JP6020279B2 - 車両の制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動力を制御する車両の制動力制御装置に関し、特に、制動時において電動力発生機構と制動力発生機構とを協働させる車両の制動力制御装置に関する。

近年、少なくとも車輪に駆動力又は制動力を発生させる電動力発生機構（例えば、電気モータ等）を有する車両として、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド自動車（ＨＶ）、燃料電池自動車（ＦＣＥＶ）等の開発が盛んに行われている、そして、このような車両の一形態として、車輪のホイール内部もしくはその近傍に電動力発生機構を配置し、この電動力発生機構により車輪を直接駆動する、所謂、インホイールモータ方式の車両が提案されている。

このようなインホイールモータ方式の車両においては、各車輪（駆動輪）ごとに設けられた電動力発生機構を個別に回転制御する、すなわち、各電動力発生機構を個別に駆動制御（力行制御）又は回生制御することにより、各駆動輪に付与する駆動トルク又は制動トルクを個別に制御して、車両の駆動力及び制動力を走行状態に応じて適宜制御することができる。そして、このように各駆動輪に付与する駆動トルク又は制動トルクを個別に制御できることを利用して、特に、制動については、電気式のブレーキ装置として回生制御によって作動させた電動力発生機構と制動力発生機構として例えば油圧によって作動させた機械式のブレーキ装置とを協働させて各車輪に発生させる制動トルク（制動力）を制御することが提案されている。

例えば、下記特許文献１に示された車両用挙動制御装置では、車両挙動に基づいて、各車輪それぞれに発生させるべき要求トルクを演算し、その演算される各車輪の要求トルクに対して、摩擦制動手段により車輪に発生させる摩擦制動トルクとして各車輪均一のトルク値を、かつ、各車輪の電気モータごとに車輪に発生させる駆動トルク又は回生制動トルクとしてそれぞれ独立したトルク値とそれぞれ設定するようになっている。そして、このトルク値の設定にあたっては、車載バッテリの電池残量を測定し、その測定された電離残量に応じて、設定された摩擦制動手段による摩擦制動トルクと電気モータによる駆動トルク又は回生制動トルクとの配分を変更するようになっている。

又、例えば、下記特許文献２に記載された車両の制動力制御装置では、各車輪がロック傾向を有するとき、バッテリのバッテリ容量が小さければ、左右前輪に設けられたインホイールモータを回生状態により作動させてモータ制動トルクを発生させるとともに、左右後輪に設けられたインホイールモータを力行状態により作動させてモータ駆動トルクを発生させるようになっている。又、この従来の車両の制動力制御装置では、各車輪がロック傾向を有するとき、バッテリのバッテリ容量が大きければ、左右前輪に設けられたインホイールモータを力行状態により作動させてモータ駆動トルクを発生させるとともに、左右後輪に設けられたインホイールモータを回生状態により作動させてモータ制動トルクを発生させるようになっている。

特開２００９−１４３４３２号公報 特開２０１２−７０４７０号公報

ところで、上記特許文献１に示された従来の車両用挙動制御装置や上記特許文献２に示された従来の車両の制動力制御装置においては、車載バッテリの電池残量やバッテリのバッテリ容量に応じて電気モータやインホイールモータの制御を実行する。このため、上記従来の車両用挙動制御装置や従来の車両の制動力制御装置においては、制御の実行に際して車載バッテリの電池残量やバッテリのバッテリ容量を確認する必要がある。

ここで、電池残量やバッテリ容量は、例えば、バッテリの経年変化やバッテリ温度等によって可変する可能性があり、又、常に電池残量やバッテリ容量が正確にかつ確実に取得できるとは限らない。従って、このような制動に直接関係しないバッテリの状態（電池残量やバッテリ容量）等の不確実となり得る要因によって、電気モータやインホイールモータ（電動力発生機構）を利用した回生制動が利用できない状況が生じた場合、摩擦制動手段（制動力発生機構）のみで制動しなければならない。このような状況においては、スムーズで安定した制動が損なわれる可能性があり、運転者が違和感を覚える場合がある。

又、制動性能を鑑みると、摩擦制動手段（制動力発生機構）を省略して、電気モータやインホイールモータ（電動力発生機構）による回生制動のみの方がより緻密な制動力制御が可能となり、制動距離が短縮されて理想的であると言われている。しかしながら、上述したような不確実となり得る要因によって電気モータやインホイールモータ（電動力発生機構）による回生制動が利用できない状況が発生し得る以上、常に回生制動のみで車両を制動することは難しいため、電気モータやインホイールモータ（電動力発生機構）と摩擦制動手段（制動力発生機構）と協働させて車両を制動する必要がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両制動時において、常に電動力発生機構を利用した制動が可能となるように制動力発生機構による機械的な制動力の大きさを適切に設定する車両の制動力制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の車両の制動制御装置は、電動力発生機構と、蓄電手段と、制動力発生機構と、制動操作手段と、制動制御手段とを備える。前記電動力発生機構は、車両の車輪に電磁的な駆動力又は電磁的な制動力を発生するものである。前記蓄電手段は、前記電動力発生機構と電気的に接続されるものである。前記制動力発生機構は、少なくとも前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力によって回転された前記車輪に対して機械的な制動力を発生させるものである。前記制動操作手段は、車両を制動するために運転者によって操作されるものである。前記制動制御手段は、前記制動操作手段の操作に応じて前記電動力発生機構を回生状態により作動させて発生させる前記電磁的な制動力又は前記電動力発生機構を力行状態により作動させて発生させる前記電磁的な駆動力、及び、前記制動力発生機構による前記機械的な制動力をそれぞれ制御して前記車輪に対して制動力を発生させるものである。

本発明による車両の制動力制御装置の特徴の一つは、前記制動制御手段が、前記電動力発生機構を前記回生状態により作動させて前記電磁的な制動力を発生させることに伴って前記電動力発生機構から前記蓄電手段に流入する流入電気エネルギー量と、前記電動力発生機構を前記力行状態により作動させて前記電磁的な駆動力を発生させることに伴って前記蓄電手段から前記電動力発生機構に流出する流出電気エネルギー量とをそれぞれ積算して蓄積しており、車両が走行する路面状況に応じて前記車輪に発生させる目標制動力を決定してこの目標制動力を前記車輪に発生させるとき、前記流入電気エネルギー量と前記流出電気エネルギー量との均衡を保ちながら前記制動力発生機構による前記機械的な制動力の大きさを制御するものであり、さらに、前記制動制御手段は、前記流入電気エネルギー量の大きさが前記流出電気エネルギー量の大きさ以上であるとき、前記制動力発生機構による前記機械的な制動力の大きさを増加させるとともに、前記電動力発生機構の前記力行状態による作動を増大させるか、又は、前記電動力発生機構の前記回生状態による前記電磁的な制動力を減少させ、前記流入電気エネルギー量の大きさが前記流出電気エネルギー量の大きさ未満であるとき、前記制動力発生機構による前記機械的な制動力の大きさを減少させるとともに、前記電動力発生機構の前記回生状態による前記電磁的な制動力を増大させるか、又は、前記電動力発生機構の前記力行状態による作動を減少させることにある。ここで、前記制動制御手段は、より具体的に、車両が走行する路面状況に基づいて前記車輪がロックする傾向にあるか否かを判定し、前記車輪がロックする傾向にあると判定したとき、前記流入電気エネルギー量と前記流出電気エネルギー量との均衡を保ちながら前記制動力発生機構による前記機械的な制動力の大きさを制御することができる。

これらによれば、制動制御手段は、制動制御時（特に、制動に伴って車輪がロックする傾向にあるとき）において、電動力発生機構による流入電気エネルギー量と流出電気エネルギー量とを積算して蓄積しておき、これら流入電気エネルギー量と流出電気エネルギー量との均衡が保たれるように、すなわち、電気エネルギーの収支がほぼゼロとなるように、制動力発生機構による機械的な制動力の大きさを制御して車輪に目標制動力を発生させることができる。すなわち、制動制御手段は、積算して蓄積した電気エネルギー収支の履歴に基づき、流入電気エネルギー量の大きさが流出電気エネルギー量の大きさ以上となる場合、言い換えれば、流入電気エネルギー量である回生電力が蓄電手段に蓄電される場合には、この流入電気エネルギー量（回生電力）を消費するために電動力発生機構を力行状態により作動させて（又は、電動力発生機構を回生状態により作動させることを減少させて）、言い換えれば、流出電気エネルギー量を増加させる。そして、この場合には、制動制御手段は、電動力発生機構が電磁的な駆動力を発生することに伴い、目標制動力を確保するために制動力発生機構による機械的な制動力の大きさを増加させる。これにより、流入電気エネルギー量（回生電力）が蓄電手段に供給されて蓄電されることを抑制することができ、その結果、蓄電手段における蓄電状態に関わらず、必要に応じて、制動制御時に常に電動力発生機構を回生状態により作動させることができる状況を維持することができる。

又、制動制御手段は、積算して蓄積した電気エネルギー収支の履歴に基づき、流入電気エネルギー量の大きさが流出電気エネルギー量の大きさ未満となる場合、言い換えれば、蓄電手段における電気エネルギー量（蓄電量）が減少する場合には、積極的に電動力発生機構を回生状態により作動させる（又は、電動力発生機構を力行状態により作動させることを減少させる）ことができる。そして、この場合には、制動制御手段は、電動力発生機構が電磁的な制動力を発生することに伴い、目標制動力を確保するために制動力発生機構による機械的な制動力の大きさを減少させる。これにより、電動力発生機構による電磁的な制動力を用いて、より緻密な制動力制御が可能となる。従って、スムーズで安定した制動が可能となり、運転者が違和感を覚えることがない。

又、これらの場合、前記制動制御手段は、前記流入電気エネルギー量が増加し得る状況下にあるとき、予め前記制動力発生機構による前記機械的な制動力の大きさを増加させて前記電動力発生機構を前記力行状態を主体に作動させることができる。そして、この場合、前記流入電気エネルギー量が増加し得る状況としては、少なくとも、車両の走行に伴って車両の前方に存在する前方障害物までの距離が小さくなる状況、車両の走行に伴って車両の車速が小さくなる状況、運転者による前記制動操作手段の操作速度が大きくなる状況、前記目標制動力の大きさが大きい状況、及び、前記目標制動力の変化率が大きい状況のうちの一つ、すなわち、緊急度が高い状況とすることができる。更に、この場合には、前記制動制御手段が、前記前方障害物までの距離、前記車両の車速、前記制動操作手段の操作速度、前記目標制動力の大きさ及び前記目標制動力の変化率のうちの少なくとも一つを用いた関数により、前記制動力発生機構による前記機械的な制動力と、前記電動力発生機構による前記電磁的な制動力又は前記電磁的な駆動力との割合を決定することができる。

これらによれば、電動力発生機構を回生状態により作動させて電磁的な制動力を発生させ、緻密な制動制御が必要となることが想定される状況下、すなわち、緊急度の高い状況下では、予め制動力発生機構による機械的な制動力の大きさを増加させて電動力発生機構を力行状態により作動させる、言い換えれば、予め蓄電手段における電気エネルギー量を減少させるべく流出電気エネルギー量を増加させておき、電動力発生機構による電磁的な制動力の発生に備えておくことができる。これにより、緊急度の高い状況において、電動力発生機構による電磁的な制動力を確実に用いて、より緻密な制動力制御が可能となる。

更に、これらの場合、前記制動制御手段は、２輪以上の複数の車輪について前記流入電気エネルギー量と前記流出電気エネルギー量との均衡を保ちながら、前記制動力発生機構による前記機械的な制動力の大きさを制御することができる。そして、この場合、前記制動制御手段は、前記複数の車輪のうちの一部の車輪に対応する前記電動力発生機構の前記回生状態による作動を増大させるとともに、前記複数の車輪のうちの他部の車輪に対応する前記電動力発生機構の前記力行状態による作動を増大させて、前記流入電気エネルギー量と前記流出電気エネルギー量との均衡を保ちながら、前記制動力発生機構による前記機械的な制動力の大きさを制御することができる。

これらによれば、複数の車輪における流入電気エネルギー量と流出電気エネルギー量との平均値を用いることが可能となり、流入電気エネルギー量と流出電気エネルギー量の収支の誤差を小さくすることができ、又、収支の変動（変化）を良好に抑制することができる。その結果、制動力発生機構による機械的な制動力の大きさの変動（変化）も良好に抑制することができる。

本発明の車両の制動力制御装置を適用可能な車両の構成を概略的に示す概略図である。 図１のインバータにおける三相インバータ回路の回路図である。 図１の電子制御ユニットによって実行されるeABS制御プログラムのフローチャートである。 ブレーキペダルの踏み込み力と必要制動力との関係を示すグラフである。 スリップ率と路面の摩擦係数との関係を示すグラフである。 本発明の第１実施形態に係り、図１の電子制御ユニットによって実行される電気エネルギー収支管理プログラムのフローチャートである。 電気エネルギー収支管理プログラムの実行に伴うインホイールモータ及び摩擦ブレーキ機構の作動を説明するための図である。 本発明の第２実施形態に係り、図１の電子制御ユニットによって実行される制動力制御プログラムのフローチャートである。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の実施形態を図面を用いて詳細に説明する。図１は、各実施形態に係る車両の制動力制御装置を搭載可能な車両Ｖｅの構成を概略的に示している。

車両Ｖｅは、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４を備えている。そして、左右前輪１１，１２のホイール内部には電動機１５，１６が組み込まれ、左右後輪１３，１４のホイール内部には電動機１７，１８が組み込まれており、電動機１５〜１８は、それぞれ、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に動力伝達可能に連結されている。すなわち、電動機１５〜１８は、所謂、インホイールモータ１５〜１８であり、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４とともに車両Ｖｅのバネ下に配置されている。これにより、各インホイールモータ１５〜１８のモータトルクをそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に発生させる駆動力及び制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。

これらの各インホイールモータ１５〜１８は、例えば、三相交流同期モータにより構成されている。そして、各インホイールモータ１５〜１８には、インバータ１９を介して、バッテリを主要構成部品とする蓄電装置２０の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が供給されるようになっている。これにより、各インホイールモータ１５〜１８は、駆動制御（すなわち、力行制御）されて、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対して電磁的な駆動力としてのモータ駆動トルクを付与する。

又、各インホイールモータ１５〜１８は、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転エネルギーを利用して回生制動することができる。これにより、各インホイールモータ１５〜１８の回生・発電時には、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転（運動）エネルギーが各インホイールモータ１５〜１８によって電気エネルギーに変換され、この変換された電気エネルギーすなわち回生電力がインバータ１９を介して蓄電装置２０に蓄電される。このとき、各インホイールモータ１５〜１８は、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対して回生発電に基づく電磁的な制動力としてのモータ制動トルクを付与する。

ここで、インバータ１９は、三相インバータ回路を構成するものであり、図２に示すように、スター結線（Ｙ結線）された各インホイールモータ１５〜１８の電磁コイルＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３にそれぞれ対応したスイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２を有している。スイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２は、それぞれ、スイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ２１，ＳＷ３１がＨｉｇｈ側（高電位側）、スイッチング素子ＳＷ１２，ＳＷ２２，ＳＷ３２がＬｏｗ側（低電位側）に対応するとともに各インホイールモータ１５〜１８の３つの相であるＵ相、Ｖ相、Ｗ相にそれぞれ対応し、例えば、ＭＯＳＦＥＴにより構成される。尚、インバータ１９（より詳しくは、三相インバータ回路）には、各インホイールモータに流れる電流を検出する電流センサが各相に設けられるようになっている。

そして、スイッチング素子ＳＷ１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２は、後述する電子制御ユニット２６からの信号により、オン・オフ制御される。従って、インバータ１９においては、例えば、スイッチング素子１１，ＳＷ１２，ＳＷ２１，ＳＷ２２，ＳＷ３１，ＳＷ３２のパルス幅を制御（ＰＷＭ制御）することにより、蓄電装置２０からインホイールモータ１５〜１８への電流量やインホイールモータ１５〜１８から蓄電装置２０への回生電力の電流量を制御するようになっている。これにより、各インホイールモータ１５〜１８は、駆動制御（すなわち、力行制御）されて左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対して後述するモータ駆動トルクTmcを付与し、回生制御されて左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対して後述するモータ制動トルクTmrを付与する。

再び、図１の説明に戻り、車両Ｖｅは、各車輪１１〜１４と、これらに対応する各インホイールモータ１５〜１８との間に、それぞれ、摩擦ブレーキ機構２１，２２，２３，２４が設けられている。各摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキ等の公知の制動装置であり、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対して摩擦による機械的な制動力としての摩擦制動力を独立的に付与する。そして、これらの摩擦ブレーキ機構２１〜２４は、制動操作手段としてのブレーキペダルＢの踏み込み操作に起因して図示を省略するマスタシリンダから圧送される油圧（液圧）により、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシュー（ともに図示省略）等を作動させるブレーキアクチュエータ２５に接続されている。

上記インバータ１９及びブレーキアクチュエータ２５は、各インホイールモータ１５〜１８の回転状態（より詳しくは、回生状態又は力行状態）、及び、摩擦ブレーキ機構２１〜２４の動作状態（より詳しくは、制動状態又は制動解除状態）を制御する電子制御ユニット２６にそれぞれ接続されている。従って、各インホイールモータ１５〜１８、インバータ１９及び蓄電装置２０は本発明の電動力発生機構を構成し、摩擦ブレーキ機構２１〜２４及びブレーキアクチュエータ２５は本発明の制動力発生機構を構成し、電子制御ユニット２６は本発明の制動制御手段を構成する。

電子制御ユニット２６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、不揮発性ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、後述するeABS制御プログラムを含む各種プログラムを実行して、インバータ１９及びブレーキアクチュエータ２５の作動、言い換えれば、インホイールモータ１５〜１８及び摩擦ブレーキ機構２１〜２４の作動を制御するものである。このため、電子制御ユニット２６には、運転者によるブレーキペダルＢの踏み込み力Pを検出するブレーキセンサ２７及び各車輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i=fl，fr，rl，rr）を検出する車輪速度センサ２８i（i＝fl，fr，rl，rr）を含む各種センサからの各信号が入力されるようになっている。

このように、電子制御ユニット２６に対して、少なくとも、ブレーキセンサ２７及び車輪速度センサ２８i（i＝fl，fr，rl，rr）が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット２６は各インホイールモータ１５〜１８及び各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を作動させて車両Ｖｅの走行状態、より具体的には、車両Ｖｅの制動状態を制御することができる。以下、電子制御ユニット２６による車両Ｖｅの制動状態、すなわち、各車輪１１〜１４に対して発生させる制動力制御を詳しく説明する。

電子制御ユニット２６は、運転者によってブレーキペダルＢが踏み込み操作されて、ブレーキセンサ２７から入力した信号によって表される踏み込み力Ｐが増加すると、図３に示すeABS制御プログラムを実行することにより、各車輪１１〜１４に対して発生させる制動力を制御する。すなわち、電子制御ユニット２６（より詳しくは、ＣＰＵ）は、eABS制御プログラムの実行をステップＳ１０にて開始し、続くステップＳ１１にて、走行中の車両Ｖｅにおける現在の車両状態情報を取得する。

具体的に説明すると、電子制御ユニット２６は、ブレーキセンサ２７から入力した信号によって表される運転者によるブレーキペダルＢの踏み込み力P及び車輪速度センサ２８i（i＝fl，fr，rl，rr）から入力した信号によって表される各車輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i=fl，fr，rl，rr）を車両状態情報として取得する。そして、電子制御ユニット２６は、現在の車両状態情報を取得すると、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２においては、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１１にて取得した現在の車両状態情報のうち、ブレーキペダルＢの踏み込み力Pを用いて、車両Ｖｅを制動するために必要な制動力F0（以下、必要制動力F0と称呼する。）を演算するとともに、この必要制動力F0を発生させるための各インホイールモータ１５〜１８と各摩擦ブレーキ機構２１〜２４との制動力（制動トルク）の配分（以下、この配分を基本制動力配分と称呼する。）を決定する。以下、この基本制動力配分を具体的に説明する。

まず、電子制御ユニット２６は、図４に示すように、前記ステップＳ１１にて車両状態情報として取得した踏み込み力Pの変化に対して単調に変化する必要制動力F0、例えば、踏み込み力Pの変化に対して比例関数的に変化する必要制動力F0を演算する。そして、電子制御ユニット２６は、演算した必要制動力F0を発生させるために、インバータ１９を介して各車輪１１〜１４に設けられた各インホイールモータ１５〜１８を回生状態により作動させてモータ制動トルクTmrを発生させ、ブレーキアクチュエータ２５を介して各車輪１１〜１４に設けられた各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を制動状態により作動させて、すなわち、各インホイールモータ１５〜１８及び各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を協働させて摩擦制動力Bfを発生させる。このとき、電子制御ユニット２６は、例えば、運転者によるブレーキペダルＢの踏み込み操作の初期段階にて踏み込み力Pに比例して増大しその後一定に保持されるモータ制動トルクTmrと、モータ制動トルクTmrが一定に保持されるときに踏み込み力Pに比例して増大する摩擦制動力Bfとの和が必要制動力F0となるように、モータ制動トルクTmrと摩擦制動力Bfとの配分を基本制動力配分として決定する。

そして、電子制御ユニット２６は、決定した基本制動力配分に基づいて、各インホイールモータ１５〜１８及び各摩擦ブレーキ機構２１〜２４をそれぞれ作動させて各車輪１１〜１４に必要制動力F0を発生させ、ステップＳ１３に進む。尚、この基本制動力配分に基づいて各インホイールモータ１５〜１８が回生状態によりモータ制動トルクTmrを発生させると、生じた回生電力（電気エネルギー）がインバータ１９（より詳しくは、三相インバータ回路）を介して蓄電装置２０を構成するバッテリに蓄電される。

ステップＳ１３においては、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８及び各摩擦ブレーキ機構２１〜２４のうち、少なくとも各インホイールモータ１５〜１８を回生制動させて、各車輪１１〜１４における制動に伴うスリップが過大である（ロックする傾向を有する）ときに各車輪１１〜１４の制動力を制御するアンチスキッド制御（以下、このように定義されるアンチスキッド制御をeABS制御と称呼する。）が必要であるか否かを判定する。以下、このステップＳ１３における判定処理を具体的に説明する。

電子制御ユニット２６は、まず、前記ステップＳ１１にて取得した車両状態情報のうち、車輪速度センサ２８i（i＝fl，fr，rl，rr）によって検出された各車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）に基づいて推定車体速度Vbを推定するとともに、各車輪１１〜１４について推定車体速度Vbと各車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）との偏差としてスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）を演算する。ここで、推定車体速度Vb及びスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）の演算については、従来から広く採用されている周知の演算方法を採用することができるため、以下に簡単に説明しておく。

推定車体速度Vbについては、各車輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）のうち、電子制御ユニット２６は実際の車体速度に最も近いと考えられる値をまずは推定車体速度Vwbとして選択する。次に、電子制御ユニット２６は、前回演算した車体推定速度Vbfに対して、推定車体速度の増加率を抑制するための正の定数α1を減じた推定車体速度Vbn1及び推定車体速度の低下率を抑制するための正の定数α2を加えた推定車体速度Vbn2を演算する。そして、電子制御ユニット２６は、選択した推定車体速度Vwb、演算した推定車体速度Vbn1及び演算した推定車体速度Vbn2のうちの中間の値を今回の推定車体速度Vbとして推定（決定）する。

スリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）については、電子制御ユニット２６は、前記推定（決定）した推定車体速度Vbから各車輪１１〜１４の車輪速度Vwi（i＝fl，fr，rl，rr）をそれぞれ減ずる。そして、電子制御ユニット２６は、この減じて演算した値を推定車体速度Vbで除することによって、各車輪１１〜１４のそれぞれのスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）を推定して演算する。尚、以下の説明においては、理解を容易とするために、各車輪１１〜１４のスリップ率Si（i＝fl，fr，rl，rr）を単に車輪のスリップ率Sとも言う。

そして、電子制御ユニット２６は、例えば、前記推定した推定車体速度Vbが予め設定された所定の車体速度Vbsよりも大きく、かつ、前記演算した車輪のスリップ率Sが所定のスリップ率Ssよりも大きい条件が成立するか否かを判定する。この判定により、前記条件が成立するときは、電子制御ユニット２６は、eABS制御が必要であるため「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。一方、前記条件が成立しないときには、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ１１に戻り、ステップＳ１２及びステップＳ１３の各ステップ処理を実行する。

ステップＳ１４においては、電子制御ユニット２６は、現在、車両Ｖｅが走行している路面の摩擦係数μを推定演算し、この推定演算した路面の摩擦係数μが予め設定された所定の摩擦係数μ0よりも大きいか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、路面の摩擦係数と車輪のスリップ率との関係として図５に示すように決定されるＳ−μ特性に基づいて、前記ステップＳ１３にて演算した車輪のスリップ率Sに対応する路面の摩擦係数μを推定して演算する。ここで、Ｓ−μ特性は、図５に示すように、車輪のスリップ率Sが高くなるに連れて路面の摩擦係数μが高くなり、車輪のスリップ率Sがある値以上になると車輪のスリップ率Sが高くなるに連れて路面の摩擦係数μが漸次低下する変化特性を有する。尚、路面の摩擦係数μの推定演算については、路面の摩擦係数は、路面の状態に応じて変化するものであるため、図５に示したＳ−μ特性を用いることに代えて、例えば、車両Ｖｅが走行している路面状態に応じて最大値となる路面の摩擦係数μを推定して演算することも可能である。

そして、電子制御ユニット２６は、推定演算した路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0よりも大きければ、言い換えれば、路面の摩擦係数μが比較的大きく各車輪１１〜１４がロックしにくい場合には、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５以降の各ステップ処理を実行する。一方、推定演算した路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0以下であれば、言い換えれば、路面の摩擦係数μが極めて小さく各車輪１１〜１４がロックしやすい場合には、電子制御ユニット２６は、ステップＳ１４にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１７以降の各ステップ処理を実行する。

ここで、所定の摩擦係数μ0について説明しておく。前記ステップＳ１２にて説明したように、基本制動力配分においては、必要制動力F0は、各インホイールモータ１５〜１８が回生状態により作動して発生するモータ制動トルクTmrと各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が制動状態により作動して発生する摩擦制動力Bfとの和として各車輪１１〜１４が発生するものである。この場合、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfは路面の摩擦係数μの大きさに依存するものであり、路面の摩擦係数μが小さくなるに伴って「０」に向けて減少する。このため、本発明においては、路面に対して摩擦制動力Bfを付与できなくなる、言い換えれば、基本制動力配分において摩擦制動力Bfの大きさ（配分）が「０」となる摩擦係数を所定の摩擦係数μ0として定義する。

ステップＳ１５においては、電子制御ユニット２６は、推定演算した路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0よりも大きく各車輪１１〜１４が比較的ロックしにくい状況下でeABS制御を実行し、各車輪１１〜１４の制動力を独立的に制御する。この場合、電子制御ユニット２６は、各車輪１１〜１４に設けられた各インホイールモータ１５〜１８を独立的に回生状態により作動させたり（すなわち、モータ制動トルクTmrを発生させたり）、各車輪１１〜１４に設けられた各インホイールモータ１５〜１８を独立的に力行状態により作動させたり（すなわち、モータ駆動トルクTmcを発生させたり）して、ロック傾向にある車両Ｖｅを適切に制動させる。

ここで、電子制御ユニット２６は、eABS制御において、各車輪１１〜１４に設けられた各インホイールモータ１５~１８を独立的に回生状態により作動させる（すなわち、モータ制動トルクTmrを発生させる）場合、各車輪１１〜１４に設けられた各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfrを下記式１に従って演算する。

ただし、前記式１中のμは前記ステップＳ１４にて推定して演算した路面の摩擦係数を表すものであり、Wは各車輪１１〜１４の位置における荷重を表すものである。従って、前記式１の右辺第１項のμWは車輪と路面との間に発生する摩擦力すなわち必要制動力F0を表すものである。ここで、以下の説明においては、必要制動力F0を目標総制動力F0とも称呼する。又、前記式１中の摩擦制動力Bfr及びモータ制動トルクTmrはそれぞれ絶対値を表すものである。尚、必要制動力F0（目標総制動力F0）、モータ制動トルクTmr及び摩擦制動力Bfrは、作用方向を加味した場合、それぞれ、正の値として表すと良い。

すなわち、eABS制御において、各車輪１１〜１４に設けられた各インホイールモータ１５〜１８を回生状態により作動させる場合には、各インホイールモータ１５〜１８がモータ制動トルクTmrを発生するため、前記式１に従って摩擦制動力Bfr（絶対値）は目標総制動力F0（絶対値）からモータ制動トルクTmr（絶対値）分を減ずることにより差分として演算される。言い換えれば、目標総制動力F0（絶対値）は、作用方向が同一方向である摩擦制動力Bfr（絶対値）とモータ制動トルクTmr（絶対値）との和として実現されるものである。

又、電子制御ユニット２６は、eABS制御において、各車輪１１〜１４に設けられた各インホイールモータ１５〜１８を独立的に力行状態により作動させる（すなわち、モータ駆動トルクTmcを発生させる）場合、各車輪１１〜１４に設けられた各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfcを下記式２に従って演算する。

すなわち、eABS制御において、各車輪１１〜１４に設けられた各インホイールモータ１５〜１８を力行状態により作動させる場合には、各インホイールモータ１５〜１８がモータ駆動トルクTmcを発生するため、前記式２に従って摩擦制動力Bfc（絶対値）は目標総制動力F0（絶対値）にモータ駆動トルクTmc（絶対値）分を加えることにより差分として演算される。言い換えれば、目標総制動力F0（絶対値）は、作用方向が異なる摩擦制動力Bfc（絶対値）とモータ駆動トルクTmc（絶対値）との差として実現されるものである。

従って、ステップＳ１５においては、電子制御ユニット２６は、eABS制御に従って各インホイールモータ１５〜１８を回生状態により作動させるときには、前記式１に従って、基本制動力配分として前記ステップＳ１２にて決定した摩擦制動力Bfよりも減少させて、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfrを演算する。又、電子制御ユニット２６は、eABS制御に従って各インホイールモータ１５〜１８を力行状態により作動させるときには、前記式２に従って、基本制動力配分として前記ステップＳ１２にて決定した摩擦制動力Bfよりも増加させて、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfcを演算する。そして、電子制御ユニット２６は、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６においては、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して、各インホイールモータ１５〜１８を回生状態により作動させてモータ制動トルクTmrを発生させたり、力行状態により作動させてモータ駆動トルクTmcを発生させたりする。又、電子制御ユニット２６は、ブレーキアクチュエータ２５を介して、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を制動状態により作動させて、摩擦制動力Bfrや摩擦制動力Bfcを発生させる。そして、電子制御ユニット２６は、このように各インホイールモータ１５〜１８及び各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を協働させてeABS制御を実行するとステップＳ１９に進んでeABS制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ１０にて同プログラムの実行を開始する。

一方、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ１４にて、推定演算した路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0以下であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１７のステップ処理を実行する。

すなわち、電子制御ユニット２６は、推定演算した路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0以下、すなわち、路面の摩擦係数μが極めて小さく各車輪１１〜１４がロックしやすい状況下でeABS制御を実行し、各車輪１１〜１４のロック状態を早期の解消するように制動力を独立的に制御する。この場合、電子制御ユニット２６は、各車輪１１〜１４のロック状態を早期の解消するために、各車輪１１〜１４に設けられた各インホイールモータ１５〜１８を独立的に力行状態により作動させて（すなわち、モータ駆動トルクTmcを発生させて）、ロック傾向にある車両Ｖｅを適切に制動させる。

このため、推定演算した路面の摩擦係数μが所定の摩擦係数μ0以下となる場合には、電子制御ユニット２６は、前記式２に従って、基本制動力配分として前記ステップＳ１２にて決定した摩擦制動力Bfよりも増加させて、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfcを演算する。このように、eABS制御に従って各インホイールモータ１５〜１８を力行状態により作動させることに対応する摩擦制動力Bfcを演算すると、電子制御ユニット２６はステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８においては、電子制御ユニット２６は、インバータ１９を介して、各インホイールモータ１５〜１８を力行状態により作動させてモータ駆動トルクTmcを発生させる。又、電子制御ユニット２６は、ブレーキアクチュエータ２５を介して、各摩擦ブレーキ機構２１〜２４を制動状態により作動させて摩擦制動力Bfcを発生させる。そして、電子制御ユニット２６は、ステップＳ１９に進み、eABS制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ１０にて同プログラムの実行を開始する。

ところで、各インホイールモータ１５〜１８は、回生状態により作動する状況では、車輪１１〜１４の回転エネルギー（運動エネルギー）を電気エネルギーに変換し、この変換した電気エネルギーを回生電力としてインバータ１９に出力する。そして、このようにインバータ１９に出力された回生電力（電気エネルギー）は、蓄電装置２０を構成するバッテリに蓄電される。この場合、各インホイールモータ１５〜１８によって回生されて出力される回生電力（電気エネルギー）を蓄電装置２０（バッテリ）が蓄電することができる状況、すなわち、蓄電装置２０の充電量（ＳＯＣ：State Of charge）が少ない充電の状況では、各インホイールモータ１５〜１８を回生状態により作動させてモータ制動トルクTmrを発生させて、より緻密なeABS制御が可能となる。しかし、蓄電装置２０の充電量（ＳＯＣ）が大きい充電の状況では、各インホイールモータ１５〜１８によって回生されて出力された回生電力（電気エネルギー）を蓄電することが不能となり、その結果、各インホイールモータ１５〜１８を回生状態により作動させてモータ制動トルクTmrを発生させることが不能となる。

一方、各インホイールモータ１５〜１８は、力行状態により作動する状況では、蓄電装置２０（バッテリ）に蓄電された回生電力（電気エネルギー）がインバータ１９を介して供給されることにより、蓄電装置２０に蓄電された回生電力（電気エネルギー）を消費してモータ駆動トルクTmcを発生させ、各車輪１１〜１４を駆動することができる。従って、上述したように、蓄電装置２０における充電量（ＳＯＣ）が満充電となる状況では、各インホイールモータ１５〜１８を積極的に力行状態により作動させて蓄電された回生電力を含む総電力（電気エネルギー）を消費し、各インホイールモータ１５〜１８を回生状態により作動させるようにしておく、言い換えれば、常に、各インホイールモータ１５〜１８を回生可能な状態に維持しておくことが必要である。しかし、蓄電装置２０における充電量（ＳＯＣ）は、蓄電装置２０を構成するバッテリの状態（温度や経年劣化等）によってその大きさ（蓄電可能量の大きさ）が変化する可能性があり、又、充電量（ＳＯＣ）を常に正確に検出し続けることは困難である。

そこで、本実施形態においては、電子制御ユニット２６が、各インホイールモータ１５〜１８が回生状態により作動することによって蓄電装置２０に入力される電気エネルギー（回生電力）と、各インホイールモータ１５〜１８が力行状態により作動することによって蓄電装置２０から出力される電気エネルギー（供給電力）とを管理し、言い換えれば、各インホイールモータ１５〜１８による電気エネルギーの入出力（収支）の履歴を管理する。そして、電子制御ユニット２６は、この電気エネルギーの入出力（収支）の履歴を用いて、eABS制御時における各インホイールモータ１５〜１８を回生状態により作動させたり、力行状態により作動させ、この作動状態に応じて各摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfr，Bfcの大きさを適宜変更する。以下、この電気エネルギーの入出力（収支）の履歴を用いた各インホイールモータ１５〜１８及び各摩擦ブレーキ機構２１〜２４の作動制御を詳細に説明する。

各インホイールモータ１５〜１８による電気エネルギーの入出力（収支）を管理するにあたり、電子制御ユニット２６は、図６に示す電気エネルギー収支管理プログラムを所定の短い時間間隔により繰り返し実行する。具体的に、電子制御ユニット２６（より詳しくは、ＣＰＵ）は、ステップＳ３０にて電気エネルギー収支管理プログラムの実行を開始し、続くステップＳ３１にて、現在、eABS制御が実施中であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、上述したeABS制御プログラムを実行していれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３２に進む。一方、現在、eABS制御プログラムを実行していなければ、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ３８に進み、電気エネルギー収支管理プログラムの実行を一旦終了する。そして、所定の短い時間の経過後、電子制御ユニット２６は、再び、ステップＳ３０にて電気エネルギー収支管理プログラムの実行を開始する。

ステップＳ３２においては、電子制御ユニット２６は、各インホイールモータ１５〜１８から蓄電装置２０に向けて流入した（回生された）流入電気エネルギー量E_inと、蓄電装置２０から各インホイールモータ１５〜１８に向けて流出した（消費された）流出電気エネルギー量E_outとを、例えば、不揮発性ＲＡＭの所定記憶位置から読み出して取得する。すなわち、電子制御ユニット２６は、例えば、車両が走行を開始してから各インホイールモータ１５〜１８が回生制御されることによって回生した電気エネルギーの積算量（履歴）を流入電気エネルギー量E_inとして不揮発性ＲＡＭの所定の記憶位置に更新可能に記憶し、又、車両が走行を開始してから各インホイールモータ１５〜１８が力行制御されることによって消費された電気エネルギーの積算量（履歴）を流出電気エネルギー量E_outとして不揮発性ＲＡＭの所定の記憶位置に更新可能に記憶している。そして、電子制御ユニット２６は、流入電気エネルギー量E_in及び流出電気エネルギー量E_outを取得すると、ステップＳ３３に進む。

ここで、流入電気エネルギー量E_in及び流出電気エネルギー量E_outについては、例えば、インホイールモータ１３〜１８の仕様や定格、インバータ１９に設けられた電流センサによって検出された電流と回生制御又は力行制御によりインホイールモータ１５〜１８を作動させた時間とを用いて算出することができる。又、更新可能に記憶される流入電気エネルギー量E_inと流出電気エネルギー量E_outは、それぞれ、４つの（すなわち、複数の）インホイールモータ１５〜１８の平均値を表す。尚、平均値により表される流入電気エネルギー量E_in及び流出電気エネルギー量E_outを用いることに代えて、各インホイールモータ１５〜１８におけるそれぞれの流入電気エネルギー量E_in及び流出電気エネルギー量E_outを用いて実施可能であることは言うまでもないが、４つの（すなわち、複数の）インホイールモータ１５〜１８の平均値を用いて実施する方が流入電気エネルギー量E_in及び流出電気エネルギー量E_outの収支の誤差や収支の時間変動（変化）が抑制されて後述する摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力の変動（変化）も抑制することができる。

ステップＳ３３においては、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ３２にて取得した流入電気エネルギー量E_inの大きさと流出電気エネルギー量E_outの大きさとを比較し、流入電気エネルギー量E_inの大きさが流入電気エネルギー量E_outの大きさ以上となっているか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、流入電気エネルギー量E_inの大きさが流出電気エネルギー量E_outの大きさ以上であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ３４に進む。一方、流入電気エネルギー量E_inの大きさが流出電気エネルギー量E_outの大きさ未満であれば、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ３５に進む。

ステップＳ３４のステップ処理は、前記ステップＳ３３にて流入電気エネルギー量E_inの大きさが流出電気エネルギー量E_outの大きさ以上、すなわち、インホイールモータ１５〜１８によって回生される電気エネルギーが消費される電気エネルギーよりも大きく、蓄電装置２０に回生電力が蓄電される状況であるときに実行される処理である。従って、電子制御ユニット２６は、ステップＳ３４にて、流入電気エネルギー量E_inと流出電気エネルギー量E_outとの均衡を図る（収支のバランスを図る）ために、流入電気エネルギー量E_inを低減させる、言い換えれば、流出電気エネルギー量E_outを増加させる。具体的に、電子制御ユニット２６は、eABS制御において力行制御主体でインホイールモータ１５〜１８にモータ駆動トルクTmcを発生させて流出電気エネルギー量E_outを増加させる。

従って、電子制御ユニット２６は、ステップＳ３４にて、現在実行中であるeABS制御における目標総制動力F0を確保するため、前記式２からも明らかなように、目標総制動力F0に対する摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfcの大きさ（中央値）を増加させる。このように、摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfcの大きさ（中央値）を増加させると、電子制御ユニット２６はステップＳ３６に進む。そして、電子制御ユニット２６は、ステップＳ３６にて、上述したeABS制御プログラムの、例えば、前記ステップＳ１５の実行に際して、前記式２に従うように、摩擦制動力Bfcの大きさ（中央値）を増加させてインホイールモータ１５〜１８を力行状態により作動させる。これにより、蓄電装置２０に蓄電された回生電力を含む電力を適切に消費して流入電気エネルギー量E_inと流出電気エネルギー量E_outとの均衡を図る（収支のバランスを図る）ことができて、常に、各インホイールモータ１５〜１８を回生可能な状態に維持しておくことが可能となる。尚、この場合、電子制御ユニット２６は、インホイールモータ１５〜１８を積極的に力行制御主体で作動させることに代えて、インホイールモータ１５〜１８が発生するモータ制動トルクTmrを減少させることによって流入電気エネルギー量E_inを低減させて、相対的に流出電気エネルギー量E_outを増加させることも可能である。

一方、ステップＳ３５のステップ処理は、前記ステップＳ３３にて流入電気エネルギー量E_inの大きさが流出電気エネルギー量E_outの大きさ未満、すなわち、インホイールモータ１５〜１８によって消費される電気エネルギーが回生される電気エネルギーよりも大きく、蓄電装置２０から電力が供給される状況であるときに実行される処理である。従って、電子制御ユニット２６は、ステップＳ３５にて、流出電気エネルギー量E_outと流入電気エネルギー量E_inとの均衡を図る（収支のバランスを図る）ために、流出電気エネルギー量E_outを低減させる、言い換えれば、流入電気エネルギー量E_inを増加させる。具体的に、電子制御ユニット２６は、eABS制御において回生制御主体で積極的にインホイールモータ１５〜１８にモータ制動トルクTmrを発生させて流入電気エネルギー量E_inを増加させる。尚、この場合、電子制御ユニット２６は、インホイールモータ１５〜１８を積極的に回生制御主体で作動させることに代えて、インホイールモータ１５〜１８が発生するモータ駆動トルクTmcを減少させることによって流出電気エネルギー量E_outを低減させて、相対的に流入電気エネルギー量E_inを増加させることも可能である。

従って、電子制御ユニット２６は、ステップＳ３５にて、現在実行中であるeABS制御における目標総制動力F0を維持するため、前記式１からも明らかなように、目標総制動力F0に対する摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfrの大きさ（中央値）を減少させる。このように、摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfrの大きさ（中央値）を増加させると、電子制御ユニット２６はステップＳ３６に進む。そして、電子制御ユニット２６は、ステップＳ３６にて、上述したeABS制御プログラムの、例えば、前記ステップＳ１５の実行に際して、前記式１に従うように、摩擦制動力Bfrの大きさ（中央値）を減少させてインホイールモータ１５〜１８を積極的に回生状態により作動させる。これにより、蓄電装置２０に対して回生電力を蓄電して流出電気エネルギー量E_outと流入電気エネルギー量E_inとの均衡を図る（収支のバランスを図る）ことができて、各インホイールモータ１５〜１８が発生するモータ制動トルクTmrを用いたより緻密なeABS制御が可能となる。

ここで、前記ステップＳ３３における判定処理に従って、前記ステップＳ３４又は前記ステップＳ３５が実行される状況を図７を用いて説明しておく。

今、運転者によるブレーキ操作に応じて、図７の上段に太い実線により示すように、目標総制動力F0の絶対値が徐々に大きくなり、eABS制御が必要な状況になったとする。この場合、電子制御ユニット２６は、履歴として更新可能に蓄積しているこれまでの流入電気エネルギー量E_inと流出電気エネルギー量E_outに基づき、流入電気エネルギー量E_inが流出電気エネルギー量E_outよりも小さい状況では、例えば、前記式１に従い、図７の下段に実線により示すように回生制御を主体にしてインホイールモータ１５〜１８にモータ制動トルクTmrを発生させることに加えて、図７の上段に太い破線により示すように摩擦ブレーキ機構２１〜２４に摩擦制動力Bfrを発生させて、目標総制動力F0を確保する。このように、インホイールモータ１５〜１８にモータ制動トルクTmrを発生させる状況においては、上述したように、流入電気エネルギー量E_inが増加して回生電力が発生し蓄電装置２０に蓄電される。

このため、電子制御ユニット２６は、履歴として更新可能に蓄積しているこれまでの流入電気エネルギー量E_inと流出電気エネルギー量E_outに基づき、今回のeABS制御における回生制御により、時間の経過に伴って発生した流入電気エネルギー量E_inを加算することによって流出電気エネルギー量E_outよりも大きくなると、図７の下段に示すように、回生制御主体から力行制御主体に移行する。そして、この力行制御への移行に際して、電子制御ユニット２６は、図７の上段に示すように、摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfcの大きさ（中央値）を増加させ、目標総制動力F0を確保する。このように力行制御によりインホイールモータ１５〜１８にモータ駆動トルクTmcを発生させつつ摩擦ブレーキ機構２１〜２４に大きな摩擦制動力Bfcを発生させる状況においては、上述したように、流出電気エネルギー量E_outが増加して蓄電装置２０に蓄電された電力が消費される。

このため、電子制御ユニット２６は、履歴として更新可能に蓄積しているこれまでの流入電気エネルギー量E_inと流出電気エネルギー量E_outに基づき、今回のeABS制御における力行制御により、時間の経過に伴って発生した流出電気エネルギー量E_outを加算することによって流入電気エネルギー量E_inよりも大きくなると、図７の下段に示すように、再び、力行制御主体から回生制御主体に移行する。そして、この回生制御への移行に際して、電子制御ユニット２６は、図７の上段に示すように、摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfrの大きさ（中央値）を減少させ、目標総制動力F0を確保する。

このように、電子制御ユニット２６が、流入電気エネルギー量E_inの大きさと流出電気エネルギー量E_outの大きさとの均衡（収支のバランス）に応じて、流入電気エネルギー量E_inが増加する状況ではインホイールモータ１５〜１８を独立的に力行状態により作動させるために摩擦ブレーキ機構２１〜２４の摩擦制動力Bfcの大きさ（中央値）を増加させ、流出電気エネルギー量E_outが増加する状況ではインホイールモータ１５〜１８を独立的に積極的に回生状態により作動させるために摩擦ブレーキ機構２１〜２４の摩擦制動力Bfrの大きさ（中央値）を減少させることができる。これにより、蓄電装置２０を構成するバッテリの充電状態や作動状態の如何に関わらず、インホイールモータ１５〜１８を用いたより緻密なeABS制御を実行することができる。

ステップＳ３６にて、上述したeABS制御プログラムを実行すると、電子制御ユニット２６は、ステップＳ３７に進む。ステップＳ３７においては、電子制御ユニット２６は、eABS制御プログラムの実行に伴って発生した流入電気エネルギー量E_in及び流出エネルギー量E_outを履歴として蓄積しているこれまでの流入電気エネルギー量E_inと流出電気エネルギー量E_outに加算（積算）して更新し、不揮発性ＲＡＭの所定の記憶位置に記憶する。そして、電子制御ユニット２６は、ステップＳ３８にて、電気エネルギー収支管理プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ３０にて同プログラムの実行を開始する。

以上の説明からも理解できるように、上記第１実施形態によれば、電子制御ユニット２６は、eABS制御において、流入電気エネルギー量E_inと流出電気エネルギー量E_outとの均衡が保たれる（収支のバランスが保たれる）ように、摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfr，Bfcの大きさを制御して各車輪１１〜１４に目標総制動力F0を発生させることができる。すなわち、電子制御ユニット２６は、積算して蓄積した電気エネルギー収支の履歴に基づき、流入電気エネルギー量E_inの大きさが流出電気エネルギー量E_outの大きさ以上となる場合、言い換えれば、流入電気エネルギー量E_inである回生電力が蓄電装置２０に蓄電される場合には、この流入電気エネルギー量E_in（回生電力）を消費するためにインホイールモータ１５〜１８を力行状態により作動させて、言い換えれば、流出電気エネルギー量E_outを増加させる。そして、この場合には、電子制御ユニット２６は、インホイールモータ１５〜１８がモータ駆動トルクTmcを発生することに伴い、目標総制動力F0を確保するために摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfcの大きさを増加させる。これにより、流入電気エネルギー量E_in（回生電力）が蓄電装置２０に供給されて蓄電されることを抑制することができ、その結果、蓄電装置２０における蓄電状態（ＳＯＣ）に関わらず、必要に応じて、常にインホイールモータ１５〜１８を回生状態により作動させることができる状況を維持することができる。

又、電子制御ユニット２６は、積算して蓄積した電気エネルギー収支の履歴に基づき、流入電気エネルギー量E_inの大きさが流出電気エネルギー量E_outの大きさ未満となる場合、言い換えれば、蓄電装置２０における電気エネルギー量（ＳＯＣ）が減少する場合には、積極的にインホイールモータ１５〜１８を回生状態により作動させることができる。そして、この場合には、電子制御ユニット２６は、インホイールモータ１５〜１８がモータ制動トルクTmrを発生することに伴い、目標総制動力F0を確保するために摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfrの大きさを減少させる。これにより、インホイールモータ１５〜１８によるモータ制動トルクTmrを用いて、より緻密なeABS制御が可能となる。従って、スムーズで安定した制動が可能となり、運転者が違和感を覚えることがない。

ｂ．第２実施形態
上記第１実施形態においては、電気エネルギー収支管理プログラムを実行することにより、eABS制御が実施されている状況において、インホイールモータ１５〜１８による流入電気エネルギー量E_inと流出電気エネルギー量E_outとに基づいて、これら電気エネルギーの間の均衡を図る（収支のバランスを図る）ように実施した。具体的には、流入電気エネルギー量E_inの大きさと流出電気エネルギー量E_outの大きさとの比較に基づき、常に、各インホイールモータ１５〜１８を回生可能な状態に維持しておくために、インホイールモータ１５〜１８を回生状態又は力行状態により作動させるとともに摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfr，Bfcの大きさ（中央値）を適宜変更するように実施した。

ところで、eABS制御においては、車両Ｖｅの進行方向に前方障害物が存在している場合、車両Ｖｅと前方障害物との間の相対的な位置関係に応じて、摩擦ブレーキ機構２１〜２４を主体に作動させて制動させる場合と各インホイールモータ１５〜１８を主体に作動させて制動させる場合とがある。すなわち、車両Ｖｅと前方障害物との間の相対的な位置関係として、例えば、車両Ｖｅから前方障害物までの距離に基づき、距離が大きい状況下で車両Ｖｅを制動するときには、比較的、緻密なeABS制御が要求されないため摩擦ブレーキ機構２１〜２４を主体に作動させる。一方、距離が小さくなる状況下で車両Ｖｅを制動するときには、距離が小さくなるに連れて緻密なeABS制御が要求されるため摩擦ブレーキ機構２１〜２４を主体とすることからインホイールモータ１５〜１８を主体に作動させる。従って、車両Ｖｅと前方障害物との間の相対的な位置関係のように、時間の経過に伴ってインホイールモータ１５〜１８による流入電気エネルギー量E_inの増加が予測される状況では、予め、摩擦ブレーキ機構２１〜２４を主体に作動させたり各インホイールモータ１５〜１８を力行状態で作動させて流入電気エネルギー量E_inの増加を抑制しておき、常に、各インホイールモータ１５〜１８を回生可能な状態に維持しておく必要がある。以下、この第２実施形態を詳細に説明するが、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

この第２実施形態においては、図１に破線により示すように、車両Ｖｅにレーダセンサ２９が設けられている。レーダセンサ２９は、車両Ｖｅの前端部（例えば、フロントグリル付近）に組み付けられており、ミリ波の送受信に要する時間に基づいて、車両Ｖｅの前方の所定範囲内に存在する前方障害物との相対距離を表す相対距離Dを検出する。そして、レーダセンサ２９は、相対速度Dを表す信号を電子制御ユニット２６に出力するようになっている。

そして、この第２実施形態においては、電子制御ユニット２６は、図８に示す制動力制御プログラムを実行する。すなわち、電子制御ユニット２６は、図８に示す制動力制御プログラムの実行をステップＳ５０にて開始し、続くステップＳ５１にて、現在、eABS制御が実施中であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、上述した第１実施形態の場合と同様に、eABS制御プログラムを実行していれば「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５２に進み、eABS制御プログラムを実行していなければ「Ｎｏ」と判定してステップＳ６０に進んで制動力制御プログラムの実行を一旦終了する。この場合、電子制御ユニット２６は、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ５０にて制動力制御プログラムの実行を開始する。

ステップＳ５２においては、電子制御ユニット２６は、レーダセンサ２９から出力された信号を入力し、車両Ｖｅの前方に存在する前方障害物までの相対距離D（以下、単に距離Dと称呼する。）を取得する。そして、電子制御ユニット２６は、距離Dを取得するとステップＳ５３に進む。

ステップＳ５３においては、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ５２にて取得した距離Dが、摩擦ブレーキ機構２１〜２４を主体に作動させるか否かを判定するために予め設定された判定距離Dfよりも小さいか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、距離Dが判定距離Df以上であれば「Ｎｏ」と判定してステップＳ５４に進む。一方、距離Dが判定距離Df未満であれば、電子制御ユニット２６は「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５５に進む。

ステップＳ５４においては、電子制御ユニット２６は、未だ車両Ｖｅと前方障害物との間の距離Dが大きいため、摩擦ブレーキ機構２１〜２４を主体に作動させるeABS制御を実施する。すなわち、この場合には、電子制御ユニット２６は、上述したeABS制御プログラムの、例えば、前記ステップＳ１５の実行に際して、目標総制動力F0に対して摩擦ブレーキ機構２１〜２４が発生する摩擦制動力Bfr，Bfcが大きくなるようにブレーキアクチュエータ２５を制御する。これにより、距離Dが判定距離Df以上である状況においては、摩擦ブレーキ機構２１〜２４を主体に作動させて、インホイールモータ１５〜１８の回生状態による流入電気エネルギー量E_inの増加を抑制する。そして、電子制御ユニット２６は、摩擦ブレーキ機構２１〜２４を主体に作動させると、ステップＳ６０に進み、制動力制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短い時間の経過後に再びステップＳ５０にて同プログラムの実行を開始する。

ステップＳ５５においては、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ５２にて取得した距離Dが、インホイールモータ１５〜１８を主体に作動させるか否かを判定するために予め設定された判定距離Dm以上であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット２６は、距離Dが判定距離Dm以上であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ５６に進む。一方、距離Dが判定距離Dm未満であれば、電子制御ユニット２６は「Ｎｏ」と判定してステップＳ５７に進む。

ステップＳ５６のステップ処理は、前記ステップＳ５３及び前記ステップＳ５５の判定処理に従い、車両Ｖｅと前方障害物との間の距離Dが、摩擦ブレーキ機構２１〜２４を主体に作動させるか否かを判定する判定距離Df未満であり、かつ、インホイールモータ１５〜１８を主体に作動させるか否かを判定する判定距離Dm以上であるときに実行される処理である。このため、電子制御ユニット２６は、ステップＳ５６にて、eABS制御において主体に作動させる対象を摩擦ブレーキ機構２１〜２４からインホイールモータ１５〜１８に移行させる一方で、今後、各インホイールモータ１５〜１８を回生可能な状態に維持しておくために流入電気エネルギー量E_inの増加を抑制する。具体的に、電子制御ユニット２６は、eABS制御において力行制御主体でインホイールモータ１５〜１８にモータ駆動トルクTmcを発生させて流出電気エネルギー量E_outを増加させる。

従って、電子制御ユニット２６は、ステップＳ５６にて、現在実行中であるeABS制御における目標総制動力F0を確保するために、前記式２からも明らかなように、目標総制動力F0に対する摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfcの大きさ（中央値）を増加させる。このように、摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfcの大きさ（中央値）を増加させて、力行制御主体でインホイールモータ１５〜１８を作動させると、電子制御ユニット２６はステップＳ５８に進む。

一方、ステップＳ５７のステップ処理は、前記ステップＳ５３及び前記ステップＳ５５の判定処理に従い、車両Ｖｅと前方障害物との間の距離Dがインホイールモータ１５〜１８を主体に作動させるか否かを判定する判定距離Dm未満となるとき、言い換えれば、緻密なeABS制御が要求される状況下で実行される処理である。このため、電子制御ユニット２６は、ステップＳ５７にて、eABS制御において主体に作動させる対象を摩擦ブレーキ機構２１〜２４からインホイールモータ１５〜１８に移行させ、回生制御主体でインホイールモータ１５〜１８にモータ制動トルクTmrを発生させる。

これにより、電子制御ユニット２６は、ステップＳ５７にて、現在実行中であるeABS制御における目標総制動力F0を確保するために、前記式１からも明らかなように、目標総制動力F0に対する摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfrの大きさ（中央値）を減少させる。このように、摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfrの大きさ（中央値）を減少させて、回生制御主体でインホイールモータ１５〜１８を作動させると、電子制御ユニット２６はステップＳ５８に進む。

ここで、この第２実施形態の制動力制御プログラムにおいては、特に、前記ステップＳ５２〜前記ステップＳ５７までの各ステップ処理からも明らかなように、目標総制動力F0に対する摩擦ブレーキ機構２１〜２４の摩擦制動力Bfr，摩擦制動力Bfcと、インホイールモータ１５〜１８のモータ制動トルクTmr，モータ駆動トルクTmcとの割合が距離Dによって決定される。すなわち、この第２実施形態の制動力制御プログラムにおいては、インホイールモータ１５〜１８の制御と摩擦ブレーキ機構２１〜２４の制御との割合が、車両Ｖｅと前方障害物との間の距離Dの関数として決定されるということができる。

ステップＳ５８においては、電子制御ユニット２６は、前記ステップＳ５６又は前記ステップＳ５７におけるインホイールモータ１５〜１８の作動状態による流入電気エネルギー量E_in及び流出電気エネルギー量E_outを加味して、上述した第１実施形態と同様に電気エネルギー収支管理プログラムを実行する。尚、このステップＳ５８にて電気エネルギー収支管理プログラムを実行する際には、図６に示したステップＳ３１が省略される。そして、電子制御ユニット２６は、ステップＳ５８にて電気エネルギー収支管理プログラムを実行すると、ステップＳ５９に進む。

ステップＳ５９においては、電子制御ユニット２６は、上述した第１実施形態と同様に、eABS制御プログラムを実行する。そして、電子制御ユニット２６は、ステップＳ５９にてeABS制御プログラムを実行するとステップＳ６０に進んで制動力制御プログラムを一旦終了し、所定の短い時間の経過後、再び、ステップＳ５０にて制動力制御プログラムの実行を開始する。

以上の説明からも理解できるように、この第２実施形態においては、車両Ｖｅと前方障害物との間の距離Dを用いて、インホイールモータ１５〜１８の制御と摩擦ブレーキ機構２１〜２４の制御との割合を距離Dの関数として決定することができる。そして、このように決定されるインホイールモータ１５〜１８の制御と摩擦ブレーキ機構２１〜２４の制御との割合においても、流入電気エネルギー量E_inの増加を抑制し、常に、各インホイールモータ１５〜１８を回生可能な状態に維持しておくことができる。従って、例えば、車両Ｖｅと前方障害物との衝突を回避するような緊急度の高い状況下においても、上記第１実施形態と同等の効果が得られる。

ｃ．第２実施形態の変形例
上記第２実施形態においては、車両Ｖｅと前方障害物との間の距離Dを用いて、インホイールモータ１５〜１８の制御と摩擦ブレーキ機構２１〜２４の制御との割合を距離Dの関数として決定するように実施した。これにより、回生制御の機会が増えてインホイールモータ１５〜１８からの流入電気エネルギー量E_inが増加するであろう状況を想定し、距離Dが判定距離Df以上であるときには摩擦ブレーキ機構２１〜２４を主体に作動させて流入電気エネルギー量E_inの増加を抑え、距離Dが判定距離Df未満であり判定距離Dm以上であるときにはインホイールモータ１５〜１８を力行制御主体により作動させて流出電気エネルギー量E_outを増加させるとともに摩擦ブレーキ機構２１〜２４による摩擦制動力Bfcを増加させて流入電気エネルギー量E_inの増加を抑えるようにした。これにより、距離Dが判定距離Dm未満となり、インホイールモータ１５〜１８を回生制御主体により作動させる状況であっても確実にインホイールモータ１５〜１８がモータ制動トルクTmrを発生できるように実施した。

ところで、流入電気エネルギー量E_inが増加するであろう状況を想定して、インホイールモータ１５〜１８の制御と摩擦ブレーキ機構２１〜２４の制御との割合を決定する場合、上記第２実施形態のような距離Dを用いる場合に限らず、例えば、車両Ｖｅの車速や、運転者によるブレーキペダルＢの踏み込み速度、目標総制動力F0の大きさ、目標総制動力F0の変化率等を用いることができる。すなわち、これら車速や、踏み込み速度、目標総制動力F0の大きさや変化率の関数としてインホイールモータ１５〜１８の制御と摩擦ブレーキ機構２１〜２４の制御との割合を決定することが可能である。

具体的に、例えば、車速の関数としてインホイールモータ１５〜１８の制御と摩擦ブレーキ機構２１〜２４の制御との割合を決定する場合、車両Ｖｅの車速が高いときにはインホイールモータ１５〜１８による時間あたりの流入電気エネルギー量E_in（回生電力量）が多くなるため摩擦ブレーキ機構２１〜２４を主体に作動させ（すなわちインホイールモータ１５〜１８を力行制御主体で作動させ）、車速が低くなったときにインホイールモータ１５〜１８を回生制御主体で作動させることができる。これにより、流入電気エネルギー量E_inの増加を抑制することができ、車速が低くなってインホイールモータ１５〜１８を回生制御主体により作動させる状況下で確実にインホイールモータ１５〜１８がモータ制動トルクTmrを発生できる。

又、例えば、eABS制御実行直前におけるブレーキペダルＢの踏み込み速度の関数としてインホイールモータ１５〜１８の制御と摩擦ブレーキ機構２１〜２４の制御との割合を決定する場合、ブレーキペダルＢの踏み込み速度が遅いときには緊急度が低いため摩擦ブレーキ機構２１〜２４を主体に作動させ（すなわちインホイールモータ１５〜１８を力行制御主体で作動させ）、踏み込み速度が早いときには緊急度が高いためにインホイールモータ１５〜１８を回生制御主体で作動させることができる。これによっても、流入電気エネルギー量E_inの増加を抑制することができ、緊急度が高くなってインホイールモータ１５〜１８を回生制御主体により作動させる状況下で確実にインホイールモータ１５〜１８がモータ制動トルクTmrを発生できる。

又、例えば、目標総制動力F0の大きさの関数としてインホイールモータ１５〜１８の制御と摩擦ブレーキ機構２１〜２４の制御との割合を決定する場合、路面の摩擦係数μが高く目標総制動力F0の大きさが大きいときには摩擦ブレーキ機構２１〜２４を主体に作動させ（すなわちインホイールモータ１５〜１８を力行制御主体で作動させ）、路面の摩擦係数μが低く目標総制動力F0の大きさが小さくなったときにはインホイールモータ１５〜１８を回生制御主体で作動させることができる。これによっても、流入電気エネルギー量E_inの増加を抑制することができ、インホイールモータ１５〜１８を回生制御主体により作動させる状況下で確実にインホイールモータ１５〜１８がモータ制動トルクTmrを発生できる。

更に、例えば、目標総制動力F0の変化率の関数としてインホイールモータ１５〜１８の制御と摩擦ブレーキ機構２１〜２４の制御との割合を決定する場合、目標総制動力F0の変化率が大きいときには摩擦ブレーキ機構２１〜２４を主体に作動させ（すなわちインホイールモータ１５〜１８を力行制御主体で作動させ）、目標総制動力F0の変化率が小さくなったときにはインホイールモータ１５〜１８を回生制御主体で作動させることができる。これによっても、流入電気エネルギー量E_inの増加を抑制することができ、インホイールモータ１５〜１８を回生制御主体により作動させる状況下で確実にインホイールモータ１５〜１８がモータ制動トルクTmrを発生できる。

従って、このように、車両Ｖｅの車速や、ブレーキペダルＢの踏み込み速度、目標総制動力F0の大きさや変化率の関数としてインホイールモータ１５〜１８の制御と摩擦ブレーキ機構２１〜２４の制御との割合を決定する場合であっても、上記第２実施形態と同様の効果が期待できる。

本発明の実施にあたっては、上記各実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記各実施形態及び変形例においては、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４のそれぞれにインホイールモータ１５〜１８を設けるように実施した。この場合、独立的にモータ制動トルクTmr及びモータ駆動トルクTmcを発生させることが可能であれば、それぞれの車輪１１〜１４にインホイールモータ１５〜１８を組み込むことに限定することなく如何なる構成を採用しても良い。具体的には、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４を回転可能に支持する車軸に対して所定の回転力（トルク）を独立的に付与することにより、モータ制動トルクTmr及びモータ駆動トルクTmcを発生させる構成を採用することが可能である。

又、上記各実施形態及び変形例においては、インホイールモータ１５〜１８として三相交流同期モータを採用して実施したが、これに限定されるものではない。他の方式の電動機（モータ）を採用して実施する場合であっても、流入電気エネルギー量E_in及び流出電気エネルギー量E_outの均衡を図る（収支のバランスを図る）ために、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に設けられる電動機（モータ）を回生状態又は力行状態により作動させることができるため、上記各実施形態及び変形例と同様の効果が期待できる。

更に、上記各実施形態及び変形例においては、回生電力（電気エネルギー）を蓄電する手段として蓄電装置２０を構成するバッテリを想定して実施した。この場合、電子制御ユニット２６は、インホイールモータ１５〜１８における流入電気エネルギー量E_inと流出電気エネルギー量E_outとの均衡（収支）に基づいて回生状態又は力行状態によりインホイールモータ１５〜１８を作動させるため、蓄電装置２０が、例えば、コンデンサやキャパシタによって構成される場合であっても、上記各実施形態及び変形例と全く同様に実施することができる。

１１，１２…前輪、１３，１４…後輪、１５，１６，１７，１８…電動機（インホイールモータ）、１９…インバータ、２０…蓄電装置、２１，２２，２３，２４…ブレーキ機構、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…電子制御ユニット、２７…ブレーキセンサ、２８…車輪速度センサ、２９…レーダセンサ、Ｖｅ…車両、Ｂ…ブレーキペダル

Claims (7)

1. 車両の車輪に電磁的な駆動力又は電磁的な制動力を発生する電動力発生機構と、前記電動力発生機構と電気的に接続された蓄電手段と、少なくとも前記電動力発生機構が発生する前記電磁的な駆動力によって回転された前記車輪に対して機械的な制動力を発生させる制動力発生機構と、車両を制動するために運転者によって操作される制動操作手段と、前記制動操作手段の操作に応じて前記電動力発生機構を回生状態により作動させて発生させる前記電磁的な制動力又は前記電動力発生機構を力行状態により作動させて発生させる前記電磁的な駆動力、及び、前記制動力発生機構による前記機械的な制動力をそれぞれ制御して前記車輪に対して制動力を発生させる制動制御手段とを備えた車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   前記電動力発生機構を前記回生状態により作動させて前記電磁的な制動力を発生させることに伴って前記電動力発生機構から前記蓄電手段に流入する流入電気エネルギー量と、前記電動力発生機構を前記力行状態により作動させて前記電磁的な駆動力を発生させることに伴って前記蓄電手段から前記電動力発生機構に流出する流出電気エネルギー量とをそれぞれ積算して蓄積しており、
   車両が走行する路面状況に応じて前記車輪に発生させる目標制動力を決定してこの目標制動力を前記車輪に発生させるとき、前記流入電気エネルギー量と前記流出電気エネルギー量との均衡を保ちながら前記制動力発生機構による前記機械的な制動力の大きさを制御するものであり、さらに、
   前記制動制御手段は、
   前記流入電気エネルギー量の大きさが前記流出電気エネルギー量の大きさ以上であるとき、前記制動力発生機構による前記機械的な制動力の大きさを増加させるとともに、前記電動力発生機構の前記力行状態による作動を増大させるか、又は、前記電動力発生機構の前記回生状態による前記電磁的な制動力を減少させ、
   前記流入電気エネルギー量の大きさが前記流出電気エネルギー量の大きさ未満であるとき、前記制動力発生機構による前記機械的な制動力の大きさを減少させるとともに、前記電動力発生機構の前記回生状態による前記電磁的な制動力を増大させるか、又は、前記電動力発生機構の前記力行状態による作動を減少させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
2. 請求項１に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   前記流入電気エネルギー量が増加し得る状況下にあるとき、予め前記制動力発生機構による前記機械的な制動力の大きさを増加させて前記電動力発生機構を前記力行状態を主体に作動させることを特徴とする車両の制動力制御装置。
3. 請求項２に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記流入電気エネルギー量が増加し得る状況は、少なくとも、
   車両の走行に伴って車両の前方に存在する前方障害物までの距離が小さくなる状況、車両の走行に伴って車両の車速が小さくなる状況、運転者による前記制動操作手段の操作速度が大きくなる状況、前記目標制動力の大きさが大きい状況、及び、前記目標制動力の変化率が大きい状況のうちの一つであることを特徴とする車両の制動力制御装置。
4. 請求項３に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   前記前方障害物までの距離、前記車両の車速、前記制動操作手段の操作速度、前記目標制動力の大きさ及び前記目標制動力の変化率のうちの少なくとも一つを用いた関数により、前記制動力発生機構による前記機械的な制動力と、前記電動力発生機構による前記電磁的な制動力又は前記電磁的な駆動力との割合を決定することを特徴とする車両の制動力制御装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載した車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   車両が走行する路面状況に基づいて前記車輪がロックする傾向にあるか否かを判定し、
   前記車輪がロックする傾向にあると判定したとき、前記流入電気エネルギー量と前記流出電気エネルギー量との均衡を保ちながら前記制動力発生機構による前記機械的な制動力の大きさを制御することを特徴とする車両の制動力制御装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか一つに記載した車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   ２輪以上の複数の車輪について前記流入電気エネルギー量と前記流出電気エネルギー量との均衡を保ちながら、前記制動力発生機構による前記機械的な制動力の大きさを制御することを特徴とする車両の制動力制御装置。
7. 請求項６に記載した車両の制動力制御装置において、
   前記制動制御手段は、
   前記複数の車輪のうちの一部の車輪に対応する前記電動力発生機構の前記回生状態による作動を増大させるとともに、前記複数の車輪のうちの他部の車輪に対応する前記電動力発生機構の前記力行状態による作動を増大させて、
   前記流入電気エネルギー量と前記流出電気エネルギー量との均衡を保ちながら、前記制動力発生機構による前記機械的な制動力の大きさを制御することを特徴とする車両の制動力制御装置。

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