JP6047441B2

JP6047441B2 - マスタシリンダ

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Publication number: JP6047441B2
Application number: JP2013071071A
Authority: JP
Inventors: 志村　宏; 宏志村; 長典輿水; 良成岩井
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-03-29
Filing date: 2013-03-29
Publication date: 2016-12-21
Anticipated expiration: 2033-03-29
Also published as: JP2014193693A

Description

本発明は、車両の制動用シリンダへ液圧を供給するマスタシリンダに関する。

マスタシリンダには、プライマリピストンに貫通孔を設け、この貫通孔に入力部材を挿通させるとともに、貫通孔と入力部材との隙間をシールで密封する構造のものがある（例えば特許文献１参照）。ところで、この構造の場合、シールの密封性が低下してマスタシリンダ内のブレーキ液が漏出する可能性もある。このような漏出が生じた場合、ブレーキ液を影響の少ない場所へ排出するために、例えば、貫通孔のシールよりも外側部分をプライマリピストンの外周面に連通路で連通させるとともに、この連通路をプライマリピストンの外側に形成された通路に連通させて、この通路でブレーキ液を案内する。

特開２０１２−２５０５５９号公報

上記構造であると、外部に漏出するブレーキ液の流れを通路によって導くことはできるものの、外部への漏出を回避することはできず、品質向上の点で改善の余地がある。

したがって、本発明は、品質向上を図ることができるマスタシリンダの提供を目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、プライマリピストンに、基端側がブレーキペダルに接続され先端側が圧力室に臨む入力部材が貫通する貫通孔が形成され、該貫通孔には、前記入力部材との間で前記圧力室を密封する密封シールと、該密封シールに対して前記圧力室と反対側に前記プライマリピストンの径方向に延びて前記貫通孔と前記プライマリピストンの外周とを連通する連通路とが設けられ、シリンダ本体に、前記プライマリピストンおよびセカンダリピストンのそれぞれを摺動可能に支持する摺動支持部がピストンシールおよびシール部材毎にそれぞれ形成され、前記シール部材が設けられる摺動支持部と前記プライマリピストンに摺接するピストンシールが設けられる摺動支持部との間には、これら摺動支持部よりも外径側に凹む補給路としての大径溝が前記連通路に連通して形成され、該大径溝には、該大径溝を軸方向に分断して複数の分割溝部を形成し該複数の分割溝部のそれぞれがセカンダリピストンの軸方向寸法よりも短くなる位置に前記プライマリピストンを摺動可能に支持する中間摺動支持部が形成される構成とした。

本発明によれば、マスタシリンダの品質向上を図ることができる。

実施形態のマスタシリンダを含む電動倍力装置の非制動状態を示す一部を破断した断面図である。実施形態のマスタシリンダのシリンダ本体を示す断面図である。実施形態のマスタシリンダのシリンダ本体とセカンダリピストンとの寸法関係を示す断面図である。実施形態のマスタシリンダのシリンダ本体へのセカンダリピストンの組み付け時の状態変化を順に示す断面図である。実施形態のマスタシリンダのシリンダ本体へプライマリピストンを組み付けた状態を示す断面図である。参考技術のシリンダ本体へセカンダリピストンを組み付ける際に生じる状態を示す断面図である。他の参考技術のシリンダ本体を示す断面図である。

本発明に係る一実施形態のマスタシリンダを図面を参照して説明する。図１は、本実施形態のマスタシリンダ１と、図示略のブレーキペダルの操作量に応じて電力により駆動されてマスタシリンダ１にブレーキ液圧を発生させる電動倍力機構２とからなる電動倍力装置３を示している。なお、電動倍力装置３がブレーキ液圧を発生させない図１に示す状態を非制動状態とし、このときの各部の位置を非制動位置とする。また、電動倍力装置３がブレーキ液圧を発生させる方向を前進方向、ブレーキ液圧を解除する方向を後退方向とする。

まず、マスタシリンダ１について説明する。マスタシリンダ１には、鉛直方向上側にブレーキ液を給排するリザーバ１１が取り付けられている。なお、本実施形態においては、マスタシリンダ１に直接リザーバ１１を取り付けているが、マスタシリンダ１から離間した位置にリザーバを配して配管で接続するようにしても良い。

マスタシリンダ１は、底部１２と筒部１３とを有し内側にボア１４を形成するように有底筒状に一つの素材から加工されて形成されるアルミニウム合金等の金属製のシリンダ本体１５を有している。シリンダ本体１５は、例えばその長手方向が車両前後方向に沿う姿勢で車両に配置される。このシリンダ本体１５の開口部１６側の内周面には、金属製のプライマリピストン１８が摺動可能に挿入されている。また、シリンダ本体１５のプライマリピストン１８よりも底部１２側の内周面には、同じく金属製のセカンダリピストン１９が摺動可能に挿入されている。本実施形態のマスタシリンダ１は、いわゆるプランジャ型のマスタシリンダとなっており、２つのピストン１８，１９を有するタンデムタイプのマスタシリンダとなっている。なお、本発明は、上記タンデムタイプのマスタシリンダへの適用に限られるものではなく、複数のピストンを有するプランジャ型のマスタシリンダであれば、３つ以上のピストンを有するマスタシリンダ等のいかなるプランジャ型のマスタシリンダにも適用できるものである。

シリンダ本体１５には、筒部１３の径方向（以下、シリンダ径方向と称す）の外側に突出する取付台部２０が筒部１３の円周方向（以下、シリンダ周方向と称す）における所定位置に一体に形成されている。この取付台部２０には、リザーバ１１を取り付けるための取付穴２１，２２が形成されている。なお、本実施形態において、取付穴２１，２２は、互いにシリンダ周方向における位置を一致させた状態で筒部１３つまりボア１４の軸方向（以下、シリンダ軸方向と称す）における位置をずらして形成されている。

シリンダ本体１５の筒部１３の取付台部２０側には、底部１２の近傍にセカンダリ吐出路（吐出路）２３が、これよりも開口部１６側にプライマリ吐出路（吐出路）２４が、それぞれ形成されている。つまり、シリンダ本体１５はブレーキ液の吐出路を複数有している。これらセカンダリ吐出路２３およびプライマリ吐出路２４は、図示は略すが、ブレーキ配管を介してディスクブレーキやドラムブレーキ等の制動用シリンダに連通しており、制動用シリンダに向けてブレーキ液を吐出する。なお、本実施形態においては、これらセカンダリ吐出路２３およびプライマリ吐出路２４は、互いにシリンダ周方向における位置を一致させた状態でシリンダ軸方向における位置をずらして形成されている。

シリンダ本体１５の筒部１３の内周側には、底部１２側に、内周面でセカンダリピストン１９を摺動可能に支持する摺動支持部２５，２６が、摺動支持部２５，２６よりも開口部１６側に、内周面でプライマリピストン１８を摺動可能に支持する摺動支持部２７，２８が、それぞれ形成されている。つまり、摺動支持部２５，２６は、セカンダリピストン１９の摺動を案内し、摺動支持部２７，２８は、プライマリピストン１８の摺動を案内する。

シリンダ本体１５の最も底部１２側の摺動支持部２５には、シリンダ径方向外側に凹む周溝３０が、摺動支持部２５の開口部１６側に隣り合う摺動支持部２６にはシリンダ径方向外側に凹む周溝３１が、それぞれ形成されている。また、摺動支持部２６の開口部１６側に隣り合う摺動支持部２７にはシリンダ径方向外側に凹む周溝３２が、シリンダ本体１５の摺動支持部２７の開口部１６側に隣り合う摺動支持部２８にはシリンダ径方向外側に凹む周溝３３が、それぞれ形成されている。これら周溝３０〜３３は、シリンダ周方向に円環状をなしており、いずれも全体が切削加工により形成されている。

摺動支持部２５，２６は、底部１２側の取付穴２１のシリンダ軸方向の近傍に形成されており、摺動支持部２５に形成された周溝３０内には、周溝３０に保持されるように、合成ゴム製の円環状のピストンシール３５が設けられている。ピストンシール３５は断面Ｅ字状のリップシールであり、リップ側を底部１２側に向けて設けられている。摺動支持部２６に形成された周溝３１内には、周溝３１に保持されるように、合成ゴム製の円環状の区画シール４２が配置されている。区画シール４２は断面Ｃ字状のリップシールであり、リップ側を開口部１６側に向けて設けられている。セカンダリピストン１９は、摺動支持部２５，２６と、ピストンシール３５および区画シール４２とによって摺動可能に支持されている。

摺動支持部２５と摺動支持部２６との間には、底部１２側の取付穴２１から穿設される連通穴３６を筒部１３内に開口させるように、シリンダ径方向外側に凹む円環状の開口溝３７が形成されている。つまり、開口溝３７は、溝底の径が摺動支持部２５，２６の最小径よりも大径となっている。ここで、取付穴２１と連通穴３６と開口溝３７とが、シリンダ本体１５に設けられてリザーバ１１に常時連通するセカンダリ補給路（補給路）３８を構成している。

シリンダ本体１５には、摺動支持部２５の底部１２側に、シリンダ径方向外側に凹む円環状の底側溝４０が形成されている。その結果、底側溝４０は、溝底の径が摺動支持部２５の最小径よりも大径となっている。摺動支持部２５は、セカンダリピストン１９との間に隙間を有し、この隙間が、底側溝４０の位置に形成されたセカンダリ吐出路２３と周溝３０とを後述のセカンダリ圧力室６８を介して連通させることになる。

シリンダ本体１５の摺動支持部２６よりも開口部１６側であって開口部１６側の取付穴２２のシリンダ軸方向の近傍に、上記した摺動支持部２７が形成されており、この摺動支持部２７に形成された周溝３２内には、周溝３２に保持されるように、合成ゴム製の円環状のピストンシール４４が配置されている。ピストンシール４４は断面Ｅ字状のリップシールであり、リップ側を底部１２側に向けて設けられている。摺動支持部２８は、シリンダ本体１５の開口部１６の位置に形成されており、摺動支持部２８に形成された周溝３３内には、周溝３３に保持されるように、合成ゴム製の円環状のシール部材４５が配置されている。シール部材４５は断面Ｃ字状のリップシールであり、リップ側を底部１２側に向けて設けられている。プライマリピストン１８は、摺動支持部２７，２８と、ピストンシール４４およびシール部材４５とによって摺動可能に支持されている。

以上により、シリンダ本体１５には、ピストンシール３５、区画シール４２、ピストンシール４４、シール部材４５毎に、セカンダリピストン１９を摺動可能に支持する摺動支持部２５、セカンダリピストン１９を摺動可能に支持する摺動支持部２６、プライマリピストン１８を摺動可能に支持する摺動支持部２７、プライマリピストン１８を摺動可能に支持する摺動支持部２８が、それぞれ形成されている。

摺動支持部２７と摺動支持部２８との間には、開口部１６側の取付穴２２から穿設される連通穴４６を筒部１３内に開口させるように、シリンダ径方向外側に凹む円環状の大径溝４７が形成されている。その結果、大径溝４７は、溝底の径が摺動支持部２７，２８の最小径よりも大径となっている。ここで、取付穴２２と連通穴４６と大径溝４７とが、シリンダ本体１５に設けられてリザーバ１１に常時連通するプライマリ補給路（補給路）４８を構成している。言い換えれば、プライマリ補給路４８としての大径溝４７は、シール部材４５が設けられる摺動支持部２８とプライマリピストン１８に摺接するピストンシール４４が設けられる摺動支持部２７との間に、これら摺動支持部２７，２８よりも外径側に凹んで形成されている。シリンダ本体１５は、リザーバ１１に連通するプライマリ補給路４８およびセカンダリ補給路３８の複数の補給路を有している。

シリンダ本体１５には、摺動支持部２６と摺動支持部２７との間に、シリンダ径方向外側に凹む円環状の中間溝４９が形成されている。その結果、中間溝４９は、溝底の径が摺動支持部２６，２７の最小径よりも大径となっている。摺動支持部２７は、プライマリピストン１８との間に隙間を形成し、この隙間が、中間溝４９の位置に形成されたプライマリ吐出路２４と周溝３２とを後述のプライマリ圧力室８５を介して連通させることになる。

シリンダ本体１５の底部１２側の摺動支持部２５，２６に嵌合されるセカンダリピストン１９は、第１円筒部５４と、第１円筒部５４の軸線方向における一側に形成された底部５５と、底部５５に対し第１円筒部５４と反対側に形成された第２円筒部５６とを有する有底円筒状をなしている。

セカンダリピストン１９は、第１円筒部５４をシリンダ本体１５内の底部１２側に配置した状態で、シリンダ本体１５の摺動支持部２５，２６、ピストンシール３５および区画シール４２のそれぞれの内周に摺動可能に嵌合されている。第１円筒部５４の底部５５に対し反対側の端部の外周側は、他の部分よりも外径寸法が若干小さい環状の凹形状に形成されている。この部分には、シリンダ径方向に貫通するポート６０が複数、シリンダ周方向の等間隔位置に、放射状となるように形成されている。

セカンダリピストン１９とシリンダ本体１５の底部１２との間には、非制動状態にあるとき、これらの間隔を決める金属製のコイルバネであるセカンダリ戻しバネ６２を含むセカンダリバネアセンブリ６３が設けられている。このセカンダリバネアセンブリ６３は、シリンダ本体１５の底部１２に当接する金属製の係止部材６４と、セカンダリピストン１９の第１円筒部５４内に挿入されて底部５５に当接する金属製の係止部材６５と、係止部材６５に一端部が固定されるとともに係止部材６４を所定範囲内でのみ摺動自在に支持する金属製の軸部材６６とを有している。上記セカンダリ戻しバネ６２は、両側の係止部材６４，６５間に所定の圧縮状態で介装されており、セカンダリバネアセンブリ６３は、セカンダリ戻しバネ６２のバネ力に抗して圧縮可能となっている。

ここで、シリンダ本体１５の底部１２および筒部１３の底部１２側とセカンダリピストン１９とで囲まれる部分が、ブレーキ液圧を発生してセカンダリ吐出路２３にブレーキ液圧を供給するセカンダリ圧力室（圧力室）６８となっている。言い換えれば、セカンダリピストン１９は、シリンダ本体１５の底部１２との間にセカンダリ吐出路２３に液圧を供給するセカンダリ圧力室６８を形成している。このセカンダリ圧力室６８は、セカンダリピストン１９がポート６０を開口溝３７に開口させる位置にあるとき、ポート６０を介してセカンダリ補給路３８に連通するようになっている。

シリンダ本体１５の周溝３１に保持される区画シール４２は、内周がセカンダリピストン１９の外周に摺接するとともに外周がシリンダ本体１５の周溝３１に当接してセカンダリピストン１９とシリンダ本体１５との間の区画シール４２の位置の隙間を常時密封する。言い換えれば、セカンダリピストン１９に対応してシリンダ本体１５の摺動支持部２６の内周面に形成された周溝３１内に設けられた区画シール４２は、内周がセカンダリピストン１９に摺接してセカンダリ補給路３８と後述するプライマリ圧力室８５との間を常時密封する。

シリンダ本体１５の周溝３０に保持されるピストンシール３５は、内周がセカンダリピストン１９の外周に摺接するとともに外周がシリンダ本体１５の周溝３０に当接するようになっている。このピストンシール３５は、セカンダリピストン１９がポート６０をピストンシール３５よりも底部１２側に位置させた状態では、セカンダリ補給路３８（つまりリザーバ１１）とセカンダリ圧力室６８とのポート６０を介しての連通を遮断する。言い換えれば、セカンダリピストン１９に対応してシリンダ本体１５の摺動支持部２５の内周面に形成された周溝３０内に設けられたピストンシール３５は、内周がセカンダリピストン１９に摺接してセカンダリ補給路３８とセカンダリ圧力室６８との間を密封可能となっている。この状態で、セカンダリピストン１９が底部１２側に前進することによって、セカンダリ圧力室６８内のブレーキ液を加圧してセカンダリ吐出路２３から車輪側の制動用シリンダに供給することになる。

なお、図１に示す非制動位置にあるとき、セカンダリピストン１９はポート６０を開口溝３７に開口させており、ピストンシール３５が上記セカンダリピストン１９のポート６０よりも底部１２側に位置している。その結果、ポート６０を介してセカンダリ補給路３８（つまりリザーバ１１）とセカンダリ圧力室６８とが連通している。この状態から、セカンダリピストン１９がシリンダ本体１５の底部１２側へ前進してピストンシール３５の内周部がポート６０に全部重なると、ピストンシール３５がポート６０を介してのセカンダリ補給路３８とセカンダリ圧力室６８との連通を遮断することになる。ここで、ピストンシール３５は、セカンダリ圧力室６８とセカンダリ補給路３８とのポート６０を介しての連通を遮断する位置にあっても、セカンダリ圧力室６８の圧力がセカンダリ補給路３８の圧力（大気圧）よりも低くなると、周溝３０の溝底との間に隙間を形成し、周溝３０を介してセカンダリ圧力室６８にリザーバ１１からブレーキ液を流すようになっている。

シリンダ本体１５の開口部１６側に嵌合されるプライマリピストン１８は、第１円筒部７１と、第１円筒部７１の軸線方向における一側に形成された底部７２と、底部７２に対し第１円筒部７１と反対側に形成された第２円筒部７３とを有する有底円筒状をなしている。

プライマリピストン１８は、第１円筒部７１をシリンダ本体１５内のセカンダリピストン１９側に配置した状態で、シリンダ本体１５の摺動支持部２７，２８、ピストンシール４４およびシール部材４５のそれぞれの内周に摺動可能に嵌合されている。第１円筒部７１の底部７２に対し反対側の端部の外周側は、他の部分よりも外径寸法が若干小さい環状の凹形状に形成されている。この部分には、径方向に貫通するポート７７が複数、シリンダ周方向の等間隔位置に、放射状となるように形成されている。

セカンダリピストン１９とプライマリピストン１８との間には、非制動状態にあるとき、これらの間隔を決めるための金属製のコイルバネであるプライマリ戻しバネ７８を含むプライマリバネアセンブリ７９と、略円筒状の金属製のスペーサ８０とが設けられている。スペーサ８０は、プライマリピストン１８の第１円筒部７１内に挿入されて底部７２に当接しており、プライマリバネアセンブリ７９とプライマリピストン１８の底部７２との間に介装されている。プライマリバネアセンブリ７９は、セカンダリピストン１９の第２円筒部５６内に挿入されて底部５５に当接する金属製の係止部材８１と、プライマリピストン１８の第１円筒部７１内に挿入されてスペーサ８０に当接する金属製の係止部材８２と、係止部材８１に一端部が固定されるとともに係止部材８２を所定範囲内でのみ摺動自在に支持する金属製の軸部材８３とを有している。上記プライマリ戻しバネ７８は、両側の係止部材８１，８２間に所定の圧縮状態で介装されており、プライマリバネアセンブリ７９は、プライマリ戻しバネ７８のバネ力に抗して圧縮可能となっている。

ここで、シリンダ本体１５の筒部１３とプライマリピストン１８とセカンダリピストン１９とで囲まれて形成される部分が、ブレーキ液圧を発生してプライマリ吐出路２４にブレーキ液を供給するプライマリ圧力室（圧力室）８５となっている。言い換えれば、プライマリピストン１８は、セカンダリピストン１９との間に、プライマリ吐出路２４に液圧を供給するプライマリ圧力室８５を形成している。このプライマリ圧力室８５は、プライマリピストン１８がポート７７を大径溝４７に開口させる位置にあるとき、ポート７７を介してプライマリ補給路４８に連通するようになっている。

シリンダ本体１５の周溝３３に保持されるシール部材４５は、内周がプライマリピストン１８の外周に摺接するとともに外周がシリンダ本体１５の周溝３３に当接してプライマリピストン１８とシリンダ本体１５との間のシール部材４５の位置の隙間を常時密封する。言い換えれば、シール部材４５は、プライマリピストン１８に対応してシリンダ本体１５の開口部１６の内周面（つまり摺動支持部２８の内周面）に形成された周溝３３内に設けられ、プライマリピストン１８に対するプライマリ補給路４８をシリンダ本体１５の外部に対し密封する。

シリンダ本体１５の周溝３２に保持されるピストンシール４４は、内周がプライマリピストン１８の外周に摺接するとともに外周がシリンダ本体１５の周溝３２に当接するようになっている。このピストンシール４４は、プライマリピストン１８がポート７７をピストンシール４４よりも底部１２側に位置させた状態では、プライマリ補給路４８（つまりリザーバ１１）とプライマリ圧力室８５とのポート７７を介しての連通を遮断する。言い換えれば、プライマリピストン１８に対応してシリンダ本体１５の摺動支持部２７の内周面に形成された周溝３２内に設けられたピストンシール４４は、内周がプライマリピストン１８に摺接してプライマリ補給路４８とプライマリ圧力室８５との間を密封可能となっている。この状態で、プライマリピストン１８が底部１２側に前進することによって、プライマリ圧力室８５内のブレーキ液を加圧してプライマリ吐出路２４から車輪側の制動用シリンダに供給することになる。

なお、図１に示す非制動位置にあるとき、プライマリピストン１８はポート７７を大径溝４７に開口させており、ピストンシール４４が上記プライマリピストン１８のポート７７よりも底部１２側に位置している。その結果、ポート７７を介してプライマリ補給路４８（つまりリザーバ１１）とプライマリ圧力室８５とが連通している。この状態から、プライマリピストン１８がシリンダ本体１５の底部１２側へ前進してピストンシール４４の内周部がポート７７に全部重なると、ピストンシール４４がポート７７を介してのプライマリ補給路４８（つまりリザーバ１１）とプライマリ圧力室８５との連通を遮断することになる。ここで、ピストンシール４４は、プライマリ圧力室８５とプライマリ補給路４８（つまりリザーバ１１）とのポート７７を介しての連通を遮断する位置にあっても、プライマリ圧力室８５の圧力がプライマリ補給路４８の圧力（大気圧）よりも低くなると、周溝３２の溝底との間に隙間を形成し、周溝３２を介してプライマリ圧力室８５にリザーバ１１からブレーキ液を流すようになっている。

プライマリピストン１８の底部７２には、底部７２を軸方向に貫通する貫通孔９０が形成されている。貫通孔９０は、軸方向の第２円筒部７３側の端部が小径孔部９１となっており、軸方向の中間部から第１円筒部７１側が小径孔部９１よりも大径の大径孔部９２となっている。底部７２には、大径孔部９２とプライマリピストン１８の外周とを連通する連通路９４がプライマリピストン１８の径方向に延びて形成されている。

貫通孔９０には、基端側がブレーキペダルに接続される電動倍力機構２の後述する入力部材１００が貫通しており、この入力部材１００は先端側がプライマリ圧力室８５内に臨んでいる。入力部材１００は、貫通孔９０の小径孔部９１に摺動可能に嵌合されている。貫通孔９０の大径孔部９２には、軸方向の小径孔部９１側から順に、貫通孔９０と入力部材１００との隙間を密封する合成ゴム製のＯリングからなる奥側シール１０１、合成ゴム製のスペーサ１０２、貫通孔９０と入力部材１００との隙間を密封する合成ゴム製のリップシールからなる密封シール１０３が設けられている。よって、密封シール１０３は、入力部材１００との間でプライマリ圧力室８５を密封する。

スペーサ１０２は、貫通孔９０に設けられた連通路９４の位置に配置されており、よって、奥側シール１０１は連通路９４に対し密封シール１０３と反対側に、密封シール１０３は連通路９４に対し奥側シール１０１と反対側に配置されている。言い換えれば、連通路９４は、貫通孔９０の密封シール１０３に対してプライマリ圧力室８５と反対側に設けられている。密封シール１０３は、リップ側をプライマリ圧力室８５に向けて設けられている。奥側シール１０１、スペーサ１０２および密封シール１０３は、密封シール１０３がスペーサ８０で押さえられることによって、貫通孔９０からの抜けが規制されている。プライマリピストン１８が最も後退した図１に示す非制動位置にあるとき、連通路９４は、摺動支持部２８の周溝３３つまりシール部材４５よりも底部１２側に位置を合わせており、よって、プライマリ補給路４８としての大径溝４７に連通している。連通路９４は、常に大径溝４７に連通しており、密封シール１０３の密封性が例え低下したとしてもプライマリ圧力室８５のブレーキ液を外部に漏出させずにプライマリ補給路４８に導入することになる。

次に、電動倍力機構２について説明する。電動倍力機構２は、マスタシリンダ１のプライマリピストン１８を電動により押圧する電動アクチュエータ１０８と、この電動アクチュエータ１０８を覆うハウジング１１０とを有している。

マスタシリンダ１のプライマリピストン１８は、そのセカンダリピストン１９とは反対側の部分が、シリンダ本体１５の開口部１６から突出しており、ハウジング１１０は、このプライマリピストン１８の突出部分およびシリンダ本体１５の筒部１３の開口部１６側を覆うようにしてシリンダ本体１５に取り付けられている。ハウジング１１０は、アルミニウム合金等の金属製のハウジング本体１１１と、鋳鉄等の金属製のリヤカバー１１２とを有している。

ハウジング本体１１１は、三方向に開口する形状をなしている。ハウジング本体１１１は、マスタシリンダ１側の開口部１１５の周囲にスタッドボルト１１６が固定されており、この開口部１１５内にマスタシリンダ１を一部挿入させた状態で、スタッドボルト１１６とナット１１７とでマスタシリンダ１のシリンダ本体１５に結合される。ハウジング本体１１１には、上部に配置される開口部１１８を覆うようにコントローラ１２０が取り付けられており、そのマスタシリンダ１とは反対の開口部１２２を覆うようにリヤカバー１１２が取り付けられている。

リヤカバー１１２には、マスタシリンダ１のシリンダ軸と同心状をなしてマスタシリンダ１とは反対方向に向かって突出する略円筒状の筒状部１２５が形成されている。筒状部１２５のマスタシリンダ１とは反対側の端部には、径方向内側に一体的に突出する一対（図１では断面の関係上一方のみ図示）の回止部１２６と、一対の回止部１２６の径方向内側を繋ぐように円環状に形成されたバネ受部１２７とが形成されている。リヤカバー１１２は、筒状部１２５を含めて鋳造により成形されるようになっており、一対の回止部１２６は削り出されて形成される。なお、マスタシリンダ１のプライマリピストン１８は、シリンダ本体１５からの突出部分がハウジング１１０内に突出して、リヤカバー１１２の筒状部１２５内まで延出している。

マスタシリンダ１のシリンダ本体１５の筒部１３と、ハウジング本体１１１との間には、略円筒状の筒状部１２９の一端側に径方向外方に延出するフランジ部１３０が形成された形状のバネ受部材１３１が設けられている。このバネ受部材１３１は、フランジ部１３０においてハウジング本体１１１の開口部１１５に嵌合固定されている。このバネ受部材１３１は、筒状部１２９が、シリンダ本体１５の筒部１３の開口部１６側を覆うようにハウジング１１０内でリヤカバー１１２に向けて延びている。バネ受部材１３１は、筒状部１２９のフランジ部１３０とは反対側の端部内周面において、ハウジング１１０内に延びるプライマリピストン１８の中間部を摺動可能に支持している。

プライマリピストン１８の第２円筒部７３の底部７２とは反対側の端部には、内周面に形成されたメネジに螺合されてバネ受部材１４０が固定されている。バネ受部材１４０は略円筒状をなしており、径方向内方に突出する内フランジ部１４１と径方向外方に突出する外フランジ部１４２とをそれぞれ軸方向の中間所定位置に有している。このバネ受部材１４０の外フランジ部１４２と、バネ受部材１３１の筒状部１２９のフランジ部１３０とは反対側の端部との間には、コイルバネである戻しバネ１４４が介装されている。プライマリピストン１８は、この戻しバネ１４４のバネ力でバネ受部材１４０の外フランジ部１４２を、電動アクチュエータ１０８に当接させている（後述）。

上記した入力部材１００は、プライマリピストン１８を貫通してプライマリ圧力室８５に臨む先端側の入力ピストン１５０と、一端側において入力ピストン１５０に嵌合するとともに他端側が図示略のブレーキペダルに接続される基端側の入力ロッド１５１とからなっている。入力ピストン１５０には、軸方向一側にプライマリピストン１８の貫通孔９０に挿入される挿入軸部１５３が形成されており、軸方向他側に挿入軸部１５３よりも大径で、プライマリピストン１８の第２円筒部７３の内周面を摺動する摺動軸部１５４が形成されている。また、入力ピストン１５０には、これら挿入軸部１５３および摺動軸部１５４の間に、挿入軸部１５３よりも大径かつ摺動軸部１５４よりも小径でプライマリピストン１８の底部７２に当接可能な当接軸部１５５が形成されている。さらに、入力ピストン１５０には、軸方向の他側の端部にフランジ部１５６が形成されており、軸方向の他側の端部の中央に入力ロッド１５１を嵌合させる嵌合穴１５８が形成されている。

入力ピストン１５０の挿入軸部１５３は、プライマリピストン１８の底部７２に形成された貫通孔９０の小径孔部９１と、貫通孔９０の大径孔部９２に設けられた奥側シール１０１、スペーサ１０２および密封シール１０３とに摺動可能に挿入されている。よって、密封シール１０３および奥側シール１０１は、プライマリピストン１８の底部７２と入力ピストン１５０の挿入軸部１５３との隙間を密封する。プライマリピストン１８の底部７２と入力ピストン１５０の摺動軸部１５４との間には、入力ピストン１５０を後退方向に押圧するコイルバネである保持バネ１６１が圧縮状態で介装されており、入力ピストン１５０に形成されたフランジ部１５６とバネ受部材１４０の内フランジ部１４１との間には、入力ピストン１５０を前進方向に押圧するコイルバネである保持バネ１６２が圧縮状態で介装されている。入力ピストン１５０は、これら保持バネ１６１，１６２の付勢力によって図１に示す非制動位置に弾性的に保持されている。

入力ロッド１５１は、その軸方向の一側が、リヤカバー１１２の筒状部１２５、バネ受部材１４０およびプライマリピストン１８の第２円筒部７３に挿入されており、この一側の端部において入力ピストン１５０の嵌合穴１５８に嵌合している。また、入力ロッド１５１は、その軸方向の他側が、リヤカバー１１２の筒状部１２５を通って回止部１２６よりも外側に延出している。この入力ロッド１５１の他側の端部には、その外周面に形成されたオネジに、クレビス１６６およびこれを入力ロッド１５１に固定するためのロックナット１６７が螺合されている。クレビス１６６は、入力ロッド１５１に図示略のブレーキペダルを連結するためのものである。入力ロッド１５１は、リヤカバー１１２の回止部１２６およびバネ受部１２７よりもマスタシリンダ１側に、径方向外方に延出するフランジ部１６８が形成されている。入力ロッド１５１は、このフランジ部１６８を、リヤカバー１１２のバネ受部１２７に当接させることで、それ以上のマスタシリンダ１とは反対側への移動が規制される。入力ロッド１５１は、非制動状態にあるとき、保持バネ１６１の付勢力で、フランジ部１６８をリヤカバー１１２のバネ受部１２７に当接させており、この非制動状態から保持バネ１６１を押し縮めながらマスタシリンダ１側への前進移動が可能となっている。

ハウジング１１０内に内装される電動アクチュエータ１０８は、電動モータ１７１と、電動モータ１７１の回転を直線運動に変換してプライマリピストン１８に推力を付与する回転直動変換機構としてのボールネジ機構１７２とを有している。電動モータ１７１は、永久磁石埋め込み型同期モータであって、ステータ１７５とロータ１７６とを有している。ステータ１７５は、ハウジング本体１１１の開口部１１５側に固定されている。ロータ１７６は、円筒状に形成されてステータ１７５の内周面に対向して周方向に沿って配置されている。ステータ１７５には複数のコイルが設けられており、ロータ１７６には複数の永久磁石が設けられていて、ロータ１７６がステータ１７５により電磁的に駆動されて回転する。なお、電動モータ１７１は、ロータ１７６の内部に永久磁石を配置した同期モータ、あるいは、誘導モータ等の他の形式のモータとしてもよい。

ボールネジ機構１７２は、回転部材としてのベース部材１８０と、倍力部材としての中空の直動部材１８１と、ベース部材１８０の内周面に設けられたネジ溝および直動部材１８１の外周面に設けられたネジ溝の間に介装された複数のボール１８２とを有している。ベース部材１８０は、ハウジング１１０内に、バネ受部材１３１およびプライマリピストン１８を覆うように配置されている。ベース部材１８０は、その両端部が、ハウジング本体１１１の開口部１１５の近傍に設けられたベアリング１８３と、リヤカバー１１２に設けられたベアリング１８４とによって、ハウジング１１０に回転可能に支持されている。このベース部材１８０の外周部に、上記した電動モータ１７１のロータ１７６の内周部が固定されており、よって、ベース部材１８０はロータ１７６と一体に回転する。

直動部材１８１は、軸方向一側がベース部材１８０内に挿入されており、軸方向他側がリヤカバー１１２の筒状部１２５内に摺動可能に挿入されている。直動部材１８１の筒状部１２５から突出する部分には、その周方向の２箇所（図１では断面の関係上一方のみ図示）に軸方向に沿って端部まで延びる案内溝１８８が形成されている。そして、各案内溝１８８に、リヤカバー１１２の筒状部１２５に形成された回止部１２６が係合しており、その結果、直動部材１８１は、ハウジング１１０に対し軸方向に移動可能かつ軸回りに回転不可となっている。直動部材１８１の内周部には、押圧段部１８９が形成されている。直動部材１８１内には、バネ受部材１４０およびプライマリピストン１８のバネ受部材１４０側の一部が挿入されており、バネ受部材１４０の外フランジ部１４２が、直動部材１８１の押圧段部１８９に当接可能となっている。プライマリピストン１８が非制動状態にあるとき、バネ受部材１４０の外フランジ部１４２が直動部材１８１の押圧段部１８９に当接している。

ボールネジ機構１７２は、電動モータ１７１のロータ１７６が回転するとこれと一体にベース部材１８０が回転することになる。このようにベース部材１８０が回転すると、ネジ溝に沿ってボール１８２が転動することにより、回転が規制された直動部材１８１が軸方向に移動するようになっている。なお、本実施形態においては設けられていないが、電動モータ１７１とボールネジ機構１７２との間に、遊星歯車機構、差動減速機構等の公知の減速機構を介装して、電動モータ１７１の回転を減速してボールネジ機構１７２に伝達するようにしてもよい。

ボールネジ機構１７２の直動部材１８１とバネ受部材１３１のフランジ部１３０との間には、コイルバネである戻しバネ１９２が圧縮状態で介装されており、直動部材１８１は、この戻しバネ１９２によって後退方向に押圧されている。プライマリピストン１８に固定されたバネ受部材１４０が直動部材１８１の押圧段部１８９に当接する結果、プライマリピストン１８は、直動部材１８１の前進により、押圧段部１８９に押されて前進する。また、プライマリピストン１８は、押圧段部１８９から離間してボールネジ機構１７２とは関係なく単独でも前進可能となっている。直動部材１８１は、ハウジング１１０の回止部１２６に当接してそれ以上の後退が規制されることになり、この状態の直動部材１８１に、バネアセンブリ６３，７９の付勢力でバネ受部材１４０を当接させた状態にあるプライマリピストン１８も、それ以上の後退が規制されることになる。これらの位置が、直動部材１８１およびプライマリピストン１８のそれぞれの非制動位置になる。また、この非制動位置にあるプライマリピストン１８とシリンダ本体１５の底部１２との間にてバネアセンブリ６３，７９の付勢力によりバランスする位置が、セカンダリピストン１９の非制動位置になる。

ハウジング１１０内には、ボールネジ機構１７２のベース部材１８０の回転位置を検出することで電動モータ１７１のロータ１７６の回転位置を検出する回転位置センサとしてのレゾルバ１９５が設けられている。レゾルバ１９５は、ベース部材１８０の外周部に固定されるセンサロータ１９６と、このセンサロータ１９６に対向してハウジング１１０のリヤカバー１１２に取り付けられたセンサステータ１９７とから構成されている。

また、リヤカバー１１２の筒状部１２５に対しマスタシリンダ１と反対側には、反力付与機構２００が取り付けられている。反力付与機構２００は、略円筒状のカバー部材２０１と、リヤカバー１１２に形成された上記バネ受部１２７と、可動バネ受２０２と、反力バネ２０３とから構成されている。カバー部材２０１は、直動部材１８１の外周を覆うようにして、リヤカバー１１２の筒状部１２５に固定されている。

可動バネ受２０２は、カバー部材２０１内を軸方向に沿って所定範囲移動可能となるようにカバー部材２０１に支持されている。可動バネ受２０２は、その径方向外側に突出する案内部２０５が直動部材１８１の案内溝１８８およびカバー部材２０１のガイド溝２０６に係合することでカバー部材２０１および直動部材１８１に対して相対回転不可に支持される。リヤカバー１１２に形成されたバネ受部１２７と可動バネ受２０２との間に、コイルバネである反力バネ２０３が介装されている。反力付与機構２００は、入力ロッド１５１がハウジング１１０に対して所定距離前進したとき、可動バネ受２０２がロックナット１６７に当接することになり、入力ロッド１５１がさらに前進すると、ロックナット１６７とともに可動バネ受２０２が前進することになる。これにより、反力バネ２０３が圧縮することになり、そのバネ力を入力ロッド１５１にその前進に対する反力として付与する。

また、電動倍力装置３には、図示は略すが、ブレーキペダルの操作量すなわち入力ピストン１５０および入力ロッド１５１の変位を検出するストロークセンサ、上記したレゾルバ１９５、電動モータ１７１に供給する電流を検出する電流センサ、プライマリ圧力室８５の液圧を検出する液圧センサ、セカンダリ圧力室６８の液圧を検出する液圧センサ等の各種センサがコントローラ１２０に接続されている。コントローラ１２０は、ＥＣＵおよびＲＡＭを含むマイクロプロセッサベースの電子制御装置であり、これらの各種センサから検出信号に基づき、入力ロッド１５１とボールネジ機構１７２の直動部材１８１（つまりプライマリピストン１８）との相対位置を調整して所望の倍力比をもってマスタシリンダ１内のプライマリ圧力室８５およびセカンダリ圧力室６８にブレーキ液圧を発生させるべく、電動モータ１７１の作動を制御する。

次に、上記した電動倍力装置３の作動について説明する。
ブレーキペダルが操作されて入力ロッド１５１および入力ピストン１５０が前進させられると、ブレーキペダルの操作量を図示略のストロークセンサが検出し、このブレーキペダルの操作量に基づいてコントローラ１２０が電動モータ１７１の作動を制御し、ボールネジ機構１７２を介してプライマリピストン１８を前進させて入力ピストン１５０の変位に追従させる。すなわち、コントローラ１２０は、ブレーキペダルの操作量の変位に基づいて、電動モータ１７１を駆動してボールネジ機構１７２のベース部材１８０をブレーキ液圧を発生させる方向に回転させる。すると、直動部材１８１は、その案内溝１８８がハウジング１１０の各回止部１２６に接触することで回転が規制されていることから前進することになる。この直動部材１８１の前進により、バネ受部材１４０が直動部材１８１の押圧段部１８９により押されてプライマリピストン１８と一体に前進することになり、その結果、プライマリバネアセンブリ７９を介してセカンダリピストン１９を前進させることになる。

プライマリピストン１８が前進すると、そのポート７７がピストンシール４４で閉塞され、プライマリ補給路４８とプライマリ圧力室８５とのポート７７を介しての連通が遮断されることになる。よって、プライマリピストン１８がさらに前進すると、プライマリ圧力室８５内のブレーキ液を加圧してプライマリ吐出路２４から車輪側の制動用シリンダに供給することになる。同様に、セカンダリピストン１９が前進すると、そのポート６０がピストンシール３５で閉塞され、セカンダリ補給路３８とセカンダリ圧力室６８とのポート６０を介しての連通が遮断されることになる。よって、セカンダリピストン１９がさらに前進すると、セカンダリ圧力室６８内のブレーキ液を加圧してセカンダリ吐出路２３から車輪側の制動用シリンダに供給することになる。

他方、ブレーキペダルの操作が解除されると、ブレーキペダルの操作量を図示略のストロークセンサが検出し、このブレーキペダルの操作量に基づいてコントローラ１２０が電動モータ１７１の作動を制御し、ボールネジ機構１７２を介してプライマリピストン１８を後退させて入力ピストン１５０の変位に追従させる。すなわち、コントローラ１２０は、ブレーキペダルの操作量に基づいて、電動モータ１７１を駆動してボールネジ機構１７２のベース部材１８０を、ブレーキ液圧を解除する方向に回転させる。すると、直動部材１８１が後退することになり、この直動部材１８１の後退により、バネ受部材１４０とこれに固定されたプライマリピストン１８が一体に後退することになり、その結果、プライマリバネアセンブリ７９を介してセカンダリピストン１９を後退させることになる。

なお、プライマリ圧力室８５の液圧が高くなると、これを受圧する入力ピストン１５０には、この液圧に応じた大きさの後退方向の力が作用し、よって、入力ロッド１５１を介してブレーキペダルに反力を発生させる。

電動倍力装置３は、コントローラ１２０による制御によって、入力ピストン１５０と、これに追従するプライマリピストン１８との相対位置を調整することが可能となっており、入力ピストン１５０の変位量に対して、プライマリピストン１８の変位量を前進側に調整することによりブレーキペダルの操作に対する液圧出力を大きくしたり、後方に調整することによりブレーキペダルの操作に対する液圧出力を小さくしたりすることができる。これにより、倍力制御、ブレーキアシスト制御、車間制御、回生協調制御等のブレーキ制御を実行することができる。特に、入力ピストン１５０に対して、プライマリピストン１８が後方となるように調整してブレーキペダルの操作に対する液圧出力を小さくし、プライマリ圧力室８５の液圧を低下させることで、液圧による制動力を抑えて回生協調時の回生量を大きくすることができる。また、入力ピストン１５０に対するプライマリピストン１８の相対位置を調整する際には、保持バネ１６１または保持バネ１６２のバネ力が入力ピストン１５０に作用して、入力ロッド１５１に対する反力を加減することにより、ブレーキペダル踏力の変動を抑制することができる。

また、コントローラ１２０によって制御された電動モータ１７１の出力が最大出力に達し、プライマリ圧力室８５の液圧とプライマリピストン１８の推力が釣り合うとプライマリピストン１８は、それ以上前進できなくなり停止する。このような全負荷状態で、ブレーキペダルがさらに踏み込まれると、入力ロッド１５１の前進に対して、プライマリピストン１８は停止したままで、入力ピストン１５０のみが保持バネ１６１を押し縮めて前進することになる。すると、プライマリピストン１８が停止していることから、入力ピストン１５０の前進量に対するプライマリ圧力室８５の液圧の上昇量が全負荷状態前より減少する。その結果、液圧により入力ピストン１５０および入力ロッド１５１を介してブレーキペダルに伝達されるペダル反力の増加の割合が、全負荷状態前に比べて減少する。この減少分を補うべく、ロックナット１６７が反力付与機構２００の可動バネ受２０２に当接し、反力バネ２０３を圧縮させることになって、反力バネ２０３のバネ力をペダル反力としてブレーキペダルに付与して、ブレーキ操作に生じる違和感を抑制する。

そして、全負荷状態の後、ブレーキペダルがさらに踏み込まれると、入力ピストン１５０の当接軸部１５５がプライマリピストン１８の底部７２に当接し、プライマリピストン１８を押圧する。すると、入力ピストン１５０とともにプライマリピストン１８が前進し、プライマリ圧力室８５の液圧の上昇による反力が増大するようになる。このときは、反力付与機構２００の反力バネ２０３は圧縮量を増やすことはなく、一定のバネ力をブレーキペダルに付与している。

なお、電動モータ１７１が停止状態にあって、ブレーキペダルが踏み込まれると、入力ロッド１５１および入力ピストン１５０が前進して入力ピストン１５０の当接軸部１５５がプライマリピストン１８の底部７２に当接して、プライマリピストン１８を押圧する。すると、入力ピストン１５０とともにプライマリピストン１８が前進し、プライマリ圧力室８５の液圧を上昇させ、プライマリバネアセンブリ７９を介してセカンダリピストン１９を前進させてセカンダリ圧力室６８の液圧を上昇させることになる。

そして、本実施形態においては、図２，３に詳しく示すように、マスタシリンダ１のシリンダ本体１５の摺動支持部２７および摺動支持部２８の間の大径溝４７に、径方向内方に突出する円環状の中間摺動支持部２１０が形成されている。この中間摺動支持部２１０が中間位置に形成されることにより、大径溝４７は、軸方向に分断されて、摺動支持部２７側の分割溝部２１１と摺動支持部２８側の分割溝部２１２とに分けられている。

摺動支持部２５の内周面、摺動支持部２６の内周面、摺動支持部２７の内周面および摺動支持部２８の内周面は、同一円筒面に配置されている。そして、中間摺動支持部２１０の内周面も、摺動支持部２５〜２８の内周面と同一円筒面に配置されている。プライマリピストン１８は、摺動支持部２７，２８の内周面上を摺動する際に、中間摺動支持部２１０の内周面上をも摺動することになる。つまり、中間摺動支持部２１０は、摺動支持部２７，２８とともにプライマリピストン１８を摺動可能に支持する。

中間摺動支持部２１０は、図３に示すように、分割溝部２１１のシリンダ軸方向の長さＬｃ１がセカンダリピストン１９の軸方向寸法つまりシリンダ軸方向の長さＬｓよりも短くなり、分割溝部２１２のシリンダ軸方向の長さＬｃ２がセカンダリピストン１９の軸方向寸法つまりシリンダ軸方向の長さＬｓよりも短くなる位置に形成されている。中間摺動支持部２１０は、内周側にシール部材を有しておらず、よって、中間摺動支持部２１０は、その両側の各分割溝部２１１，２１２内を、プライマリピストン１８との隙間を介して同圧（大気圧）にしている。なお、中間摺動支持部２１０、分割溝部２１１及び分割溝部２１２を含む大径溝４７のシリンダ軸方向の長さＬｃは、セカンダリピストン１９の軸方向寸法つまりシリンダ軸方向の長さＬｓよりも長くなっている。

図２に示すように、分割溝部２１１のシリンダ軸方向の長さＬｃ１は、分割溝部２１２のシリンダ軸方向の長さＬｃ２よりも長くなっている。言い換えれば、分割溝部２１２のシリンダ軸方向の長さＬｃ２は、分割溝部２１１のシリンダ軸方向の長さＬｃ１よりも短くなっている。また、分割溝部２１１には、リザーバ１１に連通する連通穴４６が、分割溝部２１１における分割溝部２１２とは反対側の部分で開口している。また、分割溝部２１１，２１２つまり大径溝４７の溝底の径は、周溝３０〜３３の溝底の径よりも小さくなっている。

図１に示す本実施形態のマスタシリンダ１において、シリンダ本体１５にセカンダリピストン１９を組み付ける場合には、第１円筒部５４内に、セカンダリバネアセンブリ６３を予め取り付けておく。つまり、セカンダリバネアセンブリ６３を、その係止部材６５を底部５５に当接させ第１円筒部５４の内周面に嵌合させておく。この状態で、図４（ａ）に示すように、セカンダリバネアセンブリ６３を先頭にしてセカンダリバネアセンブリ６３およびセカンダリピストン１９をシリンダ本体１５に開口部１６から挿入する。なお、図４においては説明の都合上、図示を略しているが、セカンダリピストン１９の組み付け前に、シリンダ本体１５の周溝３０にピストンシール４４を、周溝３１に区画シール４２をそれぞれ取り付けておく。

開口部１６から挿入されたセカンダリピストン１９は、図示は略すが、まず、摺動支持部２８に嵌合する。中間摺動支持部２１０が形成されることにより、大径溝４７が、セカンダリピストン１９の軸方向寸法Ｌｓよりも小さい軸方向寸法となっている分割溝部２１１および分割溝部２１２に分断されているため、セカンダリピストン１９は、摺動支持部２８に嵌合した状態のまま、中間摺動支持部２１０に嵌合する状態となり、図４（ａ）に示すように、中間摺動支持部２１０に嵌合した状態のまま、摺動支持部２７に嵌合することになる。よって、セカンダリピストン１９は、軸方向の全長にわたって大径溝４７内に入り込んでしまうことなく、図４（ｂ）に示すように摺動支持部２７に嵌合することになる。すなわち、分割溝部２１１のシリンダ軸方向の長さＬｃ１がセカンダリピストン１９の軸方向寸法Ｌｓよりも短く、かつ、分割溝部２１２のシリンダ軸方向の長さＬｃ２がセカンダリピストン１９の軸方向寸法Ｌｓよりも短くなっているため、セカンダリピストン１９は、軸方向の全長にわたって大径溝４７内に入り込んでしまうことがない。また、分割溝部２１２のシリンダ軸方向の長さＬｃ２が、分割溝部２１１のシリンダ軸方向の長さＬｃ１よりも短くなっているので、セカンダリピストン１９を開口部１６から挿入した姿勢を維持した状態で摺動支持部２７に嵌合するため、セカンダリピストン１９をシリンダ本体１５にスムーズに挿入することができる。続いて、セカンダリピストン１９は、摺動支持部２６側に移動することになるが、摺動支持部２７と摺動支持部２６との間の中間溝４９のシリンダ軸方向の長さもセカンダリピストン１９の軸方向寸法つまりシリンダ軸方向の長さより短くなっていて、摺動支持部２７に嵌合した状態のまま摺動支持部２６に嵌合することになり、軸方向の全長にわたって中間溝４９内に入り込んでしまうことなく、図４（ｃ）に示すように摺動支持部２６に嵌合し、さらに摺動支持部２５に嵌合することになる。

その後、図５に示すように、プライマリバネアセンブリ７９（図５では図示略）が装着された状態のプライマリピストン１８がシリンダ本体１５内に挿入されることになるが、プライマリピストン１８はセカンダリピストン１９より長さが長いため、大径溝４７内に全長にわたって入り込むことなく、摺動支持部２８に嵌合した状態のまま、摺動支持部２７に嵌合することになる。

上記した特許文献１の電動倍力装置では、プライマリピストンの貫通孔と入力部材との隙間を密封するシールの密封性が低下した場合に、マスタシリンダから漏出するブレーキ液が電動アクチュエータ等の電気部品に影響を及ぼすことを回避するようになっている。具体的には、プライマリピストンの貫通孔のシールより外側部分をプライマリピストンの外周面に連通路で連通させるとともに、この連通路をプライマリピストンとその外側の筒状ガイドとによって形成された通路に連通させて、この通路でブレーキ液を電動アクチュエータ等とは反対側に案内して外部に排出するようになっている。しかしながら、この構造では、マスタシリンダから漏出するブレーキ液の流れを通路によって導いて電動アクチュエータ等の電気部品に影響を及ぼすことを防止することはできるものの、外部への漏出を回避することはできず、品質向上の点で改善の余地がある。

これに対して、本実施形態のマスタシリンダ１は、シリンダ本体１５のプライマリ補給路４８としての大径溝４７を、貫通孔９０の密封シール１０３に対してプライマリ圧力室８５と反対側の連通路９４に連通させている。このため、密封シール１０３の密封性が例え低下したとしてもブレーキ液は連通路９４を介してプライマリ補給路４８に流れ、マスタシリンダ１内で還流することになって外部には漏出しない。したがって、マスタシリンダ１の品質向上を図ることができる。

また、このように、プライマリ補給路４８としての大径溝４７を連通路９４に連通させるためには、シリンダ本体１５の筒部１３の開口部１６側の長さを長くして大径溝４７をシリンダ軸方向に長くする必要がある。すると、図６に示す参考技術のように、シリンダ本体１５に組み付ける際にセカンダリピストン１９が全長にわたって大径溝４７内に入り込んでしまうことがあり、このような状態になると、セカンダリピストン１９を大径溝４７から脱出させるために手間がかかり、マスタシリンダ１の製造効率が低下してしまう。

これに対して、本実施形態のマスタシリンダ１は、大径溝４７に、これを軸方向に分断して複数の分割溝部２１１，２１２を形成し分割溝部２１１，２１２のそれぞれがセカンダリピストン１９の軸方向寸法よりも短くなる位置に中間摺動支持部２１０が形成されている。このため、シリンダ本体１５に組み付ける際にセカンダリピストン１９が全長にわたって大径溝４７内に入り込んでしまうことがなくなり、また傾きも抑制されるため、図４（ａ）〜図４（ｃ）に示すように、セカンダリピストン１９を円滑に摺動支持部２６に嵌合させることができる。したがって、セカンダリピストン１９のシリンダ本体１５への組み付け作業性が向上し、マスタシリンダ１の製造効率の低下を抑制することができる。

なお、図７に示す参考技術のように、摺動支持部２８のシリンダ軸方向の長さを長くして、大径溝４７のシリンダ軸方向の長さをセカンダリピストン１９の軸方向寸法よりも短くしても、大径溝４７に、セカンダリピストン１９が全長にわたって入り込んでしまうことは防止できる。しかしながら、この構造では、精度管理が厳しい摺動支持部２８のシリンダ軸方向の長さが長くなり、その結果、加工時間が長くなってしまう。これに対して、上記実施形態では、摺動支持部２８および中間摺動支持部２１０のシリンダ軸方向の長さを短くできるため、加工時間を短縮することができる。

以上、本実施形態は、ブレーキ液の吐出路とリザーバに連通する補給路とをそれぞれ複数有する有底筒状のシリンダ本体と、該シリンダ本体の内周面に摺動可能に挿入され、該シリンダ本体の底部との間に前記吐出路に液圧を供給する圧力室を形成するセカンダリピストンと、前記シリンダ本体の内周面に摺動可能に挿入され、前記セカンダリピストンとの間に前記吐出路に液圧を供給する圧力室を形成するプライマリピストンと、該プライマリピストンおよび前記セカンダリピストンのそれぞれに対応して前記シリンダ本体の内周面に形成された周溝内に設けられ、内周が前記ピストンに摺接して前記補給路と前記圧力室との間を密封可能なピストンシールと、前記シリンダ本体の開口部の内周面に形成された周溝に設けられ、前記プライマリピストンに対する前記補給路を密封するシール部材と、を有するマスタシリンダにおいて、前記プライマリピストンには、基端側がブレーキペダルに接続され先端側が前記圧力室に臨む入力部材が貫通する貫通孔が形成され、該貫通孔には、前記入力部材との間で前記圧力室を密封する密封シールと、該密封シールに対して前記圧力室と反対側にて前記プライマリピストンの径方向に延びて前記貫通孔と前記プライマリピストンの外周とを連通する連通路とが設けられ、前記シリンダ本体には、前記ピストンを摺動可能に支持する摺動支持部が前記ピストンシールおよびシール部材毎にそれぞれ形成され、前記シール部材が設けられる摺動支持部と前記プライマリピストンに摺接するピストンシールが設けられる摺動支持部との間には、これら摺動支持部よりも外径側に凹む前記補給路としての大径溝が前記連通路に連通して形成され、該大径溝には、該大径溝を軸方向に分断して複数の分割溝部を形成し該複数の分割溝部のそれぞれが前記セカンダリピストンの軸方向寸法よりも短くなる位置に前記プライマリピストンを摺動可能に支持する中間摺動支持部が形成され、該中間摺動支持部は、その両側の各分割溝部内を同圧にしていることを特徴とする。これにより、密封シールの密封性が例え低下したとしてもブレーキ液は連通路を介して補給路に流れるため、外部に漏出しなくなる。したがって、マスタシリンダの品質向上を図ることができる。また、中間摺動支持部によって、複数の分割溝部のそれぞれがセカンダリピストンの軸方向寸法よりも短くなるため、シリンダ本体に組み付ける際にセカンダリピストンが全長にわたって大径溝内に入り込んでしまうことがなくなる。したがって、セカンダリピストンのシリンダ本体への組み付け作業性が向上し、マスタシリンダの製造効率の低下を抑制することができる。

１マスタシリンダ
１１リザーバ
１２底部
１５シリンダ本体
１６開口部
１８プライマリピストン
１９セカンダリピストン
２３セカンダリ吐出路（吐出路）
２４プライマリ吐出路（吐出路）
３０〜３３周溝
３５，４４ピストンシール
３８セカンダリ補給路（補給路）
４５シール部材
４７大径溝
４８プライマリ補給路（補給路）
６８セカンダリ圧力室（圧力室）
８５プライマリ圧力室（圧力室）
９０貫通孔
９４連通路
１００入力部材
１０３密封シール
２１０中間摺動支持部
２１１分割溝部
２１２分割溝部

Claims

ブレーキ液の吐出路とリザーバに連通する補給路とをそれぞれ複数有する有底筒状のシリンダ本体と、
該シリンダ本体の内周面に摺動可能に挿入され、該シリンダ本体の底部との間に前記吐出路に液圧を供給する圧力室を形成するセカンダリピストンと、
前記シリンダ本体の内周面に摺動可能に挿入され、前記セカンダリピストンとの間に前記吐出路に液圧を供給する圧力室を形成するプライマリピストンと、
該プライマリピストンおよび前記セカンダリピストンのそれぞれに対応して前記シリンダ本体の内周面に形成された周溝内に設けられ、内周が前記プライマリピストンおよび前記セカンダリピストンのそれぞれ対応するものに摺接して前記補給路と前記圧力室との間を密封可能なピストンシールと、
前記シリンダ本体の開口部の内周面に形成された周溝に設けられ、前記プライマリピストンに対する前記補給路を密封するシール部材と、
を有するマスタシリンダにおいて、
前記プライマリピストンには、基端側がブレーキペダルに接続され先端側が前記圧力室に臨む入力部材が貫通する貫通孔が形成され、
該貫通孔には、前記入力部材との間で前記圧力室を密封する密封シールと、該密封シールに対して前記圧力室と反対側にて前記プライマリピストンの径方向に延びて前記貫通孔と前記プライマリピストンの外周とを連通する連通路とが設けられ、
前記シリンダ本体には、前記プライマリピストンおよび前記セカンダリピストンのそれぞれを摺動可能に支持する摺動支持部が前記ピストンシールおよびシール部材毎にそれぞれ形成され、前記シール部材が設けられる摺動支持部と前記プライマリピストンに摺接するピストンシールが設けられる摺動支持部との間には、これら摺動支持部よりも外径側に凹む前記補給路としての大径溝が前記連通路に連通して形成され、
該大径溝には、該大径溝を軸方向に分断して複数の分割溝部を形成し該複数の分割溝部のそれぞれが前記セカンダリピストンの軸方向寸法よりも短くなる位置に前記プライマリピストンを摺動可能に支持する中間摺動支持部が形成され、該中間摺動支持部は、その両側の各分割溝部内を同圧にしていることを特徴とするマスタシリンダ。