JP6009029B2

JP6009029B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6009029B2
Application number: JP2015086144A
Authority: JP
Inventors: 越智　直也; 直也越智
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2015-04-20
Filing date: 2015-04-20
Publication date: 2016-10-19
Anticipated expiration: 2031-09-28
Also published as: JP2015131642A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特には、雪上性能に優れる空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire having excellent performance on snow.

一般に、圧雪路を含む積雪路に好適な空気入りタイヤとして、積雪路におけるブレーキ性能（雪上ブレーキ性能）、トラクション性能（雪上トラクション性能）および旋回性能（雪上旋回性能）に優れるタイヤが求められている。 Generally, tires excellent in braking performance (snow braking performance), traction performance (snow traction performance) and turning performance (snow turning performance) are desired as pneumatic tires suitable for snowy roads including snowy roads. .

ここで、通常、タイヤのブレーキ性能や、トラクション性能や、旋回性能等は、タイヤの摩擦特性の影響を受ける。そのため、タイヤの雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能を向上させるためには、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を向上させる必要がある。 Here, usually, the braking performance, traction performance, turning performance, etc. of the tire are affected by the friction characteristics of the tire. Therefore, in order to improve the tire's snow braking performance, snow traction performance and snow turning performance, it is necessary to improve the tire friction characteristics on the snowy road.

そして、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を向上させる一つの手段としては、タイヤの負荷転動時にタイヤが雪を踏み固める力を向上させることにより、トレッド部に配設した溝内に形成される雪柱のせん断抵抗を高める（即ち、雪柱せん断力を高める）ことが知られている。また、積雪路におけるタイヤの摩擦特性を向上させる他の手段としては、タイヤの接地面積を確保することや、トレッド部に形成したブロックのエッジおよびサイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を高めることが知られている。 As one means for improving the friction characteristics of the tire on the snowy road, the snow formed in the groove provided in the tread portion is improved by improving the force with which the tire steps and hardens the snow when the tire rolls. It is known to increase the column's shear resistance (ie, increase the snow column shear force). As another means of improving the friction characteristics of tires on snowy roads, it is known to secure the contact area of the tire and to enhance the scratching effect of the road surface by the edge of the block and the edge of the sipe formed in the tread part. It has been.

しかし、トレッド部踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の主溝と、タイヤ幅方向に沿って延びる複数本の横溝とを形成して矩形のブロックを区画形成し、該ブロックにサイプを形成した従来の空気入りタイヤでは、雪柱せん断力の向上と、接地面積の確保と、路面の引っ掻き効果の向上とを並立させることができなかった。
即ち、上記従来の空気入りタイヤでは、雪柱せん断力を高めるために横溝の溝深さを深くすると、ブロックのタイヤ周方向の剛性が低下し、接地時のブロックの倒れ込み角度が大きくなってしまうので、接地面積を確保することができない。また、ブロックのエッジやサイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を高めるためにトレッド部踏面に形成する溝やサイプの本数を増やすと、ブロックの剛性が低下し、接地時のブロックの倒れ込み角度が大きくなってしまうので、接地面積を確保することができない。
一方、ブロックの剛性の低下を抑制して接地面積を確保するためには、ブロックに替えてリブ状の陸部をトレッド部踏面に形成したり、サイプの配設密度を所定の範囲内に抑えたりする必要があり（例えば、特許文献１参照）、雪柱せん断力や路面の引っ掻き効果を高めることができない。 However, a rectangular block is defined by forming a plurality of main grooves extending along the tire circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending along the tire width direction on the tread portion tread surface, and sipes are formed on the blocks. In the conventional pneumatic tire formed, it was not possible to improve the snow column shear force, ensure the contact area, and improve the scratching effect on the road surface.
That is, in the conventional pneumatic tire described above, when the groove depth of the lateral groove is increased in order to increase the snow column shear force, the rigidity of the block in the circumferential direction of the tire decreases, and the angle of collapse of the block at the time of ground contact increases. As a result, the ground contact area cannot be secured. Also, increasing the number of grooves and sipes formed on the tread surface to increase the scratching effect on the road surface due to block edges and sipe edges will reduce the rigidity of the block and increase the tilt angle of the block when touching. As a result, the ground contact area cannot be secured.
On the other hand, in order to prevent a decrease in the rigidity of the block and secure a ground contact area, a rib-like land portion is formed on the tread portion tread instead of the block, and the density of sipes is suppressed within a predetermined range. (For example, refer to Patent Document 1), the snow column shear force and the scratching effect on the road surface cannot be enhanced.

特開２００１−７１７１３号公報JP 2001-71713 A

そこで、本発明は、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させることにより、タイヤの積雪路における摩擦特性を高めて、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention provides the friction characteristics of a tire on a snowy road by ensuring that the contact area of the tire, the improvement of the scratching effect of the road surface by the edge, and the improvement of the snow column shearing force are arranged side by side at a high level. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that is improved in snow performance such as snow braking performance, snow traction performance and snow turning performance.

即ち、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる一本以上の主溝と、該主溝間および／または主溝とトレッド端間を連通してタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、複数個のブロックよりなるブロック列を区画形成し、且つ、前記ブロックに、少なくとも一本のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、前記ブロックは、当該ブロックの周囲が前記主溝および前記横溝、または、前記主溝とトレッド端および前記横溝によって区画されて独立形成され、前記サイプは、前記横溝の延在方向とタイヤ周方向線を挟んで交差する方向に延在し、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝と、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第２切欠き溝と、前記第１切欠き溝と前記第２切欠き溝とを連結し、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝よりも溝幅の狭い連結細溝とを前記ブロックに形成し、タイヤ周方向に互いに隣接するブロック間で、前記第１切欠き溝の溝幅中心線と、前記第２切欠き溝の溝幅中心線とが同一直線上に位置して、前記サイプは、前記連結細溝の延在方向とタイヤ周方向線を挟んで交差する方向に延在していることを特徴とする。このように、一端が横溝に開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝および第２切欠き溝を形成すれば、横溝内、特に横溝と、第１切欠き溝または第２切欠き溝とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。また、第１切欠き溝および第２切欠き溝をブロック内で終端させ、且つ、第１切欠き溝と第２切欠き溝とを連結細溝により連結すれば、ブロックの剛性が低下して接地面積が減少するのを抑制しつつ、エッジ成分、特にタイヤ周方向に沿って延びるエッジ成分（以下「タイヤ周方向エッジ成分」という。）を確保することができる。従って、この空気入りタイヤによれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させ、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。
なお、本発明において、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に向かって延びることを指し、「タイヤ周方向に延びる」には、タイヤ周方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。また、「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向に向かって延びることを指し、「タイヤ幅方向に延びる」には、タイヤ幅方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。 That is, the present invention aims to advantageously solve the above-described problems, and the pneumatic tire according to the present invention is provided in the tire circumferential direction on at least a part of the tread portion tread located between both tread ends. A block row comprising a plurality of blocks, wherein one or more main grooves extending and a plurality of lateral grooves extending in the tire width direction through the main grooves and / or between the main grooves and the tread ends are disposed. And a block in which at least one sipe is disposed in the block, and the block has the main groove and the lateral groove or the main groove around the block. and are independently formed are partitioned by a tread end and said lateral grooves, the sipes extend in a direction intersecting across the extending direction of the tire circumferential direction line of the transverse grooves, located in the tire circumferential direction one of said blocks A first notch groove having one end opened in the lateral groove and the other end terminating in the block; a second groove having one end opened in the lateral groove located on the other side in the tire circumferential direction of the block; and the other end terminated in the block. The notch groove, the first notch groove and the second notch groove are connected to each other, and the first notch groove and the connecting narrow groove having a narrower groove width than the second notch groove are connected to the block. formed, between adjacent blocks in the tire circumferential direction, wherein a first cutout groove of the groove width center line, and the groove width center line of the second cutout groove positioned on the same straight line, the sipes Extends in a direction intersecting with the extending direction of the connecting narrow groove and the tire circumferential direction line . In this way, if the first notch groove and the second notch groove whose one end opens into the transverse groove and the other end terminates in the block are formed, the transverse groove, particularly the transverse groove, the first notch groove or the second notch. It is possible to improve the force of stepping and solidifying the snow at the portion where the notch groove intersects, and to increase the snow column shear force. Further, if the first notch groove and the second notch groove are terminated in the block, and the first notch groove and the second notch groove are connected by the connecting narrow groove, the rigidity of the block is reduced. An edge component, particularly an edge component extending along the tire circumferential direction (hereinafter referred to as “tire circumferential edge component”) can be secured while suppressing a reduction in the contact area. Therefore, according to this pneumatic tire, all of the securing of the contact area of the tire, the improvement of the scratching effect of the road surface by the edge, and the improvement of the snow column shearing force are arranged side by side at a high level, and the braking performance on snow and the traction on snow Performance on snow such as performance and turning performance on snow can be improved.
In the present invention, “extending in the tire circumferential direction” means extending in the tire circumferential direction, and “extending in the tire circumferential direction” is inclined with respect to a direction parallel to the tire circumferential direction. The case of extending is also included. Further, “extending in the tire width direction” means extending in the tire width direction, and “extending in the tire width direction” includes a case of extending in a direction parallel to the tire width direction. It is.

ここで、この空気入りタイヤは、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝は、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜して延在し、前記連結細溝は、タイヤ周方向に対して前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝とは反対側に傾斜して延在していることができる。第１切欠き溝および第２切欠き溝の傾斜方向と、連結細溝の傾斜方向とを異ならせ、第１切欠き溝、連結細溝および第２切欠き溝をジグザグ状に配置すれば、タイヤ幅方向に沿って延びるエッジ成分（以下「タイヤ幅方向エッジ成分」という。）を確保し、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができるからである。
なお、本発明において、「溝の延在方向」とは、第１切欠き溝や、第２切欠き溝や、連結細溝等の溝が直線状に延びている場合には、溝幅中心線が延在する方向を指し、溝が屈曲して延びている場合には、溝の振幅中心線が延在する方向を指す。 Here, in this pneumatic tire, the first notch groove and the second notch groove extend in the same direction with respect to the tire circumferential direction, and the connecting narrow groove extends in the tire circumferential direction. On the other hand, the first notch groove and the second notch groove may be inclined and extend to the opposite side. If the inclination direction of the first notch groove and the second notch groove is different from the inclination direction of the connection narrow groove, and the first notch groove, the connection narrow groove, and the second notch groove are arranged in a zigzag shape, This is because an edge component (hereinafter referred to as “tire width direction edge component”) extending along the tire width direction can be secured, and snow braking performance and snow traction performance can be improved.
In the present invention, the “groove extending direction” refers to the center of the groove width when grooves such as the first notch groove, the second notch groove, and the connecting narrow groove extend linearly. The direction in which the line extends is indicated. When the groove is bent and extended, the direction in which the amplitude center line of the groove extends is indicated.

また、この空気入りタイヤは、前記トレッド部踏面に、前記主溝を挟んで前記ブロック列に隣接する陸部列を有し、前記陸部列の、前記横溝の延在方向線上に位置する部分に、一端が前記主溝に開口し、他端が陸部列内で終端する延伸横溝が形成されていることができる。延伸横溝を形成すれば、横溝と主溝とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができるので、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができるからである。また、延伸横溝を陸部列内で終端させれば、陸部列の剛性の低下を抑制して、操縦安定性が低下するのを抑制することができるからである。
なお、本発明において、「陸部列」は、複数個のブロックよりなるブロック陸部列であっても良いし、タイヤ周方向に連続して延在するリブ状の陸部列であっても良い。また、本発明において、「横溝の延在方向線」とは、横溝が直線状に延びている場合には、横溝の溝幅中心線を指し、横溝が屈曲して延びている場合には、横溝の振幅中心線を指す。 In addition, the pneumatic tire has a land portion row adjacent to the block row across the main groove on the tread portion tread surface, and a portion of the land portion row located on the extending direction line of the lateral groove In addition, an elongated lateral groove having one end opened in the main groove and the other end terminated in the land portion row may be formed. By forming a stretched lateral groove, it is possible to improve the force of stepping and solidifying snow at the intersection of the lateral groove and the main groove, and to increase the snow column shear force, so it is possible to improve snow braking performance and snow traction performance. Because. Further, if the extending transverse groove is terminated in the land portion row, it is possible to suppress a decrease in rigidity of the land portion row and to suppress a decrease in steering stability.
In the present invention, the “land portion row” may be a block land portion row made up of a plurality of blocks, or may be a rib-like land portion row extending continuously in the tire circumferential direction. good. In the present invention, the `` lateral groove extending direction line '' refers to the groove width center line of the lateral groove when the lateral groove extends linearly, and when the lateral groove is bent and extended, Refers to the amplitude center line of the transverse groove.

更に、この空気入りタイヤは、前記第１切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝と直交する方向に延在し、前記第２切欠き溝は、前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝と直交する方向に延在することができる。第１切欠き溝および第２切欠き溝と、横溝とを直交させれば、横溝と、第１切欠き溝または第２切欠き溝とが交差する部分における雪柱せん断力を更に高め、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を更に向上させることができるからである。 Further, in the pneumatic tire, the first notch groove extends in a direction orthogonal to a lateral groove located on one side of the block in the tire circumferential direction, and the second notch groove is in the tire circumferential direction of the block. It can extend in a direction perpendicular to the transverse groove located on the other side. If the first notch groove, the second notch groove and the transverse groove are orthogonal to each other, the snow column shear force at the portion where the transverse groove and the first notch groove or the second notch groove intersect with each other is further increased. This is because the braking performance and snow traction performance can be further improved.

そして、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部踏面は、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方に位置するトレッド端までの形状と、タイヤ赤道からタイヤ幅方向他方に位置するトレッド端までの形状とが異なり、前記ブロックは、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方側に形成されていることが好ましい。トレッド部踏面のパターン形状を、タイヤ赤道を挟んで非対称とし、雪上性能を向上し得る上記ブロックをタイヤ幅方向一方側に形成すれば、他の性能（例えば氷上性能）を向上し得るパターン形状をタイヤ幅方向他方側に形成して、雪上性能と、他の性能とをバランス良く両立させることができるからである。 In the pneumatic tire of the present invention, the tread portion tread has a shape from the tire equator to the tread end located on one side in the tire width direction and a shape from the tire equator to the tread end located on the other side in the tire width direction. Differently, the block is preferably formed on one side in the tire width direction from the tire equator. If the pattern shape of the tread part tread is asymmetric across the tire equator and the above-mentioned block that can improve the performance on snow is formed on one side in the tire width direction, the pattern shape that can improve other performance (for example, performance on ice) This is because it is formed on the other side in the tire width direction so that the performance on snow and the other performance can be balanced.

本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させ、タイヤの積雪路における摩擦特性を高めることにより、タイヤの雪上性能を向上させることができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, all of the securing of the tire contact area, the improvement of the scratching effect of the road surface by the edge, and the improvement of the snow column shear force are arranged side by side at a high level, and the friction of the tire on the snowy road By improving the characteristics, the performance of the tire on the snow can be improved.

本発明に従う代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。FIG. 3 is a development view of a part of a tread portion of a typical pneumatic tire according to the present invention. 図１に示す空気入りタイヤのブロックの一つについて、制動力が負荷された際にブロックに働く力を説明する説明図であり、（ａ）は、タイヤ周方向突出部がブロックの踏み込み端側に位置する場合の説明図であり、（ｂ）は、タイヤ周方向突出部がブロックの蹴り出し端側に位置する場合の説明図である。It is explanatory drawing explaining the force which acts on a block when the braking force is loaded about one of the blocks of the pneumatic tire shown in FIG. 1, (a) is a tread end side of a tire circumferential direction protrusion part. (B) is an explanatory view when a tire circumferential direction protrusion part is located in the kicking-out end side of a block. 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。It is a partial development view of the tread portion of the pneumatic tire of the comparative example.

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。ここに、図１は、本発明の空気入りタイヤの一例のトレッド部の一部の展開図である。そして、図１に示す空気入りタイヤは、特に限定されることなくスタッドレスタイヤとして好適に用いることができる。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a development view of a part of the tread portion of an example of the pneumatic tire of the present invention. The pneumatic tire shown in FIG. 1 is not particularly limited and can be suitably used as a studless tire.

ここで、図１に示すように、この一例の空気入りタイヤは、両トレッド端ＴＥ間に位置するトレッド部踏面１００が、タイヤ赤道Ｃを中心として左右非対称な形状をしている。即ち、この一例の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでのパターン形状と、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでのパターン形状とが異なっている。 Here, as shown in FIG. 1, in the pneumatic tire of this example, the tread portion tread surface 100 located between the tread ends TE has an asymmetric shape with the tire equator C as the center. That is, in this example pneumatic tire, the pattern shape from the tire equator C to the tread end TE located on one side in the tire width direction (right side in FIG. 1), and the other in the tire width direction from the tire equator C (left side in FIG. 1). The pattern shape up to the tread end TE located at is different.

具体的には、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、タイヤ周方向に延びる１本の第１主溝１と、第１主溝１よりもトレッド端ＴＥ側に位置し、タイヤ周方向に延びる１本の第２主溝２と、第１主溝１と第２主溝２との間でタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝５と、第２主溝２とトレッド端ＴＥとの間でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝６とが形成されている。
なお、第１主溝１は、タイヤ周方向へジグザグ状に屈曲して延在している。また、第２主溝２は、タイヤ周方向に沿って延在し、且つ、溝幅が拡大する拡大部２Ａをタイヤ周方向に所定の間隔で有している。更に、横溝５は、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では左上がりに）延在しており、また、ラグ溝６も、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では左上がりに）延在している。因みに、横溝５の溝幅は、第２主溝２側から第１主溝１側に向かって漸減している。 Specifically, one first main groove 1 extending in the tire circumferential direction between the tire equator C and the tread end TE located on one side in the tire width direction (right side in FIG. 1) of the tread portion tread 100. Between the first main groove 1 and the second main groove 2 that is located on the tread end TE side and extends in the tire circumferential direction, and between the first main groove 1 and the second main groove 2. Are formed, and a plurality of lug grooves 6 extending in the tire width direction are formed between the second main groove 2 and the tread end TE.
The first main groove 1 is bent and extended in a zigzag shape in the tire circumferential direction. Moreover, the 2nd main groove 2 has the expansion part 2A extended along a tire circumferential direction, and a groove width expanded at a predetermined space | interval in a tire circumferential direction. Further, the lateral grooves 5 are inclined at a predetermined angle with respect to the tire width direction (upward to the left in FIG. 1), and the lug grooves 6 are also formed at a predetermined angle with respect to the tire width direction. It extends at an angle (upward to the left in FIG. 1). Incidentally, the groove width of the lateral groove 5 gradually decreases from the second main groove 2 side toward the first main groove 1 side.

そして、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、第１主溝１、第２主溝２および横溝５により区画形成される複数個のブロック１１よりなるブロック列１０が形成されている。また、ブロック列１０よりもトレッド端ＴＥ側には、第２主溝２、ラグ溝６およびトレッド端ＴＥにより区画形成される複数個のショルダーブロック２１よりなるショルダーブロック列２０が形成されている。
なお、トレッド部踏面１００の平面視において、ブロック１１およびショルダーブロック２１は、略平行四辺形状をしている。 The tread portion tread 100 is partitioned by the first main groove 1, the second main groove 2 and the lateral groove 5 from the tire equator C to the tread end TE located on one side in the tire width direction (right side in FIG. 1). A block row 10 including a plurality of blocks 11 to be formed is formed. Further, a shoulder block row 20 including a plurality of shoulder blocks 21 defined by the second main groove 2, the lug groove 6 and the tread end TE is formed on the tread end TE side with respect to the block row 10.
In the plan view of the tread portion tread 100, the block 11 and the shoulder block 21 have a substantially parallelogram shape.

また、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、タイヤ周方向に延びる１本の周方向太溝３と、周方向太溝３よりもトレッド端ＴＥ側に位置し、タイヤ周方向に延びる１本の周方向細溝４と、周方向太溝３と周方向細溝４との間でタイヤ幅方向に延びる複数本の屈曲横溝８と、周方向細溝４とトレッド端ＴＥとの間でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝９とが形成されている。
なお、周方向太溝３はタイヤ周方向に沿って延在している。また、周方向細溝４は、周方向太溝３よりも溝幅が狭く、且つ、タイヤ周方向に沿って直線状に延在している。更に、屈曲横溝８は、タイヤ周方向一方（図１では下方）に凸形状となるような１個の屈曲点をもってタイヤ幅方向に延在している。また、ラグ溝９は、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では左上がりに）延在している。 In addition, between the tire equator C and the tread end TE located on the other side in the tire width direction (left side in FIG. 1) of the tread portion tread 100, there is one circumferential thick groove 3 extending in the tire circumferential direction, One circumferential narrow groove 4 that is positioned on the tread end TE side relative to the circumferential thick groove 3 and extends in the tire circumferential direction, and a plurality that extends in the tire width direction between the circumferential thick groove 3 and the circumferential narrow groove 4 A plurality of bent lateral grooves 8 and a plurality of lug grooves 9 extending in the tire width direction are formed between the circumferential narrow grooves 4 and the tread ends TE.
The circumferential thick groove 3 extends along the tire circumferential direction. The circumferential narrow groove 4 has a narrower groove width than the circumferential thick groove 3 and extends linearly along the tire circumferential direction. Further, the bent lateral groove 8 extends in the tire width direction with one bending point that has a convex shape on one side in the tire circumferential direction (downward in FIG. 1). Further, the lug groove 9 extends at a predetermined angle with respect to the tire width direction (upwardly in FIG. 1).

そして、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間には、周方向太溝３、周方向細溝４および屈曲横溝８により区画形成される複数個の矢羽ブロック４１よりなる矢羽ブロック列４０が形成されている。また、矢羽ブロック列４０よりもトレッド端ＴＥ側には、周方向細溝４、ラグ溝９およびトレッド端ＴＥにより区画形成される複数個のショルダーブロック５１よりなるショルダーブロック列５０が形成されている。
なお、トレッド部踏面１００の平面視において、矢羽ブロック４１は、頂点の位置がタイヤ幅方向一方（図１では右側）にオフセットした矢羽形状をしている。また、ショルダーブロック５１は、略平行四辺形状をしている。 Then, between the tire equator C and the tread end TE located on the other side in the tire width direction (left side in FIG. 1) of the tread portion tread 100 is formed by the circumferential thick groove 3, the circumferential narrow groove 4, and the bent lateral groove 8. An arrow feather block row 40 including a plurality of arrow feather blocks 41 that are partitioned is formed. Further, on the tread end TE side with respect to the arrow feather block row 40, a shoulder block row 50 including a plurality of shoulder blocks 51 defined by the circumferential narrow groove 4, the lug groove 9, and the tread end TE is formed. Yes.
In the plan view of the tread portion tread surface 100, the arrow feather block 41 has an arrow feather shape in which the position of the apex is offset to one side in the tire width direction (right side in FIG. 1). The shoulder block 51 has a substantially parallelogram shape.

更に、トレッド部踏面１００の中央部（タイヤ赤道Ｃの近傍）には、第１主溝１と周方向太溝３との間でタイヤ幅方向に延びる中央横溝７が形成されている。
なお、中央横溝７は、ジグザグ状に屈曲し、タイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜して（図１では右上がりに）延在している。 Further, a central lateral groove 7 extending in the tire width direction is formed between the first main groove 1 and the circumferential thick groove 3 at the central portion of the tread portion tread surface 100 (near the tire equator C).
The central lateral groove 7 is bent in a zigzag shape, and is inclined at a predetermined angle with respect to the tire width direction (upward to the right in FIG. 1).

そして、トレッド部踏面１００の中央部（タイヤ赤道Ｃの近傍）には、第１主溝１、周方向太溝３および中央横溝７により区画形成される複数個の中央ブロック３１よりなる中央ブロック列（陸部列）３０が形成されている。
なお、トレッド部踏面１００の平面視において、中央ブロック３１は、略台形状をしている。 A central block row composed of a plurality of central blocks 31 defined by the first main groove 1, the circumferential thick groove 3 and the central lateral groove 7 is formed in the central portion of the tread portion tread surface 100 (near the tire equator C). (Land part row) 30 is formed.
In the plan view of the tread portion tread surface 100, the central block 31 has a substantially trapezoidal shape.

ここで、第１主溝１と第２主溝２との間に位置するブロック列１０を構成するブロック１１には、タイヤ幅方向に延びる多数（一本以上）のサイプ１２と、ブロック１１のタイヤ周方向一方（図１では下側）に位置する横溝５に一端が開口し、他端がブロック１１内で終端する第１切欠き溝１３と、ブロック１１のタイヤ周方向他方（図１では上側）に位置する横溝５に一端が開口し、他端がブロック１１内で終端する第２切欠き溝１４と、第１切欠き溝１３と第２切欠き溝１４とを連結する連結細溝１５とが形成されている。 Here, a block 11 constituting the block row 10 located between the first main groove 1 and the second main groove 2 includes a large number (one or more) of sipes 12 extending in the tire width direction, One end of the lateral groove 5 located on one side in the tire circumferential direction (the lower side in FIG. 1) is open, and the other end terminates in the block 11, and the other in the tire circumferential direction of the block 11 (in FIG. 1). A second notch groove 14 having one end opened in the lateral groove 5 positioned on the upper side and the other end terminating in the block 11, and a connecting narrow groove connecting the first notch groove 13 and the second notch groove 14. 15 is formed.

サイプ１２は、特に限定されることなく、平面視ジグザグ状で、深さ方向にも屈曲している。そして、サイプ１２の開口幅は、例えば０．３〜１．０ｍｍとされている。なお、サイプ１２は、横溝５の延在方向とタイヤ周方向線を挟んで交差する方向に延在している。即ち、サイプ１２がタイヤ周方向（或いはタイヤ幅方向）に対して傾斜する方向と、横溝５がタイヤ周方向（或いはタイヤ幅方向）に対して傾斜する方向とは反対方向である。 The sipe 12 is not particularly limited and has a zigzag shape in plan view and is also bent in the depth direction. And the opening width of the sipe 12 is 0.3-1.0 mm, for example. In addition, the sipe 12 is extended in the direction which cross | intersects the extension direction of the horizontal groove 5 and a tire circumferential direction line on both sides. That is, the direction in which the sipe 12 is inclined with respect to the tire circumferential direction (or tire width direction) and the direction in which the lateral groove 5 is inclined with respect to the tire circumferential direction (or tire width direction) are opposite directions.

第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４は、タイヤ周方向に対して図１では右側に傾斜して延在している。即ち、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４は、図１では右上方向に向かって延在している。
そして、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４はそれぞれ、横溝５に直交している。また、タイヤ周方向に互いに隣接するブロック１１の間で、第１切欠き溝１３の溝幅中心線と、第２切欠き溝１４の溝幅中心線とは同一直線上に位置している。即ち、横溝５と、横溝５のタイヤ周方向一方側（図１では下側）に位置するブロック１１の第２切欠き溝１４と、横溝５のタイヤ周方向他方側（図１では上側）に位置するブロック１１の第１切欠き溝１３とは、略十字形状となるように交差している。 The first notch groove 13 and the second notch groove 14 are inclined and extended to the right in FIG. 1 with respect to the tire circumferential direction. That is, the first notch groove 13 and the second notch groove 14 extend in the upper right direction in FIG.
The first notch groove 13 and the second notch groove 14 are orthogonal to the lateral groove 5. Further, between the blocks 11 adjacent to each other in the tire circumferential direction, the groove width center line of the first notch groove 13 and the groove width center line of the second notch groove 14 are located on the same straight line. That is, the lateral groove 5, the second notch groove 14 of the block 11 located on one side in the tire circumferential direction of the lateral groove 5 (lower side in FIG. 1), and the other side in the tire circumferential direction of the lateral groove 5 (upper side in FIG. 1). The first notch groove 13 of the block 11 that is positioned intersects to form a substantially cross shape.

連結細溝１５は、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に対して図１では左側に傾斜して延在している。即ち、連結細溝１５は、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４とは反対側に傾斜し、図１では左上方向に向かって延在している。そのため、このブロック１１では、第１切欠き溝１３と、連結細溝１５と、第２切欠き溝１４とがジグザグ状になるように配置されている。 The connecting narrow groove 15 has a narrower groove width than the first notch groove 13 and the second notch groove 14, and extends inclining to the left in FIG. 1 with respect to the tire circumferential direction. That is, the connecting narrow groove 15 is inclined to the side opposite to the first notch groove 13 and the second notch groove 14 and extends in the upper left direction in FIG. Therefore, in this block 11, the 1st notch groove 13, the connection fine groove 15, and the 2nd notch groove 14 are arrange | positioned so that it may become a zigzag shape.

また、トレッド部踏面１００の第１主溝１と周方向太溝３との間に位置する中央ブロック列３０を構成する中央ブロック３１には、タイヤ幅方向に延びる多数のサイプ３２と、一端が第１主溝１に開口し、他端が中央ブロック３１内で終端する延伸横溝３３とが形成されている。 The central block 31 constituting the central block row 30 positioned between the first main groove 1 and the circumferential thick groove 3 of the tread portion tread 100 has a large number of sipes 32 and one end extending in the tire width direction. An extending lateral groove 33 that is open to the first main groove 1 and whose other end terminates in the central block 31 is formed.

ここで、サイプ３２は、特に限定されることなく、平面視ジグザグ状で、深さ方向にも屈曲している。 Here, the sipe 32 is not particularly limited and has a zigzag shape in plan view and is also bent in the depth direction.

また、延伸横溝３３は、第１主溝１を挟んで中央ブロック列３０に隣接するブロック列１０のブロック１１を区画形成する横溝５の延在方向線（溝幅中心線）上に位置している。即ち、延伸横溝３３は、横溝５を中央ブロック列３０側まで延長させた位置にある。そして、第１主溝１と、横溝５および延伸横溝３３とは略Ｘ字形状となるように交差している。 Further, the extending lateral groove 33 is located on the extending direction line (groove width center line) of the lateral groove 5 that defines the block 11 of the block row 10 adjacent to the central block row 30 with the first main groove 1 interposed therebetween. Yes. That is, the extending lateral groove 33 is at a position where the lateral groove 5 is extended to the central block row 30 side. And the 1st main groove 1, the horizontal groove 5, and the extending | stretching horizontal groove 33 cross | intersect so that it may become a substantially X shape.

更に、トレッド部踏面１００の周方向太溝３と周方向細溝４との間に位置する矢羽ブロック列４０を構成する矢羽ブロック４１には、平面視直線状の第１サイプ４２と、平面視ジグザグ状の第２サイプ４３とからなる複合サイプが３本形成されている。 Further, the arrow feather block 41 constituting the arrow feather block row 40 positioned between the circumferential thick groove 3 and the circumferential narrow groove 4 of the tread part tread surface 100 includes a first sipe 42 that is linear in a plan view, Three composite sipes comprising the second sipe 43 having a zigzag shape in plan view are formed.

ここで、第１サイプ４２は、矢羽ブロック４１の幅中心線よりも矢羽ブロック４１のタイヤ周方向突出部４４側に位置する周方向太溝３に一端が開口し、他端が矢羽ブロック４１内で終端している。また、第２サイプ４３は、矢羽ブロック４１の幅中心線よりも矢羽ブロック４１のタイヤ周方向突出部４４側とは反対側に位置する周方向細溝４に一端が開口し、他端が矢羽ブロック４１内で終端している。 Here, the first sipe 42 has one end opened in the circumferential thick groove 3 located on the tire circumferential direction protruding portion 44 side of the arrow feather block 41 with respect to the width center line of the arrow feather block 41 and the other end is arrow feather. Terminate in block 41. The second sipe 43 has one end opened in the circumferential narrow groove 4 located on the opposite side of the widthwise center line of the arrow feather block 41 from the tire circumferential protrusion 44 side of the arrow feather block 41 and the other end. Ends in the Yaha block 41.

そして、第１サイプ４２および第２サイプ４３よりなる複合サイプは、屈曲横溝８と対応した配設形状で矢羽ブロック４１のタイヤ幅方向全域に亘って延びており、第１サイプ４２の一部と第２サイプ４３の一部とはタイヤ周方向にオーバーラップしている。即ち、第１サイプ４２および第２サイプ４３よりなる複合サイプを、タイヤ回転軸線を含みブロック表面に直交する平面に投影したとき、投影図のタイヤ幅方向寸法と、矢羽ブロック４１のタイヤ幅方向寸法とは等しくなる。また、投影図において、第１サイプ４２のタイヤ幅方向寸法成分と第２サイプ４３のタイヤ幅方向寸法成分とはオーバーラップする。 The composite sipe composed of the first sipe 42 and the second sipe 43 extends in the entire tire width direction of the arrow feather block 41 with an arrangement shape corresponding to the bent lateral groove 8, and a part of the first sipe 42. And a portion of the second sipe 43 overlap in the tire circumferential direction. That is, when a composite sipe comprising the first sipe 42 and the second sipe 43 is projected onto a plane that includes the tire rotation axis and is orthogonal to the block surface, the tire width direction dimension of the projection view and the tire width direction of the arrow feather block 41 The dimensions are equal. In the projection view, the dimension component in the tire width direction of the first sipe 42 and the dimension component in the tire width direction of the second sipe 43 overlap.

また、トレッド部踏面１００の第２主溝２とトレッド端ＴＥとの間に位置するショルダーブロック列２０を構成するショルダーブロック２１および周方向細溝４とトレッド端ＴＥとの間に位置するショルダーブロック列５０を構成するショルダーブロック５１には、それぞれ、タイヤ幅方向に延びる平面視ジグザグ状の横サイプ２２，５２と、タイヤ周方向に延びる平面視ジグザグ状の縦サイプ２３，５３とが形成されている。 Further, a shoulder block 21 constituting a shoulder block row 20 located between the second main groove 2 and the tread end TE of the tread portion tread 100 and a shoulder block located between the circumferential narrow groove 4 and the tread end TE. The shoulder block 51 constituting the row 50 is formed with zigzag horizontal sipe 22 and 52 in plan view extending in the tire width direction and zigzag vertical sipe 23 and 53 in plan view extending in the tire circumferential direction. Yes.

そして、この一例の空気入りタイヤによれば、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向一方（図１では右側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間に複数個のブロック１１よりなるブロック列１０を形成しているので、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。 According to the pneumatic tire of this example, the tread portion tread 100 has a plurality of blocks 11 between the tire equator C and the tread end TE located on one side in the tire width direction (right side in FIG. 1). Since the row 10 is formed, it is possible to improve snow performance such as snow brake performance, snow traction performance, and snow turning performance.

即ち、ブロック１１には、一端が横溝５に開口し、他端がブロック１１内で終端する第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４が形成されているので、踏み固めた雪をタイヤ周方向に逃がすことなく、第１切欠き溝および第２切欠き溝内にも雪柱を形成することができる。また、横溝５内に形成した雪柱に対し、第１切欠き溝１３内および第２切欠き溝１４内に形成した雪柱をぶつけて溝内で雪柱を固めることができる。従って、ブロック列１０を形成した領域では、ブロック１１のタイヤ周方向両側に位置する横溝５内、特に、横溝５と、第１切欠き溝１３または第２切欠き溝１４とが交差する部分において、雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。
また、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４はブロック１１内で終端しているので、溝幅一定の切欠き溝をブロック１１のタイヤ周方向全体に亘って形成した場合と比較し、ブロック１１の剛性が低下して接地面積が減少するのを抑制することができる。
更に、第１切欠き溝１３と第２切欠き溝１４とを連結細溝１５により連結しているので、ブロック１１の剛性が低下するのを抑制しつつ、エッジ成分、特にタイヤ周方向エッジ成分を確保して、エッジによるタイヤ幅方向への路面の引っ掻き効果を高めることができる。また、ジグザグ状に延びる複数本のサイプ１２を形成しているので、タイヤ周方向エッジ成分およびタイヤ幅方向エッジ成分の双方を十分に確保してエッジによる路面の引っ掻き効果を得ることができる。なお、サイプ１２の延在方向と、横溝５の延在方向とは、タイヤ周方向線を挟んで交差する方向とすることが好ましい。雪上性能が更に向上するからである。 That is, the block 11 is formed with the first notch groove 13 and the second notch groove 14 having one end opened in the lateral groove 5 and the other end terminating in the block 11, so Snow pillars can be formed in the first and second cutout grooves without escaping in the circumferential direction. In addition, the snow pillars formed in the lateral grooves 5 can be struck against the snow pillars formed in the first notch grooves 13 and the second notch grooves 14 to harden the snow pillars in the grooves. Therefore, in the region where the block row 10 is formed, in the lateral groove 5 located on both sides in the tire circumferential direction of the block 11, particularly in a portion where the lateral groove 5 intersects with the first notch groove 13 or the second notch groove 14. , Improve the ability to step on and solidify snow and increase the shear force of snow columns.
Further, since the first notch groove 13 and the second notch groove 14 terminate in the block 11, compared with the case where the notch groove having a constant groove width is formed over the entire tire circumferential direction of the block 11. In addition, it is possible to suppress a decrease in the ground contact area due to a decrease in the rigidity of the block 11.
Further, since the first notch groove 13 and the second notch groove 14 are connected by the connecting narrow groove 15, the edge component, particularly the tire circumferential edge component, is suppressed while suppressing the rigidity of the block 11 from being lowered. And the effect of scratching the road surface in the tire width direction by the edge can be enhanced. Further, since the plurality of sipes 12 extending in a zigzag shape are formed, it is possible to sufficiently secure both the tire circumferential direction edge component and the tire width direction edge component and obtain the effect of scratching the road surface by the edge. In addition, it is preferable that the extending direction of the sipe 12 and the extending direction of the lateral groove 5 be a direction intersecting with the tire circumferential direction line interposed therebetween. This is because the performance on snow is further improved.

そのため、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック列１０を形成した部分において、タイヤの接地面積の確保と、エッジによる路面の引っ掻き効果の向上と、雪柱せん断力の向上との全てを高い次元で並立させ、タイヤの積雪路における摩擦特性を高めることにより、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させることができる。 Therefore, in the pneumatic tire of this example, in the part where the block row 10 is formed, all of the securing of the tire contact area, the improvement of the scratching effect of the road surface by the edge, and the improvement of the snow column shear force are in a high dimension. It is possible to improve on-snow performance such as on-snow braking performance, on-snow traction performance, and on-snow turning performance by increasing the friction characteristics of the tire on the snowy road.

また、この一例の空気入りタイヤでは、第１主溝１を挟んでブロック列１０とタイヤ幅方向に隣接する中央ブロック列３０の中央ブロック３１に、一端が第１主溝１に開口し、他端が中央ブロック３１内で終端する延伸横溝３３を形成しているので、横溝５で踏み固めた雪をタイヤ幅方向に逃がすことなく、延伸横溝３３内にも雪柱を形成することができる。従って、横溝５と第１主溝１とが交差する部分において雪を踏み固める力を向上させ、雪柱せん断力を高めることができる。なお、この一例の空気入りタイヤでは、延伸横溝３３は中央ブロック３１内で終端しているので、中央ブロック３１の剛性の低下を抑制して、操縦安定性が低下するのを抑制することもできる。 Further, in the pneumatic tire of this example, one end is opened to the first main groove 1 in the central block 31 of the central block row 30 adjacent to the block row 10 in the tire width direction with the first main groove 1 interposed therebetween. Since the extended horizontal groove 33 whose end terminates in the central block 31 is formed, a snow column can also be formed in the extended horizontal groove 33 without releasing the snow that has been stepped and solidified in the horizontal groove 5 in the tire width direction. Therefore, it is possible to improve the force for stepping and solidifying the snow at the portion where the lateral groove 5 and the first main groove 1 intersect, and to increase the snow column shear force. In the pneumatic tire of this example, since the extending lateral groove 33 terminates in the central block 31, it is possible to suppress a decrease in rigidity of the central block 31 and to suppress a decrease in steering stability. .

更に、この一例の空気入りタイヤでは、ブロック１１に、第１切欠き溝１３と、連結細溝１５と、第２切欠き溝１４とがジグザグ状になるように配置されているので、タイヤ幅方向エッジ成分を確保し、雪上ブレーキ性能や雪上トラクション性能を向上させることができる。
また、この一例の空気入りタイヤでは、横溝５の溝幅が、第２主溝２側から第１主溝１側に向かって漸減しているので、ブロック１１の剛性の低下を抑制しつつ、雪上トラクション性能を効果的に高めることができる。 Further, in the pneumatic tire of this example, the first notch groove 13, the connecting narrow groove 15, and the second notch groove 14 are arranged in the block 11 in a zigzag shape. A direction edge component can be secured, and snow braking performance and snow traction performance can be improved.
Further, in the pneumatic tire of this example, the groove width of the lateral groove 5 is gradually reduced from the second main groove 2 side toward the first main groove 1 side, so that it is possible to suppress a decrease in rigidity of the block 11, Snow traction performance can be improved effectively.

ここで、ブロック１１の剛性の低下を十分に抑制して接地面積を十分に確保する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の溝幅（開口幅）は、例えば６ｍｍ以下とすることが好ましく、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向長さは、例えば２５ｍｍ以下とすることが好ましい。また、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４内で十分な量の雪を踏み固めて雪柱せん断力を向上する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の溝幅（開口幅）は、例えば１．２ｍｍ以上とすることが好ましく、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向長さは、例えば５ｍｍ以上とすることが好ましい。 Here, from the viewpoint of sufficiently suppressing the decrease in rigidity of the block 11 and sufficiently securing the ground contact area, the groove width (opening width) of the first notch groove 13 and the second notch groove 14 is, for example, 6 mm. The length in the extending direction of the first notch groove 13 and the second notch groove 14 is preferably, for example, 25 mm or less. Also, from the viewpoint of improving the snow column shear force by stepping and solidifying a sufficient amount of snow in the first notch groove 13 and the second notch groove 14, the first notch groove 13 and the second notch groove 14. The groove width (opening width) is preferably 1.2 mm or more, for example, and the lengths in the extending direction of the first notch groove 13 and the second notch groove 14 are preferably 5 mm or more, for example.

また、横溝５において雪を踏み固める力を高め、雪柱せん断力を向上する観点からは、タイヤ幅方向線と横溝５とのなす角度（即ち、タイヤ幅方向に対する横溝５の傾斜角度）は、０°以上４５°以下とすることが好ましい。
更に、横溝５と、第１切欠き溝１３または第２切欠き溝１４とが交差する部分において雪を踏み固める力を高め、雪柱せん断力を向上する観点からは、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向と、横溝５の延在方向とのなす角度は、鋭角側から測定して４５°以上であることが好ましく、第１切欠き溝１３および第２切欠き溝１４の延在方向と、横溝５の延在方向とは直交することが特に好ましい。 Further, from the viewpoint of increasing the force of stepping and solidifying snow in the lateral groove 5 and improving the snow column shearing force, the angle formed by the tire width direction line and the lateral groove 5 (that is, the inclination angle of the lateral groove 5 with respect to the tire width direction) is: It is preferable that the angle be 0 ° or more and 45 ° or less.
Furthermore, from the viewpoint of increasing the force for stepping and solidifying the snow at the portion where the lateral groove 5 and the first notch groove 13 or the second notch groove 14 intersect, the first notch groove 13 is improved. The angle formed between the extending direction of the second notch groove 14 and the extending direction of the lateral groove 5 is preferably 45 ° or more as measured from the acute angle side, and the first notched groove 13 and the second notched groove 13 It is particularly preferable that the extending direction of the notch groove 14 and the extending direction of the lateral groove 5 are orthogonal to each other.

また、ブロック１１の剛性の低下を十分に抑制して接地面積を十分に確保する観点からは、連結細溝１５の溝幅（開口幅）は、例えば１．２ｍｍ以下とすることが好ましい。なお、タイヤ製造上の観点からは、連結細溝１５の溝幅は０．３ｍｍ以上とすることが好ましい。 Further, from the viewpoint of sufficiently reducing the rigidity of the block 11 and sufficiently securing the ground contact area, the groove width (opening width) of the connecting narrow groove 15 is preferably set to 1.2 mm or less, for example. From the viewpoint of tire manufacture, the groove width of the connecting narrow groove 15 is preferably 0.3 mm or more.

また、この一例の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面１００の、タイヤ赤道Ｃからタイヤ幅方向他方（図１では左側）に位置するトレッド端ＴＥまでの間に複数個の矢羽ブロック４１よりなる矢羽ブロック列４０を形成しているので、氷上ブレーキ性能、氷上トラクション性能および氷上旋回性能等の氷上性能も向上させることができる。従って、この一例の空気入りタイヤでは、トレッド部踏面１００の一方側（図１では右側）で雪上性能を向上させつつ、トレッド部踏面１００の他方側（図１では左側）で氷上性能を向上させることができ、雪上性能と氷上性能とをバランス良く向上させることができる。 Further, in the pneumatic tire of this example, an arrow composed of a plurality of arrow blade blocks 41 on the tread portion tread surface 100 from the tire equator C to the tread end TE located on the other side in the tire width direction (left side in FIG. 1). Since the wing block row 40 is formed, on-ice performances such as on-ice brake performance, on-ice traction performance, and on-ice turning performance can be improved. Therefore, in this example pneumatic tire, the performance on snow is improved on one side of the tread surface 100 (right side in FIG. 1), while the performance on ice is improved on the other side (left side in FIG. 1) of the tread surface 100. Therefore, the performance on snow and the performance on ice can be improved in a well-balanced manner.

ここで、矢羽ブロック列４０を形成した領域では、以下のようにして氷上性能が向上する。
即ち、タイヤ制動時に矢羽ブロック４１のタイヤ周方向突出部４４側が踏み込み端側となる場合には、図２（ａ）に矢羽ブロック４１の拡大図を示すように、矢羽形状の矢羽ブロック４１の両幅端部に相当する羽部が中央部（タイヤ周方向突出部４４の頂点が位置する部分）に倒れこむ方向（図２（ａ）の矢印で示す方向）に力が働く。従って、矢羽ブロック４１の特にタイヤ周方向突出部４４が位置する部分が倒れ込み変形し難くなるので、タイヤの接地面積を確保することができる。また、矢羽ブロック４１の羽部（タイヤ幅方向両端部側）が若干倒れ込み変形するので、矢羽ブロック４１のエッジによる路面（氷路）の引っ掻き効果を向上することができる。更に、矢羽ブロック４１では、第１サイプ４２および第２サイプ４３からなる複合サイプが、矢羽ブロック４１のタイヤ幅方向全域に位置するように配設されているので、エッジ成分を十分に確保することができ、複合サイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。
また、タイヤ制動時に矢羽ブロック４１のタイヤ周方向突出部４４側とは反対側が踏み込み端側となる場合には、図２（ｂ）に矢羽ブロック４１の拡大図を示すように、矢羽形状の矢羽ブロック４１が開く方向（図２（ｂ）に矢印で示す方向）に力が働く。従って、矢羽ブロック４１の羽部（タイヤ幅方向両端部側）が若干倒れ込み変形して、矢羽ブロック４１のエッジによる路面（氷路）の引っ掻き効果を向上することができる。更に、矢羽ブロック４１では、第１サイプ４２および第２サイプ４３からなる複合サイプが、矢羽ブロック４１のタイヤ幅方向全域に位置するように配設されているので、エッジ成分を十分に確保することができ、複合サイプのエッジによる路面の引っ掻き効果を向上することができる。 Here, in the region where the arrow feather block row 40 is formed, the on-ice performance is improved as follows.
That is, when the tire circumferential direction projecting portion 44 side of the arrow feather block 41 is the stepping end side during tire braking, as shown in the enlarged view of the arrow feather block 41 in FIG. A force acts in a direction (a direction indicated by an arrow in FIG. 2A) in which the wings corresponding to both width ends of the block 41 fall into the central part (the part where the apex of the tire circumferential protrusion 44 is located). Accordingly, the portion of the arrow feather block 41, in particular, the portion where the tire circumferential protrusion 44 is located falls and is difficult to be deformed, so that the ground contact area of the tire can be ensured. In addition, since the wing portions (both ends in the tire width direction) of the arrow feather block 41 are slightly collapsed and deformed, the effect of scratching the road surface (ice road) by the edge of the arrow feather block 41 can be improved. Furthermore, since the composite sipe composed of the first sipe 42 and the second sipe 43 is arranged in the entire area of the yaba block 41 in the tire width direction, the edge blade block 41 has a sufficient edge component. It is possible to improve the scratching effect of the road surface by the edge of the composite sipe.
Further, when the side opposite to the tire circumferential direction protruding portion 44 side of the yaba block 41 is the stepping end side during tire braking, as shown in the enlarged view of the yaba block 41 in FIG. A force acts in the direction in which the shaped arrow feather block 41 opens (the direction indicated by the arrow in FIG. 2B). Therefore, the wing portions (both ends in the tire width direction) of the arrow feather block 41 are slightly collapsed and deformed, and the effect of scratching the road surface (ice road) by the edge of the arrow feather block 41 can be improved. Furthermore, since the composite sipe composed of the first sipe 42 and the second sipe 43 is arranged in the entire area of the yaba block 41 in the tire width direction, the edge blade block 41 has a sufficient edge component. It is possible to improve the scratching effect of the road surface by the edge of the composite sipe.

なお、氷路とタイヤとの間に発生した水膜を十分に除去し、タイヤを氷路面に密着させてタイヤのグリップ力を十分に確保する観点からは、矢羽ブロック４１のタイヤ周方向両端側にそれぞれ位置する複合サイプの間に位置する複合サイプは、底部に拡大部を有する底部拡大サイプ（所謂フラスコサイプ）であることが好ましい。
また、矢羽ブロック４１のエッジによる路面の引っ掻き効果を高める観点からは、矢羽ブロック４１の、タイヤ周方向突出部４４側に位置する側壁は、配設方向が互いに異なる２つの側壁部分がタイヤ周方向突出部４４の頂点に向かう配設角度が、ともにタイヤ幅方向に対し１５〜４５°の範囲内であることが好ましい。
更に、矢羽ブロック４１のエッジによる路面の引っ掻き効果を高める観点からは、矢羽ブロック４１のタイヤ周方向突出部４４の頂点を矢羽ブロック４１の幅中心線からオフセットさせる距離は、矢羽ブロック４１のブロック幅の１０〜３０％とすることが好ましい。 From the viewpoint of sufficiently removing the water film generated between the icy road and the tire and bringing the tire into close contact with the icy road surface to sufficiently secure the grip force of the tire, both ends of the yaba block 41 in the tire circumferential direction are provided. It is preferable that the composite sipes positioned between the composite sipes positioned on the respective sides are bottom expanded sipes (so-called flask sipes) having an expanded portion at the bottom.
Further, from the viewpoint of enhancing the scratching effect of the road surface by the edge of the yaba block 41, the side wall located on the tire circumferential direction protruding portion 44 side of the yaba block 41 has two side wall portions with different arrangement directions. It is preferable that the arrangement angle toward the apex of the circumferential protrusion 44 is within a range of 15 to 45 ° with respect to the tire width direction.
Furthermore, from the viewpoint of enhancing the scratching effect of the road surface by the edge of the arrow feather block 41, the distance for offsetting the apex of the tire circumferential protrusion 44 of the arrow feather block 41 from the width center line of the arrow feather block 41 is It is preferable to be 10 to 30% of the block width of 41.

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記一例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道を中心とした線対称パターンとしても良い。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described with reference to drawings, the pneumatic tire of this invention is not limited to the said example, A change can be suitably added to the pneumatic tire of this invention. . Specifically, the pneumatic tire of the present invention may have a line-symmetric pattern centered on the tire equator.

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。 EXAMPLES Hereinafter, although an Example demonstrates this invention further in detail, this invention is not limited to the following Example at all.

（実施例１）
表１に示す諸元で、図１に示すような構成のトレッド部踏面１００を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。
なお、表１に記載の横溝の諸元は、ブロック１１を区画形成する横溝５の諸元である。 Example 1
A pneumatic tire having a size of 195 / 65R15 having the tread portion tread surface 100 configured as shown in FIG. 1 and having the specifications shown in FIG. 1 was made as a prototype, and performance evaluation was performed by the following method. The results are shown in Table 1.
Note that the specifications of the horizontal grooves listed in Table 1 are the specifications of the horizontal grooves 5 that define the blocks 11.

（比較例１）
表１に示す諸元で、図３に示すような構成のトレッド部踏面を有する、サイズが１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。 (Comparative Example 1)
A pneumatic tire having a size of 195 / 65R15 having a tread portion tread having a configuration as shown in FIG. 3 having the specifications shown in Table 1 was made on a trial basis, and performance evaluation was performed by the following method. The results are shown in Table 1.

＜雪上ブレーキ性能＞
作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、車両に装着した。そして、圧雪路において４０ｋｍ／ｈの速度からフルブレーキをかけて静止状態になるまでの制動距離を測定し、フルブレーキ前の速度と制動距離から平均減速度を算出した。そして、比較例１の平均減速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほどタイヤの摩擦特性が優れており、雪上ブレーキ性能が良好であることを示す。
＜雪上トラクション性能＞
作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、車両に装着した。そして、圧雪路において１０ｋｍ／ｈの速度からアクセルを踏み込んで４５ｋｍ／ｈの速度になるまで加速した際に要した時間を測定し、平均加速度を算出した。そして、比較例１の平均加速度を１００として指数化した。表中、値が大きいほどタイヤの摩擦特性が優れており、雪上トラクション性能が良好であることを示す。＜雪上操縦安定性能＞
作製したタイヤを、それぞれリムサイズ１５×６Ｊのリムに装着し、内圧を２００ｋＰａとして、車両に装着した。そして、圧雪路においてプロのドライバーが発進性、直進性、旋回性を総合的に評価した。そして、比較例１の総合評価を１００として指数化した。表中、値が大きいほど雪上操縦安定性能が良好であり、雪上旋回性能等に優れていることを示す。 <Snow brake performance>
The produced tires were each attached to a rim having a rim size of 15 × 6 J, and the internal pressure was set to 200 kPa, and the tires were attached to the vehicle. Then, the braking distance from the speed of 40 km / h on the snowy road until full braking was applied to the stationary state was measured, and the average deceleration was calculated from the speed before braking and the braking distance. Then, the average deceleration of Comparative Example 1 was taken as 100 and indexed. In the table, the larger the value, the better the friction characteristics of the tire and the better the brake performance on snow.
<Snow traction performance>
The produced tires were each attached to a rim having a rim size of 15 × 6 J, and the internal pressure was set to 200 kPa, and the tires were attached to the vehicle. Then, the time required for accelerating the accelerator from the speed of 10 km / h to the speed of 45 km / h on the snowy road was measured, and the average acceleration was calculated. Then, the average acceleration of Comparative Example 1 was indexed as 100. In the table, the larger the value, the better the friction characteristics of the tire and the better the snow traction performance. <Snow handling stability on snow>
The produced tires were each attached to a rim having a rim size of 15 × 6 J, and the internal pressure was set to 200 kPa, and the tires were attached to the vehicle. Then, on a snowy road, a professional driver comprehensively evaluated startability, straightness, and turning performance. Then, the overall evaluation of Comparative Example 1 was indexed as 100. In the table, the larger the value, the better the snow handling stability performance and the better the snow turning performance.

表１より、実施例１のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて雪上性能に優れていることが分かる。 From Table 1, it can be seen that the tire of Example 1 is superior in performance on snow as compared with the tire of Comparative Example 1.

本発明によれば、雪上ブレーキ性能、雪上トラクション性能および雪上旋回性能等の雪上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the pneumatic tire which improved snow performance, such as snow brake performance, snow traction performance, and snow turning performance, can be provided.

１第１主溝
２第２主溝
３周方向太溝
４周方向細溝
５横溝
６ラグ溝
７中央横溝
８屈曲横溝
９ラグ溝
１０ブロック列
１１ブロック
１２サイプ
１３第１切欠き溝
１４第２切欠き溝
１５連結細溝
２０ショルダーブロック列
２１ショルダーブロック
２２横サイプ
２３縦サイプ
３０中央ブロック列（陸部列）
３１中央ブロック
３２サイプ
３３延伸横溝
４０矢羽ブロック列
４１矢羽ブロック
４２第１サイプ
４３第２サイプ
４４タイヤ周方向突出部
５０ショルダーブロック列
５１ショルダーブロック
５２横サイプ
５３縦サイプ
１００トレッド部踏面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 1st main groove 2 2nd main groove 3 Circumferential thick groove 4 Circumferential thin groove 5 Lateral groove 6 Lug groove 7 Central lateral groove 8 Bending lateral groove 9 Lug groove 10 Block row 11 Block 12 Sipe 13 1st notch groove 14 2nd Notch groove 15 Connecting narrow groove 20 Shoulder block row 21 Shoulder block 22 Horizontal sipe 23 Vertical sipe 30 Central block row (Land part row)
31 Central block 32 Sipe 33 Stretched lateral groove 40 Arrow feather block row 41 Arrow feather block 42 First sipe 43 Second sipe 44 Tire circumferential protrusion 50 Shoulder block row 51 Shoulder block 52 Horizontal sipe 53 Vertical sipe 100 Tread part tread

Claims

両トレッド端間に位置するトレッド部踏面の少なくとも一部に、タイヤ周方向に延びる一本以上の主溝と、該主溝間および／または主溝とトレッド端間を連通してタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを配設して、複数個のブロックよりなるブロック列を区画形成し、且つ、前記ブロックに、少なくとも一本のサイプを配設してなる空気入りタイヤであって、
前記ブロックは、当該ブロックの周囲が前記主溝および前記横溝、または、前記主溝とトレッド端および前記横溝によって区画されて独立形成され、
前記サイプは、前記横溝の延在方向とタイヤ周方向線を挟んで交差する方向に延在し、
前記ブロックのタイヤ周方向一方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第１切欠き溝と、
前記ブロックのタイヤ周方向他方に位置する横溝に一端が開口し、他端がブロック内で終端する第２切欠き溝と、
前記第１切欠き溝と前記第２切欠き溝とを連結し、前記第１切欠き溝および前記第２切欠き溝よりも溝幅の狭い連結細溝と、
を前記ブロックに形成し、
タイヤ周方向に互いに隣接するブロック間で、前記第１切欠き溝の溝幅中心線と、前記第２切欠き溝の溝幅中心線とが同一直線上に位置して、
前記サイプは、前記連結細溝の延在方向とタイヤ周方向線を挟んで交差する方向に延在していることを特徴とする、空気入りタイヤ。 One or more main grooves extending in the tire circumferential direction and at least a part of the tread portion tread located between both tread ends, and between the main grooves and / or between the main grooves and the tread ends in the tire width direction A pneumatic tire formed by disposing a plurality of transverse grooves extending to form a block row of a plurality of blocks, and disposing at least one sipe in the block;
The block is formed independently by the periphery of the block being partitioned by the main groove and the transverse groove, or the main groove and the tread end and the transverse groove,
The sipe extends in a direction intersecting across the tire circumferential direction line and the extending direction of the lateral groove,
A first notch groove having one end opened in a lateral groove located on one side in the tire circumferential direction of the block and the other end terminated in the block;
A second notch groove having one end opened in the lateral groove located on the other side in the tire circumferential direction of the block and the other end terminated in the block;
Connecting the first cutout groove and the second cutout groove, and a connecting narrow groove having a narrower groove width than the first cutout groove and the second cutout groove;
Is formed in the block,
Between the blocks adjacent to each other in the tire circumferential direction, the groove width center line of the first notch groove and the groove width center line of the second notch groove are located on the same straight line ,
The said sipe is extended in the direction which cross | intersects the extension direction of the said connection fine groove, and a tire circumferential direction line | wire , The pneumatic tire characterized by the above-mentioned.

前記トレッド部踏面は、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方に位置するトレッド端までの形状と、タイヤ赤道からタイヤ幅方向他方に位置するトレッド端までの形状とが異なり、
前記ブロックは、タイヤ赤道からタイヤ幅方向一方側に形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The tread part tread is different from the shape from the tire equator to the tread end located on one side in the tire width direction, and the shape from the tire equator to the tread end located on the other side in the tire width direction,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein the block is formed on one side in the tire width direction from the tire equator.