JP6019073B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、アンダーボーンレース用として好適であり、旋回性能を向上させた自動二輪車用タイヤに関する。

自動二輪車では、図５に略示するように、後輪タイヤａｒの接地点ｐｒから前方に向かって斜め上方にのびるロール軸Ｚを中心として、左右に回転するように車体を倒し込むロール（バンクと呼ぶ場合がある。）と、このロールに呼応するように発生する前輪タイヤａｆの舵角とによって旋回が行われる。

そして自動二輪車用タイヤでは、旋回性能を高めるために、ロール中期から終期にかけて前記舵角及びその手応え（以下「ロール手応え」という。）を増加させ、ロールを怺えてタイヤを倒れ込み難くさせるというロール特性、並びに前記ロール手応えの過渡特性がリニアで操縦しやすいことが要求される。

他方、例えば排気量１５０cc程度以下の小排気量の自動二輪車を用いたロードレース、例えばアンダーボーンレースなどの人気が、近年高まりつつあり、この種のレースに使用されるタイヤにおける走行性能、特に旋回性能の向上が望まれている。

下記の特許文献１には、トラクション性能及びタイヤ寿命を維持しつつ、ロール特性を向上させた自動二輪車用タイヤが提案されている。しかしロードレースでは、走行スピードが速く、より迅速なロール動作が要求される。そのため、前記文献１で提案されたタイヤでは、ロール手応えの過渡特性については十分でなく、旋回性能のさらなる改善が要求される。

特開２０１３−１５９２０７号公報

そこで本発明は、ロール中期から終期にかけて、ロール特性を確保しながらロール手応えの過渡特性等を向上させて旋回性能を高めうる自動二輪車用タイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向一方側の第１のトレッド領域に配される第１のトレッドパターンと、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向他方側の第２のトレッド領域に配される第２のトレッドパターンとを有し、しかも前記第１、第２のトレッドパターンがタイヤ赤道を基準とした線対称状をなしかつタイヤ周方向に位置ずれした自動二輪車用タイヤであって、
前記第１、第２のトレッド領域を、タイヤ赤道からトレッド端までのトレッド展開半幅Ｗの４０％の巾を有するタイヤ赤道側のセンター域と、トレッド展開半幅Ｗの４０％の巾を有するトレッド端側のショルダー域と、その間のミドル域との３つに仮想区分したとき、
前記第１、第２のトレッドパターンは、それぞれ、前記センター域とミドル域とに跨って配される内のミドル傾斜溝、前記ミドル域とショルダー域とに跨って配される外のミドル傾斜溝、及び前記ショルダー域のみに配されるショルダー傾斜溝を含み、
前記ショルダー傾斜溝は、トレッド端に連通するとともに、
前記内のミドル傾斜溝と外のミドル傾斜溝とショルダー傾斜溝とは、それぞれタイヤ軸方向内端から外端までタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してのび、
かつ前記外のミドル傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θｂは、前記ショルダー傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θｃよりも小、かつ前記内のミドル傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θａよりも大であり、
前記内、外のミドル傾斜溝は、タイヤ軸方向視において互いに重ならず、かつタイヤ周方向視において互いに重なるとともにそのタイヤ軸方向の重なり巾Ｗｅ１は、前記外のミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の溝長さＬｂ１の２０〜４０％であり、
前記外のミドル傾斜溝とショルダー傾斜溝とは、タイヤ軸方向視において互いに重ならず、かつタイヤ周方向視において互いに重なるとともにそのタイヤ軸方向の重なり巾Ｗｅ２は、前記溝長さＬｂ１の１０〜３０％かつ前記重なり巾Ｗｅ１よりも小であり、
前記内のミドル傾斜溝とショルダー傾斜溝とは、タイヤ軸方向視及びタイヤ周方向視において互いに重ならないことを特徴としている。

本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、前記内のミドル傾斜溝は、タイヤ赤道を跨ぐことなくセンター域で内端が終端することが好ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、前記第１、第２のトレッドパターンは、前記センター域のみに配されるセンター傾斜溝を含み、かつ前記センター傾斜溝は、タイヤ周方向に対する傾斜方向が、前記内、外のミドル傾斜溝及びショルダー傾斜溝の傾斜方向と逆向き、かつタイヤ周方向に対する角度αが、前記角度θａよりも小であることが好ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、前記第１、第２のトレッドパターンは、前記ショルダー域のみに配されるショルダー副溝を含み、かつ前記ショルダー副溝は、トレッド端に連通することが好ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、前記ショルダー副溝は、内、外のミドル傾斜溝及びショルダー傾斜溝とは、タイヤ軸方向視において互いに重ならないことが好ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤでは、前記内のミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の溝長さＬａ１、前記外のミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の溝長さＬｂ１、及び前記ショルダー傾斜溝のタイヤ軸方向の溝長さＬｃ１は、次式（１）の関係を有し、
かつ前記内のミドル傾斜溝のタイヤ周方向の溝長さＬａ２、前記外のミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の溝長さＬｂ２、及び前記ショルダー傾斜溝のタイヤ軸方向の溝長さＬｃ２は、次式（２）の関係を有することが好ましい。
Ｌｃ１＞Ｌａ１＞Ｌｂ１ −−−（１）
Ｌａ２＞Ｌｂ２＞Ｌｃ２ −−−（２）

本願発明において、トレッドパターンにおける溝深さ以外の寸法は、トレッドパターンを平面に展開したときに特定される値とする。

本発明は叙上の如く、第１、第２のトレッドパターンが、それぞれ内、外のミドル傾斜溝とショルダー傾斜溝とを含んで構成される。

そして前記ショルダー傾斜溝が、トレッド端に連通している。そのため、ショルダー域においてトレッド面が撓みやすくなり、接地時、タイヤ周長がトレッド端側で減少する。即ち、ミドル域とショルダー域とで外径差が生じ、旋回半径の中心に向かって内向力が発生する。従って、この内向力の発生分だけ旋回力が増し旋回速度を高めうるなど旋回性能が向上される。

又前記内、外のミドル傾斜溝とショルダー傾斜溝とが同方向に傾斜し、かつその角度θａ、θｂ、θｃが、θａ＜θｂ＜θｃの関係にある。そのため、トレッド横剛性がトレッド端側に向かって増加する。その結果、ロール中期から終期にかけて、ロール角度の増加とともに横力が増し、ロール手応えが大きくなることでタイヤの倒れ込みが抑えられる。即ち、ロール特性を向上しうる。

又内、外のミドル傾斜溝とショルダー傾斜溝とが、タイヤ軸方向視において重ならない。そのため、トレッド周方向剛性が均一化し、一定のバンク状態で旋回しているときの剛性変化がなくなり、旋回時の安定性が確保される。しかも、タイヤ周方向においては、内、外のミドル傾斜溝が重なり巾Ｗｅ１で重なり、かつ外のミドル傾斜溝とショルダー傾斜溝とが重なり巾Ｗｅ２で重なる。そのため、ロール手応えの変化が滑らかとなり、ロール手応えの過渡特性をよりリニアに近づけることが可能となる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッドパターンを示す展開図である。 パターン模様を拡大して示す展開図である。 パターン模様を拡大して示す展開図である。 自動二輪車の旋回のメカニズムを示す概略図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ軸方向両側からタイヤ半径方向の内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内方端に位置するビード部４とを有する。前記トレッド部２の外面（以下「トレッド面」という場合がある。）は、タイヤ赤道Ｃｏからトレッド端ＴＥまで、タイヤ半径方向外側に凸となる円弧状に湾曲する。またトレッド端ＴＥ、ＴＥ間のタイヤ軸方向直線距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなし、これにより自動二輪車用タイヤ特有の旋回性能が付与される。

また自動二輪車用タイヤ１は、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを含む。これらカーカス６及びトレッド補強層７として、周知構造のものが好適に採用できる。

図２に示すように、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃｏよりもタイヤ軸方向一方側の第１のトレッド領域Ｙ１に配される第１のトレッドパターンＰ１と、タイヤ赤道Ｃｏよりもタイヤ軸方向他方側の第２のトレッド領域Ｙ２に配される第２のトレッドパターンＰ２とを有する。第１、第２のトレッドパターンＰ１、Ｐ２同士は、タイヤ赤道Ｃｏを基準とした線対称状をなし、かつ第１、第２のトレッドパターンＰ１、Ｐ２は、タイヤ周方向に、例えば略１／２ピッチ位置ずれしている。

前記第１、第２のトレッドパターンＰ１、Ｐ２は、それぞれ、内、外のミドル傾斜溝１１、１２とショルダー傾斜溝１３とを含んで構成される。そして前記第１、第２のトレッド領域Ｙ１、Ｙ２を、それぞれ、タイヤ赤道Ｃｏ側のセンター域Ｙｃと、トレッド端ＴＥ側のショルダー域Ｙｅと、その間のミドル域Ｙｍとに仮想区分したとき、前記内、外のミドル傾斜溝１１、１２とショルダー傾斜溝１３は、下記のように配される。

内のミドル傾斜溝１１は、センター域Ｙｃとミドル域Ｙｍとに跨って配され、外のミドル傾斜溝１２は、ミドル域Ｙｍとショルダー域Ｙｅとに跨って配され、ショルダー傾斜溝１３は、ショルダー域Ｙｅのみに配される。即ち、内のミドル傾斜溝１１は、そのタイヤ軸方向の内端がセンター域Ｙｃで終端し、かつ外端がミドル域Ｙｍで終端する。又外のミドル傾斜溝１２は、その内端がミドル域Ｙｍで終端し、かつ外端がショルダー域Ｙｅで終端する。又ショルダー傾斜溝１３は、その内端、外端がショルダー域Ｙｅで終端する。

前記センター域Ｙｃ及びショルダー域Ｙｅは、それぞれタイヤ赤道Ｃｏからトレッド端ＴＥまでのトレッド展開半幅Ｗの４０％の巾を有し、ミドル域Ｙｍは、トレッド展開半幅Ｗの２０％の巾を有する。

図３に拡大して示すように、本例の第１、第２のトレッドパターンＰ１、Ｐ２は、それぞれ、センター域Ｙｃのみに配されるセンター傾斜溝１０をさらに含む。このセンター傾斜溝１０は、タイヤ赤道Ｃｏを跨ぐことなく、タイヤ軸方向の内端Ｊｉ及び外端Ｊｏがセンター域Ｙｃにて終端している。これによりセンター域Ｙｃにおける周方向剛性が確保され、直進時の操縦安定性が高く発揮される。前記内端Ｊｉのタイヤ赤道Ｃｏからの距離Ｌｊは、前記トレッド展開半幅Ｗの１〜１０％の範囲が好ましい。前記距離Ｌｊがトレッド展開半幅Ｗの１０％を超えるとウエット性能の低下を招き、逆に１％を下回ると直進時の操縦安定性の低下を招く。

前記センター傾斜溝１０は、前記内端Ｊｉから外端Ｊｏまで、本例ではタイヤ反回転方向に向かって傾斜してのびる。これにより、雨天走行時、路面上の水を接地面の巾方向外側に向かって排出でき、ウエット性能を向上させる。

センター傾斜溝１０のタイヤ周方向に対する角度αは、２０°以下が好ましく、２０°を超えると、ロール初期における迅速なロール動作が難しくなる。前記角度αの下限値は、ロール初期から中期に至る際のロール手応えの観点から、５°以上が好ましい。本例では、前記角度αが略一定をなし、センター傾斜溝１０が略直線状にのびる場合が示される。しかしこれに限定されることなく、センター傾斜溝１０は、前記角度αがタイヤ軸方向外側に向かって前記角度範囲で漸増する湾曲部分を含むことができ、又溝全体が湾曲することもできる。

直進時の操縦安定性の観点から、第１のトレッドパターンＰ１のセンター傾斜溝１０と第２のトレッドパターンＰ２のセンター傾斜溝１０とは、タイヤ周方向に離間するのが好ましい。そのときの離間距離Ｋｊは、センター傾斜溝１０のタイヤ周方向の溝長さＬｊ２の１５〜３５％が好ましい。

これに対し、前記内、外のミドル傾斜溝１１、１２、及びショルダー傾斜溝１３は、それぞれ、タイヤ軸方向内端から外端までタイヤ周方向に対して互いに同方向、本例ではタイヤ回転方向Ｒに向かって傾斜する。

しかも前記外のミドル傾斜溝１２のタイヤ周方向に対する角度θｂは、前記ショルダー傾斜溝１３のタイヤ周方向に対する角度θｃよりも小、かつ前記内のミドル傾斜溝１１のタイヤ周方向に対する角度θａよりも大に設定される。

即ち、内、外のミドル傾斜溝１１、１２、及びショルダー傾斜溝１３が互いに同方向に傾斜し、かつその角度θａ〜θｃが、θａ＜θｂ＜θｃの関係を充足する。そのため、トレッド横剛性をトレッド端側に向かって滑らかに増加させることができる。その結果、ロール中期から終期にかけて、ロール角度の増加とともに横力が増し、ロール手応えが大きくなることで、タイヤの倒れ込みが抑制される。即ち、ロール特性を向上させることができる。

前記角度θａは、センター傾斜溝１０の前記角度αよりも大であることが好ましく、これにより、ロール初期からのロール特性の向上を図ることができる。なお角度θａは２０〜３５°、前記角度θｂは２０〜４０°、かつ前記角度θｃは４０〜７０°であることが好ましい。角度θａ〜θｃが前記範囲から外れると、ロール手応え自体が不十分となってロール特性の低下を招いたり、或いはロール手応えの変化が大きくなって過渡特性を改善することが難しくなる。本例では、前記角度θａ〜θｃが略一定をなし、内、外のミドル傾斜溝１１、１２及びショルダー傾斜溝１３が略直線状にのびる場合が示される。しかし、これに限定されることなく、前記角度θａ〜θｃが、それぞれタイヤ軸方向外側に向かって前記角度範囲で漸増する湾曲部分を含むこともでき、溝全体が湾曲することもできる。

前記内、外のミドル傾斜溝１１、１２は、タイヤ軸方向視において互いに重ならず、かつタイヤ周方向視において互いに重なる。しかもそのタイヤ軸方向の重なり巾Ｗｅ１は、外のミドル傾斜溝１２のタイヤ軸方向の溝長さＬｂ１の２０〜４０％である。又外のミドル傾斜溝１２とショルダー傾斜溝１３とは、タイヤ軸方向視において互いに重ならず、かつタイヤ周方向視において互いに重なる。しかもそのタイヤ軸方向の重なり巾Ｗｅ２は、前記溝長さＬｂ１の１０〜３０％かつ前記重なり巾Ｗｅ１よりも小である。又内のミドル傾斜溝１１とショルダー傾斜溝１３とは、タイヤ軸方向視、及びタイヤ周方向視において互いに重ならない。

このように内、外のミドル傾斜溝１１、１２とショルダー傾斜溝１３とは、タイヤ軸方向視において互いに重ならないようにタイヤ周方向に分散されている。そのため、トレッド周方向剛性が均一化し、一定のバンク状態で旋回しているときの周方向の剛性変化が低く抑えられる。その結果、旋回時の安定性が確保される。これに対して、タイヤ周方向視においては、内、外のミドル傾斜溝１１、１２が部分的に重なり、かつ外のミドル傾斜溝１２とショルダー傾斜溝１３とが部分的に重なる。そのため、トレッド横剛性の変化がより滑らかとなり、前記θａ＜θｂ＜θｃの関係と相俟って、ロール手応えの過渡特性をよりリニアに近づけることができる。

特に、重なり巾Ｗｅ１をミドル傾斜溝１２のタイヤ軸方向の溝長さＬｂ１の２０〜４０％とするとともに、重なり巾Ｗｅ２を前記溝長さＬｂ１の１０〜３０％、かつ重なり巾Ｗｅ１よりも小としている。そのため、トレッド横剛性の変化がさらに適正化され、ロール手応えの過渡特性をよりリニアに近づけることができる。

本例では、センター傾斜溝１０と内のミドル傾斜溝１１とは、タイヤ軸方向視において重ならず、タイヤ周方向視においてタイヤ軸方向の重なり巾Ｗｅ３で重なる。これによりロール初期から中期へのロール手応えの変化を円滑化している。なお重なり巾Ｗｅ３は、前記重なり巾Ｗｅ１よりも小であるのが好ましい。

又前記ショルダー傾斜溝１３は、その外端がトレッド端ＴＥに連通している。そのため、ショルダー域Ｙｅにおいてトレッド面が撓みやすくなり、接地時、タイヤ周長がトレッド端ＴＥ側で減少する。その結果、ミドル域Ｙｍとショルダー域Ｙｅとの間で外径差が生じ、旋回半径の中心に向かって内向力が発生する。従って、この内向力の発生分だけ旋回力が増し、ロール特性を維持しながら旋回性能を向上させることができる。

図４に示すように、内のミドル傾斜溝１１のタイヤ軸方向の溝長さをＬａ１、外のミドル傾斜溝１２のタイヤ軸方向の溝長さをＬｂ１、及びショルダー傾斜溝１３のタイヤ軸方向の溝長さをＬｃ１としたとき、次式（１）の関係を充足するのが好ましい。
Ｌｃ１＞Ｌａ１＞Ｌｂ１ −−−（１）

又内のミドル傾斜溝１１のタイヤ周方向の溝長さをＬａ２、外のミドル傾斜溝１２のタイヤ軸方向の溝長さをＬｂ２、及びショルダー傾斜溝１３のタイヤ軸方向の溝長さをＬｃ２としたとき、次式（２）の関係を充足するのが好ましい。
Ｌａ２＞Ｌｂ２＞Ｌｃ２ −−−（２）

このように式（１）、（２）を充足させることで、トレッド面全体に亘って剛性分布をより適正化することができ、過渡特性の向上により有利となる。なおタイヤ軸方向の前記溝長さをＬａ１はトレッド展開半幅Ｗの２５〜３５％、溝長さＬｂ１はトレッド展開半幅Ｗの２０〜３０％、溝長さＬｃ１はトレッド展開半幅Ｗの３５〜４５％がより好ましい。又タイヤ周方向の前記溝長さＬａ２はトレッド展開半幅Ｗの１５〜２５％、溝長さＬｂ２はトレッド展開半幅Ｗの１０〜２０％、溝長さＬｃ２はトレッド展開半幅Ｗの５〜１５％がより好ましい。

本例の第１、第２のトレッドパターンＰ１、Ｐ２は、ショルダー域Ｙｅのみに配されるショルダー副溝１４をさらに含む。このショルダー副溝１４は、ショルダー傾斜溝１３よりも溝長さが小であり、しかもショルダー傾斜溝１３と同方向に傾斜し、タイヤ周方向に対する角度θｄは、前記角度θｃ以上かつ４０〜７０°の範囲である。

このショルダー副溝１４は、トレッド端ＴＥに連通する。これによりショルダー副溝１４は、ショルダー傾斜溝１３と協働して、旋回時の内向力を高めうる。ショルダー副溝１４の溝巾Ｌｄ３は、ショルダー傾斜溝１３の溝巾Ｌｃ３の９０〜１１０％の範囲と略等しいことが好ましい。前記溝巾Ｌｄ３、Ｌｃ３は、溝巾が変化する場合は、トレッド端ＴＥの位置で特定される値とする。もし溝巾Ｌｄ３が前記範囲から外れると、ショルダー副溝１４とショルダー傾斜溝１３とで、トレッド面での撓み量が相違するため、内向力にバラツキが生じ、旋回時の安定性が減じる恐れを招く。

トレッド面全体に亘って剛性分布をより適正化して、過渡特性の向上により有利とするために、ショルダー副溝１４のタイヤ軸方向の溝長さＬｄ１は、トレッド展開半幅Ｗの１０〜２０％、かつ溝長さＬｂ１より小が好ましい。又同目的で、タイヤ周方向の溝長さＬｄ２は、トレッド展開半幅Ｗの１０％以下、かつ溝長さＬｃ２より小であるのが好ましい。特に、溝長さＬｃ１は、溝長さＬｂ１と溝長さＬｄ１との和の９０〜１１０％、溝長さＬａ２は、溝長さＬｂ２と溝長さＬｄ２との和の９０〜１１０％であるのがさらに好ましい。

本例のショルダー副溝１４は、内、外のミドル傾斜溝１１、１２及びショルダー傾斜溝１３とは、タイヤ軸方向視において互いに重ならないようにタイヤ周方向に分散されている。そのため、トレッド周方向剛性の均一化が維持され、一定のバンク状態で旋回しているときの周方向の剛性変化が低く抑えられる。

本例では、タイヤ周方向に、内のミドル傾斜溝１１、ショルダー副溝１４、外のミドル傾斜溝１２、ショルダー傾斜溝１３の順序で配列している。このとき、内のミドル傾斜溝１１とショルダー副溝１４との間のタイヤ周方向の離間距離をＦ１、ショルダー副溝１４と外のミドル傾斜溝１２との間のタイヤ周方向の離間距離をＦ２、及び外のミドル傾斜溝１２とショルダー傾斜溝１３との間のタイヤ周方向の離間距離をＦ３としたとき、次式（３）の関係を充足するのが、制動時の安定性を高めるために好ましい。
Ｆ１＜Ｆ２＜Ｆ３ −−−（３）

特には、離間距離Ｆ１は前記溝長さＬｄ２の２５〜３５％、離間距離Ｆ２は前記溝長さＬｂ２の７０〜８０％、離間距離Ｆ３は溝長さＬｂ２の１２０〜１３０％であるのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、かつ図２のトレッドパターンを基本パターンとした自動二輪車用タイヤ（サイズ：９０／８０Ｒ１７）を、表１の仕様に基づき試作した。各トレッドパターンとも、内外のミドル傾斜溝及びショルダー傾斜溝の傾斜方向は、互いに同一、かつセンター傾斜溝の傾斜方向とは相違する。タイヤ軸方向視において、内外のミドル傾斜溝、ショルダー傾斜溝、及びショルダー傾斜溝は互いに重複しない。

表１において、
※１）―――「Ｃ」は、センター域のみに配され、「Ｃ〜Ｍ」は、センター域とミドル域とに跨り、「Ｃ〜Ｓ」は、センター域とミドル域とショルダー域とに跨り、「Ｍ」は、ミドル域のみに配され、「Ｍ〜Ｓ」は、ミドル域とショルダー域とに跨り、「Ｓ」は、ショルダー域のみに配されることを意味する。
※２）―――「○」は、溝がトレッド端と連通し、「×」は、溝がトレッド端と連通しないことを意味する。
※３）―――重なり巾Ｗｅ１、Ｗｅ２は、それぞれ、外のミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の溝長さＬｂ１との比（％）で示される。

そしてこれら試作タイヤを、アンダーボーン構造の自動二輪車（排気量１３５cc）の前輪に装着し、実車走行により旋回性能をテストした。
＜テスト方法＞
下記のテスト条件にて、サーキットコースを限界走行し、直立〜フルバンクにかけての旋回性能（ロール特性、過渡特性、旋回力）をドライバーの官能評価により１０点法にて評価した。数値が大きい程良好であることを示す。
＜テスト条件＞
タイヤ：
前輪：表１参照
後輪：市販の従来タイヤ（サイズ：１００／７０Ｒ１７）
内圧：
前輪：１６０ｋＰａ
後輪：１６０ｋＰａ

表に示されるように、実施例のタイヤは、ロール特性を確保しながらロール手応えの過渡特性及び旋回力を向上でき旋回性能を高めうるのが確認できる。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
１０ センター傾斜溝
１１ 内のミドル傾斜溝
１２ 外のミドル傾斜溝
１３ ショルダー傾斜溝
１４ ショルダー副溝
Ｃｏ タイヤ赤道
Ｐ１ 第１のトレッドパターン
Ｐ２ 第２のトレッドパターン
ＴＥ トレッド端
Ｙ１ 第１のトレッド領域
Ｙ２ 第２のトレッド領域
Ｙｃ センター域
Ｙｅ ショルダー域
Ｙｍ ミドル域

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向一方側の第１のトレッド領域に配される第１のトレッドパターンと、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向他方側の第２のトレッド領域に配される第２のトレッドパターンとを有し、しかも前記第１、第２のトレッドパターンがタイヤ赤道を基準とした線対称状をなしかつタイヤ周方向に位置ずれした自動二輪車用タイヤであって、
   前記第１、第２のトレッド領域を、タイヤ赤道からトレッド端までのトレッド展開半幅Ｗの４０％の巾を有するタイヤ赤道側のセンター域と、トレッド展開半幅Ｗの４０％の巾を有するトレッド端側のショルダー域と、その間のミドル域との３つに仮想区分したとき、
   前記第１、第２のトレッドパターンは、それぞれ、前記センター域とミドル域とに跨って配される内のミドル傾斜溝、前記ミドル域とショルダー域とに跨って配される外のミドル傾斜溝、及び前記ショルダー域のみに配されるショルダー傾斜溝を含み、
   前記ショルダー傾斜溝は、トレッド端に連通するとともに、
   前記内のミドル傾斜溝と外のミドル傾斜溝とショルダー傾斜溝とは、それぞれタイヤ軸方向内端から外端までタイヤ周方向に対して同方向に傾斜してのび、
   かつ前記外のミドル傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θｂは、前記ショルダー傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θｃよりも小、かつ前記内のミドル傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度θａよりも大であり、
   前記内、外のミドル傾斜溝は、タイヤ軸方向視において互いに重ならず、かつタイヤ周方向視において互いに重なるとともにそのタイヤ軸方向の重なり巾Ｗｅ１は、前記外のミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の溝長さＬｂ１の２０〜４０％であり、
   前記外のミドル傾斜溝とショルダー傾斜溝とは、タイヤ軸方向視において互いに重ならず、かつタイヤ周方向視において互いに重なるとともにそのタイヤ軸方向の重なり巾Ｗｅ２は、前記溝長さＬｂ１の１０〜３０％かつ前記重なり巾Ｗｅ１よりも小であり、
   前記内のミドル傾斜溝とショルダー傾斜溝とは、タイヤ軸方向視及びタイヤ周方向視において互いに重ならないことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記内のミドル傾斜溝は、タイヤ赤道を跨ぐことなくセンター域で内端が終端することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記第１、第２のトレッドパターンは、前記センター域のみに配されるセンター傾斜溝を含み、かつ前記センター傾斜溝は、タイヤ周方向に対する傾斜方向が、前記内、外のミドル傾斜溝及びショルダー傾斜溝の傾斜方向と逆向き、かつタイヤ周方向に対する角度αが、前記角度θａよりも小であることを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記第１、第２のトレッドパターンは、前記ショルダー域のみに配されるショルダー副溝を含み、かつ前記ショルダー副溝は、トレッド端に連通することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記ショルダー副溝は、内、外のミドル傾斜溝及びショルダー傾斜溝とは、タイヤ軸方向視において互いに重ならないことを特徴とする請求項４記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記内のミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の溝長さＬａ１、前記外のミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の溝長さＬｂ１、及び前記ショルダー傾斜溝のタイヤ軸方向の溝長さＬｃ１は、次式（１）の関係を有し、
   かつ前記内のミドル傾斜溝のタイヤ周方向の溝長さＬａ２、前記外のミドル傾斜溝のタイヤ軸方向の溝長さＬｂ２、及び前記ショルダー傾斜溝のタイヤ軸方向の溝長さＬｃ２は、次式（２）の関係を有することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
   Ｌｃ１＞Ｌａ１＞Ｌｂ１ −−−（１）
   Ｌａ２＞Ｌｂ２＞Ｌｃ２ −−−（２）
   

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