JP6007214B2 - 鞍乗型車両の制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の制動力制御装置に係り、特に、適切なタイミングで自動的にブレーキ力を作用させる鞍乗型車両の制動力制御装置に関する。

従来から、車両の車輪を止めようとする制動力（ブレーキ力）を、所定の条件下において運転者の操作にかかわらず自動的に作用させる制動力制御装置が知られている。

特許文献１には、登坂路での円滑な再発進のため、ブレーキペダルの踏み込みが開放された後も発進操作がなされるまでブレーキ力を保持するようにした四輪車の制動力制御装置が開示されている。

この制動力制御装置では、再発進操作に伴ってブレーキ力の保持を解除する際に、保持していたブレーキ力の大きさに関係なくブレーキ力がゼロになるまでの時間を一定に制御することで、再発進時の安定感が高まるように設定されている。

特開２００１−４７９８８号公報

ところで、自動二輪車等の鞍乗型車両においては、駐輪場の出し入れ等の際に、運転者が車両を支えながら駆動源の動力を用いて車体を前後進させる操作（いわゆる、取り回し操作）が行われることがある。このような取り回し操作中においても、路面が傾斜している場合には、乗員が意図せずに車体が動き出してしまわないように自動的にブレーキ力を保持させることが考えられる。しかしながら、特許文献１に記載された技術は、通常走行中の坂道発進を対象とするものであり、取り回し操作中にブレーキ力を作用させることに関しては検討されていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、運転者が車両を支えながら低速で車体を前後進させる際にブレーキ力を作用させるようにした鞍乗型車両の制動力制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、エンジン（１００）の駆動力を所定の減速比で減速して車両（１）の駆動輪（ＷＲ）に伝達する変速機（４０）と、前記エンジン（１００）と変速機（４０）の間で駆動力を断接するクラッチ装置（１０８）と、前記駆動輪（ＷＲ）および他の車輪（ＷＦ）に制動力を生じさせるブレーキ装置（ＢＦ，ＢＲ）とを制御する制御装置（１０６）を有する鞍乗型車両の制動力制御装置において、前記車両（１）が、通常走行モードと該通常走行モードより低速側の減速比での走行を想定した微速モードとの間を切り替え可能に構成されており、前記制御装置（１０６）は、前記微速モードが選択されている場合に、前記車両（１）のピッチング方向の傾斜角度（θ）を検知し、該傾斜角度（θ）が所定値以上である場合には前記ブレーキ装置（ＢＦ，ＢＲ）で前記駆動輪（ＷＲ）および他の車輪（ＷＦ）の少なくとも一方に制動力（Ｂ）を生じさせると共に、その後、前記微速モードでの走行操作が入力されると、前記クラッチ装置（１０８）の接続状態への切り替えを開始して、前記駆動輪（ＷＲ）に駆動力が伝達され始めた後に、前記制動力（Ｂ）を徐々に解除する点に第１の特徴がある。

また、前記微速モードにおける走行操作に応じて、前記エンジン（１００）の駆動力で前記駆動輪（ＷＲ）を回転させて微速前進または微速後進が可能に構成されている点に第２の特徴がある。

また、前記通常走行モードから微速モードに切り替えるための微速モード切り替えスイッチ（３１）を具備する点に第３の特徴がある。

また、前記クラッチ装置（１０８）は、クラッチ油圧の増大に伴って摩擦力が増大するノーマリオープンの油圧式であり、前記ブレーキ装置（ＢＦ，ＢＲ）は、ブレーキキャリパ（６３，６９）にブレーキ油圧を供給してブレーキディスク（６２，７０）に摩擦力を生じさせる油圧式であり、前記制御装置（１０６）は、前記通常走行モードから微速モードに切り替えられたことを検知すると、前記ブレーキ装置（ＢＦ，ＢＲ）に第１所定値（Ｂ１）のクラッチ油圧を供給すると共に、前記微速モードでの走行操作が入力されると、前記クラッチ装置（１０８）への油圧供給を開始して、該油圧に基づいてエンジン駆動力（Ｅ）を推測検知し、前記エンジン駆動力（Ｅ）が所定値に達した場合に前記ブレーキ油圧の減少を開始する点に第４の特徴がある。

また、前記変速機（４０）は、前記クラッチ装置（１０８）を自動的に実行すると共に、シフトアップおよびシフトダウンの変速を指示するシフト操作手段（３３，３４）を備え、前記微速モードでの微速前進または微速後進は、前記シフト操作手段（３３，３４）の操作により実行される点に第５の特徴がある。

また、前記通常走行モードの選択時には、前記車両（１）の操向ハンドル（５）に取り付けられるスロットルグリップの回動操作に応じて前記エンジン（１００）の出力調整が行われ、前記微速モードの選択時には、前記スロットルグリップの回動操作に応じた前記エンジン（１００）の出力調整が無効と扱われる点に第６の特徴がある。

また、前記エンジン（１００）の出力を調整するスロットル装置（１０２）は、少なくとも前記スロットルグリップの回動角度情報に応じてスロットル弁をモータ（１４４）で駆動するスロットルバイワイヤ方式である点に第７の特徴がある。

さらに、前記傾斜角度（θ）に応じて、前記制動力（Ｂ）の大きさおよび制動力を生じさせる車輪を変更する点に第８の特徴がある。

第１の特徴によれば、車両が、通常走行モードと該通常走行モードより低速側の減速比での走行を想定した微速モードとの間を切り替え可能に構成されており、制御装置は、微速モードが選択されている場合に、車両のピッチング方向の傾斜角度を検知し、該傾斜角度が所定値以上である場合にはブレーキ装置で駆動輪および他の車輪の少なくとも一方に制動力を生じさせると共に、その後、微速モードでの走行操作が入力されると、クラッチ装置の接続状態への切り替えを開始して、駆動輪に駆動力が伝達され始めた後に、制動力を徐々に解除するので、運転者が坂道での停車中に微速モードに切り替えた際に、路面が坂道である場合にはブレーキを作動させて車体がずり下がらないようにし、運転者の微速モードでの取り扱いを容易にすることができる。

また、微速モードでの走行操作が入力された場合、例えば、上り坂で停車中に微速前進の操作がされた場合には、坂道で後退することを防ぎながらスムーズな発進が可能となる。これにより、車両のシートにまたがったり車両の脇に立った状態で車両を微速で動かす、いわゆる取り回し状態での取り扱いの利便性を向上させることが可能となる。さらに、車体を前後進させる場合には、変速段の変更、クラッチの断接に伴う駆動力の変化によって車体がずり下がることを、ブレーキを作動させておくことで抑制することができる。

第２の特徴によれば、微速モードにおける走行操作に応じて、エンジンの駆動力で駆動輪を回転させて微速前進または微速後進が可能に構成されているので、エンジンの駆動力で駆動輪を回転させることで、例えば、モータなどのエンジン以外の駆動力を不要とし、車両の軽量化及び小径化を図ることでさらに車両の取り回し操作性を良好とすることができる。

第３の特徴によれば、通常走行モードから微速モードに切り替えるための微速モード切り替えスイッチを具備するので、運転者の意思で微速モードに切り替えることで、通常走行モードとは異なる低速での取り回し状態を前提とした微速モードであることを運転者に認識させることが容易となる。

第４の特徴によれば、クラッチ装置は、クラッチ油圧の増大に伴って摩擦力が増大するノーマリオープンの油圧式であり、ブレーキ装置は、ブレーキキャリパにブレーキ油圧を供給してブレーキディスクに摩擦力を生じさせる油圧式であり、制御装置は、通常走行モードから微速モードに切り替えられたことを検知すると、ブレーキ装置に第１所定値のクラッチ油圧を供給すると共に、微速モードでの走行操作が入力されると、クラッチ装置への油圧供給を開始して、該油圧に基づいてエンジン駆動力を推測検知し、エンジン駆動力が所定値に達した場合にブレーキ油圧の減少を開始するので、油圧管理によってクラッチ装置およびブレーキ装置を精度よく制御することができる。これにより、変速クラッチ及びブレーキ装置の摩耗を防ぎつつスムーズな再発進制御が可能となる。

第５の特徴によれば、変速機は、クラッチ装置を自動的に実行すると共に、シフトアップおよびシフトダウンの変速を指示するシフト操作手段を備え、微速モードでの微速前進または微速後進は、シフト操作手段の操作により実行されるので、微速モードにおいては通常走行モードとは異なる操作を設定することにより、乗員に通常走行モードではないことを認識させ、かつ誤操作を防止することができる。また、シフト操作手段を微速走行の指示スイッチに兼用することで、スイッチ構造の複雑化や部品点数の増加を防ぐことができる。

第６の特徴によれば、通常走行モードの選択時には、車両の操向ハンドルに取り付けられるスロットルグリップの回動操作に応じてエンジンの出力調整が行われ、微速モードの選択時には、スロットルグリップの回動操作に応じたエンジンの出力調整が無効と扱われるので、微速モードでの走行操作をシフト操作手段に限定することで、誤操作を防止できるほか、スロットルグリップのようなリニアな反応を避けた微速走行を実現できる。

第７の特徴によれば、エンジンの出力を調整するスロットル装置は、少なくともスロットルグリップの回動角度情報に応じてスロットル弁をモータで駆動するスロットルバイワイヤ方式であるので、通常走行モードと微速モードでの走行操作の違いを容易に作出できる。また、微速走行時においても高精度な出力制御が可能となるので、シフト操作手段の操作に対するエンジン出力の反応を穏やかにする等の制御が容易となる。

第８の特徴によれば、傾斜角度に応じて、制動力の大きさおよび制動力を生じさせる車輪を変更するので、傾斜角度の大きさのほか、上り坂か下り坂かの傾斜方向にも応じて、駆動輪または他の車輪のどちらに制動力を生じさせるか、または、駆動輪および他の車輪の両方に制動力を生じさせるかを変更し、さらに、それぞれの車輪の制動力も変更することで適切な制動力を得ることができる。

本発明の一実施形態に係る制動力制御装置を適用した自動二輪車の左側面図である。 運転者側から見たハンドルスイッチの斜視図である。 車体前方側から見たハンドルスイッチの斜視図である。 鞍乗型車両の制動力制御装置の構成を示すブロック図である。 変速機の断面図である。 クラッチ装置の油圧制御経路の構成を示すブロック図である。 ブレーキ装置の油圧制御経路の構成を示すブロック図である。 微速モード制御の手順を示すフローチャートである。 インギヤ時制御の手順を示すフローチャートである。 微速モード制御２の手順を示すフローチャートである。 制動力とエンジン駆動力との関係を示すグラフである。 インギヤ時制御の変形例の手順を示すフローチャートである。 インギヤ時制御の流れを示すタイムチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る制動力制御装置を適用した自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、水平対向６気筒の大型エンジンを動力源とし、大型のカウリングや複数の収納ケースを備える大型の鞍乗型車両である。

車体フレーム２の前部には、ステアリングステム（不図示）を回転自在に軸支するヘッドパイプ３が設けられている。前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク１１は、ステアリングステムに固定されて操舵可能に支持されている。フロントフォーク１１の上端には操向ハンドル５が取り付けられており、フロントフォーク１１の略中央には前輪ＷＦの上部を覆うフロントフェンダ１２が取り付けられている。

ヘッドパイプ３から車体後方下方に延びる左右一対のメインチューブの下部には、エンジン１３が吊り下げ固定されている。エンジン１３の後方でかつメインチューブの後端には、スイングアーム２７を揺動可能に軸支するピボット軸１５が設けられている。車体フレーム２の後端には、ピボット軸１５の上方から後方上方へ延びてシート１６や左右一対のパニアケース１８等を支持するリヤフレーム２ａが設けられている。ピボット軸１５の前方下方には、運転者Ｒの足乗せステップ１４が左右一対で取り付けられている。

駆動輪としての後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム２７は、リヤフレーム２ａに接続されるリヤクッション２６によって車体に吊り下げられている。エンジン１００の駆動力はスイングアーム２７を貫通するドライブシャフト（不図示）を介して後輪ＷＲに伝達され、エンジン１００の燃焼ガスは左右一対のマフラ１７の後端から排出される。

マフラ１７の上方には収納ボックスとしてのパニアケース１８が左右一対で取り付けられている。シート１６には、前側に着座する運転者Ｒの腰当て２２及び同乗者の着座部２１が設けられ、車幅方向中央に配設される収納ボックスとしてのトップケース１９の前面部に同乗者の背もたれ２０が設けられている。

ヘッドパイプ３の前方は、ヘッドライト１０を有するフロントカウル９で覆われている。フロントカウル９の後部には、車体フレーム２及びエンジン１００の上部を覆う左右一対のサイドカウル２４が連結されている。操向ハンドル５の前方で、フロントカウル９の車幅方向外側の位置には、ウインカ装置一体式のバックミラー８が左右一対で取り付けられている。シート１６と操向ハンドル５との間には、燃料タンクの給油リッド２５が設けられている。

左右のバックミラー８の間で運転者Ｒの前方の位置には、高さ方向の位置調整が可能なウインドスクリーン７が配設されている。ウインドスクリーン７の直後の車幅方向中央にはメータパネル６が設けられており、操向ハンドル５の車幅方向左側には、複数の操作スイッチを有するハンドルスイッチ４が配設されている。

駆動輪である後輪ＷＲに対する他の車輪としての前輪ＷＦには、フロントブレーキディスク６２及びこれを挟み込んで摩擦力を発生するフロントブレーキキャリパ６３が設けられている。後輪ＷＲには、リヤブレーキディスク７０及びリヤブレーキキャリパ６９が設けられている。前輪側ブレーキは、主に車幅方向右側の操向ハンドル５に設けられたブレーキレバーによって操作され、後輪側ブレーキは、主に車幅方向右側の足乗せステップ１４の下部に配置されるブレーキペダルによって操作される。左側の足乗せステップ１４の下部には、サイドスタンド２９が取り付けられている。

図２及び図３は、車幅方向左側の操向ハンドル５に設けられたハンドルスイッチ４の斜視図である。ハンドルグリップ２８の車体中央側に隣接するハンドルスイッチ４には、ヘッドライト（前照灯）の光軸切換スイッチ３２、ホーンスイッチ３６、ウインカスイッチ３５、微速モード切り替えスイッチ３１、変速機の変速操作を行う（変速の指示を行う）シフト操作手段としてのシフトアップスイッチ３３及びシフトダウンスイッチ３４が設けられている。

ハンドルスイッチ３０は、操向ハンドル５を前後から挟み込んで、二分割式のスイッチケースを互いに結合することにより操向ハンドル５に固定されている。スイッチケースには、操向ハンドル５を挟み込むクランプ孔４３が形成されている。

揺動押圧式のホーンスイッチ３６は、操向ハンドル５とほぼ同じ高さに配設されており、その上部には、シーソー切換式の光軸切換スイッチ３２が配設されている。光軸切換スイッチ３２の車幅方向右側には、操作子を突没させることでオンオフ状態を切り替える微速モード切り替えスイッチ３１が配設されている。ホーンスイッチ３６の下方には、左右に傾動操作することで方向指示器を作動させるウインカスイッチ３５が配設されている。

光軸切換スイッチ３２は、揺動軸を中心に揺動するシーソー式であり、車体前方側に揺動させると前照灯が上向き（ハイビーム）となり、車体後方側に揺動させると下向き（ロービーム）に切り替わる。そして、ロービームの位置からさらに乗員側に押圧することで、ハイビームによるパッシング点灯ができるように構成されている。また、ホーンスイッチ３６は、その車幅方向外側寄りの端部に揺動軸を備え、車体内方寄りの操作面を車体前方側に押すことで揺動するように構成されている。

射出成形された樹脂等により形成される箱状のスイッチケースは、二分割（二つ割り）構造とされ、車体前方側に位置する「第１ケース」としての前側ケース半体４０と、車体後方側（乗員側）に位置する「第２ケース」としての後側ケース半体４１とからなる。両ケース半体４０，４１は、前側ケース半体４０の前方側から挿入される２本の締結ネジ４５によって互いに結合される。この結合に伴って、両ケース半体４０，４１が分割面４２で結合されると共に、ハンドルスイッチ４が操向ハンドル５に固定されることとなる。車幅方向内側のクランプ孔４３の下方には、各スイッチに接続される配線を束ねたハーネスの取出口４４が設けられている。

前側ケース半体４０に設けられたシフトアップスイッチ３３は、ハンドルグリップ２８を握った左手の人差し指で手前に引く操作に適する。他方、後側ケース半体４１に設けられたシフトダウンスイッチ３４は、同じく左手の親指で押す操作に適する。両スイッチ３３，３４は、手のひらを握るようにして両方同時に操作することも容易である。

本実施形態に係る動二輪車１は、通常走行モードのほか、駐輪場の出し入れ等を想定して、運転者Ｒが自動二輪車１にまたがって低速で車体を前後進させる、または、運転者Ｒが自動二輪車１の脇に立って車両を支えながら低速で車体を前後進させる操作（いわゆる、取り回し操作）を想定した「微速モード」が選択できるように構成されている。なお、取り回し状態で想定される車速Ｖは、０≦Ｖ＜８ｋｍ／ｈとされる。この設定によれば、運転者が体で車体を支えることができる速度範囲に収めることで、取り回し操作性を良好とすることができる。

本実施形態では、所定条件下で微速モード切り替えスイッチ３１を押すことにより、通常走行モードから微速モードに移行する。そして、この微速モードの選択中にシフトダウンスイッチ３４を押すとエンジン駆動力による微速前進が行われると共に、シフトアップスイッチ３３を押すとエンジン駆動力による微速後進が行われる。微速モード中に微速モード切り替えスイッチ３１を押すと通常走行モードに戻る。なお、微速前進および微速後進のいずれも時速８ｋｍ／ｈ未満の所定値で実行される。

微速モードが選択されると、スロットルグリップの回動操作による駆動力の調整は無効と扱われ、微速走行に適した一定のエンジン駆動力が発生するように、または路面の傾斜に関わらず一定の微速で走行させるエンジン駆動力が発生するようにスロットル制御が行われる。微速モードでの走行操作をシフト操作手段に限定することで、誤操作を防止できるほか、スロットルグリップのようなリニアな反応を避けた微速走行を実現できる。

これは、後述するように、エンジン１００の出力を調整するスロットル装置が、少なくともスロットルグリップの回動角度情報に応じてスロットル弁をモータで駆動するスロットルバイワイヤ方式とされているために実現される。これにより、通常走行モードと微速モードでの走行操作の違いを容易に作出できる。また、微速走行時においても高精度な出力制御が可能となるので、シフト操作手段の操作に対するエンジン出力の反応を穏やかにする等の制御が容易となる。

なお、微速モードの選択中の微速走行スイッチの設定に関しては、シフトアップスイッチ３３を押すと前進し、シフトダウンスイッチ３４を押すと後進するようにしてもよい。また、通常走行モードと微速モードとの切り替え操作は、専用の切り替えスイッチを設けずに、例えば、シフトアップスイッチ３３及びシフトダウンスイッチ３４の同時押圧によって実行されるように設定してもよい。

図４は、本実施形態に係る鞍乗型車両の制動力制御装置の構成を示すブロック図である。また、図５は変速機４０の断面図であり、図６はクラッチ装置の油圧制御経路の構成を示すブロック図であり、図７はブレーキ装置の油圧制御経路の構成を示すブロック図である。

自動二輪車１は、クランクシャフトを回転駆動するエンジン１００と、スロットルを電子制御するスロットル制御装置（スロットルバイワイヤ：ＴＢＷ）１０２と、クランクシャフトの出力を駆動シャフトに伝える変速機４０と、バッテリ１０４からの電力を受けて自動二輪車１を制御する制御装置（ＥＣＵ）１０６とを有する。

変速機４０は、油圧方式で駆動すると共に、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂからなるデュアルクラッチ式のクラッチ装置１０８を備える。クラッチ装置１０８は、供給油圧の増大に伴ってクラッチトルクを増大させるノーマリオープン式である。変速機４０は、クランクシャフト（不図示）と平行に配置されたメインシャフト（主軸）１１０及びカウンタシャフト（副軸）１１２と、シフトモータ１１４にて回転駆動するシフトスピンドル（不図示）と、シフトスピンドルの回転角に応じて変速ギヤを択一的にドグインさせて駆動力を連動させるシフトドラム１８３とを有する。

通常、カウンタシャフト１１２は一方向のみ回転するが、本実施形態では微速モードでの後進時に通常時とは逆方向に回転することとなる。

メインシャフト１１０には、７速分の駆動ギヤｍ１〜ｍ７が設けられ、カウンタシャフト１１２には７速分の従動ギヤｎ１〜ｎ７が設けられる。また、各駆動ギヤｍ１〜ｍ７及び従動ギヤｎ１〜ｎ７は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対を構成する（図５参照）。

エンジン１００には、クランクシャフトの回転数を検知するクランク回転センサ１１６が取り付けられ、スロットル制御装置１０２には、操向ハンドル５の右側に取り付けられたスロットルグリップの回転角度を検知するグリップ開度センサ１１８と、エンジン１００のスロットル弁の開度を検知するスロットル開度センサ１２０とが接続される。

変速機４０には、メインシャフト１１０の回転数及びカウンタシャフト１１２の回転数を検知するメインシャフト回転センサ１２２及びカウンタシャフト回転センサ１２４と、クラッチ装置１０８の油圧経路の油圧を検知するライン油圧センサ１２６と、第１クラッチ１０８Ａの油圧を検知する第１クラッチ油圧センサ１２８Ａと、第２クラッチ１０８Ｂの油圧を検知する第２クラッチ油圧センサ１２８Ｂと、オイルパン１３０（図６参照）内のオイル１３２の温度を検知する油温センサ１３４と、シフトスピンドルの回転角を検知するスピンドルアングルセンサ１３６と、シフトドラム１８３の位置を検知するドラムポジションセンサ１３８とが設けられている。

各種センサの検知信号は、制御装置１０６に入力される。制御装置１０６には、これらの検知信号に加えて、シフトアップスイッチ３３、シフトダウンスイッチ３４、ブレーキスイッチ１４０、サイドスタンドスイッチ１４２からの各種信号が入力される。

本実施形態に係るシフトアップスイッチ３３及びシフトダウンスイッチ３４は、それぞれスイッチ操作されている期間にわたってオン信号を出力し、操作されていない期間ではオフ信号を出力する。ブレーキスイッチ１４０も、ブレーキレバーまたはブレーキペダルが操作されている期間にわたってオン信号を出力し、操作されていない期間ではオフ信号を出力する。また、サイドスタンドスイッチ１４２は、サイドスタンド２９が下がっている状態のときにオン信号を出力し、上がっている状態のときにオン信号を出力する。

制御装置１０６は、各種センサからの検知信号並びに各種スイッチからの信号に基づいて、スロットル制御装置１０２のモータ（ＴＢＷモータ）１４４、エンジン１００の燃料噴射装置１４６及び点火コイル１４８、変速機４０のシフトモータ１１４、第１クラッチ１０８Ａの油圧を制御する第１電磁弁１５０Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの油圧を制御する第２電磁弁１５０Ｂを制御する。制御装置１０６は、該制御装置１０６内での演算結果を計器４５に出力する。計器４５は入力された演算結果をアナログ表示、デジタル表示、ランプ表示によって出力する。

制御装置１０６は、主に、車速演算部１５２、前後回転判定部１５４、微速モード移行判定部１５６、通常走行モード移行判定部１５８、エンジン回転一定制御部１６０、前進後進クラッチ油圧制御部１６２、ドラム動作制御部１６４によって、微速モードを実現するための判定部を構成する。

車速演算部１５２は、カウンタシャフト回転センサ１２４からの検知信号に基づいて車速を演算する。前後回転判定部１５４は、カウンタシャフト回転センサ１２４からの検知信号に基づいて前進か後進かを判定する。エンジン回転一定制御部１６０は、メインシャフト回転センサ１２２の出力に基づいてエンジン回転数を検知する。

微速モード移行判定部１５６は、各種センサ及び各種スイッチからの信号に基づいて微速モードに移行するか否かを判定する。微速モードに移行した場合は、微速モードフラグ１６６に「１」をセットする。通常走行モード移行判定部１５８は、各種センサ及び各種スイッチからの信号に基づいて通常走行モードに移行するか否かを判定する。通常走行モードに移行した場合は、リバースモードフラグ１６６をリセットして「０」にする。

エンジン回転一定制御部１６０は、運転者Ｒによる右グリップのスロットル操作を無効とし、エンジン回転数を一定の状態（例えば、アイドル状態）に制御する機能を有する。

前進後進クラッチ油圧制御部１６２は、車速演算部１５２からの車速情報、前後回転判定部１５４からの判定結果、並びに各種油圧センサ（１２６，１２８Ａ，１２８Ｂ）及び油温センサ１３４からの検知信号に基づいて、停車のためのブレーキ制御、前進のためのクラッチ油圧制御及び後進のためのクラッチ制御を行う。

ドラム動作制御部１６４は、通常走行モードから微速モードに移行する際に、シフトドラム１８３の位置が予め設定された微速モードの位置になるようにシフトモータ１１４を駆動する。また、微速モードから通常走行モードに移行する際に、シフトドラム１８３の位置がニュートラルの位置になるようにシフトモータ１１４を駆動する。シフトモータ１１４の信号は、スピンドルアングルセンサ１３６及びドラムポジションセンサ１３８からの検知信号に基づいてフィードバック制御する。

図５を参照して、クラッチ装置１０８は、互いに同軸に隣接配置される奇数段側のディスククラッチ（第１クラッチ１０８Ａ）及び偶数段側のディスククラッチ（第２クラッチ１０８Ｂ）を有する。メインシャフト１１０は、内シャフト（内主軸）１１０ｉ及び外シャフト（外主軸）１１０ｏとを同軸に設けた二重管構造を有する。第１クラッチ１０８Ａは内シャフト１１０ｉの一端部に設けられ、第２クラッチ１０８Ｂは外シャフト１１０ｏの一端部に設けられている。

第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂが共有するクラッチアウタ１６８には、クランクシャフトのクランク側駆動歯車１７０に噛み合うメイン側被動歯車１７２が同軸に設けられ、これらクランク側駆動歯車１７０及びメイン側被動歯車１７２を介して、クラッチアウタ１６８にクランクシャフトからの回転駆動力が入力される。クラッチアウタに入力された回転駆動力は、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの接続状態に応じて内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに個別に伝達される。

図６を参照して、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂの接続状態は、油圧供給装置１７４からの油圧供給の有無により個別に制御される。油圧供給装置１７４は、クラッチ制御装置１７６と、オイルパン１３０内のオイル１３２をくみ上げてクラッチ装置１０８に供給するオイルポンプ１７８とを有する。クラッチ制御装置１７６は、第１電磁弁１５０Ａ及び第２電磁弁１５０Ｂを有する。

第１電磁弁１５０Ａは、制御装置１０６からの指示に基づいて第１クラッチ１０８Ａに対する油圧を制御する。すなわち、第１クラッチ１０８Ａに油圧を加えることで、内シャフト１１０ｉとクランクシャフトとが接続される。反対に、第１クラッチ１０８Ａへの油圧を低下させることで、上記接続が切断される。

第２電磁弁１５０Ｂは、制御装置からの指示に基づいて第２クラッチ１０８Ｂに対する油圧を制御する。すなわち、第２クラッチ１０８Ｂに油圧を加えることで、外シャフト１１０ｏとクランクシャフトとが接続される。反対に、第２クラッチ１０８Ｂへの油圧を低下させることで、上記接続が切断される。

走行中は、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂのうち、一方を接続状態とすると共に、他方を切断状態とする。これにより、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに連結されたいずれかの変速ギヤ対を用いて変速機４０内の動力伝達を行う。

そして、シフトアップスイッチ３３またはシフトダウンスイッチ３４が操作されると、内シャフト１１０ｉ及び外シャフト１１０ｏに連結された変速ギヤ対の中から次に用いるものが選定される。この選定に伴って、第１クラッチ１０８Ａ及び第２クラッチ１０８Ｂにおいて接続状態の一方のクラッチが切断状態に切り替わると共に、接続状態であった他方のクラッチが接続状態に切り替わる。このクラッチの持ち替え動作により、変速機４０の動力伝達が、予め選定した変速ギヤ対を用いたものに切り替わる、すなわち、変速機４０のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

詳細には、１速、３速、５速及び７速では、第１クラッチ１０８Ａが接続され、２速、４速及び６速では第２クラッチ１０８Ｂが接続される。すなわち、クラッチ装置１０８では、１速から７速まで１段毎に交互に両クラッチを断接して変速を行う。

図５に示すように、変速機４０は、各変速段に対応する駆動ギヤｍ１〜ｍ７と従動ギヤｎ１〜ｎ７とが常に噛み合った常時かみ合い式である。

各ギヤｍ１〜ｍ７、ｎ１〜ｎ７は、その支持シャフト（メインシャフト１１０及びカウンタシャフト１１２）に対して一体回転可能な固定ギヤと、支持シャフトに対して相対回転可能かつ軸方向で移動不能なフリーギヤと、支持シャフトに対して一体回転可能かつ軸方向で移動可能なスライドギヤとに大別される。

具体的には、駆動ギヤｍ１及びｍ２は固定ギヤとされ、駆動ギヤｍ３及びｍ６はスライドギヤとされ、駆動ギヤｍ４、ｍ５及びｍ７はフリーギヤとされている。

また、従動ギヤｎ７は固定ギヤとされ、従動ギヤｎ１〜ｎ３及びｎ６はフリーギヤとされ、従動ギヤｎ４、ｎ５及びｎ７はスライドギヤとされている。なお、各スライドギヤは、その支持軸に対してスプライン嵌合されている。

すなわち、内シャフト１１０ｉでのギヤの配列は、クラッチ装置に近い位置から遠い位置に向かって、固定ギヤｍ１、フリーギヤｍ５、スライドギヤｍ３、フリーギヤｍ７が配列している。これらのギヤに対応して、カウンタシャフト１１２では、フリーギヤｎ１、スライドギヤｎ５、フリーギヤｎ３、固定ギヤｎ７が配列している。

外シャフト１１０ｏでのギヤの配列は、クラッチ装置１０８に近い位置から遠い位置に向かって、固定ギヤｍ２、フリーギヤｍ４、スライドギヤｍ６が配列し、カウンタシャフト１１２では、これらのギヤに対応して、フリーギヤｎ２、スライドギヤｎ４、フリーギヤｎ６が配列している。

つまり、メインシャフト１１０の固定ギヤ又はスライドギヤに対応してカウンタシャフト１１２のフリーギヤが噛みあい、メインシャフト１１０のフリーギヤに対応してカウンタシャフト１１２のスライドギヤが噛み合う関係となっている。

シフトモータ１１４によってシフトドラム１８３が回転駆動されると、４本のシフトアームＡ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４が軸方向にスライドし、駆動ギヤであるスライドギヤｍ３，ｍ６及び従動ギヤであるスライドギヤｎ４，ｎ５を軸方向に駆動して、隣り合うギヤ間のドグクラッチの噛み合い状態を変更する。

駆動ギヤｍ３の両側面には軸方向にそれぞれ突出するドグｄ３ａ及びｄ３ｂが設けられている。駆動ギヤｍ３が中立位置から軸方向一方向（図示右方向）にスライドすることで、一方のドグｄ３ａが駆動ギヤｍ７のドグ孔ｄ７に係合される。同様に、駆動ギヤｍ３が中立位置から軸方向他方向（図示左方向）にスライドすることで、他方のドグｄ３ｂが駆動ギヤｍ５のドグ孔ｄ５に係合される。

駆動ギヤｍ４の一方の側面には軸方向に突出するドグｄ４が設けられている。駆動ギヤｍ６の両側面にも軸方向にそれぞれ突出するドグｄ６ａ及びｄ６ｂが設けられている。駆動ギヤｍ６が中立位置から軸方向左側にスライドすることで、他方のドグｄ６ｂが駆動ギヤｍ４のドグに係合される。

従動ギヤｎ５の両側面には軸方向にそれぞれ突出するドグｅ５ａ及びｅ５ｂが設けられている。従動ギヤｎ５が中立位置から軸方向右側にスライドすることで、一方のドグｅ５ａが従動ギヤｎ３のドグ孔ｅ３に係合される。同様に、従動ギヤｎ５が中立位置から軸方向左側にスライドすることで、他方のドグｅ５ｂが従動ギヤｎ１のドグ孔ｅ１に係合される。

従動ギヤｎ６の他方の側面には、軸方向に突出するドグｅ６が設けられている。従動ギヤｎ４の両側面にも軸方向にそれぞれ突出するドグｅ４ａ及びｅ４ｂが設けられている。従動ギヤｎ４が中立位置から軸方向右側にスライドすることで、一方のドグｅ４ａが従動ギヤｎ６のドグｅ６に係合される。同様に、従動ギヤｎ４が中立位置から軸方向左側にスライドすることで、他方のドグｅ４ｂが従動ギヤｎ２のドグ孔ｅ２に係合される。

次に、第１クラッチ１０８Ａによって内シャフト１１０ｉが回転駆動している通常走行モード状態で、ニュートラル状態から１〜７速にシフトアップしていく状態を説明する。通常走行モードでのシフトアップ動作では、カウンタシャフト１１２はメインシャフト１１０の回転方向とは逆方向の回転、すなわち、すべて正回転で行われる。この正回転の回転力が出力ギヤ１８４からドライブシャフトに伝わり、自動二輪車１は前進する。

シフトスピンドルの回転角がニュートラル状態を示す場合は、駆動ギヤｍ３，ｍ４、従動ギヤｎ４及び従動ギヤｎ５がそれぞれ中立位置にあり、メインシャフト１１０の回転力はカウンタシャフト１１２に伝達されない。また、ニュートラル状態と１速のインギヤ状態との切り替えは、右側の操向ハンドル５に設けられたニュートラル−１速切り替えスイッチ１２９によって実行される。

次に、ニュートラル−１速切り替えスイッチ１２９の操作に応じて、シフトスピンドルの回転角がニュートラル状態から１速に変更されると、従動ギヤｎ５が軸方向左側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が駆動ギヤｍ１→従動ギヤｎ１→ｎ５を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

この動作は、ニュートラル状態から１速（インギヤ状態）への切り替え動作となる。このとき、エンジンがかかった状態であれば、潤滑油の粘性による湿式クラッチの引きずりでメインシャフト１１０が回転しているのに対してカウンタシャフト１１２が完全停止しているため、切り替え時の運動エネルギの伝達によって駆動輪がわずかに回転し、車体に挙動が生じる可能性がある。詳しくは、メインシャフト１１０と同期回転している従動ギヤｎ１のドグ孔ｅ１に、停止している従動ギヤｎ５のドグｅ５ｂが嵌合する際にショックが生じ、これが、ニュートラル状態から１速に切り替える際に車体が少し前進しようとする挙動となって現れることとなる。この挙動を抑えるインギヤ時制御に関しては後述する。

次に、シフトスピンドルの回転角が１速から２速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、従動ギヤｎ４が軸方向左側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ２→従動ギヤｎ２→ｎ４を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が２速から３速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、従動ギヤｎ５が軸方向右側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が駆動ギヤｍ３→従動ギヤｎ３→ｎ５を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が３速から４速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、従動ギヤｎ６が軸方向左側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ６→ｍ４→従動ギヤｎ４を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が４速から５速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて、第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、従動ギヤｎ３が軸方向左側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が駆動ギヤｍ３→ｍ５→従動ギヤｎ５を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が５速から６速に変更されると、第１クラッチ１０８Ａが切断されて第２クラッチ１０８Ｂによる外シャフト１１０ｏの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ６が中立位置に戻ると共に、従動ギヤｎ４が軸方向右側に移動する。これにより、外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ６→従動ギヤｎ６→ｎ４を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

シフトスピンドルの回転角が６速から７速に変更されると、第２クラッチ１０８Ｂが切断されて第１クラッチ１０８Ａによる内シャフト１１０ｉの回転駆動に移行し、駆動ギヤｍ３が軸方向右側に移動する。これにより、内シャフト１１０ｉの回転力が駆動ギヤｍ３→駆動ギヤｍ７→従動ギヤｎ７を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

変速機４０は、後進を行うための後進ギヤ列１８０を有する。後進ギヤ列１８０は、内シャフト１１０ｉの駆動ギヤｍ１と外シャフト１１０ｏの駆動ギヤｍ６との間に設置された駆動ギヤｍＢと、カウンタシャフト１１２の従動ギヤｎ１とｎ６との間に設置された従動ギヤｎＢとを有する。駆動ギヤｍＢは単一のフリーギヤであり、従動ギヤｎＢは従動ギヤｎ１と一体化されて従動ギヤｎ１と共に回転するフリーギヤである。駆動ギヤｍＢ及び従動ギヤｎＢには無端状のドライブチェーン１８２が巻き掛けられ、互いに同方向に回転するように構成されている。

そして、シフトスピンドルの回転角が、予め設定された微速モードに対応した角度に変更されると、シフトドラム１８３の位置が予め設定された微速モードの位置に設定され、駆動ギヤｍ６が中立位置から軸方向右側にスライドすると共に、従動ギヤｎ４が中立位置から軸方向左側にスライドする。これにより、駆動ギヤｍ６の一方のドグｄ６ａが駆動ギヤｍＢのドグ孔ｄｂに係合されると共に、従動ギヤｎ４の他方のドグｅ４ｂが従動ギヤｎ２のドグ孔ｅ２に係合される。

この動作は、ニュートラル状態からインギヤ状態としての微速モードへの切り替え動作となる。このとき、エンジンがかかった状態であれば、潤滑油の粘性によるクラッチの引きずりでメインシャフト１１０が回転しているのに対してカウンタシャフト１１２が完全停止しているため、切り替え時の運動エネルギの伝達によって駆動輪がわずかに回転し、車体に挙動が生じる可能性がある。

詳しくは、メインシャフト１１０と同期回転している駆動ギヤｍ６のドグｄ６ａが、ドライブチェーンｍＢが巻き掛けられているために停止している駆動ギヤｍＢのドグ孔ｄｂに嵌合する際にショックが生じ、これが、ニュートラル状態から微速モードに切り替える際に車体が少し後進しようとする挙動となって現れることとなる。この挙動を抑えるインギヤ時制御に関しては後述する。

微速モードに移行した後、前進スイッチ（本実施形態ではシフトダウンスイッチ３４）を操作すると、微速モードでの前進動作が行われる。詳しくは、前進スイッチの操作に応じ、第２クラッチ１０８Ｂが接続されると共に第１クラッチ１０８Ａが切断され、アイドル状態のクランクシャフトの回転力が第２クラッチ１０８Ｂを介して外シャフト１１０ｏに伝達される。

すなわち、外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ２→従動ギヤｎ２を介してカウンタシャフト１１２に伝達され、カウンタシャフト１１２は正回転する。この正回転の回転力がドライブシャフトに伝わり、自動二輪車１はエンジン駆動力によって微速で前進することとなる。このとき、外シャフト１１０ｏの回転力が、駆動ギヤｍ６→駆動ギヤｍＢ→ギヤチェーン１８２→従動ギヤｎ１→駆動ギヤｍ１を介して内シャフト１１０ｉにも伝達されるが、奇数段はニュートラル状態にあることから、内シャフト１１０ｉは空回りするだけとなる。

一方、微速モードに移行した後、後進スイッチ（本実施形態ではシフトアップスイッチ３３）を操作すると、微速モードでの後進動作が行われる。詳しくは、後進スイッチの操作に応じ、第１クラッチ１０８Ａが接続されると共に第２クラッチ１０８Ｂが切断され、アイドル状態のクランクシャフトの回転力が第１クラッチ１０８Ａを介して内シャフト１１０ｉに伝達される。

この内シャフト１１０ｉの回転力は、駆動ギヤｍ１→従動ギヤｎ１→従動ギヤｎＢ→ドライブチェーン１８２→駆動ギヤｍｂ→駆動ギヤｍ６を介して、外シャフト１１０ｏに伝達される。このとき、外シャフト１１０ｏの回転方向は内シャフト１１０ｉの回転方向と逆方向となっており、この外シャフト１１０ｏの回転力が駆動ギヤｍ４→従動ギヤｎ２→従動ギヤｎ４を介してカウンタシャフト１１２に伝達される。

この場合、カウンタシャフト１１２は内シャフト１１０ｉと同じ方向に回転する。この前進走行時とは逆方向の回転力がドライブシャフトに伝わり、自動二輪車１はエンジン駆動力によって微速で後進することとなる。

図７を参照して、自動二輪車１は、制御装置（ＥＣＵ）１０６によって制動力の制御が可能な油圧式ブレーキシステムを有する。ダブルディスク式の前輪側ブレーキ装置ＢＦは、以下のような構成を有する。前輪ＷＦのブレーキディスク６２を挟み込む左右一対のフロントブレーキキャリパ６３の油路は、前輪側バルブユニット７２に接続されている。さらに前輪側バルブユニット７２には、操向ハンドル５に取り付けられたフロントブレーキレバー及び油圧マスタシリンダからなる前輪側入力手段６０と、モータによって油圧を発生する前輪側液圧モジュレータ７３とが接続されている。

一方、シングルディスク式の後輪側ブレーキ装置ＢＲは、以下のような構成を有する。後輪ＷＲのブレーキディスク７０を挟み込むリヤブレーキキャリパ６９の油路は、後輪側バルブユニット７６に接続されている。さらに後輪側バルブユニット７６には、足乗せステップ１４の下部に取り付けられたリヤブレーキペダル及び油圧マスタシリンダからなる後輪側入力手段６１と、モータによって油圧を発生する後輪側液圧モジュレータ７５とが接続されている。

ＥＣＵ１０６は、各油路に設けられた油圧センサＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４、前輪回転速度センサ６４及び後輪回転速度センサ７１、ブレーキスイッチ１４０の情報に基づいて前後のバルブユニット７２，７６及び前後の液圧モジュレータ７３，７５を制御する。

前輪側バルブユニット７２は、フロントブレーキキャリパ６３へ伝達する油圧の供給源を、前輪側入力手段６０と液圧モジュレータ７３との間で切り替える機能を有する。具体的には、通常走行中は、前輪側入力手段６０はブレーキ圧力を決定するためのセンサとして用い、液圧モジュレータ７３が生じた油圧でフロントブレーキキャリパ６３を作動させ、エンジン停止時や液圧モジュレータ７３に不具合が発生した場合にのみ、前輪側入力手段６０とフロントブレーキキャリパ６３とを直結する。

この構成により、車輪ロック時のアンチロックブレーキ制御や、乗員の操作にかかわらず車体の安定した停止状態を維持するための自動ブレーキ制御等が可能となる。本実施形態では後輪ブレーキ側も同様の構成を有しており、ＥＣＵ１０６によって前後輪の制動力を独立または連動して制御できるように構成されている。

本発明に係る制動力制御装置は、上記したブレーキシステムを用いて、
（１）微速モード中のブレーキ制御
（２）ニュートラル状態からインギヤ状態に切り替える際のブレーキ制御
を実行するように構成されている。

図８は、微速モード制御の手順を示すフローチャートである。前記したように、微速モードとは、駐輪場の出し入れ等、低速で車体を前後させたい場合に乗員が任意に選択するモードである。このとき、路面が傾斜していると、傾斜によって動き出さないように車体を支えたりブレーキ操作をしながら、微速走行スイッチを操作する必要が生じてしまう。

そこで、本実施形態では、微速モード中に路面の傾斜を検知すると、車体を停止させる制動力を自動的に発生させると共に、微速走行スイッチの操作に応じて制動力を解除するようにしている。

まず、ステップＳ１では、後述するインギヤ時制御が実行される。インギヤ時制御の後、ステップＳ２に進むと、微速モードであるか否かが判断される。

ステップＳ２で肯定判定されるとステップＳ３に進み、停車状態かつブレーキ入力中であるか否かが判定される。この判定は、車速センサ（車輪回転速度センサ６４，７１）、油圧センサＰ１、ブレーキスイッチ１４０を用いて実行できる。例えば、車速が３ｋｍ／ｈ以下で、前輪側入力手段６０により生じている油圧が所定値以上かつブレーキスイッチ１４０がオン状態であることに設定することができる。

ステップＳ３で肯定判定されると、ステップＳ４に進んで、路面の傾斜角度が所定値以上（例えば、５度以上）であるか否かが判定される。路面の傾斜角度は、車体のピッチング方向の傾斜角度θを計測可能な傾斜角センサ１３９で計測することができる。

なお、ステップＳ３で肯定判定されるとステップＳ４に進む。また、ステップＳ３で否定判定されるとステップＳ２の判定に戻り、ステップＳ２で否定判定されるとＡに進んでそのまま制御を終了する。

ステップＳ４で肯定判定されると、ステップＳ５に進み、ブレーキキャリパに印加するブレーキ圧を第１所定値Ｂ１に昇圧する。これにより、ブレーキを作動させないと車体の停止状態を保持しにくいような傾斜地で微速モードに切り替えた際には、自動的にブレーキ圧を昇圧して車体を停止させ、前進スイッチまたは後進スイッチによる微速走行に備えることが可能となる。

なお、このフローチャートでは、上り坂で加重のかかっている後輪ＷＲに制動力を与えるため、後輪側液圧モジュレータ７５によってリヤブレーキキャリパ６９に印加するブレーキ圧を第１所定値Ｂ１に昇圧することを想定しているが、例えば、下り坂で前輪ＷＦに加重がかかっている場合には、前輪側液圧モジュレータ７３によってフロントブレーキキャリパ６３に印加するブレーキ圧を第１所定値Ｂ１に昇圧してもよく、さらに、傾斜角度θが大きい場合には、前後輪ＷＦ，ＷＲに対して同じ大きさまたは異なる大きさで制動力を与えることもできる。

ブレーキ圧の第１所定値Ｂ１は、車体を確実に停止させるために必要十分な値とするため、傾斜角度θに応じて予め定められた値とすることができる。

次に、ステップＳ６において、ブレーキリリース操作が行われたか否かが判定される。この判定は、傾斜地で停車し、微速モード切り替えスイッチ３１を押して微速モードに切り替える際には、運転者Ｒがブレーキ操作をしていることが想定されるところ、ブレーキがかかったままクラッチ接続が開始されてクラッチに負担を与えることを防ぐために行われる。

これはまた、前輪側入力手段６０のブレーキレバーを放しているか否かを判定することで、運転者Ｒが自動制御によるブレーキ力で車体が停止していると認識していることの確認ともなる。なお、この自動制御によりブレーキ力が作用していることは、計器４５のインジケータ等で運転者Ｒに報知することができる。

ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ７に進んで、微速走行スイッチ（微速前進スイッチまたは微速後進スイッチ）がオンになったか否かが判定される。ステップＳ７で肯定判定されると、ステップＳ８ではクラッチ接続が開始される。

続くステップＳ９では、エンジン駆動力が所定値以上となったか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１０に進む。エンジン駆動力は、クラッチ接続のために供給しているクラッチ油圧に基づいて推定検知される。なお、ステップＳ９で否定判定されると、ステップＳ８に戻ってクラッチ接続が継続される。ステップＳ１０のブレーキ液圧開放制御（ブレーキ液圧解除制御）に関しては、図１１のグラフを参照する。

図１１は、微速モードにおいて自動的にブレーキがかかった状態から走行スイッチで走行を開始する際の、制動力（ブレーキ力）Ｂとエンジン駆動力Ｅとの関係を示すグラフである。特に、このグラフは、上り坂で停車した状態から微速前進スイッチ（シフトダウンスイッチ）３４を操作して微速前進する場合と、下り坂で停車した状態から微速後進スイッチ（シフトアップスイッチ）３３を操作して微速後進する場合に対応する。制動力Ｂは、ブレーキ油圧に基づいて推定検知される。

以下は、上り坂で停車した状態から微速前進スイッチ３４を操作して微速前進する場合を想定して説明する。このグラフの例では、微速前進スイッチ３４の操作に応じて第１クラッチ１０８Ａの接続が開始され、時刻ｔ１からエンジン駆動力Ｅが上昇を開始している。この時刻ｔ１において、制動力Ｂは、依然として傾斜角度θに応じて設定された第１所定値Ｂ１を保持している。

次に、時刻ｔ２では、エンジン駆動力ＥがＥ１に上昇し、これに応じて制動力Ｂが減少を開始する。エンジン駆動力Ｅ１は、車両が動き出すことなくかつクラッチ負担が小さくなるように、予め実験等で定めた値とすることができる。

本実施形態では、時刻ｔ３において制動力Ｂがゼロとなるまでの間に、エンジン駆動力Ｅが上昇を続け、重力が車体を後進させようとする力を上回った時点で前進を開始することとなる。なお、上り坂で微速前進する際のエンジン駆動力Ｅは、平地での微速前進と同じ車速となるように傾斜角度θに応じて変更することができる。また、制動力Ｂを減少させる際のブレーキ油圧の変化及びエンジン駆動力Ｅを上昇させる際のクラッチ油圧の変化は、線形に限られず曲線的であってもよい。

図８のフローチャートに戻って、ステップＳ１０でブレーキ液圧を徐々に開放するに伴って、エンジン駆動力Ｅがある程度まで上昇すると、ステップＳ１１の微速モードでの走行（上り坂での微速前進または下り坂での微速後進）が実行され、一連の制御を終了することとなる。

なお、微速モードでの走行中に微速走行スイッチの押圧操作をやめた際には、これと同時に検知された傾斜角度θに応じて再度ブレーキ力を作用させるように構成することができる。

また、上り坂で停車した状態から微速後進スイッチ３３を操作して微速後進する場合と、下り坂で停車した状態から微速前進スイッチ３４を操作して微速前進する場合は、エンジン駆動力の立ち上がりを待たずにブレーキ力を開放するように設定してもよい。

図９は、図８のステップＳ１に示したサブルーチンである「インギヤ時制御」の手順を示すフローチャートである。

前記したように、本実施形態に係る変速機４０は、エンジンがかかった状態でニュートラル状態から１速に入れるインギヤ操作時には車体を前進させようとする力が生じ、同様に、ニュートラル状態から微速モードに切り替えるインギヤ操作時には車体を後進させようとする力が生じる。

インギヤ時制御は、この力による挙動を抑えるように、インギヤ状態へ切り替えようとして、ニュートラル−１速切り替えスイッチ１２９または微速モード切り替えスイッチが操作された場合には、シフトモータ１１３を駆動する前に後輪側ブレーキを作動する制御である。この制御により後輪ＷＲにブレーキ力が作用していれば、インギヤ状態への切り替え時に後輪ＷＲの駆動力によってスイングアーム２７が揺動し、着座位置が上方または下方に移動するという挙動を防ぐことができる。特に、インギヤ時のスイングアーム２７の揺動は、スイングアーム２７がリヤクッション２６を介して車体に支持されているために発生する。なお、この挙動はスイングアーム２７に支持されていない車輪側（前輪ＷＦ側）のブレーキを作動させた状態でも顕著に現れるが、類似する挙動はブレーキを作動させていない場合も起こり得るので、本実施形態ではブレーキの判断は外してある。

ステップＳ２０では、Ｎ（ニュートラル状態）→１速へ切り替えるニュートラル−１速切り替えスイッチ１２９、または、Ｎ（ニュートラル状態）→微速モードへ切り替える微速モード切り替えスイッチ３１が操作されたか否かが判定される。

ステップＳ２０で肯定判定されると、ステップＳ２１ではリヤブレーキキャリパ６９に印加するリヤブレーキ圧を第２所定値Ｂ２に昇圧させる制御が実行される。この第２所定値Ｂ２は、車体に不要な挙動が生じない最低限のブレーキ圧として実験等で予め決定することができる。

そして、ステップＳ２２においてシフトモータ１１４が駆動され、インギヤ状態への切り替えが開始される。この切り替え動作に伴うドグクラッチの嵌合によりショックが生じても、リヤブレーキ力が作用しているため後輪ＷＲが回転することがなく、着座位置が上方または下方に移動する挙動は生じない。続くステップＳ２３では、ドラムポジションセンサ１３８の出力に基づいて、インギヤ状態に移行したか否かが判定される。なお、インギヤ状態の判断については、例えば、変速機４０のシフトドラム１８３の回転角を検出してその角度からインギヤ状態を判断、又は、変速機４０の主軸回転数をモニタしてその回転数が所定値以下となった場合にインギヤ状態と判断する等の手段が考えられる。ステップＳ２０およびステップＳ２３で否定判定されると、それぞれの判定に戻る。

ステップＳ２３で肯定判定されると、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、インギヤ状態へ移行してから所定時間が経過したか否かが、タイマの計測値に基づいて判定され、否定判定されるとステップＳ２４に戻る。ステップＳ２４で肯定判定されると、ステップＳ２５に進み、リヤブレーキ圧を作用させる必要がなくなったとしてリヤブレーキ圧が開放され、一連の制御を終了する。

なお、ステップＳ２３で肯定判定された後に、路面の傾斜角度θを検知するようにして、傾斜角度θが所定値以上の上り坂であった場合には、すぐにブレーキ圧を開放せずに、一定時間又はエンジン駆動力Ｅが所定値を超えるまでブレーキ圧を保持するように設定してもよい。

また、上記したインギヤ制御は、図１２に示すように変形することができる。すなわち、ステップＳ５０で、ニュートラル−１速切り替えスイッチ１２９または微速モード切り替えスイッチ３１が操作されたと判定された後、ステップＳ５１でリヤブレーキ圧を第２所定値Ｂ２に昇圧される。そして、ステップＳ５２においてシフトモータ１１４が駆動され、インギヤ状態への切り替えが開始されると同時にタイマによる時間計測を開始し、特にインギヤ状態を判断することなく、ステップＳ５３において所定時間が経過したと判定されることにより、ステップＳ５４のリヤブレーキ圧の開放を実行し、一連の制御を終了する。

ここで、図１３に示すタイムチャートを参照して、インギヤ時制御の流れをさらに説明する。時刻ｔ＝０では、インギヤ指令信号がオフの状態にあり、変速機４０のメインシャフト１１０が回転数Ｎ１で回転している。時刻ｔ１０において、インギヤ指令信号がオンに切り替わると、これに応じて、リヤブレーキ圧Ｂの昇圧が開始される。時刻ｔ１１では、リヤブレーキ圧Ｂが第２所定値Ｂ２に到達し、これに伴って、シフトモータ１１４の作動が開始される。シフトドラム１８３の間欠送りを行うシフトモータ１１４は角度α１まで回動し、当該角度α１を所定時間保持した後に初期位置に戻る。制御装置１０６は、シフトモータ１１４が角度α１で保持されたことに基づいて、変速機４０がインギヤ状態に切り替わったと判断できる。

また、時刻ｔ１２では、シフトモータ１１４が角度α１で保持されている間の時刻ｔ１２では、メインシャフト１１０の回転数ＮがＮ１から低下し始め、時刻ｔ１３において所定値Ｎ２まで低下する。制御装置１０６は、このメインシャフト１１０の回転数変化によっても、変速機４０がインギヤ状態に切り替わったことを判断できる。このタイムチャートでは、時刻ｔ１３からタイマによる時間計測を開始し、所定時間Ｔが経過した時刻ｔ１４において、リヤブレーキ圧の解除が開始される設定とされる。

また、ニュートラル状態から微速モードへの切り替え条件としては、シフトモータが停止中、シフトドラムがニュートラル位置、スロットルグリップ開度が全閉、停車状態（車速が所定値以下）、エンジンがアイドル運転状態、ブレーキスイッチがオン状態、サイドスタンドが上がった状態で、微速モード切り替えスイッチ３１が操作されたことと設定することができる。

また、通常走行モードへの切り替え条件としては、シフトモータが停止中、シフトドラムの位置が微速モード位置、スロットルグリップ開度が全閉、停車状態（車速が所定値以下）、ブレーキスイッチがオン状態で、微速モード切り替えスイッチ３１が操作されたことと設定することができる。

なお、制御装置１０６は、微速前進または微速後進時の速度を一定に保つための制御として、エンジン出力制御のほかにクラッチ制御を組み合わせることができる。これは、例えば、第１クラッチ１０８Ａを接続して微速前進している間に車速が所定値を超えた場合には、第２クラッチ１０８Ｂを合わせて半クラッチ接続することで、クラッチインターロック現象を利用してクランクシャフトを減速することで実行される。

図１０は、微速モード制御の変形例である微速モード制御２の手順を示すフローチャートである。微速モード制御２では、ニュートラル状態から微速モードへの切り替え条件に停車状態かつブレーキ入力があることが加わる点に特徴がある。また、インギヤ状態への切り替え完了時に傾斜角度θが所定値以上であった場合にはリヤブレーキ圧を保持し、傾斜角度θが所定値以上でなかった場合は、イナーシャトルクが収まることが予想される所定時間後（例えば、０．５秒後）にブレーキ圧を開放するようにした点に特徴がある。この所定時間は、インギヤ状態への移行が判定されてからタイマによって計測開始される。

ステップＳ３０では、停車状態かつブレーキ入力中であるか否かが判定される。ステップＳ３０で肯定判定されると、ステップＳ３１に進んで、ニュートラル状態から微速モードへの切り替え操作が行われた、すなわち、微速モード切り替えスイッチ３１が操作されたか否かが判定される。

ステップＳ３１で肯定判定されると、ステップＳ３２では、リヤブレーキキャリパ６９に印加するリヤブレーキ圧を第２所定値Ｂ２に昇圧させる制御が実行される。

次に、ステップＳ３３においてシフトモータ１１４が駆動され、インギヤ状態への切り替えが開始される。この切り替え動作に伴うドグクラッチの嵌合によりショックが生じても、リヤブレーキ力が作用しているため後輪ＷＲが回転することがなく、着座位置が上方または下方に移動する挙動は生じない。続くステップＳ３４では、ドラムポジションセンサ１３８の出力に基づいて、インギヤ状態に移行したか否かが判定される。ステップＳ３１およびステップＳ３４で否定判定されると、それぞれの判定に戻る。

ステップＳ３４で肯定判定されると、ステップＳ３５に進み、路面の傾斜角度θが所定値以上（例えば、５度以上）であるか否かが判定される。そして、ステップＳ３５で肯定判定されるとステップＳ３６に進んでブレーキ圧を第１所定値Ｂ１に昇圧する一方、否定判定された場合は、ステップＳ３７に進んで、ステップＳ３４でインギヤ状態に切り替わったと判定されてから所定時間が経過した後（例えば、０．５秒後）にブレーキ圧を開放するように設定されている。

ここで、所定時間が経過するまでブレーキ圧の開放制御を待機するのは、クラッチの引きずりにより連れ回されていた被動側のクラッチプレートおよびメインシャフト１１０によるイナーシャトルクの影響がなくなるのを待つためである。

ステップＳ３８では、ブレーキリリース操作が行われた、すなわち、運転者Ｒがブレーキレバーを放したか否かが判定される。ステップＳ３８で肯定判定されると、ステップＳ３９に進み、微速走行スイッチ（微速前進スイッチまたは微速後進スイッチ）がオンになったか否かが判定される。なお、ステップＳ３８で否定判定されるとステップＳ３６に戻り、ステップＳ３９で否定判定されるとステップＳ３９の判定に戻る。

そして、ステップＳ３９で肯定判定されると、ステップＳ４０では、クラッチ接続の開始とブレーキ液圧の開放を協働させることでスムーズな発進制御が実行されると共に、微速モードでの走行が行われ、一連の制御を終了する。

なお、エンジン、変速機およびツインクラッチの形状や構造、微速モード切り替えスイッチの形状や構造、クラッチの油圧経路の構造、ブレーキ装置の構造、ブレーキ力の第１所定値および第２所定値の設定等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。

例えば、微速モードにおいて傾斜を検知した場合にブレーキ力を作用させるのは、傾斜角の大きさのほか、上り坂か下り坂かの傾斜方向にも応じて、前輪のみ、後輪のみ、前後輪の両方のいずれかを選択し、それぞれの制動力を異ならせることができる。具体的には、下り坂の場合は加重のかかる前輪に制動力を生じさせ、上り坂の場合は加重のかかる後輪に制動力が生じるように設定することができる。上記したブレーキ力や車速、傾斜角等の各種設定は、車両の特性等に応じて任意に変更することができる。本発明に係る鞍乗型車両の制動力制御装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両に適用することが可能である。

１…自動二輪車、４０…変速機、３１…微速モード切り替えスイッチ、３３…シフトアップスイッチ（微速後進スイッチ、シフト操作手段）、３４…シフトダウンスイッチ（微速前進スイッチ、シフト操作手段）、６２…フロントブレーキディスク、６３…フロントブレーキキャリパ、６９…リヤブレーキキャリパ、７０…リヤブレーキディスク、１００…エンジン、１０６…制御装置（制御部、ＥＣＵ）、１０８…ツインクラッチ（クラッチ装置）、１０８Ａ…第１クラッチ、１０８Ｂ…第２クラッチ、１１０…メインシャフト（主軸）、１１０ｉ…内シャフト、１１０ｏ…外シャフト、１１２…カウンタシャフト、１１４…シフトモータ、１３９…傾斜角センサ、１４４…ＴＢＷモータ、１５６…微速モード移行判定部、１５８…通常走行モード移行判定部、１６２…前進後進クラッチ油圧制御部、１６４…ドラム動作制御部、ＷＦ…前輪（他の車輪）、ＷＲ…後輪（駆動輪）、ＢＦ，ＢＲ…ブレーキ装置、Ｂ…制動力、Ｂ１…第１所定値、Ｂ２…第２所定値、Ｅ…エンジン駆動力

Claims (8)

1. エンジン（１００）の駆動力を所定の減速比で減速して車両（１）の駆動輪（ＷＲ）に伝達する変速機（４０）と、前記エンジン（１００）と変速機（４０）の間で駆動力を断接するクラッチ装置（１０８）と、前記駆動輪（ＷＲ）および他の車輪（ＷＦ）に制動力を生じさせるブレーキ装置（ＢＦ，ＢＲ）とを制御する制御装置（１０６）を有する鞍乗型車両の制動力制御装置において、
   前記車両（１）が、通常走行モードと該通常走行モードより低速側の減速比での走行を想定した微速モードとの間を切り替え可能に構成されており、
   前記制御装置（１０６）は、
   前記微速モードが選択されている場合に、前記車両（１）のピッチング方向の傾斜角度（θ）を検知し、該傾斜角度（θ）が所定値以上である場合には前記ブレーキ装置（ＢＦ，ＢＲ）で前記駆動輪（ＷＲ）および他の車輪（ＷＦ）の少なくとも一方に制動力（Ｂ）を生じさせると共に、
   その後、前記微速モードでの走行操作が入力されると、前記クラッチ装置（１０８）の接続状態への切り替えを開始して、前記駆動輪（ＷＲ）に駆動力が伝達され始めた後に、前記制動力（Ｂ）を徐々に解除することを特徴とする鞍乗型車両の制動力制御装置。
2. 前記微速モードにおける走行操作に応じて、前記エンジン（１００）の駆動力で前記駆動輪（ＷＲ）を回転させて微速前進または微速後進が可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の制動力制御装置。
3. 前記通常走行モードから微速モードに切り替えるための微速モード切り替えスイッチ（３１）を具備することを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両の制動力制御装置。
4. 前記クラッチ装置（１０８）は、クラッチ油圧の増大に伴って摩擦力が増大するノーマリオープンの油圧式であり、
   前記ブレーキ装置（ＢＦ，ＢＲ）は、ブレーキキャリパ（６３，６９）にブレーキ油圧を供給してブレーキディスク（６２，７０）に摩擦力を生じさせる油圧式であり、
   前記制御装置（１０６）は、
   前記通常走行モードから微速モードに切り替えられたことを検知すると、前記ブレーキ装置（ＢＦ，ＢＲ）に第１所定値（Ｂ１）のクラッチ油圧を供給すると共に、
   前記微速モードでの走行操作が入力されると、前記クラッチ装置（１０８）への油圧供給を開始して、該油圧に基づいてエンジン駆動力（Ｅ）を推測検知し、
   前記エンジン駆動力（Ｅ）が所定値に達した場合に前記ブレーキ油圧の減少を開始することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両の制動力制御装置。
5. 前記変速機（４０）は、前記クラッチ装置（１０８）の断接制御を自動的に実行すると共に、シフトアップおよびシフトダウンの変速を指示するシフト操作手段（３３，３４）を備え、
   前記微速モードでの微速前進または微速後進は、前記シフト操作手段（３３，３４）の操作により実行されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両の制動力制御装置。
6. 前記通常走行モードの選択時には、前記車両（１）の操向ハンドル（５）に取り付けられるスロットルグリップの回動操作に応じて前記エンジン（１００）の出力調整が行われ、
   前記微速モードの選択時には、前記スロットルグリップの回動操作に応じた前記エンジン（１００）の出力調整が無効と扱われることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両の制動力制御装置。
7. 前記エンジン（１００）の出力を調整するスロットル装置（１０２）は、少なくとも前記スロットルグリップの回動角度情報に応じてスロットル弁をモータ（１４４）で駆動するスロットルバイワイヤ方式であることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両の制動力制御装置。
8. 前記傾斜角度（θ）に応じて、前記制動力（Ｂ）の大きさおよび制動力を生じさせる車輪を変更することを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の鞍乗型車両の制動力制御装置。