JP6006174B2 - 乗員保護装置制御ユニット用ケース取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、乗員保護装置制御ユニットを収納したケースに対し、過大な衝突荷重が作用した場合に、該ケースの取付部が破断することによって、乗員保護装置制御ユニットを保護することが可能な、ケース取付構造の改良された技術に関する。

車両に搭載されている乗員保護システムは、車両が前方から衝突荷重を受けたことを加速度センサによって検出し、その検出信号に従って、乗員保護装置制御ユニットが乗員保護装置を制御するものである。該乗員保護装置制御ユニットは、ケースに収納されて、車体の前部に取り付けられる。該乗員保護装置制御ユニットのなかには、加速度センサが組み込まれた、いわゆるセンサ一体型がある。センサを集約することによって、例えば乗員保護システムの信号系統の簡略化を図ることができる。このような乗員保護装置制御ユニットを収納するケースは、例えば特許文献１〜２によって知られている。

特許文献１で知られている乗員保護装置制御ユニット収納用のケースは、下が開放されたアルミニウムダイカスト製のケース本体と、該ケース本体の下面を塞ぐ鉄板製のカバーとからなる。乗員保護装置制御ユニットの基板は、該基板の下側に位置するカバーと共に、ケース本体にビスによって固定される。該ケース本体には、車体に取り付けるためのブラケットが形成されている。該ブラケットは脆弱部を有する。該脆弱部は、ケース本体に対するブラケットの基端を薄肉にすることによって、構成される。または、該脆弱部は、ケース本体のなかの、ブラケットの基端付近に貫通孔を有することによって、構成される。

特許文献２で知られている乗員保護装置制御ユニット収納用のケースは、下が開放された樹脂製のケース本体と、該ケース本体の下面を塞ぐカバーとからなる。乗員保護装置制御ユニットの基板は、該基板の下側に位置するカバーと共に、ケース本体にビスによって固定される。該ケース本体には、車体に取り付けるためのブラケットが形成されている。該ブラケットは脆弱部を有する。該脆弱部は、ブラケットの途中に形成された括れ部分によって、構成される。

特許文献１〜２では、車両が受けた衝突荷重は、車体から各ブラケットを介してケース本体に伝わり、さらに該ケース本体からビスを介して基板に伝わり、該基板に実装されている加速度センサに伝わる。さらに、特許文献１〜２では、車体からブラケットに過大な衝突荷重が作用した場合に、脆弱部が破断することによって、ケース内の乗員保護装置制御ユニットを保護する。

該衝突荷重を車体から加速度センサに、より一層迅速に且つ的確に伝えるには、伝達経路にケース本体を介することなく、できるだけ直接的に、車体から加速度センサに伝えることが好ましい。そのためには、前記カバーを鋼板などの金属板製のベースに変更し、該ベースにブラケットを設け、該ブラケットを車体に取り付けることが考えられる。このような乗員保護装置制御ユニットを収納するケースは、例えば特許文献３によって知られている。

特許文献３で知られている乗員保護装置制御ユニット収納用のケースは、下が開放されたアルミニウムダイカスト製または樹脂製のケース本体と、該ケース本体の下面を塞ぐ金属板製のベースとからなる。乗員保護装置制御ユニットの基板は、該基板の下側に位置するベースと共に、ケース本体にビスによって固定される。ベースには、車体に取り付けるための一体型ブラケットが形成されている。ケース本体には、車体に取り付けるための独立型ブラケットが、脆弱に固定されている。つまり、該独立型ブラケットは、ケース本体とは別部材である。

特許文献３では、車両が受けた衝突荷重は、車体から一体型ブラケットを介してベースに伝わり、さらに該ベースからビスを介して基板に伝わり、該基板に実装されている加速度センサに伝わる。さらに、特許文献３では、車体から各ブラケットに過大な衝突荷重が作用した場合に、独立型ブラケットがケース本体から破断することによって、ケース内の乗員保護装置制御ユニットを保護する。

しかし、特許文献３では、独立型ブラケットをケース本体とは別部材によって構成するので、多くの部品が必要となり、コストアップの要因となる。そこで、全てのブラケットを、金属板製のベースのみに一体に形成する、いわゆる一体型ブラケットとすることが考えられる。その場合には、該一体型ブラケットに脆弱部を設ければよい。

しかし、ベースや一体型ブラケットを金属板製、例えば鋼板とした場合には、延性が比較的大きい。このため、一体型ブラケットに単に脆弱部を設けただけでは、該脆弱部を破断させるための破断荷重を小さく設定するには、限界がある。ケースに収納されている乗員保護装置制御ユニットを、衝突荷重から保護する保護性能を高めるには、該脆弱部が大きい破断荷重を受けるまで塑性変形し続けずに、速やかに且つ確実に破断できることが求められる。

特開２００２−３０８０２１号公報 特開２０１０−０８３３８２号公報 特開２０１０−２１５１２７号公報

本発明は、車体に取り付けられるベースと、該ベースの板面に被せられ且つ取り付けられるケース本体と、からなるケースにおいて、該ケースに収納されている乗員保護装置制御ユニットを、衝突荷重から保護する保護性能を増すことができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、乗員保護装置制御ユニットを収納したケースに、車体に取り付けるためのブラケットを有し、該ブラケットに少なくとも１つの脆弱部を有することにより、前記車体から前記ブラケットに過大な衝突荷重が作用した場合に、前記脆弱部が破断することによって、前記ケース内の前記乗員保護装置制御ユニットを保護する、乗員保護装置制御ユニット用ケース取付構造において、前記ケースは、板面を上下に向けた金属板製のベースと、該ベースの板面に被せられ且つ取り付けられるケース本体とからなり、前記ベースには、前記ブラケットが一体に形成され、該ブラケットは、前記ベースの縁から側方へ延びた平板状の脚部と、該脚部の先端に一体に形成されて前記車体にボルト止めされる止め部とからなり、前記脚部は、該脚部を板面方向に貫通した貫通孔と、２つの前記脆弱部とからなり、該２つの脆弱部は、前記脚部のなかの、前記貫通孔によって分岐された２つの分岐部分により、構成されていることを特徴とする乗員保護装置制御ユニット用ケース取付構造が提供されている。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記２つの脆弱部のなかの、一方は他方よりも脆弱である。

請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記２つの脆弱部は、それぞれ前記脚部の板面方向に段差状に形成されている。

請求項１に係る発明では、車体に取り付けられる金属板製のベースに、ブラケットが一体に形成されている。該ブラケットは、ベースの縁から側方へ延びた平板状の脚部と、該脚部の先端に一体に形成されて車体にボルト止めされる止め部とからなる。該脚部には、貫通孔によって分岐された２つの分岐部分により、２つの脆弱部が構成されている。

車体からブラケットに過大な衝突荷重が作用した場合に、該衝突荷重は止め部から、脚部のなかの分岐された２つの脆弱部に分散される。各脆弱部の破断強度は、分散された小さい荷重によって破断することが可能に、予め設定すればよい。各脆弱部は、比較的小さい荷重によって個別に破断し得る。ブラケットは、過大な衝突荷重に対して、速やかに且つ確実に破断することができる。つまり、ブラケットが、いつまでも破断しないで塑性変形し続けることのないように、抑制することができる。

この結果、ケースに収納されている乗員保護装置制御ユニットを、衝突荷重から保護する保護性能を増すことができる。該乗員保護装置制御ユニットには、重要な各種データが記録されている。該乗員保護装置制御ユニットが保護されることにより、該乗員保護装置制御ユニットから該各種データを読み出す読み出し性能を確保することができる。しかも、ブラケットの脚部に、貫通孔によって分岐された２つの分岐部分により、２つの脆弱部が構成されるだけの簡単な構成ですみ、ケースの製造コストの低減化を図ることができる。

請求項２に係る発明では、２つの脆弱部のなかの、一方が他方よりも脆弱である。このため、２つの脆弱部が破断するタイミングを変えて、ブラケットを過大な衝突荷重に対してより速やかに且つより確実に破断することができる。

請求項３に係る発明では、２つの脆弱部は、それぞれ脚部の板面方向に段差状に形成されている。このため、脆弱部が破断するときに、破断した端同士が干渉することを防止することができる。従って、該脆弱部の破断が、より適切に行われる。

本発明に係る乗員保護装置制御ユニット収納用のケースを備えた車両の前部を側方から見た模式図である。 図１の２−２線に沿った断面図である。 図２に示されたベースの斜視図である。 図３に示されたベースの平面図である。 図４に示された第１ブラケットの拡大した構成図である。 図４に示された第２ブラケットの拡大した構成図である。 図４に示された第３ブラケットの拡大した構成図である。 図２に示されたケースに車体の一部が前下方から突き当たった状態を説明する説明図である。 図２に示されたケースに車体の一部が前方から突き当たった状態を上から見た説明図である。 図９に示されたケースが更に前方から押されて反時計回りに傾き始めた状態を上から見た説明図である。 図１０に示されたケースが更に前方から押されて第１ブラケットの前側の脆弱部が破断した状態を上から見た説明図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る乗員保護装置制御ユニット用ケース構造について図面に基づき説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌｅは左側、Ｒｉは右側を示す。

図１に示されるように、自動車等の車両１０は車体１１の前部、例えばフロアトンネルの前端部にケース取付ブラケット１３が設けられている。該車体１１の前部、つまりケース取付ブラケット１３には、ケース２０が取り付けられている。該ケース２０の前部は、車両１０の前方を向いて位置している。図２に示されるように、該ケース２０は乗員保護装置制御ユニット３０、つまり種々の電子部品３２を収納するための収納部である。

該乗員保護装置制御ユニット３０は、プリント基板等の基板３１と、該基板３１に設けられた各種の電子部品３２とからなる。該乗員保護装置制御ユニットは、車両１０が衝突荷重を受けたときに、乗員保護装置を制御するものであり、該衝突荷重を受けたことを検出するための加速度センサを含む。つまり、該加速度センサは、該各種の電子部品３２の一部に含まれる。

該ケース２０は、板面を上下に向けて車体に取り付けられる下部の金属板製のベース４０と、該ベース４０の上（板面）に被せられ且つ取り付けられる樹脂製のケース本体９０とからなる。該ベース４０は、平面視略矩形状（直角四辺形）且つ概ね平板状の部材であって、例えばアルミニウム合金板等の軽合金板や鋼板の折り曲げ成型品である。

詳しく述べると、図２及び図３に示されるように、該ベース４０は、平面視略矩形状の平坦な中央部４１と、該中央部４１の周囲を囲む枠部４２と、該枠部４２の周囲を囲む平坦な縁部４３とからなる、一体成型品である。該枠部４２は、中央部４１の縁から上方へ膨出しており、上端面４２ａが平坦に形成されている。該上端面４２ａは、中央部４１に対して平行である。

該縁部４３は、中央部４１に対して平行に且つ同じ高さに形成されている。図４に示されるように、該縁部４３の左右の側端面４３ａ，４３ａは、ベース４０の幅方向中心を通ってケース前後方向に延びる直線ＣＬ（幅方向中心線ＣＬ）に対し、平行である。

図２〜図４に示されるように、該縁部４３の前端面、つまり車両１０（図１参照）の前方を向いている面には、全面にわたって該前端面から起立した縦板状の前壁４５が形成されている。該縁部４３の後端面には、ほぼ全面にわたって該後端面から起立した縦板状の後壁４６が形成されている。枠部４２の前端と前壁４５との間には、前側の溝４７が形成される。枠部４２の後端と後壁４６との間には、後側の溝４８が形成される。該前壁４５及び該後壁４６の各高さは、枠部４２の上端面４２ａと同じ高さである。

ケース２０は、車体１１に取り付けるための複数のブラケット５０〜７０を有する。より具体的に述べると、図３及び図４に示されるように、各ブラケット５０〜７０は、ベース４０の左右の縁４３ａ，４３ａ、つまり縁部４３の左右の側端面４３ａ，４３ａから側方（車幅方向の外側）へ延びており、該ベース４０に一体に形成されている。該複数（例えば３つ）のブラケット５０〜７０は、ベース４０の縁４３ａの右前の部位に位置する第１ブラケット５０と、ベース４０の縁４３ａの右後の部位に位置する第２ブラケット６０と、ベース４０の縁４３ａの左中央の部位に位置する第３ブラケット７０とであり、車体１１に各々ボルト８１（ビスを含む）によって止められる。

図５（ａ）は、図４に示される第１ブラケット５０を拡大して表している。図５（ｂ）は、図５（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図である。第１ブラケット５０は、ベース４０の縁４３ａ（縁部４３の側端面４３ａ）から側方へ延びた平板状の脚部５１と、該脚部５１の先端に一体に形成されて車体１１（図１参照）にボルト止めされる止め部５２とからなる。

脚部５１の前端面５１ａ（車両前側を向く面５１ａ）は、縁部４３の側端面４３ａに対して直角な面であり、該側端面４３ａから真横に直線状に形成されている。脚部５１の後端面５１ｂは、縁部４３の側端面４３ａに対して前方へ斜めに形成されている。脚部５１の側端面５１ｃは、後端面５１ｂの先端から前方へ直線状に形成されている。

止め部５２には、板面方向に貫通した円形状のボルト孔５３が形成されている。さらに、該止め部５２は、脚部５１の前外側の角部に位置している。このため、止め部５２の前端面５２ａは、脚部５１の前端面５１ａよりも前に位置する。この結果、該脚部５１の前には、該縁部４３の側端面４３ａと、脚部５１の前端面５１ａと、止め部５２の内側面５２ｂとによって囲まれた、凹部５４（切り欠き部５４）が形成される。該凹部５４は、前が開放されるとともに、後端の両隅が平面視直角（略直角を含む）に形成されている。このため、凹部５４の後端の両隅５４ａ，５４ａには、応力が集中することにより破断しやすくなる現象、いわゆるノッチ効果（切り欠き効果）が働きやすい。

脚部５１は、該脚部５１を板面方向に貫通した貫通孔５５と、該貫通孔５５によって分岐された前の分岐部分５６と後の分岐部分５７とからなる。該貫通孔５５は、縁部４３の側端面４３ａ上に位置し、前後方向に細長く且つ幅方向中心線ＣＬ（図４参照）に対して平行な矩形状に形成されている。該貫通孔５５の四隅５５ａ〜５５ｄ、つまり前内側の隅５５ａと前外側の隅５５ｂと後内側の隅５５ｃと後外側の隅５５ｄは、平面視直角（略直角を含む）である。

該脚部５１のなかの、貫通孔５５によって前後に分岐された（二股状に形成された）２つの分岐部分５６，５７は、ベース４０の縁４３ａから側方へ延びて、２つの脆弱部５６，５７を構成している。以下、２つの分岐部分５６，５７のことを、適宜「２つの脆弱部５６，５７」という。前の分岐部分５６は、前側の脆弱部５６を構成する。後の分岐部分５７は、後側の脆弱部５７を構成する。

２つの脆弱部５６，５７のなかの、前側の脆弱部５６（一方の脆弱部５６）は後側の脆弱部５７（他方の脆弱部５７）よりも脆弱である。

詳しく述べると、前側の脆弱部５６の幅Ｗｆ１、つまり脚部５１の前端面５１ａ（前側の脆弱部５６の前端面５６ｆ）から貫通孔５５の前縁５５ｅまで長さＷｆ１は、後側の脆弱部５７の幅Ｗｒ１よりも小さい。該脚部５１の前端面５１ａは、止め部５２のボルト孔５３の中心Ｐｂに対して若干後に位置している。さらに、該脚部５１の前端面５１ａの直前に、凹部５４が形成されている。脚部５１が、衝突荷重を受けて、上下方向や前後方向へ変位する際に、前側の脆弱部５６に局所的な歪みを発生させることができる。この結果、前側の脆弱部５６の破断性能を確保することができる。

一方、貫通孔５５の四隅５５ａ〜５５ｄのなかの、後外側の隅５５ｄからボルト孔５３の縁までの距離Ｌｂ１は大きい。このため、脚部５１が、衝突荷重を受けて、上下方向や前後方向へ変位する際に、該荷重に対する後側の脆弱部５７の変形量は大きい。つまり、後側の脆弱部５７のバネレートは小さい。言い換えると、後側の脆弱部５７の変形量に対する荷重の大きさを下げることができる。

このように、ベース４０に対する上下方向や前後方向からの荷重に対して、前側の脆弱部５６は後側の脆弱部５７よりも脆弱であるといえる。脚部５１の変形時に、前側の脆弱部５６を最初に破断させることにより、該脚部５１の全体の変形力を低減することが可能である。つまり、脚部５１の変形の最初のステップとして、前側の脆弱部５６を破断することができる。

貫通孔５５の四隅５５ａ〜５５ｄのなかの、後外側の直角な隅５５ｄに対して、脚部５１の後端面５１ｂが傾斜している。このため、直角な後外側の隅５５ｄ、つまり角５５ｄにはノッチ効果が働きやすい。

２つの脆弱部５６，５７は、それぞれ脚部５１の板面方向に段差状に形成されている。つまり、各脆弱部５６，５７には、ベース４０の縁４３ａに連なる基端から先端側に下がる段差部５６ａ，５７ａが形成されている。各脆弱部５６，５７は、基端（ベース４０の縁４３ａ側）に対して先端が低い。止め部５２は、各脆弱部５６，５７の先端と同じ高さに位置する。このため、各脆弱部５６，５７が破断するときに、破断した端同士が干渉することを防止することができる。従って、該各脆弱部５６，５７の破断が、より適切に行われる。

このように、第１ブラケット５０に少なくとも１つの脆弱部（２つの脆弱部５６，５７の一方）を有することにより、車体１１から第１ブラケット５０に過大な衝突荷重が作用した場合に、各脆弱部５６，５７が破断することによって、ケース２０内の乗員保護装置制御ユニット３０を保護することができる。

図６（ａ）は、図４に示される第２ブラケット６０を拡大して表している。図６（ｂ）は、図６（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図である。第２ブラケット６０は、ベース４０の縁４３ａ（縁部４３の側端面４３ａ）から側方へ延びた平板状の脚部６１と、該脚部６１の先端に一体に形成されて車体１１（図１参照）にボルト止めされる止め部６２とからなる。

脚部６１の前端面６１ａ（車両前側を向く面６１ａ）は、縁部４３の側端面４３ａに対して直角な面であり、該側端面４３ａから真横に直線状に形成されている。脚部６１の後端面６１ｂは、縁部４３の側端面４３ａに対して前方へ斜めに形成されている。

止め部６２の前端面６２ａは、脚部６１の前端面６１ａに対して略面一に位置する。止め部６２には、板面方向に貫通した円形状のボルト孔６３が形成されている。

該脚部６１は、該脚部６１を板面方向に貫通した貫通孔６５と、該貫通孔６５によって分岐された前の分岐部分６６と後の分岐部分６７とからなる。該貫通孔６５は、縁部４３の側端面４３ａ上に位置し、前後方向に細長く且つ幅方向中心線ＣＬ（図４参照）に対して平行な矩形状に形成されている。該貫通孔６５の四隅６５ａ〜６５ｄ、つまり前内側の隅６５ａと前外側の隅６５ｂと後内側の隅６５ｃと後外側の隅６５ｄは、平面視直角（略直角を含む）である。

該脚部６１のなかの、貫通孔６５によって前後に分岐された２つの分岐部分６６，６７は、ベース４０の縁４３ａから側方へ延びて、２つの脆弱部６６，６７を構成している。以下、２つの分岐部分６６，６７のことを、適宜「２つの脆弱部６６，６７」という。前の分岐部分６６は、前側の脆弱部６６を構成する。後の分岐部分６７は、後側の脆弱部６７を構成する。

２つの脆弱部６６，６７のなかの、前側の脆弱部６６（一方の脆弱部６６）は後側の脆弱部６７（他方の脆弱部６７）よりも脆弱である。

詳しく述べると、前側の脆弱部６６の幅Ｗｆ２、つまり脚部６１の前端面６１ａ（前側の脆弱部６６の前端面６６ｆ）から貫通孔６５の前縁６５ｅまで長さＷｆ２は、後側の脆弱部６７の幅Ｗｒ２よりも小さい。

ボルト孔６３の縁の前端は、貫通孔６５の前縁６５ｅの延長線Ｌｆの付近に位置している。該貫通孔６５の四隅６５ａ〜６５ｄのなかの、後外側の隅６５ｄからボルト孔６３の縁までの距離Ｌｂ２は大きい。このため、脚部６１が、衝突荷重を受けて、上下方向や前後方向へ変位する際に、該荷重に対する後側の脆弱部６７の変形量は大きい。つまり、後側の脆弱部６７のバネレートは小さい。言い換えると、後側の脆弱部６７の変形量に対する荷重の大きさを下げることができる。

このように、ベース４０に対する上下方向や前後方向からの荷重に対して、前側の脆弱部６６は後側の脆弱部６７よりも脆弱であるといえる。脚部６１の変形時に、前側の脆弱部６６を最初に破断させることにより、該脚部６１の全体の変形力を低減することが可能である。つまり、脚部６１の変形の最初のステップとして、前側の脆弱部６６を破断することができる。

貫通孔６５の四隅６５ａ〜６５ｄのなかの、後外側の直角な隅６５ｄに対して、脚部６１の後端面６１ｂが傾斜している。このため、直角な後外側の隅６５ｄ、つまり角６５ｄにはノッチ効果が働きやすい。

２つの脆弱部６６，６７は、それぞれ脚部６１の板面方向に段差状に形成されている。つまり、各脆弱部６６，６７には、ベース４０の縁４３ａに連なる基端から先端側に下がる段差部６６ａ，６７ａが形成されている。各脆弱部６６，６７は、基端（ベース４０の縁４３ａ側）に対して先端が低い。止め部６２は、各脆弱部６６，６７の先端と同じ高さに位置する。このため、各脆弱部６６，６７が破断するときに、破断した端同士が干渉することを防止することができる。従って、該各脆弱部６６，６７の破断が、より適切に行われる。

このように、第２ブラケット６０に少なくとも１つの脆弱部（２つの脆弱部６６，６７の一方）を有することにより、車体１１から第２ブラケット６０に過大な衝突荷重が作用した場合に、各脆弱部６６，６７が破断することによって、ケース２０内の乗員保護装置制御ユニット３０を保護することができる。

図７（ａ）は、図４に示される第３ブラケット７０を拡大して表している。図７（ｂ）は、図７（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図である。第３ブラケット７０の全体形状は、ベース４０の縁４３ａ（縁部４３の側端面４３ａ）から側方へ先細りとなる、平面視略テーパ状である。該第３ブラケット７０は、縁部４３の側端面４３ａから側方へ延びた平板状の脚部７１と、該脚部７１の先端に一体に形成されて車体１１（図１参照）にボルト止めされる止め部７２とからなる。

脚部７１は、ベース４０の縁４３ａから側方へ先細りとなる、平面視略テーパ状に形成されている。脚部７１の前端面７１ａ（車両前側を向く面７１ａ）は、縁部４３の側端面４３ａに対して後方へ斜めに形成されている。脚部７１の後端面７１ｂは、縁部４３の側端面４３ａに対して前方へ斜めに形成されている。

脚部７１は、該脚部７１を板面方向に貫通した貫通孔７５と、該貫通孔７５によって分岐された前の分岐部分７６と後の分岐部分７７とからなる。該貫通孔７５は、縁部４３の側端面４３ａ上に位置し、前後方向に細長く且つ幅方向中心線ＣＬ（図４参照）に対して平行な矩形状に形成されている。該貫通孔７５の四隅７５ａ〜７５ｄ、つまり前内側の隅７５ａと前外側の隅７５ｂと後内側の隅７５ｃと後外側の隅７５ｄは、平面視直角（略直角を含む）である。

該脚部７１のなかの、貫通孔７５によって前後に分岐された２つの分岐部分７６，７７は、ベース４０の縁４３ａから側方へ延びて、２つの脆弱部７６，７７を構成している。以下、２つの分岐部分７６，７７のことを、適宜「２つの脆弱部７６，７７」という。前の分岐部分７６は、前側の脆弱部７６を構成する。後の分岐部分７７は、後側の脆弱部７７を構成する。

２つの脆弱部７６，７７のなかの、前側の脆弱部７６（一方の脆弱部７６）は後側の脆弱部７７（他方の脆弱部７７）よりも脆弱である。

詳しく述べると、前側の脆弱部７６の幅Ｗｆ３、つまり脚部７１の前端面７１ａ（前側の脆弱部７６の前端面７６ｆ）から貫通孔７５の前縁７５ｅまで長さＷｆ３は、後側の脆弱部７７の幅Ｗｒ３よりも小さい。止め部７２には、板面方向に貫通したベース幅方向に細長い長孔状のボルト孔７３が形成されている。該ボルト孔７３の中心Ｐｂｃは、貫通孔７５の前後方向中心Ｐｔｃの付近に位置している。

貫通孔７５の四隅７５ａ〜７５ｄのなかの、後外側の隅７５ｄからボルト孔７３の縁までの距離Ｌｂｒは、前外側の隅７５ｂからボルト孔７３の縁までの距離Ｌｂｆよりも大きい。このため、脚部７１が、衝突荷重を受けて、上下方向や前後方向へ変位する際に、該荷重に対する後側の脆弱部７７の変形量は大きい。つまり、後側の脆弱部７７のバネレートは小さい。言い換えると、後側の脆弱部７７の変形量に対する荷重の大きさを下げることができる。

このように、ベース４０に対する上下方向や前後方向からの荷重に対して、前側の脆弱部７６は後側の脆弱部７７よりも脆弱であるといえる。脚部７１の変形時に、前側の脆弱部７６を最初に破断させることにより、該脚部７１の全体の変形力を低減することが可能である。つまり、脚部７１の変形の最初のステップとして、前側の脆弱部７６を破断することができる。

貫通孔７５の四隅７５ａ〜７５ｄのなかの、後外側の直角な隅７５ｄに対して、脚部７１の後端面７１ｂが傾斜している。このため、直角な後外側の隅７５ｄ、つまり角７５ｄにはノッチ効果が働きやすい。

２つの脆弱部７６，７７は、それぞれ脚部７１の板面方向に段差状に形成されている。つまり、各脆弱部７６，７７には、ベース４０の縁４３ａに連なる基端から先端側に下がる段差部７６ａ，７７ａが形成されている。各脆弱部７６，７７は、基端（ベース４０の縁４３ａ側）に対して先端が低い。止め部７２は、各脆弱部７６，７７の先端と同じ高さに位置する。このため、各脆弱部７６，７７が破断するときに、破断した端同士が干渉することを防止することができる。従って、該各脆弱部７６，７７の破断が、より適切に行われる。

このように、第３ブラケット７０に少なくとも１つの脆弱部（２つの脆弱部７６，７７の一方）を有することにより、車体１１から第３ブラケット７０に過大な衝突荷重が作用した場合に、各脆弱部７６，７７が破断することによって、ケース２０内の乗員保護装置制御ユニット３０を保護することができる。

図４に示されるように、幅方向中心線ＣＬからボルト孔５３，６３，７３の中心位置までの距離は、互いに同一である。幅方向中心線ＣＬから貫通孔５５，６５，７５の位置までの距離は、互いに同一である。貫通孔５５，６５，７５の幅は、互いに同一である。

第１及び第３ブラケット５０，７０の前側の脆弱部５６，７６同士は、ベース４０の前端面、つまり前壁４５から基本的に（実質的に）同じ距離だけ後方に位置している。さらに、第１ブラケット５０の前側の脆弱部５６から後方へ、第１ブラケット５０の後側の脆弱部５７、第３ブラケット７０の後側の脆弱部７７、第２ブラケット６０の前側の脆弱部６６、第２ブラケット６０の後側の脆弱部６７が、この順に位置している。特に、ベース４０が荷重を受けたときに、各前側の脆弱部５６，６６，７６は、第１ブラケット５０の前側の脆弱部５６、第２ブラケット６０の前側の脆弱部６６、第３ブラケット７０の前側の脆弱部７６の順に破断するように、破断強度が設定されることが好ましい。

図２に示されるように、ケース本体９０は、例えば硬質樹脂等の樹脂の成型品によって構成される。該ケース本体９０は、中央部４１及び枠部４２を全体にわたって上から覆うことが可能な大きさの、平面視略矩形状に形成されており、下面の全体が開放されている。該ケース本体９０は、枠部４２の上端面４２ａの上に基板３１を介して上から重ねられ、下方から複数のビス９１によって、基板３１と共に枠部４２に取り付けられている。

言い換えると、ケース２０は、下が開放されたケース本体９０と、該ケース本体９０の下面を塞ぐベース４０とからなる。基板３１は、該基板３１の下側に位置するベース４０と共に、ケース本体９０にビス９１によって固定されている。

該ケース本体９０の下端の縁には、全周にわたって下方へ延びたスカート９２が一体に形成されている。該スカート９２は、枠部４２の外周囲を全周にわたって覆っている。このため、ケース本体９０の上方から水が流れてきても、枠部４２の上端面４２ａに水が流れ込むことはない。なお、基板３１は、外部の水に晒されないようにケース２０内に位置していればよい。さらに、前側の溝４７と後側の溝４８とには、スカート９２が上から入り込んでいる。

次に、上記構成の作用を説明する。図８（ａ）は、ケース２０にフロアパネルが前下方から突き当たった状態を右側から見ていることを示す。図８（ｂ）は、図８（ａ）の状態を左側から見ていることを示す。

各ブラケット５０〜７０は、車体１１にボルト止めされている。車両前下方からの過大な衝突荷重ｆｕ（上後向き荷重ｆｕ）によって、車体１１の前部の一部、例えばフロアパネルのなかのケース２０直前付近の一部の部位が後上方へ塑性変形した場合には、該部位はベース４０の前壁４５に突き当たる。この結果、該部位が変形して、ベース４０の前壁４５を後上方へ押し上げる。特に、ベース４０の前半分に位置している第１及び第３ブラケット５０，７０の前側の脆弱部５６，７６は、過大な上後向き荷重ｆｕを受けて、上方へ塑性変形する。

塑性変形が大きくなると、ベース４０のなかの最も前に位置している、第１ブラケット５０の前側の脆弱部５６は、上後向き荷重ｆｕが比較的小さいうちに、最初に破断する。その後には、第１ブラケット５０の後側の脆弱部５７と、第２及び第３ブラケット６０，７０の脆弱部６６，６７，７６，７７が、上方への塑性変形を続行し、破断タイミングをずらしながら、順次破断し始める。第２及び第３ブラケット６０，７０においても、前側の脆弱部６６，７６が後側の脆弱部６７，７７よりも先に破断する。この結果、ケース２０内の乗員保護装置制御ユニット３０（図２参照）を衝突荷重ｆｕから保護する。

一方、図９に示されるように、車両前方からの過大な衝突荷重ｆｃ（後向き荷重ｆｃ）によって、車体１１の前部の一部１１ａ、例えばフロアパネルのなかのケース２０直前付近の一部の部位１１ａが後方へ塑性変形した場合には、該部位１１ａはベース４０の前壁４５の全面にわたって突き当たる。この結果、該部位１１ａが変形して、ベース４０の前壁４５を後方へ押し出す。このため、車体１１にボルト止めされている各止め部５２，６２，７２に対し、全ての脆弱部５６，５７，６６，６７，７６，７７は、後方へ変位、つまり塑性変形しようとする。

ベース４０の右側に前後２つのブラケット５０，６０が設けられているのに対し、該ベース４０の左側には１つのブラケット７０だけが設けられている。このため、第３ブラケット７０の前側の脆弱部７６は、他の脆弱部５６，５７，６６，６７，７７よりも大きく後方へ変形する。従って、図１０に示されるように、ケース２０は、ベース４０の前壁４５の右端を支点として平面視反時計回り（矢印Ｒｃ方向）に傾き始める。この結果、第１ブラケット５０の前側の脆弱部５６には、平面視反時計回り方向の過大な破断力が作用する。図１１に示されるように、該前側の脆弱部５６は破断する。該前側の脆弱部５６の破断の前後に、タイミングをずらしながら、又は同時に他の脆弱部５７，６６，６７，７６，７７も塑性変形し、一部が破断する。この結果、ケース２０内の乗員保護装置制御ユニット３０（図２参照）を衝突荷重ｆｃから保護する。

以上の説明をまとめると、次の通りである。図９に示されるように、車体１１から第１ブラケット５０に過大な衝突荷重ｆｃが作用した場合に、該衝突荷重ｆｃは止め部５２から、脚部５１のなかの分岐された２つの脆弱部５６，５７に分散される。各脆弱部５６，５７の破断強度は、分散された小さい荷重によって破断することが可能に、予め設定すればよい。各脆弱部５６，５７は、比較的小さい荷重によって個別に破断し得る。第１ブラケット５０は、過大な衝突荷重ｆｃに対して、速やかに且つ確実に破断することができる。つまり、第１ブラケット５０が、いつまでも破断しないで塑性変形し続けることのないように、抑制することができる。

この結果、ケース２０に収納されている乗員保護装置制御ユニット３０（図２参照）を、衝突荷重ｆｃから保護する保護性能を増すことができる。該乗員保護装置制御ユニット３０には、重要な各種データが記録されている。該乗員保護装置制御ユニット３０が保護されることにより、該乗員保護装置制御ユニット３０から該各種データを読み出す読み出し性能を確保することができる。しかも、第１ブラケット５０の脚部５１に、貫通孔５５によって分岐された２つの分岐部分５６，５７により、２つの脆弱部５６，５７が構成されるだけの簡単な構成ですみ、ケース２０の製造コストの低減化を図ることができる。

さらには、２つの脆弱部５６，５７のなかの、一方が他方よりも脆弱である。このため、２つの脆弱部５６，５７が破断するタイミングを変えて、第１ブラケット５０を過大な衝突荷重に対してより速やかに且つより確実に破断することができる。

第２及び第３ブラケット６０，７０についても、第１ブラケット５０と同様である。

本発明のケース２０は、加速度センサが組み込まれた乗員保護装置制御ユニット３０を収納するケースに採用するのに好適である。

１０…車両
１１…車体
２０…ケース
３０…乗員保護装置制御ユニット
３２…電子部品
４０…ベース
４３ａ…ベースの縁
５０，６０，７０…ブラケット
５１，６１，７１…脚部
５２，６２，７２…止め部
５５，６５，７５…貫通孔
５６，５７，６６，６７，７６，７７…脆弱部（分岐部分）
９０…ケース本体

Claims (3)

1. 乗員保護装置制御ユニットを収納したケースに、車体に取り付けるためのブラケットを有し、該ブラケットに少なくとも１つの脆弱部を有することにより、前記車体から前記ブラケットに過大な衝突荷重が作用した場合に、前記脆弱部が破断することによって、前記ケース内の前記乗員保護装置制御ユニットを保護する、乗員保護装置制御ユニット用ケース取付構造において、
   前記ケースは、板面を上下に向けた金属板製のベースと、該ベースの板面に被せられ且つ取り付けられるケース本体とからなり、
   前記ベースには、前記ブラケットが一体に形成され、
   該ブラケットは、前記ベースの縁から側方へ延びた平板状の脚部と、該脚部の先端に一体に形成されて前記車体にボルト止めされる止め部とからなり、
   前記脚部は、該脚部を板面方向に貫通した貫通孔と、２つの前記脆弱部とからなり、
   該２つの脆弱部は、前記脚部のなかの、前記貫通孔によって分岐された２つの分岐部分により、構成されていることを特徴とする乗員保護装置制御ユニット用ケース取付構造。
2. 前記２つの脆弱部のなかの、一方は他方よりも脆弱であることを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置制御ユニット用ケース取付構造。
3. 前記２つの脆弱部は、それぞれ前記脚部の板面方向に段差状に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の乗員保護装置制御ユニット用ケース取付構造。

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