、実際には、上記の例に限定されない。

以下に、第１の閾値について説明する。
車線変更可否判定部５７は、予め（事前に）設定可能な車間時間「ＴＨＷ１」を取得する。車間時間「ＴＨＷ１」は、自車「Ａ１」が車線変更した場合に必要な隣接車線「Ｂ」の車両との車間時間を示す。待機要否判定部５８は、自車速度「Ｖ１」と車間時間「ＴＨＷ１」に基づいて、第１の閾値を、次式（１）により算出し、設定する。
第１の閾値＝Ｖ１×ＴＨＷ１ ・・・（１）
例えば、「Ｖ１＝１００ｋｍ／ｈ」、「ＴＨＷ１＝３秒」のとき、「第１の閾値＝約８３ｍ」となる。第１の閾値は、自車速度「Ｖ１」に応じて可変であるため、自車速度「Ｖ１」が速いほど、第１の閾値は長くなる。なお、実際には、自車速度「Ｖ１」の代わりに、自車「Ａ１」と隣接車線「Ｂ」の車両との相対速度を用いることも考えられる。このように、車線変更可否判定部５７は、自車「Ａ１」が車線変更するために必要な車間距離として、第１の閾値を設定する。

以下に、第２の閾値について説明する。
待機要否判定部５８は、予め設定した後続最低車間時間「ＴＨＷ２ｍｉｎ」を取得する。後続最低車間時間「ＴＨＷ２ｍｉｎ」は、追従走行時において、第１後続隣接車「Ｂ２１」と第２後続隣接車「Ｂ２２」との間で最低限空けておく必要がある車間時間である。待機要否判定部５８は、第１後続隣接車速度「Ｖ２１」と後続最低車間時間「ＴＨＷ２ｍｉｎ」に基づいて、後続隣接車間の後続最低車間距離「Ｌ２ｍｉｎ」を、次式（２）により算出する。
Ｌ２ｍｉｎ＝ＴＨＷ２ｍｉｎ×Ｖ２１ ・・・（２）

後続最低車間距離「Ｌ２ｍｉｎ」は、追従走行時において、第１後続隣接車「Ｂ２１」と第２後続隣接車「Ｂ２２」との間で最低限空けておく必要がある車間距離である。例えば、後続最低車間時間「ＴＨＷ２ｍｉｎ」を４〜５秒に設定することで、一般的な交通シーンで違和感のない車間距離に設定できる。また、待機要否判定部５８は、予め設定した調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」を取得する。調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」は、自車の周囲の他車及び自車の走行状況やその他の条件に応じて変更可能（可変）な距離である。待機要否判定部５８は、後続最低車間距離「Ｌ２ｍｉｎ」と、第１の閾値と、側方隣接車間距離「Ｌ１」と、調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」に基づいて、第２の閾値を、次式（３）により算出し、設定する。
第２の閾値＝Ｌ２ｍｉｎ＋第１の閾値−Ｌ１＋ｍａｒｇｉｎ
・・・（３）

例えば、「Ｌ２ｍｉｎ＝約８３ｍ」、「第１の閾値＝約８３ｍ」、「Ｌ１＝５０ｍ」、「ｍａｒｇｉｎ＝１０ｍ」のとき、「第２の閾値＝約１２６ｍ」となる。第２の閾値は、第１の閾値から車間距離「Ｌ１」を減じた距離（第１の閾値と車間距離「Ｌ１」との差）に応じて可変であるため、車間距離「Ｌ１」が第１の閾値に対して長いほど、第２の閾値は短くなる。車間距離「Ｌ１」が十分長い場合、仮に第１後続隣接車「Ｂ２１」がスペースを譲ってくれなくても、自車「Ａ１」の車線変更に必要な車間距離が確保されるためである。このように、待機要否判定部５８は、第１後続隣接車「Ｂ２１」がスペースを譲ってくれなくても、自車「Ａ１」が車線変更できるように第２の閾値を設定する。

上記のように第２の閾値を設定することで、「Ｌ２＞第２の閾値」の条件を満たす位置関係のときは、「Ｌ２の余裕距離＞Ｌ１の不足距離」の条件を満たす。この条件を満たしていれば、図６に示すように、第１後続隣接車「Ｂ２１」は、側方隣接車間距離「Ｌ１」の不足距離を補うように車両位置を後方にずらす（減速又は現状維持により相対的に後退する）ことができるため、自車「Ａ１」が車線変更の意思表示を行った時に、車間を拡げる可能性があると判断する。
このように、自車「Ａ１」が車線変更を行う際に、側方隣接車間距離「Ｌ１」のみならず、後続隣接車間距離「Ｌ２」を用いて、第１後続隣接車「Ｂ２１」の車線変更による影響を予測することで、従来と比べて精度の高い車線変更の可否の判断を行うことができるようになる。これにより、車線変更する時に、隣接車３台の位置関係を用いて、最も譲ってくれそうな所を探して、車線変更することができるようになる。

次に、図７を参照して、自車線が隣接車線よりも低速の車線である場合について説明する。ここでは、先行隣接車間距離「Ｌ３」に注目して、側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性の有無の判断を行う。
ステップＳ２０１では、車線変更可否判定部５７は、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも大きいか否か確認する。このとき、側方隣接車間距離「Ｌ１」に対する判定だけではなく、自車「Ａ１」と第１先行隣接車「Ｂ３１」との相対速度に対する判定や、自車位置と車線変更終点までの距離に対する判定を組み合わせても良い。第１の閾値の詳細については前述の通りである。側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも小さい場合（ステップＳ２０１でＮｏ）、側方隣接車間距離「Ｌ１」が不足しているため車線変更不可と判断し、ステップＳ２０２に移行する。また、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも大きい場合（ステップＳ２０１でＹｅｓ）、側方隣接車間距離「Ｌ１」が充足しているため車線変更可能と判断し、ステップＳ２０４に移行する。

ステップＳ２０２では、待機要否判定部５８は、先行隣接車間距離「Ｌ３」が第３の閾値よりも大きいか否か確認する。第３の閾値は、第１先行隣接車「Ｂ３１」が側方隣接車間距離「Ｌ１」を拡げるため（相対的に前進するため）に必要な車間距離を示す。第３の閾値の詳細については後述する。先行隣接車間距離「Ｌ３」が第３の閾値よりも大きい場合（ステップＳ２０２でＹｅｓ）、ステップＳ２０３に移行する。また、先行隣接車間距離「Ｌ３」が第３の閾値よりも小さい場合（ステップＳ２０２でＮｏ）、ステップＳ２０５に移行する。

ステップＳ２０３では、待機要否判定部５８は、第１先行隣接車「Ｂ３１」が自車「Ａ１」に対して加速して側方隣接車間距離「Ｌ１」を拡げる可能性があると判断する。例えば、図８（ａ）に示すように、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも小さく、先行隣接車間距離「Ｌ３」が第３の閾値よりも大きい状況（Ｌ１＜第１の閾値、Ｌ３＞第３の閾値）の場合は、側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な距離まで広がる可能性があると判断する。このとき、自車「Ａ１」の乗員は、方向指示器等で車線変更の意思表示を行い、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値を超えるまで、側方隣接車間距離「Ｌ１」で示される第１車間の側方で待機する（ステップＳ２０１に移行）。このときの待機時間に上限を設定しても良いし、乗員の操作により待機をキャンセルしても良い。なお、乗員を、車線変更可否判定部５７又は待機要否判定部５８と読み替えても良い。例えば、乗員ではなく、車線変更可否判定部５７又は待機要否判定部５８が、自動的に、方向指示器等での車線変更の意思表示を行うようにしても良い。待機中に、第１先行隣接車「Ｂ３１」が自車「Ａ１」に対して加速して側方隣接車間距離「Ｌ１」を拡げることで、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも大きくなった場合（移行後のステップＳ２０１でＹｅｓ）、車線変更可否判定部５７は、側方隣接車間距離「Ｌ１」が充足しているため車線変更可能と判断し、ステップＳ２０４に移行する。

ステップＳ２０４では、車線変更可否判定部５７は、ブレーキコントローラ６や駆動・転舵コントローラ７を介してブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０に制御指令を出力する。ブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０は、制御指令に応じて、自車「Ａ１」の速度を調節し、転舵して、自車「Ａ１」の車線変更を実施する。例えば、現時点で側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも大きい場合、若しくは、側方隣接車間距離「Ｌ１」で示される第１車間の側方で待機中に、自車「Ａ１」の乗員の意思表示に応じて第１先行隣接車「Ｂ３１」が加速し、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも大きくなった時点で、側方隣接車間距離「Ｌ１」に対して、車線変更を行う。

ステップＳ２０５では、待機要否判定部５８は、第１先行隣接車「Ｂ３１」が加速して側方隣接車間距離「Ｌ１」を拡げる可能性がないため、待機は不要と判断して、側方隣接車間距離「Ｌ１」の前後の他の車間距離で示される第２車間の側方に移動する。実際には、待機要否判定部５８は、待機は不要と判断した場合には、上記の他の車間距離に対する自車の車線変更の可否を判断し、上記の他の車間距離に対して自車の車線変更が可能であると判断した場合に、上記の第２車間の側方に移動するようにしても良い。すなわち、待機は不要と判断した場合には、現在の自車「Ａ１」の側方の車間での車線変更を断念して、他の車間での車線変更を試みる。例えば、図８（ｂ）に示すように、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも小さく、先行隣接車間距離「Ｌ３」も第３の閾値よりも小さい状況（Ｌ１＜第１の閾値、Ｌ３＜第３の閾値）の場合、側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な距離まで広がる可能性がないと判断し、待機は不要と判断し、ブレーキコントローラ６や駆動・転舵コントローラ７を介してブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０に制御指令を出力する。ブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０は、制御指令に応じて、自車「Ａ１」の速度を調節し、第１後続隣接車「Ｂ２１」に対する自車位置を変更することで、上記の第２車間の側方に移動する。例えば、第１後続隣接車「Ｂ２１」よりも後方になるように、自車「Ａ１」を減速する。若しくは、第１後続隣接車「Ｂ２１」が加速して自車「Ａ１」よりも前方になるように、自車「Ａ１」を待機させる。自車「Ａ１」は、隣接車線「Ｂ」よりも低速車線を走行しているため、追従走行時や車線変更時に上記の第２車間の側方に移動する場合には、第１後続隣接車「Ｂ２１」をやり過ごす（先に行かせる）ことができる。第１後続隣接車「Ｂ２１」に追い抜かれた時点で、ステップＳ２０６に移行する。

ステップＳ２０６では、待機要否判定部５８は、第１後続隣接車「Ｂ２１」に追い抜かれる前（過去）の側方隣接車間距離「Ｌ１」を、追い抜かれた後（現在）の先行隣接車間距離「Ｌ３」にする（Ｌ３＝Ｌ１）。例えば、第１後続隣接車「Ｂ２１」に追い抜かれた時点（第１後続隣接車「Ｂ２１」が第１先行隣接車「Ｂ３１」になった時点）で、先行隣接車間距離「Ｌ３」に、追い抜かれる前の側方隣接車間距離「Ｌ１」を設定する。側方隣接車間距離「Ｌ１」を先行隣接車間距離「Ｌ３」にする際、過去の側方隣接車間距離「Ｌ１」をそのまま置き換えても良いし、隣接車の車速や経過時間に応じて補正しても良い。但し、実際には、第１後続隣接車「Ｂ２１」に追い抜かれた後、第２車間距離取得部５６から先行隣接車間距離「Ｌ３」を新たに取得しても良い。

なお、上記の説明において、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値とほぼ等しい（Ｌ１≒第１の閾値）場合も、側方隣接車間距離「Ｌ１」が第１の閾値よりも大きいと判断しても良い。同様に、先行隣接車間距離「Ｌ３」が第３の閾値とほぼ等しい（Ｌ３≒第３の閾値）場合も、先行隣接車間距離「Ｌ３」が第３の閾値よりも大きいと判断しても良い。ここで、ほぼ等しい「≒」という表現を用いているのは、多少の誤差であれば許容するためである。無論、等しい「＝」と読み替えることもできる。但し、実際には、上記の例に限定されない。

以下に、第３の閾値について説明する。
待機要否判定部５８は、予め設定した先行最低車間時間「ＴＨＷ３ｍｉｎ」を取得する。先行最低車間時間「ＴＨＷ３ｍｉｎ」は、追従走行時において、第１先行隣接車「Ｂ３１」と第２先行隣接車「Ｂ３２」との間で最低限空けておく必要がある車間時間である。待機要否判定部５８は、第１先行隣接車速度「Ｖ３１」と先行最低車間時間「ＴＨＷ３ｍｉｎ」に基づいて、先行隣接車間の先行最低車間距離「Ｌ３ｍｉｎ」を、次式（４）により算出する。
Ｌ３ｍｉｎ＝ＴＨＷ３ｍｉｎ×Ｖ３１ ・・・（４）

先行最低車間距離「Ｌ３ｍｉｎ」は、追従走行時において、第１先行隣接車「Ｂ３１」と第２先行隣接車「Ｂ３２」との間で最低限空けておく必要がある車間距離である。例えば、先行最低車間時間「ＴＨＷ３ｍｉｎ」を４〜５秒に設定することで、一般的な交通シーンで違和感のない車間距離に設定できる。また、待機要否判定部５８は、予め設定した調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」を取得する。調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」については前述の通りである。待機要否判定部５８は、先行最低車間距離「Ｌ３ｍｉｎ」と、第１の閾値と、側方隣接車間距離「Ｌ１」と、調整用の余裕代「ｍａｒｇｉｎ」に基づいて、第３の閾値を、次式（５）により算出し、設定する。
第３の閾値＝Ｌ３ｍｉｎ＋第１の閾値−Ｌ１＋ｍａｒｇｉｎ
・・・（５）

例えば、「Ｌ３ｍｉｎ＝約８３ｍ」、「第１の閾値＝約８３ｍ」、「Ｌ１＝５０ｍ」、「ｍａｒｇｉｎ＝１０ｍ」のとき、「第３の閾値＝約１２６ｍ」となる。第３の閾値は、第１の閾値から車間距離「Ｌ１」を減じた距離（第１の閾値と車間距離「Ｌ１」との差）に応じて可変であるため、車間距離「Ｌ１」が第１の閾値に対して長いほど、第３の閾値は短くなる。車間距離「Ｌ１」が十分長い場合、仮に第１先行隣接車「Ｂ３１」がスペースを譲ってくれなくても、自車「Ａ１」の車線変更に必要な車間距離が確保されるためである。このように、待機要否判定部５８は、第１先行隣接車「Ｂ３１」がスペースを譲ってくれなくても、自車「Ａ１」が車線変更できるように第３の閾値を設定する。

上記のように第３の閾値を設定することで、「Ｌ３＞第３の閾値」の条件を満たす位置関係のときは、「Ｌ３の余裕距離＞Ｌ１の不足距離」の条件を満たす。図９に示すように、第１先行隣接車「Ｂ３１」は、側方隣接車間距離「Ｌ１」の不足距離を補うように車両位置を前方にずらす（加速又は現状維持により相対的に前進する）ことができるため、自車「Ａ１」が車線変更の意思表示を行った時に、車間を拡げる可能性があると判断する。
このように、自車「Ａ１」が車線変更を行う際に、側方隣接車間距離「Ｌ１」のみならず、先行隣接車間距離「Ｌ３」を用いて、第１先行隣接車「Ｂ３１」の車線変更による影響を予測することで、従来と比べて精度の高い車線変更の可否の判断を行うことができるようになる。これにより、車線変更する時に、隣接車３台の位置関係を用いて、最も譲ってくれそうな所を探して、車線変更することができるようになる。

（動作その他）
次に、自車の挙動について説明する。
自車「Ａ１」は、制御状態設定部５１により、ＡＣＣ走行又は隊列走行を実施する。自車「Ａ１」は、自車線「Ａ」を走行中に、周囲車検出状態判定部５２により、隣接車線「Ｂ」において、自車側方後方の第１後続隣接車「Ｂ２１」と、その後続車の第２後続隣接車「Ｂ２２」と、自車側方前方の第１先行隣接車「Ｂ３１」と、その先行車の第２先行隣接車「Ｂ３２」の各々について、自車「Ａ１」に対する車間距離と相対速度（又は車両位置と速度）を取得し、各車の有無を判断する。また、周囲車速度算出部５３は、自車「Ａ１」の速度を示す自車速度「Ｖ１」と、第１後続隣接車「Ｂ２１」の相対速度に基づいて、第１後続隣接車「Ｂ２１」の速度を示す第１後続隣接車速度「Ｖ２１」を算出する。同様に、自車速度「Ｖ１」と、第１先行隣接車「Ｂ３１」の相対速度に基づいて、第１先行隣接車「Ｂ３１」の速度を示す第１先行隣接車速度「Ｖ３１」を算出する。更に、自車「Ａ１」は、周囲車速度算出部５３により、第１後続隣接車速度「Ｖ２１」及び第１先行隣接車速度「Ｖ３１」のうち少なくとも一方と、自車速度「Ｖ１」とを確認し、自車線「Ａ」が隣接車線「Ｂ」よりも高速の車線か低速の車線かを確認する。これにより、自車「Ａ１」は、隣接車線「Ｂ」における自車「Ａ１」の周囲の隣接車の存在を認識することができる。また、自車「Ａ１」は、周囲車速度算出部５３により、隣接車の速度を把握することができる。更に、自車「Ａ１」は、周囲車速度算出部５３により、自車「Ａ１」の速度と、隣接車の速度とを確認し、自車線「Ａ」が隣接車線「Ｂ」よりも高速の車線か低速の車線かを確認することができる。

自車「Ａ１」は、周囲車検出状態判定部５２により第１後続隣接車「Ｂ２１」及び第１先行隣接車「Ｂ３１」を検出している場合、第１車間距離取得部５５により、第１後続隣接車「Ｂ２１」及び第１先行隣接車「Ｂ３１」のそれぞれの車間距離（又は車両位置）に基づいて、側方隣接車間距離「Ｌ１」を算出する。なお、周囲車検出状態判定部５２により第１後続隣接車「Ｂ２１」及び第１先行隣接車「Ｂ３１」を検出していない場合は、側方隣接車間距離「Ｌ１」を算出するまでもなく、車線変更可能であることは明らかである。この場合、便宜上、側方隣接車間距離「Ｌ１」を無限大或いは十分に大きな値としても良い。また、実際には、第１車間距離取得部５５により側方隣接車間距離「Ｌ１」を算出するのは、周囲車速度算出部５３により自車線「Ａ」が隣接車線「Ｂ」よりも高速の車線か低速の車線かを確認する前／確認した後／確認と同時のいずれでも良い。高速の車線か低速の車線かに関わらず、いずれの場合にも側方隣接車間距離「Ｌ１」を算出することになるためである。

自車「Ａ１」は、自車線「Ａ」が隣接車線「Ｂ」よりも高速の車線であり、周囲車検出状態判定部５２により第２先行隣接車「Ｂ３２」を検出している場合、第２車間距離取得部５６により、第１後続隣接車「Ｂ２１」及び第２後続隣接車「Ｂ２２」のそれぞれの車間距離（又は車両位置）に基づいて、後続隣接車間距離「Ｌ２」を算出する。自車「Ａ１」は、車線変更可否判定部５７により、側方隣接車間距離「Ｌ１」を用いて、自車「Ａ１」の車線変更の可否を判断する。車線変更不可と判断した場合には、待機要否判定部５８により、後続隣接車間距離「Ｌ２」を確認し、後続隣接車間距離「Ｌ２」の長さの変化により側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性の有無を判断する。

なお、周囲車検出状態判定部５２により第２後続隣接車「Ｂ２２」を検出していない場合は、第２後続隣接車「Ｂ２２」が存在しないということであり、側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性があることは明らかである。この場合、便宜上、後続隣接車間距離「Ｌ２」を無限大或いは十分に大きな値としても良い。
これにより、自車「Ａ１」は、自車線「Ａ」が隣接車線「Ｂ」よりも高速の車線である場合において、自車「Ａ１」の車線変更が可能であるか否か自動的に判断する。また、自車「Ａ１」は、自車「Ａ１」の車線変更が現状では不可能である場合に、側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性があるか自動的に判断する。

自車「Ａ１」は、自車線「Ａ」が隣接車線「Ｂ」よりも低速の車線であり、周囲車検出状態判定部５２により第２後続隣接車「Ｂ２２」を検出している場合、第２車間距離取得部５６により、第１先行隣接車「Ｂ３１」及び第２先行隣接車「Ｂ３２」のそれぞれの車間距離（又は車両位置）に基づいて、先行隣接車間距離「Ｌ３」を算出する。自車「Ａ１」は、車線変更可否判定部５７により、側方隣接車間距離「Ｌ１」を用いて、自車「Ａ１」の車線変更の可否を判断する。車線変更不可と判断した場合には、待機要否判定部５８により、先行隣接車間距離「Ｌ３」を確認し、先行隣接車間距離「Ｌ３」の長さの変化により側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性の有無を判断する。

なお、周囲車検出状態判定部５２により第２先行隣接車「Ｂ３２」を検出していない場合は、第２先行隣接車「Ｂ３２」が存在しないということであり、側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性があることは明らかである。この場合、便宜上、先行隣接車間距離「Ｌ３」を無限大或いは十分に大きな値としても良い。
これにより、自車「Ａ１」は、自車線「Ａ」が隣接車線「Ｂ」よりも低速の車線である場合において、自車「Ａ１」の車線変更が可能であるか否か自動的に判断する。また、自車「Ａ１」は、自車「Ａ１」の車線変更が現状では不可能である場合に、側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性があるか自動的に判断する。

但し、実際には、自車「Ａ１」は、自車線「Ａ」が隣接車線「Ｂ」よりも高速の車線か低速の車線かに関係なく、周囲車検出状態判定部５２により第２後続隣接車「Ｂ２２」及び第２先行隣接車「Ｂ３２」を両方とも検出した場合、第２車間距離取得部５６により、後続隣接車間距離「Ｌ２」及び先行隣接車間距離「Ｌ３」を両方とも算出しても良い。
例えば、自車「Ａ１」は、第２車間距離取得部５６により、後続隣接車間距離「Ｌ２」及び先行隣接車間距離「Ｌ３」を両方とも算出した場合、待機要否判定部５８により、後続隣接車間距離「Ｌ２」と先行隣接車間距離「Ｌ３」との両方を確認し、いずれかの車間距離の長さの変化により側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性の有無を判断する。

これにより、自車「Ａ１」は、自車「Ａ１」の車線変更が現状では不可能である場合に、側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性があるか自動的に判断する。
自車「Ａ１」は、車線変更可否判定部５７により車線変更可能と判断した場合、又は、待機要否判定部５８により側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性があると判断した場合には、ブレーキコントローラ６や駆動・転舵コントローラ７を介してブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０に制御指令を出力し、ブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０により、車線変更を実施する。

このとき、自車「Ａ１」は、車線変更可否判定部５７又は待機要否判定部５８により、方向指示器等の操作指令を出力して、自動的に方向指示器等での車線変更の意思表示を行うようにしても良い。
また、自車「Ａ１」は、車線変更可否判定部５７又は待機要否判定部５８により、ディスプレイ上への画面表示や音声出力装置からの音声出力を行うための制御指令を出力して、画面表示や音声出力により乗員に対して車線変更の可否や車線変更の実施（又は実施予定）を通知するようにしても良い。

ここで、自車「Ａ１」は、車線変更可否判定部５７により車線変更可能と判断した場合には、自車「Ａ１」の車線変更が直ちに可能であるため、ブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０により直ちに自車線「Ａ」から隣接車線「Ｂ」へ車線変更し、第１後続隣接車「Ｂ２１」と第１先行隣接車「Ｂ３１」との間に移動し、隣接車線「Ｂ」を走行する。
また、自車「Ａ１」は、待機要否判定部５８により側方隣接車間距離「Ｌ１」が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性があると判断した場合には、現在の走行状態を維持して待機し、待機中に隣接車が譲ってくれた場合に、ブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０により自車線「Ａ」から隣接車線「Ｂ」へ車線変更し、第１後続隣接車「Ｂ２１」と第１先行隣接車「Ｂ３１」との間に移動し、隣接車線「Ｂ」を走行する。

なお、自車「Ａ１」は、待機要否判定部５８により待機時間をカウントし、待機を開始してから一定時間経過（例えば１０秒経過）しても隣接車が譲ってくれない場合には、側方隣接車間距離「Ｌ１」の拡がる可能性がないと判断し、待機は不要と判断する。
自車「Ａ１」は、待機要否判定部５８により待機は不要と判断した場合には、待機せずに、ブレーキコントローラ６や駆動・転舵コントローラ７を介してブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０に制御指令を出力する。このとき、自車「Ａ１」は、待機要否判定部５８により側方隣接車間距離「Ｌ１」の拡がる可能性がないと判断した場合には、側方隣接車間距離「Ｌ１」の前後の他の車間距離に対する自車の車線変更の可否を判断するようにしても良い。例えば、自車「Ａ１」は、待機要否判定部５８により「後続隣接車間距離」若しくは「先行隣接車間距離」又はその両方を用いて、自車の車線変更の可否を判断する。

自車「Ａ１」は、待機要否判定部５８により上記の他の車間距離に対して自車の車線変更が可能であると判断した場合には、ブレーキ装置９や駆動・転舵装置１０により、加速、減速、又は現在の速度を維持して、隣接車に対して相対的に前後方向に移動し、車線変更の新たな目標となる第２車間の側方に移動する。
例えば、自車「Ａ１」は、自車線「Ａ」が隣接車線「Ｂ」よりも高速の車線である場合、加速して、又は現在の速度を維持して、第１先行隣接車「Ｂ３１」に対して相対的に前進し、第１先行隣接車「Ｂ３１」と第２先行隣接車「Ｂ３２」とが形成する車間距離の側方に移動し、移動後の自車側方の車間距離を、車線変更のための新たな目標スペースとする。そして、移動前の側方隣接車間距離「Ｌ１」を、移動後の後続隣接車間距離「Ｌ２」にする。

また、自車「Ａ１」は、自車線「Ａ」が隣接車線「Ｂ」よりも低速の車線である場合、減速して、又は現在の速度を維持して、第１後続隣接車「Ｂ２１」に対して相対的に後退し、第１後続隣接車「Ｂ２１」と第２後続隣接車「Ｂ２２」とが形成する車間距離の側方に移動し、移動後の自車側方の車間距離を、車線変更のための新たな目標スペースとする。そして、移動前の側方隣接車間距離「Ｌ１」を、移動後の先行隣接車間距離「Ｌ３」にする。
また、自車「Ａ１」は、待機要否判定部５８により上記の他の車間距離に対して自車の車線変更が不可であると判断した場合には、自車の車線変更を断念し、待機を中止して自車線「Ａ」の走行を継続する。
更に、自車「Ａ１」は、待機要否判定部５８によりディスプレイ上への画面表示や音声出力装置からの音声出力を行うための制御指令を出力して、画面表示や音声出力により乗員に対して車線変更の可否や車線変更の実施（又は実施予定）、若しくは待機の要否や自車の移動の要否を通知するようにしても良い。

（変形例）
上記の説明において、車線変更の可否を判断する際、後続隣接車間距離「Ｌ２」や先行隣接車間距離「Ｌ３」の長さに応じて、車線変更が可能な確率を段階的（小刻み）に算出し、一定の確率（例えば６０％）以上であれば、車線変更可能と判断するようにしても良い。例えば、後続隣接車間距離「Ｌ２」や先行隣接車間距離「Ｌ３」がそれぞれの閾値（第２の閾値や第３の閾値）より小さい場合、車線変更が可能な確率を「０％」と算出し、後続隣接車間距離「Ｌ２」や先行隣接車間距離「Ｌ３」がそれぞれの閾値より大きい（又はほぼ等しい）場合、それぞれの閾値との差分（余裕距離）を確認し、その差分の大きさに応じて、車線変更が可能な確率を段階的に算出するようにしても良い。また、車線変更が可能な確率を、画面表示や音声出力により乗員に対して通知するようにしても良い。但し、実際には、上記の例に限定されない。

また、車車間通信や路車間通信が可能である場合、走行制御装置５は車載器や路側機でも良い。更に、計算機上で車線変更のシミュレーションを行う場合や、自車と通信可能なサーバ等が走行制御を行う場合には、走行制御装置５は、パソコン（ＰＣ）、アプライアンス、ワークステーション、メインフレーム、スーパーコンピュータ等の計算機でも良い。この場合、物理マシン上に構築された仮想マシン（ＶＭ）でも良い。また、画面表示や音声出力により乗員に対して車線変更の可否や車線変更の実施（又は実施予定）を通知可能なカーナビゲーションシステム、携帯電話機、スマートフォン、スマートブック、ゲーム機、ヘッドマウントディスプレイ等でも良い。また、走行制御装置５は、車両に限らず、車両と同様の挙動で移動する移動ユニットに搭載されていても良い。但し、実際には、上記の例に限定されない。

なお、上記の車線変更可否判定部５７及び待機要否判定部５８は、機能毎に構成を細分化することもできる。
例えば、上記の車線変更可否判定部５７は、「第１閾値算出部」と、「第１閾値判定部」とに分けることができる。実際には、車線変更可否判定部５７は、「第１閾値算出部」と、「第１閾値判定部」とを備えていても良い。第１閾値算出部は、自車の速度に基づいて、第１の閾値を算出する。第１閾値判定部は、第１の閾値と第１車間距離との大小関係に基づいて、自車の車線変更の可否を判断する。

また、上記の待機要否判定部５８は、「第２閾値算出部」と、「第２閾値判定部」と、「第３閾値算出部」と、「第３閾値判定部」とに分けることができる。実際には、待機要否判定部５８は、「第２閾値算出部」と「第２閾値判定部」と、「第３閾値算出部」と、「第３閾値判定部」とを備えていても良い。ここで、待機要否判定部５８は、「第２閾値算出部と第２閾値判定部」のみ備えていても良いし、「第３閾値算出部と第３閾値判定部」のみ備えていても良い。すなわち、待機要否判定部５８の構成は、実施状況に合わせて任意に変更可能であるものとする。第２閾値算出部と第２閾値判定部は、第２車間距離が後続隣接車間距離である場合に用いられる。第２閾値算出部は、自車の車線変更が不可であると判断された場合に、第１の閾値と第１車間距離との差を用いて、第２の閾値を算出する。第２閾値判定部は、第２の閾値と後続隣接車間距離との大小関係に基づいて、後続隣接車が譲ってくれて自車の車線変更が可能になる可能性の有無を判断する。また、第３閾値算出部と第３閾値判定部は、第２車間距離が先行隣接車間距離である場合に用いられる。第３閾値算出部は、自車の車線変更が不可であると判断された場合に、第１の閾値と第１車間距離との差を用いて、第３の閾値を算出する。第３閾値判定部は、第３の閾値と先行隣接車間距離との大小関係に基づいて、先行隣接車が譲ってくれて自車の車線変更が可能になる可能性の有無を判断する。但し、実際には、上記の例に限定されない。

別の視点では、上記のブレーキコントローラ６と、駆動・転舵コントローラ７と、流体圧回路８と、ブレーキ装置９と、駆動・転舵装置１０と、車輪１１は、「目標変更部」を構成する。この目標変更部は、待機要否判定部５８により待機を要すると判断された場合には第１先行隣接車と第１後続隣接車との間の車間である第１車間の側方で待機する。一方、待機要否判定部５８により待機は不要と判断された場合には第１車間の前後に隣接する第２車間の側方に移動する。
また、別の視点では、目標変更部は、ディスプレイや音声出力装置でも良い。この目標変更部は、画面表示や音声出力により乗員に対して車線変更の可否や車線変更の実施（又は実施予定）、若しくは待機の要否や自車の移動の要否を通知する。但し、実際には、上記の例に限定されない。

（本実施形態の効果）
本実施形態は、以下のような効果を奏する。
（１）本実施形態に係る走行制御装置は、自車線と隣接する隣接車線において自車の側方に自車の車線変更の目標となる自車側方前方の第１先行隣接車と自車側方後方の第１後続隣接車との間の車間距離である第１車間距離を取得する。第１後続隣接車とその後続車である第２後続隣接車との間の車間距離と、第１先行隣接車とその先行車である第２先行隣接車との間の車間距離とのうち少なくとも一方の車間距離である第２車間距離を取得する。第１車間距離を用いて、自車線から隣接車線への車線変更の可否を判断する。自車線から隣接車線への車線変更が不可であると判断した場合に、第２車間距離を用いて、第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性の有無を判断する。第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性があると判断した場合には待機を要すると判断する。第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性がないと判断した場合には待機は不要と判断する。
このように、自車が車線変更を行う際に、自車側方の車間距離（第１車間距離）のみならず、その車間距離（第２車間距離）を用いて、隣接車線の先行隣接車や後続隣接車の車線変更による影響を予測することで、従来と比べて精度の高い車線変更の可否の判断を行うことができるようになる。

（２）上記の走行制御装置は、待機を要すると判断した場合には第１先行隣接車と第１後続隣接車との間の車間である第１車間の側方で待機し、待機は不要と判断した場合には第１車間の前後に隣接する第２車間の側方に移動すると好ましい。
これにより、車線変更の可否の判断結果に応じて適切な車線変更の準備動作を行うことが可能となる。
（３）上記の走行制御装置は、待機は不要と判断した場合に、第２車間距離を用いて、第２車間に対する車線変更の可否を判断し、第２車間に対する車線変更が可能であると判断された場合に、上記の第２車間の側方に移動するようにしても良い。
これにより、現在の目標車間の側方で待機しても無駄と判断した際には、その目標車間の前後の車間に対する車線変更の可否を判断することができ、車線変更の可否の判断を多段階に行うことができる。

（４）ここで、第２車間距離の１つとして、後続隣接車間距離を想定している。後続隣接車間距離は、隣接車線における第１後続隣接車とその後続車である第２後続隣接車との間の車間距離である。上記の走行制御装置５は、第１車間距離が第１の閾値よりも小さい場合には、第１後続隣接車の速度と、予め設定した後続最低車間時間を乗じて、後続隣接車間の後続最低車間距離を算出する。また、後続最低車間距離と、第１の閾値から第１車間距離を減じた値（差）と、予め設定した調整用の余裕代を加算して、第１後続隣接車が第１車間距離を拡げるために必要な車間距離を示す第２の閾値を算出する。後続隣接車間距離が第２の閾値よりも大きい場合には、第１車間距離が第１の閾値よりも大きくなる可能性があると判断する。後続隣接車間距離が第２の閾値よりも小さい場合には、第１車間距離が第１の閾値よりも大きくなる可能性がないと判断する。
これにより、第１後続隣接車が譲ることができる距離を推定することができ、第１後続隣接車が譲ってくれるかどうかを精度良く判断することができる。また、自車線が隣接車線よりも高速車線で第１後続隣接車が譲れない状況でも、自車が車線変更できずに待機状態に陥ることを防止することができる。
（５）なお、上記（４）において、隣接車線の第１先行隣接車を追い抜いた場合、過去の第１車間距離を、現在の後続隣接車間距離にする。例えば、第１車間距離が第１の閾値よりも大きくなる可能性がないと判断した場合、自車線が隣接車線よりも高速の車線であれば、第１先行隣接車を追い抜き、過去の第１車間距離を現在の後続隣接車間距離として利用する。
これにより、目標スペースの後方の車間距離を推定することができる。

（６）また、第２車間距離の１つとして、先行隣接車間距離を想定している。先行隣接車間距離は、隣接車線における第１先行隣接車とその先行車である第２先行隣接車との間の車間距離である。上記の走行制御装置５は、第１車間距離が第１の閾値よりも小さい場合には、第１先行隣接車の速度と、予め設定した先行最低車間時間を乗じて、先行隣接車間の先行最低車間距離を算出する。また、先行最低車間距離と、第１の閾値から第１車間距離を減じた値と、予め設定した調整用の余裕代を加算して、第１先行隣接車が第１車間距離を拡げるために必要な車間距離を示す第３の閾値を算出する。先行隣接車間距離が第３の閾値よりも大きい場合には、第１車間距離が第１の閾値よりも大きくなる可能性があると判断する。先行隣接車間距離が第３の閾値よりも小さい場合には、第１車間距離が第１の閾値よりも大きくなる可能性がないと判断する。
これにより、第１先行隣接車が譲ることができる距離を推定することができ、第１先行隣接車が譲ってくれるかどうかを精度良く判断することができる。また、自車線が隣接車線よりも低速車線で第１先行隣接車が譲れない状況でも、自車が車線変更できずに待機状態に陥ることを防止することができる。
（７）なお、上記（６）において、第１後続隣接車に追い抜かれた場合、過去の第１車間距離を、先行隣接車間距離にする。例えば、第１車間距離が第１の閾値よりも大きくなる可能性がないと判断した場合、自車線が隣接車線よりも低速の車線であれば、第１後続隣接車をやり過ごし（先に行かせ）、過去の第１車間距離を現在の先行隣接車間距離として利用する。これにより、目標スペースの前方の車間距離を推定することができる。

以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願２０１３−２１３９５３（２０１３年１０月１１日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。

１ 制御作動用スイッチ
２ 車輪速センサ
３ 外界認識装置
４ 通信装置
５ 走行制御装置
５１ 制御状態設定部
５２ 周囲車検出状態判定部
５３ 周囲車速度算出部
５４ 車線変更要否判定部
５５ 第１車間距離取得部
５６ 第２車間距離取得部
５７ 車線変更可否判定部
５８ 待機要否判定部
６ ブレーキコントローラ
７ 駆動・転舵コントローラ
８ 流体圧回路
９ ブレーキ装置
１０ 駆動・転舵装置
１１ 車輪

Claims (9)

1. 自車線と隣接する隣接車線において自車の側方に自車の車線変更の目標となる自車側方前方の第１先行隣接車と自車側方後方の第１後続隣接車との間の車間距離である第１車間距離を取得する第１車間距離取得部と、
   前記第１後続隣接車とその後続車である第２後続隣接車との間の車間距離と、前記第１先行隣接車とその先行車である第２先行隣接車との間の車間距離とのうち少なくとも一方の車間距離である第２車間距離を取得する第２車間距離取得部と、
   前記第１車間距離を用いて、自車線から隣接車線への車線変更の可否を判断する車線変更可否判定部と、
   前記車線変更可否判定部により自車線から隣接車線への車線変更が不可であると判断された場合に、前記第２車間距離を用いて、前記第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性の有無を判断し、前記第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性があると判断した場合には待機を要すると判断し、前記第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性がないと判断した場合には待機は不要と判断する待機要否判定部と、
   を備えることを特徴とする走行制御装置。
2. 前記待機要否判定部により待機を要すると判断された場合には前記第１先行隣接車と前記第１後続隣接車との間の車間である第１車間の側方で待機し、前記待機要否判定部により待機は不要と判断された場合には前記第１車間の前後に隣接する第２車間の側方に移動する目標変更部を更に備えることを特徴とする、請求項１に記載の走行制御装置。
3. 前記待機要否判定部は、待機は不要と判断した場合、前記第２車間距離を用いて、前記第２車間に対する車線変更の可否を判断し、
   前記目標変更部は、前記待機要否判定部により待機は不要と判断され且つ前記第２車間に対する車線変更が可能であると判断された場合に、前記第２車間の側方に移動することを特徴とする、請求項２に記載の走行制御装置。
4. 前記第２車間距離取得部は、前記第１後続隣接車と前記第２後続隣接車との間の車間距離である後続隣接車間距離を取得し、
   前記車線変更可否判定部は、
   自車の速度と予め設定した車間時間とを乗じて第１の閾値を算出する第１閾値算出部と、
   前記第１車間距離が前記第１の閾値よりも大きい場合には、自車線から隣接車線への車線変更が可能であると判断し、前記第１車間距離が前記第１の閾値よりも小さい場合には、自車線から隣接車線への車線変更が不可であると判断する第１閾値判定部と、
   を備え、
   前記待機要否判定部は、
   自車線から隣接車線への車線変更が不可であると判断された場合に、前記第１後続隣接車の速度と、予め設定した後続最低車間時間とを乗じて後続隣接車間の後続最低車間距離を算出し、前記後続最低車間距離と、前記第１の閾値から前記第１車間距離を減じた値と、予め設定した調整用の余裕代とを加算して第２の閾値を算出する第２閾値算出部と、
   前記後続隣接車間距離が前記第２の閾値よりも大きい場合には、前記第１車間距離が前記第１の閾値よりも大きくなる可能性があると判断し、前記後続隣接車間距離が前記第２の閾値よりも小さい場合には、前記第１車間距離が前記第１の閾値よりも大きくなる可能性がないと判断する第２閾値判定部と、
   を備えることを特徴とする、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の走行制御装置。
5. 前記待機要否判定部は、前記隣接車線の先行隣接車を追い抜いた場合、過去の前記第１車間距離を前記後続隣接車間距離にすることを特徴とする、請求項４に記載の走行制御装置。
6. 前記第２車間距離取得部は、前記第１先行隣接車と前記第２先行隣接車との間の車間距離である先行隣接車間距離を取得し、
   前記車線変更可否判定部は、
   自車の速度と予め設定した車間時間とを乗じて第１の閾値を算出する第１閾値算出部と、
   前記第１車間距離が前記第１の閾値よりも大きい場合には、自車線から隣接車線への車線変更が可能であると判断し、前記第１車間距離が前記第１の閾値よりも小さい場合には、自車線から隣接車線への車線変更が不可能であると判断する第１閾値判定部と、
   を備え、
   前記待機要否判定部は、
   自車線から隣接車線への車線変更が不可であると判断された場合に、前記第１先行隣接車の速度と予め設定した先行最低車間時間とを乗じて先行隣接車間の先行最低車間距離を算出し、前記先行最低車間距離と、前記第１の閾値から前記第１車間距離を減じた値と、予め設定した調整用の余裕代とを加算して第３の閾値を算出する第３閾値算出部と、
   前記先行隣接車間距離が前記第３の閾値よりも大きい場合には、前記第１車間距離が前記第１の閾値よりも大きくなる可能性があると判断し、前記先行隣接車間距離が前記第３の閾値よりも小さい場合には、前記第１車間距離が前記第１の閾値よりも大きくなる可能性がないと判断する第３閾値判定部と、
   を備えることを特徴とする、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の走行制御装置。
7. 前記待機要否判定部は、前記第１後続隣接車に追い抜かれた場合、過去の前記第１車間距離を前記先行隣接車間距離にすることを特徴とする、請求項６に記載の走行制御装置。
8. 自車線と隣接する隣接車線において自車の側方に自車の車線変更の目標となる自車側方前方の第１先行隣接車と自車側方後方の第１後続隣接車との間の車間距離である第１車間距離を取得し、
   前記第１後続隣接車とその後続車である第２後続隣接車との間の車間距離と、前記第１先行隣接車とその先行車である第２先行隣接車との間の車間距離とのうち少なくとも一方の車間距離である第２車間距離を取得し、
   前記第１車間距離を用いて、自車線から隣接車線への車線変更の可否を判断し、
   自車線から隣接車線への車線変更が不可であると判断した場合に、前記第２車間距離を用いて、前記第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性の有無を判断し、
   前記第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性があると判断した場合には待機を要すると判断し、
   前記第１車間距離が車線変更可能な長さにまで拡がる可能性がないと判断した場合には待機は不要と判断することを特徴とする走行制御方法。
9. 待機を要すると判断した場合には前記第１先行隣接車と前記第１後続隣接車との間の車間である第１車間の側方で待機し、
   待機は不要と判断した場合には前記第１車間の前後に隣接する第２車間の側方に移動することを特徴とする、請求項８に記載の走行制御方法。

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