JP5473819B2

JP5473819B2 - Idle stop vehicle starting clutch control device

Info

Publication number: JP5473819B2
Application number: JP2010170056A
Authority: JP
Inventors: 幸秀澤田; 勝政今井; 裕行岡部
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2010-07-29
Filing date: 2010-07-29
Publication date: 2014-04-16
Anticipated expiration: 2030-07-29
Also published as: JP2012031892A

Description

本発明はアイドルストップ車の発進クラッチ制御装置、特にアイドルストップ状態からの発進時における発進クラッチの制御装置に関するものである。 The present invention relates to a starting clutch control device for an idle stop vehicle, and more particularly to a starting clutch control device when starting from an idle stop state.

従来より、車両停止時にエンジンを自動停止させ、停車中の無駄な燃料消費や排出ガスの発生を抑えるアイドルストップ車が知られている。このようなアイドルストップ車におけるエンジン停止条件としては、車両停止やブレーキＯＮなどがあり、エンジン再始動条件としては、ブレーキＯＦＦやアクセルペダルの踏み込みなどがある。 2. Description of the Related Art Conventionally, an idle stop vehicle is known in which an engine is automatically stopped when the vehicle is stopped to suppress wasteful fuel consumption and emission of exhaust gas while the vehicle is stopped. The engine stop condition in such an idle stop vehicle includes vehicle stop and brake ON, and the engine restart condition includes brake OFF and accelerator pedal depression.

前記のようなアイドルストップ車において、エンジンによって駆動されるオイルポンプと、出力軸が駆動輪と連結されたベルト式無段変速装置と、エンジンと無段変速装置との間に設けられた発進クラッチと、オイルポンプが発生する油圧に基づいて、無段変速装置及び発進クラッチに油圧を供給する油圧制御装置とを備えた車両がある。このような車両では、アイドルストップに伴いオイルポンプも停止するため、アイドルストップ時には無段変速装置や発進クラッチへの供給油圧がなくなる。そのため、アイドルストップ状態から発進しようとして、発進クラッチを早期に係合させると、無段変速装置のベルト挟圧が不足し、ベルトとプーリとの間で滑りが発生するという問題がある。 In the idling stop vehicle as described above, an oil pump driven by the engine, a belt-type continuously variable transmission whose output shaft is connected to a drive wheel, and a starting clutch provided between the engine and the continuously variable transmission And a hydraulic control device that supplies hydraulic pressure to the continuously variable transmission and the starting clutch based on the hydraulic pressure generated by the oil pump. In such a vehicle, the oil pump is also stopped along with the idle stop, so that the hydraulic pressure supplied to the continuously variable transmission and the starting clutch is lost during the idle stop. For this reason, if the start clutch is engaged early in an attempt to start from the idle stop state, there is a problem that the belt clamping pressure of the continuously variable transmission is insufficient and slip occurs between the belt and the pulley.

図６は従来におけるアイドルストップ復帰（エンジン再始動）時の発進クラッチの係合制御の一例を示す。時刻ｔ１でアイドルストップが復帰すると、当初はクランキングのためにエンジン回転数は低い。発進クラッチには初期圧に相当する目標クラッチ伝達トルクとなるようにクラッチ圧が供給されると共に、セカンダリプーリにはベルト挟圧力を発生させるための油圧が供給される。初期圧は、発進クラッチが係合を開始するための油圧であり、例えば発進クラッチ内のピストンのリターンスプリング力に相当する油圧に設定される。クランキング期間が終了する時刻ｔ２でエンジンは完爆するので、エンジン回転数が急上昇する。時刻ｔ３で初期圧の供給が終了すると、初期圧から一定時間勾配で昇圧制御（スイープ制御）が開始される。昇圧制御に伴ってクラッチ伝達トルクが徐々に上昇する。時刻ｔ４でほぼ係合完了状態となるので、発進クラッチに最大油圧を供給して完全係合させる。 FIG. 6 shows an example of conventional engagement control of the starting clutch at the time of idle stop return (engine restart). When the idle stop returns at time t1, the engine speed is initially low due to cranking. The starting clutch is supplied with a clutch pressure so as to achieve a target clutch transmission torque corresponding to the initial pressure, and the secondary pulley is supplied with a hydraulic pressure for generating a belt clamping pressure. The initial pressure is a hydraulic pressure for starting the engagement of the starting clutch, and is set to, for example, a hydraulic pressure corresponding to the return spring force of the piston in the starting clutch. Since the engine completes explosion at time t2 when the cranking period ends, the engine speed rapidly increases. When the supply of the initial pressure is completed at time t3, the pressure increase control (sweep control) is started with a certain time gradient from the initial pressure. The clutch transmission torque gradually increases with the boost control. Since the engagement is almost completed at time t4, the maximum hydraulic pressure is supplied to the starting clutch so as to be completely engaged.

前記のようにアイドルストップ復帰直後には、オイルポンプの吐出圧自体が低いので、無段変速装置のプーリ油室に作動油を満たすのに時間がかかり、ベルト挟圧の上昇に遅れが生じ、ベルト伝達トルクの上昇も遅れる。一方、発進クラッチにも初期圧を目標値とする油圧が供給されるが、実際のクラッチ伝達トルクは初期圧に相当するトルクまで即座に立ち上がらない。もし、図６に斜線で示すように、発進クラッチのクラッチ伝達トルクが一時的に無段変速装置のベルト伝達トルクを上回ると、ベルト滑りが発生し、ベルトの耐久性を低下させる。 Immediately after the idling stop return as described above, since the discharge pressure of the oil pump itself is low, it takes time to fill the hydraulic oil in the pulley oil chamber of the continuously variable transmission, resulting in a delay in the increase of the belt clamping pressure, The increase in belt transmission torque is also delayed. On the other hand, although the hydraulic pressure with the initial pressure as the target value is also supplied to the starting clutch, the actual clutch transmission torque does not immediately rise to the torque corresponding to the initial pressure. If the clutch transmission torque of the starting clutch temporarily exceeds the belt transmission torque of the continuously variable transmission, as shown by the hatched lines in FIG. 6, belt slippage occurs and the durability of the belt is reduced.

特許文献１には、アイドルストップ復帰後の発進時に、動力伝達機構のインギヤ状態（動力伝達可能な状態）を無段変速機のドライブプーリの回転速度によって検出し、発進クラッチの制御モードを、インギヤ状態検出前は発進クラッチの係合力を車両のクリープ力以下に抑える待機モードに、インギヤ状態検出後は発進クラッチの係合力をクリープ力以上に上昇させる走行モードに切り替えると共に、走行モードに切り替えた後、所定時間は発進クラッチの係合力の上昇速度を制限するものが開示されている。 In Patent Document 1, the in-gear state of the power transmission mechanism (the state in which power can be transmitted) is detected from the rotational speed of the drive pulley of the continuously variable transmission at the time of start after returning from the idle stop, and the control mode of the start clutch is set to Before detecting the state, switch to the standby mode that keeps the engaging force of the starting clutch below the creep force of the vehicle, and after detecting the in-gear state, switch to the driving mode that raises the engaging force of the starting clutch above the creep force and The predetermined time is disclosed to limit the rate of increase of the engaging force of the starting clutch.

特許文献２には、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、発進クラッチの締結開始に十分な油圧発生状況と判断しても、発進クラッチの締結を開始せずに、エンジン再始動から予め定めたタイミングとなるまで所定時間を待ってから締結を開始するものが開示されている。 Patent Document 2 discloses a predetermined timing from engine restart without starting engagement of the start clutch even if it is determined that the hydraulic pressure is sufficiently generated to start engagement of the start clutch at engine restart after idle stop. A system is disclosed in which the fastening is started after waiting for a predetermined time until it becomes.

特許文献１の場合、無段変速機の下流側（駆動輪側）に発進クラッチが設けられているため、アイドルストップ復帰直後のベルト滑りは、発進クラッチの係合力をクリープ力以下とすることで解消可能であるが、無段変速機より上流側（エンジン側）に発進クラッチが設けられた車両の場合には、ベルト滑りを解消できない。また、特許文献１は、インギヤ状態になってからのベルト滑り防止に関するものであって、アイドルストップ復帰直後のアウトギア状態のベルト滑り防止については考慮されていない。 In the case of Patent Document 1, since the start clutch is provided on the downstream side (drive wheel side) of the continuously variable transmission, belt slip immediately after the return to idle stop is achieved by setting the engagement force of the start clutch to be the creep force or less. Although it can be eliminated, belt slip cannot be eliminated in the case of a vehicle provided with a starting clutch upstream (engine side) from the continuously variable transmission. Patent Document 1 relates to prevention of belt slippage after the in-gear state, and does not consider prevention of belt slipping in the out-gear state immediately after the return to idle stop.

特許文献２では、ベルト式無段変速機より上流側の発進クラッチの制御に関するものであるが、ベルト挟圧が所定レベルに達して所定時間が経過するまでは発進クラッチの係合制御が開始されない。つまり、所定時間が経過する迄の間は発進クラッチの非制御期間中であるため、その期間中において発進クラッチに意図しない油圧が供給されると、ベルト滑りが発生する懸念がある。 Patent Document 2 relates to the control of the starting clutch upstream of the belt-type continuously variable transmission, but the starting clutch engagement control is not started until a predetermined time elapses after the belt clamping pressure reaches a predetermined level. . That is, since the start clutch is not controlled until the predetermined time elapses, there is a concern that belt slippage may occur if unintended hydraulic pressure is supplied to the start clutch during that period.

本願出願人は、上述の問題点に鑑み、無段変速機より上流側に発進クラッチを有する車両において、アイドルストップ復帰時のベルト滑りを防止できるアイドルストップ車の発進クラッチ制御装置を提案した（特願２００９−１９２８２３）。この発進クラッチ制御装置は、無段変速装置のベルト挟圧を検出する油圧センサと、検出されたベルト挟圧から無段変速装置のベルト伝達トルクを計算する伝達トルク計算手段と、エンジンの自動停止状態からの再始動時に、発進クラッチのクラッチ伝達トルクが計算されたベルト伝達トルクを上回らないように目標クラッチ圧を設定してクラッチ圧を制御するベルト滑り防止制御と、目標クラッチ圧を所定の初期圧に保持する初期圧制御と、エンジンの再始動から所定時間後に初期圧から所定の時間勾配をもって目標クラッチ圧を上昇させる昇圧制御とを順に実施するクラッチ制御手段とを備えたものである。このようにクラッチの係合開始時において、発進クラッチの目標クラッチ圧の上限をベルト伝達トルクに応じた圧で制限することで、ベルト滑りを確実に解消できる。 In view of the above-mentioned problems, the applicant of the present application has proposed a start clutch control device for an idle stop vehicle that can prevent belt slippage at the time of idle stop return in a vehicle having a start clutch upstream from the continuously variable transmission (special feature). Application 2009-192823). The starting clutch control device includes a hydraulic pressure sensor that detects a belt clamping pressure of the continuously variable transmission, a transmission torque calculation unit that calculates a belt transmission torque of the continuously variable transmission from the detected belt clamping pressure, and an automatic engine stop Belt slip prevention control that controls the clutch pressure by setting the target clutch pressure so that the clutch transmission torque of the starting clutch does not exceed the calculated belt transmission torque when restarting from the state, and the target clutch pressure is set to a predetermined initial value. Clutch control means for sequentially performing initial pressure control for maintaining the pressure and pressure increase control for increasing the target clutch pressure with a predetermined time gradient from the initial pressure after a predetermined time from the restart of the engine. Thus, at the start of clutch engagement, the upper limit of the target clutch pressure of the starting clutch is limited by the pressure corresponding to the belt transmission torque, so that belt slip can be reliably eliminated.

ところが、アイドルストップ復帰時には、目標クラッチ圧をベルト伝達トルクに応じた圧で制限しても、実際のクラッチ圧の応答性が悪く、目標クラッチ圧に追従できない。そのため、ベルト滑りは防止できるが、発進クラッチの係合に時間がかかり、発進時のタイムラグが長くなるという欠点があった。 However, at the time of idle stop return, even if the target clutch pressure is limited by a pressure corresponding to the belt transmission torque, the response of the actual clutch pressure is poor and cannot follow the target clutch pressure. For this reason, belt slipping can be prevented, but it takes time to engage the start clutch, and there is a disadvantage that the time lag at the start becomes long.

特開２００１−９０７５７号公報JP 2001-90757 A 特開２００７−２４１２９号公報JP 2007-24129 A

本発明の目的は、アイドルストップ復帰時のベルト滑りを防止しながら、発進時のタイムラグを短縮できるアイドルストップ車の発進クラッチ制御装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a start clutch control device for an idle stop vehicle that can reduce a time lag at the start while preventing belt slippage at the time of return from idle stop.

前記目的を達成するため、本発明は、所定のエンジン停止条件を満足したときに自動停止し、所定のエンジン再始動条件を満足したときに再始動されるエンジンと、前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、エンジン動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速装置と、前記エンジンと前記無段変速装置との間に設けられた発進クラッチと、前記オイルポンプが発生する油圧に基づいて、前記無段変速装置及び前記発進クラッチに油圧を供給する油圧制御装置と、を備えたアイドルストップ車において、前記無段変速装置のベルト挟圧を検出するベルト挟圧検出手段と、前記検出されたベルト挟圧から前記無段変速装置のベルト伝達トルクを計算する伝達トルク計算手段と、前記エンジンの自動停止状態からの再始動時に、前記発進クラッチのクラッチ伝達トルクが前記計算されたベルト伝達トルクを上回らないように目標クラッチ圧を設定してクラッチ圧を制御するベルト滑り防止制御と、目標クラッチ圧を所定の初期圧に保持する初期圧制御と、前記初期圧から所定の時間勾配をもって目標クラッチ圧を上昇させる昇圧制御とを順に実施するクラッチ制御手段を備え、前記クラッチ制御手段は、前記ベルト挟圧が所定値を越えた時、前記ベルト滑り防止制御を終了して目標クラッチ圧を前記初期圧よりも高い圧に増圧する増圧制御を所定時間だけ実施し、しかる後に前記初期圧制御を実施することを特徴とする、アイドルストップ車の発進クラッチ制御装置を提供する。 In order to achieve the above object, the present invention provides an engine that automatically stops when a predetermined engine stop condition is satisfied, and restarts when a predetermined engine restart condition is satisfied, and an oil driven by the engine. Based on a pump, a belt-type continuously variable transmission that transmits engine power to driving wheels, a starting clutch provided between the engine and the continuously variable transmission, and a hydraulic pressure generated by the oil pump, In an idle stop vehicle comprising a continuously variable transmission and a hydraulic control device that supplies hydraulic pressure to the starting clutch, belt clamping pressure detecting means for detecting a belt clamping pressure of the continuously variable transmission, and the detected belt Transmission torque calculation means for calculating the belt transmission torque of the continuously variable transmission from the clamping pressure, and when the engine restarts from the automatic stop state, Belt slip prevention control for controlling the clutch pressure by setting the target clutch pressure so that the clutch clutch transmission torque does not exceed the calculated belt transmission torque, and the initial pressure for maintaining the target clutch pressure at a predetermined initial pressure. Clutch control means for sequentially performing control and pressure increase control for increasing the target clutch pressure with a predetermined time gradient from the initial pressure, the clutch control means, when the belt clamping pressure exceeds a predetermined value, An idle stop vehicle characterized in that the belt slip prevention control is ended and pressure increase control for increasing the target clutch pressure to a pressure higher than the initial pressure is performed for a predetermined time, and thereafter the initial pressure control is performed. A starting clutch control device is provided.

本発明では、アイドルストップ復帰直後の低油圧時に、予め決められた初期圧を目標クラッチ圧として発進クラッチに供給するのではなく、ベルト滑りを発生させない目標クラッチ圧とするベルト滑り防止制御を実施する。このベルト滑り防止制御は、発進クラッチのクラッチ伝達トルクが無段変速装置のベルト伝達トルクを上回らないように、ベルト伝達トルクに応じた目標クラッチ圧に設定してクラッチ圧を制御するものである。換言すれば、目標クラッチ圧の上限値をベルト伝達トルクに相当する油圧に設定してガード制御している。そのため、アイドルストップ復帰時に発進クラッチが早く係合して無段変速装置のベルト挟圧が不足し、ベルトとプーリとの間で滑りが発生するという事態を解消できる。ベルト伝達トルクは、無段変速装置のプーリ油室に作動油が満たされると急速に上昇するが、目標クラッチ圧もベルト伝達トルクに追従して上昇させると、急激な係合ショックが発生する。そのため、ベルト滑り防止制御は目標クラッチ圧が所定値に達するまでの間だけ実施し、目標クラッチ圧が所定値に達した後は、初期圧制御と昇圧制御とを順に実施している。 In the present invention, at the time of low oil pressure immediately after the return to idle stop, the belt slip prevention control is performed so that the predetermined clutch pressure is not supplied to the starting clutch as the target clutch pressure but the target clutch pressure is not generated. . In this belt slip prevention control, the clutch pressure is controlled by setting the target clutch pressure according to the belt transmission torque so that the clutch transmission torque of the starting clutch does not exceed the belt transmission torque of the continuously variable transmission. In other words, the upper limit value of the target clutch pressure is set to a hydraulic pressure corresponding to the belt transmission torque, and the guard control is performed. Therefore, it is possible to eliminate a situation in which the starting clutch is engaged early when the idle stop is restored, the belt clamping pressure of the continuously variable transmission is insufficient, and slippage occurs between the belt and the pulley. The belt transmission torque rapidly increases when the hydraulic oil is filled in the pulley oil chamber of the continuously variable transmission, but when the target clutch pressure is also increased following the belt transmission torque, a sudden engagement shock is generated. Therefore, the belt slip prevention control is performed only until the target clutch pressure reaches a predetermined value, and after the target clutch pressure reaches the predetermined value, the initial pressure control and the pressure increase control are sequentially performed.

本発明では、ベルト挟圧が所定値を越えた時、ベルト滑り防止制御を終了して目標クラッチ圧を初期圧よりも高い圧に増圧する増圧制御を所定時間だけ実施し、しかる後に初期圧制御を実施する。目標クラッチ圧を一時的に増圧することで、発進クラッチの係合時間が短縮され、発進時のタイムラグを短縮できる。増圧期間は、ソレノイド弁への指令から実クラッチ圧が変化するまでの応答時間によって異なるが、少なくとも実クラッチ圧が初期圧を超えない時間とするのがよく、例えば１００〜２００ｍｓ程度でよい。なお、増圧期間はアクセル開度や油温によって可変できるようにしてもよい。ベルト挟圧を比較すべき所定値とは、ベルトが滑らない十分な挟圧のことであり、目標クラッチ圧を初期圧より高い圧に一時的に増圧しても、ベルト滑りは発生しない。 In the present invention, when the belt clamping pressure exceeds a predetermined value, the belt slip prevention control is terminated and the pressure increasing control for increasing the target clutch pressure to a pressure higher than the initial pressure is performed for a predetermined time, and thereafter the initial pressure is increased. Implement control. By temporarily increasing the target clutch pressure, the engagement time of the starting clutch is shortened, and the time lag at the time of starting can be shortened. Although the pressure increasing period varies depending on the response time from the command to the solenoid valve until the actual clutch pressure changes, it is preferable that the pressure increasing period is at least a time during which the actual clutch pressure does not exceed the initial pressure, for example, about 100 to 200 ms. Note that the pressure increase period may be variable depending on the accelerator opening and the oil temperature. The predetermined value with which the belt clamping pressure should be compared is a sufficient clamping pressure at which the belt does not slip. Even if the target clutch pressure is temporarily increased to a pressure higher than the initial pressure, belt slip does not occur.

本発明は、クラッチ圧とベルト挟圧（セカンダリ圧）とを同じソレノイド弁で制御する場合に好適である。すなわち、アイドルストップ復帰時にベルト滑り防止制御のようなクラッチの低圧制御を実施すると、同じソレノイド弁でベルト挟圧を制御する場合に、ベルト挟圧もその期間低く抑えられ、十分なベルト伝達トルクを確保できない可能性がある。これに対し、ベルト滑り防止制御の終了時に目標クラッチ圧を初期圧よりも高い圧に一時的に増圧するようソレノイド弁を制御すると、ベルト挟圧も同時に増圧されるので、ベルト伝達トルクが増加し、発進性が向上する。さらに、クラッチ圧及びベルト挟圧を制御するソレノイド弁をライン圧の調圧にも利用した場合、本発明の増圧制御を実施することで、ライン圧も一時的に増圧されるので、アイドルストップ復帰時の過渡応答性をさらに向上させることができる。 The present invention is suitable when the clutch pressure and the belt clamping pressure (secondary pressure) are controlled by the same solenoid valve. That is, if clutch low pressure control such as belt slip prevention control is performed at the time of idling stop return, when the belt clamping pressure is controlled by the same solenoid valve, the belt clamping pressure is also kept low during that period, and sufficient belt transmission torque is obtained. There is a possibility that it cannot be secured. On the other hand, if the solenoid valve is controlled to temporarily increase the target clutch pressure to a pressure higher than the initial pressure at the end of the belt slip prevention control, the belt clamping pressure is also increased at the same time, so the belt transmission torque increases. And startability is improved. Further, when the solenoid valve for controlling the clutch pressure and the belt clamping pressure is also used for adjusting the line pressure, the line pressure is temporarily increased by performing the pressure increase control of the present invention. The transient response at the time of return from stop can be further improved.

ベルト伝達トルクの計算方法は任意である。例えば油圧センサで無段変速装置のセカンダリプーリの油圧を検出し、この検出された油圧からベルト挟圧を計算し、ベルト挟圧、ベルトとプーリとの摩擦係数、ベルト巻き掛け径などからベルト伝達トルクを計算で求めてもよい。また、他の方法として、セカンダリプーリのベルト挟圧と運転状況とからプライマリプーリのベルト挟圧を推定し、両方のプーリのベルト挟圧のうち小さい方のベルト挟圧からベルト伝達トルクを求めてもよい。 The method for calculating the belt transmission torque is arbitrary. For example, the oil pressure sensor detects the oil pressure of the secondary pulley of the continuously variable transmission, calculates the belt clamping pressure from the detected oil pressure, and transmits the belt from the belt clamping pressure, the friction coefficient between the belt and the pulley, the belt winding diameter, etc. The torque may be obtained by calculation. As another method, the belt clamping pressure of the primary pulley is estimated from the belt clamping pressure of the secondary pulley and the operation status, and the belt transmission torque is obtained from the smaller one of the belt clamping pressures of both pulleys. Also good.

以上のように、本発明によれば、アイドルストップ復帰からの発進時に、発進クラッチのクラッチ伝達トルクが無段変速装置のベルト伝達トルクを上回らないように発進クラッチの目標クラッチ圧を低く設定するベルト滑り防止制御を実施するため、アイドルストップ復帰時に無段変速装置のベルトとプーリとの間で滑りが発生するという問題を解消できる。また、ベルト挟圧が所定値を越えた時に目標クラッチ圧を初期圧よりも高い圧に一時的に増圧する増圧制御を行うので、発進クラッチの係合時間が短縮され、発進時のタイムラグを短縮できる。 As described above, according to the present invention, the belt that sets the target clutch pressure of the starting clutch to be low so that the clutch transmission torque of the starting clutch does not exceed the belt transmission torque of the continuously variable transmission when starting from the idle stop return. Since the slip prevention control is performed, it is possible to solve the problem that slip occurs between the belt and the pulley of the continuously variable transmission at the time of idling stop return. In addition, since the pressure increase control is performed to temporarily increase the target clutch pressure to a pressure higher than the initial pressure when the belt clamping pressure exceeds a predetermined value, the engagement time of the start clutch is shortened, and the time lag at the start is reduced. Can be shortened.

本発明に係るアイドルストップ車の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the structure of the idle stop vehicle which concerns on this invention. 図１に示す無段変速機の油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the continuously variable transmission shown in FIG. 1. ソレノイド圧Ｐsls に対する、ライン圧Ｐ_L 、クラッチモジュレータ圧Ｐcm、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性を示す図である。It is a figure which shows each characteristic of line pressure P _{L with} respect to solenoid pressure Psls, clutch modulator pressure Pcm, clutch control pressure, and secondary pressure. 本発明に係るアイドルストップ復帰時における発進クラッチの係合制御の一例のタイムチャート図である。It is a time chart figure of an example of engagement control of a starting clutch at the time of idle stop return concerning the present invention. 本発明に係る発進クラッチの係合制御の一例のフローチャート図である。It is a flowchart figure of an example of engagement control of the starting clutch which concerns on this invention. 従来のアイドルストップ復帰時における発進クラッチ制御の一例のタイムチャート図である。It is a time chart figure of an example of starting clutch control at the time of the conventional idling stop return.

図１は本発明に係るアイドルストップ車の構成の一例を示す。エンジン１の出力軸１ａは、無段変速機２を介してドライブシャフト（出力軸）３２に接続されている。無段変速機２には、トルクコンバータ３、変速装置４、油圧制御装置７及びエンジン１により駆動されるオイルポンプ６などが設けられている。 FIG. 1 shows an example of the configuration of an idle stop vehicle according to the present invention. An output shaft 1 a of the engine 1 is connected to a drive shaft (output shaft) 32 via a continuously variable transmission 2. The continuously variable transmission 2 is provided with a torque converter 3, a transmission 4, a hydraulic control device 7, an oil pump 6 driven by the engine 1, and the like.

無段変速機２は、トルクコンバータ３のタービン軸５の回転を正逆切り替えてプライマリ軸１０に伝達する前後進切替装置８、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２１及び両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５を有する変速装置４、セカンダリ軸２０の動力をドライブシャフト３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。タービン軸５とプライマリ軸１０とは同一軸線上に配置され、セカンダリ軸２０とドライブシャフト３２とがタービン軸５に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機２は全体として３軸構成とされている。ここで用いられるＶベルト１５は、例えば無端状張力帯とこの張力帯に摺動自在に支持された多数のブロックとで構成された公知の圧縮駆動タイプの金属ベルトである。 The continuously variable transmission 2 includes a forward / reverse switching device 8, a primary pulley 11, a secondary pulley 21, and a V that is wound between the pulleys and transmits the rotation to the primary shaft 10 by switching the rotation of the turbine shaft 5 of the torque converter 3 between forward and reverse. The transmission 4 includes a belt 15, a differential device 30 that transmits the power of the secondary shaft 20 to the drive shaft 32, and the like. The turbine shaft 5 and the primary shaft 10 are arranged on the same axis, and the secondary shaft 20 and the drive shaft 32 are arranged parallel to the turbine shaft 5 and non-coaxially. Therefore, the continuously variable transmission 2 has a three-axis configuration as a whole. The V belt 15 used here is, for example, a known compression drive type metal belt composed of an endless tension band and a number of blocks slidably supported by the tension band.

前後進切替装置８は、遊星歯車機構８０と逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１とで構成され、逆転ブレーキＢ１が本発明における発進クラッチ（前進時）に相当する。なお、後進時には直結クラッチＣ１が発進クラッチとなる。逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１は、それぞれ湿式多板式のブレーキ及びクラッチである。遊星歯車機構８０のサンギヤ８１が入力部材であるタービン軸５に連結され、リングギヤ８２が出力部材であるプライマリ軸１０に連結されている。遊星歯車機構８０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキＢ１はピニオンギヤ８３を支えるキャリア８４とトランスミッションケースとの間に設けられ、直結クラッチＣ１はキャリア８４とサンギヤ８１との間に設けられている。直結クラッチＣ１を解放して逆転ブレーキＢ１を締結すると、前進走行状態となり、逆に、逆転ブレーキＢ１を解放して直結クラッチＣ１を締結すると、後進走行状態となる。 The forward / reverse switching device 8 includes a planetary gear mechanism 80, a reverse brake B1, and a direct coupling clutch C1, and the reverse brake B1 corresponds to the start clutch (during forward movement) in the present invention. Note that the direct clutch C1 serves as a starting clutch during reverse travel. The reverse brake B1 and the direct coupling clutch C1 are wet multi-plate brakes and clutches, respectively. A sun gear 81 of the planetary gear mechanism 80 is connected to the turbine shaft 5 as an input member, and a ring gear 82 is connected to the primary shaft 10 as an output member. The planetary gear mechanism 80 is a single pinion system, the reverse brake B1 is provided between the carrier 84 supporting the pinion gear 83 and the transmission case, and the direct coupling clutch C1 is provided between the carrier 84 and the sun gear 81. When the direct clutch C1 is released and the reverse brake B1 is engaged, the vehicle travels forward. Conversely, when the reverse brake B1 is released and the direct clutch C1 is engaged, the vehicle travels backward.

プライマリプーリ１１は、プライマリ軸１０上に一体に形成された固定シーブ１１ａと、プライマリ軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂとを備えている。可動シーブ１１ｂの背後には、プライマリ軸１０に固定されたシリンダ１２が設けられ、可動シーブ１１ｂとシリンダ１２との間に油室１３が形成されている。油室１３へ供給される作動油を、後述するレシオコントロール弁７６，７７で流量制御することにより、変速制御が実施される。 The primary pulley 11 includes a fixed sheave 11a integrally formed on the primary shaft 10, and a movable sheave 11b supported on the primary shaft 10 so as to be axially movable and integrally rotatable. A cylinder 12 fixed to the primary shaft 10 is provided behind the movable sheave 11 b, and an oil chamber 13 is formed between the movable sheave 11 b and the cylinder 12. Shift control is performed by controlling the flow rate of the hydraulic oil supplied to the oil chamber 13 with ratio control valves 76 and 77 described later.

セカンダリプーリ２１は、セカンダリ軸２０上に一体に形成された固定シーブ２１ａと、セカンダリ軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂとを備えている。可動シーブ２１ｂの背後には、セカンダリ軸２０に固定されたピストン２２が設けられ、可動シーブ２１ｂとピストン２２との間に油室２３が形成されている。この油室２３への供給油圧（セカンダリ圧）を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。なお、油室２３には初期挟圧力を与えるバイアススプリングを配置してもよい。セカンダリプーリ２１の油室２３の近傍の供給油路中には、後述するように油室２３の供給油圧を検出する油圧センサ１０８が設けられている。 The secondary pulley 21 includes a fixed sheave 21a formed integrally on the secondary shaft 20, and a movable sheave 21b supported on the secondary shaft 20 so as to be axially movable and integrally rotatable. A piston 22 fixed to the secondary shaft 20 is provided behind the movable sheave 21 b, and an oil chamber 23 is formed between the movable sheave 21 b and the piston 22. By controlling the hydraulic pressure (secondary pressure) supplied to the oil chamber 23, a belt clamping pressure necessary for torque transmission is applied. The oil chamber 23 may be provided with a bias spring that applies an initial clamping pressure. In the supply oil passage in the vicinity of the oil chamber 23 of the secondary pulley 21, a hydraulic pressure sensor 108 that detects the supply oil pressure of the oil chamber 23 is provided as will be described later.

セカンダリ軸２０の一方の端部はエンジン側に向かって延び、この端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びるドライブシャフト３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。 One end portion of the secondary shaft 20 extends toward the engine side, and the output gear 27 is fixed to this end portion. The output gear 27 meshes with the ring gear 31 of the differential device 30, and power is transmitted from the differential device 30 to the drive shaft 32 extending left and right to drive the wheels.

エンジン１及び無段変速機２は電子制御装置１００によって制御される。電子制御装置１００には、エンジン回転数センサ１０１、車速センサ（又はセカンダリプーリ回転数センサ）１０２、スロットル開度（又はアクセル開度）センサ１０３、シフトポジションセンサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、ブレーキセンサ１０６、ＣＶＴ油温センサ１０７及びセカンダリ圧を検出する油圧センサ１０８からそれぞれ検出信号が入力されている。入力信号として、その他の信号を入力してもよいことは勿論である。プライマリプーリ回転数センサ１０５によって、発進クラッチ（例えばＢ１）の後の回転数を検出できる。なお、発進クラッチ前の回転数を検出するタービン回転数センサは備えていない。プライマリプーリ回転数センサ１０５及び車速センサ１０２の検出信号により、プーリ比を計算できる。図１では説明を簡単にするため、単一の電子制御装置１００によってエンジン１と無段変速機２の両方を制御する例を示したが、実際には個別の電子制御装置によって制御され、両電子制御装置は通信用バスによって相互に連携している。 The engine 1 and the continuously variable transmission 2 are controlled by the electronic control unit 100. The electronic control unit 100 includes an engine speed sensor 101, a vehicle speed sensor (or secondary pulley speed sensor) 102, a throttle opening (or accelerator opening) sensor 103, a shift position sensor 104, a primary pulley speed sensor 105, a brake Detection signals are input from the sensor 106, the CVT oil temperature sensor 107, and the hydraulic pressure sensor 108 that detects the secondary pressure. Of course, other signals may be input as the input signal. The primary pulley rotational speed sensor 105 can detect the rotational speed after the starting clutch (for example, B1). In addition, the turbine rotation speed sensor which detects the rotation speed before a start clutch is not provided. The pulley ratio can be calculated from the detection signals of the primary pulley rotation speed sensor 105 and the vehicle speed sensor 102. For the sake of simplicity, FIG. 1 shows an example in which both the engine 1 and the continuously variable transmission 2 are controlled by a single electronic control unit 100. However, in actuality, both are controlled by separate electronic control units. The electronic control devices are linked to each other via a communication bus.

電子制御装置１００は、車両停止など所定のアイドルストップ条件（エンジン停止条件）が成立したときにエンジン１を自動停止（アイドルストップ）させ、所定のアイドルストップ復帰条件（エンジン再始動条件）が成立したときにエンジン１を再始動させるアイドルストップ制御を実施する。アイドルストップ条件としては、例えば車両停止、ブレーキＯＮ（ブレーキペダルの踏み込み）などがある。但し、エンジン水温が低いときや、電気負荷が大きいとき、アクセルペダルが踏まれているときには、アイドルストップを許可しない。一方、アイドルストップ復帰条件としては、例えばブレーキＯＦＦ、アクセルペダル踏み込み、車速信号の入力などがある。アイドルストップ条件及び復帰条件は公知であるため、ここでは詳しい説明を省略する。 The electronic control unit 100 automatically stops (idle stop) the engine 1 when a predetermined idle stop condition (engine stop condition) such as a vehicle stop is satisfied, and a predetermined idle stop return condition (engine restart condition) is satisfied. Occasionally, idle stop control is performed to restart the engine 1. The idle stop condition includes, for example, vehicle stop and brake ON (depressing the brake pedal). However, idling stop is not permitted when the engine water temperature is low, the electric load is large, or the accelerator pedal is depressed. On the other hand, the idle stop return condition includes, for example, brake OFF, accelerator pedal depression, vehicle speed signal input, and the like. Since the idle stop condition and the return condition are known, detailed description thereof is omitted here.

電子制御装置１００は、油圧制御装置７に内蔵されたソレノイド弁を制御している。油圧制御装置７は、オイルポンプ６、プライマリ油室１３、セカンダリ油室２３、逆転ブレーキＢ１、直結クラッチＣ１とそれぞれ配管を介して接続されている。電子制御装置１００は、車速とスロットル開度とに応じて予め設定された変速マップに従って目標プーリ比又はプライマリ回転数を決定し、油圧制御装置７内のソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２を制御することによって、無段変速機２のプライマリ油室１３への供給油量を調整し、プーリ比又はプライマリ回転数を目標値へとフィードバック制御している。また、エンジントルクと変速比とからベルト伝達トルクを求め、ベルト滑りを発生させない最低限のベルト挟圧力となるように、油圧制御装置７内のソレノイド弁ＳＬＳを制御することによって、セカンダリ油室２３への供給油圧（セカンダリ圧）を目標値へとフィードバック制御している。この際、油圧センサ１０８で実際のセカンダリ圧が検出される。さらに、油圧制御装置７内のソレノイド弁ＳＬＳは、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１への供給油圧（過渡圧）を制御する機能を備えている。 The electronic control device 100 controls a solenoid valve built in the hydraulic control device 7. The hydraulic control device 7 is connected to the oil pump 6, the primary oil chamber 13, the secondary oil chamber 23, the reverse brake B1, and the direct coupling clutch C1 through pipes. The electronic control unit 100 determines the target pulley ratio or the primary rotation speed according to a preset shift map according to the vehicle speed and the throttle opening, and controls the solenoid valves DS1 and DS2 in the hydraulic control unit 7 to The amount of oil supplied to the primary oil chamber 13 of the continuously variable transmission 2 is adjusted, and the pulley ratio or the primary rotational speed is feedback controlled to the target value. Further, the secondary oil chamber 23 is obtained by obtaining the belt transmission torque from the engine torque and the gear ratio, and controlling the solenoid valve SLS in the hydraulic control device 7 so as to obtain the minimum belt clamping pressure that does not cause belt slip. The feed hydraulic pressure (secondary pressure) is fed back to the target value. At this time, the actual secondary pressure is detected by the hydraulic pressure sensor 108. Further, the solenoid valve SLS in the hydraulic control device 7 has a function of controlling the hydraulic pressure (transient pressure) supplied to the reverse brake B1 and the direct coupling clutch C1.

図２は油圧制御装置７の一例の油圧回路を示す。図２において、７１はレギュレータ弁、７２はクラッチモジュレータ弁、７３はソレノイドモジュレータ弁、７４はガレージシフト弁、７５はマニュアル弁、７６はアップシフト用レシオ制御弁、７７はダウンシフト用レシオ制御弁、７８はレシオチェック弁、７９は挟圧コントロール弁である。また、ＳＬＳはライン圧の調圧制御、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１の過渡制御、及びセカンダリプーリ２１の油室２３の調圧制御を行うためのソレノイド圧Ｐsls を出力するリニアソレノイド弁、ＤＳ１はアップシフト用信号圧Ｐds1 を調圧制御するアップシフト用ソレノイド弁、ＤＳ２はダウンシフト用信号圧Ｐds2 を調圧制御するダウンシフト用ソレノイド弁である。本実施形態では、ソレノイド弁ＳＬＳは常開型のリニアソレノイド弁、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は共に常閉型のデューティソレノイド弁を使用している。油圧制御装置７の油圧源は、エンジン１によって駆動されるオイルポンプ６のみであり、電動ポンプなどの格別のオイルポンプは備えていない。 FIG. 2 shows a hydraulic circuit as an example of the hydraulic control device 7. In FIG. 2, 71 is a regulator valve, 72 is a clutch modulator valve, 73 is a solenoid modulator valve, 74 is a garage shift valve, 75 is a manual valve, 76 is an upshift ratio control valve, 77 is a downshift ratio control valve, 78 is a ratio check valve and 79 is a clamping pressure control valve. Further, SLS is a linear solenoid valve that outputs a solenoid pressure Psls for performing line pressure regulation control, transient control of the reverse brake B1 and direct coupling clutch C1, and pressure regulation of the oil chamber 23 of the secondary pulley 21, DS1 is An upshift solenoid valve that regulates and controls the upshift signal pressure Pds1, DS2 is a downshift solenoid valve that regulates and controls the downshift signal pressure Pds2. In the present embodiment, the solenoid valve SLS uses a normally open linear solenoid valve, and the solenoid valves DS1 and DS2 both use a normally closed duty solenoid valve. The oil pressure source of the oil pressure control device 7 is only the oil pump 6 driven by the engine 1, and no special oil pump such as an electric pump is provided.

図２の油圧回路のうち、レギュレータ弁７１、ガレージシフト弁７４、挟圧コントロール弁７９を除く弁は本発明と直接関係がないので、以下に簡単に説明する。クラッチモジュレータ弁７２は、直結クラッチＣ１および逆転ブレーキＢ１への供給圧（Ｐ_C1，Ｐ_B1 ）の元圧となるクラッチモジュレータ圧Ｐcmを出力する弁である。ソレノイドモジュレータ弁７３は、クラッチモジュレータ圧Ｐcmを調圧して、一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐsmを発生する弁である。マニュアル弁７５はシフトレバーと機械的に連結された手動操作弁であり、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｂの各レンジに切り換えられ、ガレージシフト弁７４から供給される油圧を直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１に選択的に導く。アップシフト用レシオ制御弁７６及びダウンシフト用レシオ制御弁７７は、アップシフト用信号圧Ｐds1 とダウンシフト用信号圧Ｐds2 との相対関係によってプライマリ油室１３に給排される作動油量を調整する流量制御弁である。レシオチェック弁７８は、閉じ込み制御のために、プライマリ油室１３を流量制御から油圧制御に切り替えて、プライマリ油室１３の油圧とセカンダリ油室２３の油圧との比率を予め設定された関係に保持するための弁である。 In the hydraulic circuit of FIG. 2, valves other than the regulator valve 71, the garage shift valve 74, and the clamping pressure control valve 79 are not directly related to the present invention, and will be described briefly below. The clutch modulator valve 72 is a valve that outputs a clutch modulator pressure Pcm that is a source pressure of supply pressures (P _C1 , P _B1 ) to the direct coupling clutch C1 and the reverse brake B1. The solenoid modulator valve 73 is a valve that regulates the clutch modulator pressure Pcm to generate a constant solenoid modulator pressure Psm. The manual valve 75 is a manually operated valve mechanically connected to the shift lever. The manual valve 75 is switched to each range of P, R, N, D, S, and B, and the hydraulic pressure supplied from the garage shift valve 74 is directly coupled to the clutch C1. Alternatively, it is selectively guided to the reverse brake B1. The upshift ratio control valve 76 and the downshift ratio control valve 77 adjust the amount of hydraulic oil supplied to and discharged from the primary oil chamber 13 according to the relative relationship between the upshift signal pressure Pds1 and the downshift signal pressure Pds2. This is a flow control valve. The ratio check valve 78 switches the primary oil chamber 13 from the flow rate control to the hydraulic control for closing control, and the ratio between the hydraulic pressure of the primary oil chamber 13 and the hydraulic pressure of the secondary oil chamber 23 is set in a preset relationship. It is a valve for holding.

レギュレータ弁７１は、オイルポンプ６の吐出圧を所定のライン圧Ｐ_L に調圧する弁であり、信号ポート７１ａにリニアソレノイド弁ＳＬＳからが入力されている。そのため、ライン圧はソレノイド圧Ｐsls に比例した油圧に調圧される。 The regulator valve 71 is a valve that regulates the discharge pressure of the oil pump 6 to a predetermined line pressure P _L , and the linear solenoid valve SLS is input to the signal port 71a. Therefore, the line pressure is adjusted to a hydraulic pressure proportional to the solenoid pressure Psls.

ガレージシフト弁７４は、シフトレバーをＮ→Ｄ又はＮ→Ｒへ切り替えた時（ガレージシフト時）に、直結クラッチＣ１及び逆転ブレーキＢ１への供給圧を過渡制御できるように油路を切り替えるための切替弁である。図２の中心線より左側が過渡状態、右側が保持状態である。スプリング７４ａによって一方向に付勢されたスプール７４ｂを備えており、スプリング荷重と同方向にアップシフト用信号圧Ｐds1 とダウンシフト用信号圧Ｐds2 とが入力される信号ポート７４ｃ，７４ｄが形成されている。カウンタポート７４ｈには、スプリング荷重と対向方向にソレノイドモジュレータ圧Ｐsmが入力されている。ポート７４ｅにはリニアソレノイド弁ＳＬＳからソレノイド圧Ｐsls が入力されている。ガレージシフト時にはソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２は共にＯＮとなるので、信号ポート７４ｃ，７４ｄに入力される信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 も共にＯＮになり、スプール７４ｂはソレノイドモジュレータ圧Ｐsmに抗して下方へ移動し、左側の過渡状態になる。そのため、ポート７４ｅに入力されたソレノイド圧Ｐsls が出力ポート７４ｆから出力され、マニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１へ供給される。このソレノイド圧Ｐsls によって、直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１を後述するベルト滑り制御段階、増圧段階、初期段階、スイープ段階へと係合制御することができる。信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 の少なくとも一方がＯＦＦすると、スプール７４ｂはソレノイドモジュレータ圧Ｐsmによって上方へ移動し、右側の保持状態になる。そのため、ポート７４ｇに入力されたクラッチモジュレータ圧Ｐcmが出力ポート７４ｆから出力され、マニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１へ供給される。つまり、直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１は締結段階となる。そのため、リニアソレノイド弁ＳＬＳの作動如何にかかわらず直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１の締結状態を保持できる。アイドルストップ復帰時には、ガレージシフト弁７４は過渡位置に保持され、リニアソレノイド弁ＳＬＳによって制御されたソレノイド圧Ｐsls が逆転ブレーキＢ１又は直結クラッチＣ１に直接供給される。このソレノイド圧Ｐsls によって、アイドルストップ復帰時において、発進クラッチＢ１のクラッチ伝達トルクがベルト伝達トルク容量を上回らないように、発進クラッチＢ１の目標クラッチ圧を制御でき、アイドルストップ復帰時のベルト滑りを防止できる。 The garage shift valve 74 is for switching the oil passage so that the supply pressure to the direct coupling clutch C1 and the reverse brake B1 can be transiently controlled when the shift lever is switched from N → D or N → R (at the time of garage shift). It is a switching valve. The left side of the center line in FIG. 2 is the transient state, and the right side is the holding state. A spool 74b urged in one direction by a spring 74a is provided, and signal ports 74c and 74d to which an upshift signal pressure Pds1 and a downshift signal pressure Pds2 are input in the same direction as the spring load are formed. Yes. A solenoid modulator pressure Psm is input to the counter port 74h in a direction opposite to the spring load. The solenoid pressure Psls is input from the linear solenoid valve SLS to the port 74e. Since the solenoid valves DS1 and DS2 are both ON during the garage shift, the signal pressures Pds1 and Pds2 input to the signal ports 74c and 74d are both ON, and the spool 74b moves downward against the solenoid modulator pressure Psm. The left side will be in a transient state. Therefore, the solenoid pressure Psls input to the port 74e is output from the output port 74f and supplied to the direct coupling clutch C1 or the reverse brake B1 via the manual valve 75. With this solenoid pressure Psls, the direct coupling clutch C1 or the reverse brake B1 can be controlled to be engaged in a belt slip control stage, a pressure increasing stage, an initial stage, and a sweep stage, which will be described later. When at least one of the signal pressures Pds1 and Pds2 is turned OFF, the spool 74b is moved upward by the solenoid modulator pressure Psm, and is held on the right side. Therefore, the clutch modulator pressure Pcm input to the port 74g is output from the output port 74f and supplied to the direct coupling clutch C1 or the reverse brake B1 via the manual valve 75. That is, the direct clutch C1 or the reverse brake B1 is in the engagement stage. Therefore, the engagement state of the direct clutch C1 or the reverse brake B1 can be maintained regardless of the operation of the linear solenoid valve SLS. At the time of idling stop return, the garage shift valve 74 is held at the transition position, and the solenoid pressure Psls controlled by the linear solenoid valve SLS is directly supplied to the reverse brake B1 or the direct coupling clutch C1. With this solenoid pressure Psls, the target clutch pressure of the start clutch B1 can be controlled so that the clutch transmission torque of the start clutch B1 does not exceed the belt transfer torque capacity at the time of idling stop return, and belt slippage at the time of idling stop return is prevented. it can.

挟圧コントロール弁７９は、セカンダリ油室２３の油圧を制御するための圧力制御弁であり、スプリングによって一方向に付勢されたスプールを備えている。スプリング荷重と対向する一端側の信号ポート７９ａにソレノイドモジュレータ弁７３から一定圧Ｐsmが供給されている。入力ポート７９ｂにはライン圧Ｐ_L が供給されており、出力ポート７９ｃはセカンダリ油室２３と接続され、出力圧はポート７９ｄにフィードバックされている。スプリングが収容された他端側の信号ポート７９ｅには、リニアソレノイド弁ＳＬＳからソレノイド圧Ｐsls が供給されている。そのため、信号ポート７９ｅに入力されたソレノイド圧Ｐsls を所定の増幅度で増幅した油圧をセカンダリ油室２３に供給することができる。セカンダリ油室２３の油圧（セカンダリ圧）は油圧センサ１０８によって検出され、検出された油圧に基づいてベルト伝達トルクを計算で求めることができる。ベルト伝達トルクの計算方法としては、例えば油圧センサ１０８によってセカンダリ油圧を検出し、そのセカンダリ油圧と受圧面積とからベルト挟圧を計算し、さらにベルト挟圧、ベルトとプーリとの摩擦係数、ベルト巻き掛け径などからベルト伝達トルクを計算することができる。 The clamping pressure control valve 79 is a pressure control valve for controlling the hydraulic pressure of the secondary oil chamber 23, and includes a spool biased in one direction by a spring. A constant pressure Psm is supplied from the solenoid modulator valve 73 to the signal port 79a at one end facing the spring load. Line pressure P _L is supplied to the input port 79b, the output port 79c is connected to the secondary oil chamber 23, and the output pressure is fed back to the port 79d. A solenoid pressure Psls is supplied from the linear solenoid valve SLS to the signal port 79e on the other end side in which the spring is accommodated. Therefore, the hydraulic pressure obtained by amplifying the solenoid pressure Psls input to the signal port 79e with a predetermined amplification degree can be supplied to the secondary oil chamber 23. The oil pressure (secondary pressure) in the secondary oil chamber 23 is detected by the oil pressure sensor 108, and the belt transmission torque can be obtained by calculation based on the detected oil pressure. As a method for calculating the belt transmission torque, for example, the secondary oil pressure is detected by the oil pressure sensor 108, the belt clamping pressure is calculated from the secondary hydraulic pressure and the pressure receiving area, the belt clamping pressure, the friction coefficient between the belt and the pulley, the belt winding The belt transmission torque can be calculated from the hung diameter or the like.

図３にソレノイド圧Ｐsls に対する、ライン圧Ｐ_L 、クラッチモジュレータ圧Ｐcm、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性を示す。ライン圧Ｐ_L はソレノイド圧Ｐsls にほぼ比例した油圧に調圧される。クラッチモジュレータ圧Ｐcmは、ソレノイド圧Ｐsls が所定値に達するまではライン圧Ｐ_L と同圧であり、所定値を超えると一定圧に制御される。また、逆転ブレーキＢ１又は直結クラッチＣ１には過渡状態においてソレノイド圧Ｐsls が直接供給されるので、クラッチ制御圧はソレノイド圧Ｐsls そのものとなる。セカンダリ圧はソレノイド圧Ｐsls に比例し、油圧ライン圧Ｐ_L より僅かに低い油圧に調圧される。図３に示したように、ライン圧、クラッチ制御圧、セカンダリ圧は共にリニアソレノイド弁ＳＬＳによって制御されるが、常にセカンダリ圧がクラッチ制御圧を上回るように設定されている。セカンダリ圧は、油圧センサ１０８によって検出される。 FIG. 3 shows characteristics of the line pressure P _L , the clutch modulator pressure Pcm, the clutch control pressure, and the secondary pressure with respect to the solenoid pressure Psls. The line pressure P _L is adjusted to a hydraulic pressure substantially proportional to the solenoid pressure Psls. The clutch modulator pressure Pcm is the same as the line pressure P _L until the solenoid pressure Psls reaches a predetermined value, and is controlled to a constant pressure when the pressure exceeds the predetermined value. Further, since the solenoid pressure Psls is directly supplied to the reverse brake B1 or the direct coupling clutch C1 in a transient state, the clutch control pressure becomes the solenoid pressure Psls itself. The secondary pressure is proportional to the solenoid pressure Psls and is adjusted to a hydraulic pressure slightly lower than the hydraulic line pressure P _L. As shown in FIG. 3, the line pressure, the clutch control pressure, and the secondary pressure are all controlled by the linear solenoid valve SLS, but the secondary pressure is always set to exceed the clutch control pressure. The secondary pressure is detected by the hydraulic pressure sensor 108.

ここで、本発明におけるアイドルストップ復帰（エンジン再始動）時の発進クラッチ（Ｂ１）の係合制御について、図４を参照しながら説明する。図４には、エンジン回転数、ベルト挟圧及びクラッチ油圧の各時間変化が示されている。 Here, the engagement control of the starting clutch (B1) at the time of idle stop return (engine restart) in the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 4 shows changes over time in the engine speed, belt clamping pressure, and clutch hydraulic pressure.

例えばＤレンジにおいて、時刻ｔ１でアイドルストップが復帰すると、クランキングによってエンジン回転数が上昇し始める。続いて、油圧センサ１０８によって検出されたセカンダリ圧に基づいてベルト伝達トルクを計算し、このベルト伝達トルクに応じた目標クラッチ圧を設定したベルト滑り防止制御が実施される。目標クラッチ圧は、クラッチ伝達トルクが計算されたベルト伝達トルクを上回らないように設定され、具体的にはベルト伝達トルクより一定量又は一定比率だけ低いクラッチ伝達トルクを発生する油圧に設定するのが望ましい。そして、発進クラッチの油圧が目標クラッチ圧となるように、リニアソレノイド弁ＳＬＳに指示電流を出力し、実クラッチ圧を制御する。そのため、発進クラッチの伝達トルクがベルト伝達トルクを上回ることがなく、ベルト滑りを確実に防止できる。 For example, in the D range, when the idle stop returns at time t1, the engine speed starts to increase due to cranking. Subsequently, the belt transmission torque is calculated based on the secondary pressure detected by the hydraulic pressure sensor 108, and belt slip prevention control in which the target clutch pressure corresponding to the belt transmission torque is set is performed. The target clutch pressure is set so that the clutch transmission torque does not exceed the calculated belt transmission torque. Specifically, the target clutch pressure is set to a hydraulic pressure that generates a clutch transmission torque that is lower than the belt transmission torque by a certain amount or a certain ratio. desirable. Then, an instruction current is output to the linear solenoid valve SLS so that the hydraulic pressure of the starting clutch becomes the target clutch pressure, and the actual clutch pressure is controlled. Therefore, the transmission torque of the starting clutch does not exceed the belt transmission torque, and belt slip can be reliably prevented.

クランキング期間の終了と共にエンジンが完爆し、エンジン回転数が急上昇する。時刻ｔ５でベルト挟圧（セカンダリ圧でもよい）が所定値Ｒ１を超えると、ベルト滑り防止制御を終了して、目標クラッチ圧を初期圧よりも高い圧にステップ的に増圧する増圧制御を一定時間Δｔ（ｔ５〜ｔ６）だけ実施する。この増圧目標値は、初期圧より一定値又は一定割合だけ高く、最終締結圧より低い圧である。増圧期間Δｔは例えば１００〜２００ｍｓとすればよいが、アクセル開度や油温により可変してもよい。この増圧制御により、従来（破線で示す）に比べて実クラッチ圧が初期圧まで上昇するタイミングが早くなり、タイムラグを短縮できる。時刻ｔ６で増圧期間を終了し、初期圧制御を開始する。初期圧は従来と同様であり、時刻ｔ３まで継続される。 At the end of the cranking period, the engine completes explosion and the engine speed increases rapidly. When the belt clamping pressure (which may be the secondary pressure) exceeds the predetermined value R1 at time t5, the belt slip prevention control is terminated, and the pressure increase control for stepwise increasing the target clutch pressure to a pressure higher than the initial pressure is constant. Only the time Δt (t5 to t6) is performed. This target pressure increase value is a pressure that is higher than the initial pressure by a fixed value or a fixed rate and lower than the final fastening pressure. The pressure increase period Δt may be, for example, 100 to 200 ms, but may be varied depending on the accelerator opening or the oil temperature. By this pressure increase control, the timing at which the actual clutch pressure rises to the initial pressure is earlier than in the conventional case (shown by a broken line), and the time lag can be shortened. At time t6, the pressure increase period ends, and the initial pressure control is started. The initial pressure is the same as the conventional pressure and continues until time t3.

増圧制御を実施することで、実クラッチ圧の応答性が向上するだけでなく、ベルト挟圧の応答性も向上する。すなわち、エンジン完爆直後ではライン圧が所定の油圧まで上昇しておらず、セカンダリ圧も所定の油圧まで上昇していない状態にある。このような過渡状態において、増圧制御を実施してベルト挟圧を一時的に増圧することにより、ベルトとプーリとの圧着力を向上させ、エンジントルクが過大な場合でもベルト滑りを抑制できる。 By performing the pressure increase control, not only the response of the actual clutch pressure is improved, but also the response of the belt clamping pressure is improved. That is, immediately after the complete explosion of the engine, the line pressure does not increase to a predetermined hydraulic pressure, and the secondary pressure does not increase to the predetermined hydraulic pressure. In such a transient state, the pressure increase control is performed to temporarily increase the belt clamping pressure, thereby improving the pressure-bonding force between the belt and the pulley and suppressing the belt slip even when the engine torque is excessive.

時刻ｔ３以後、初期圧から一定時間勾配で昇圧制御（スイープ制御）を実施し、時刻ｔ４でほぼ係合完了状態となるので、発進クラッチに最大油圧を供給して完全係合させる。以上のように、本無段変速機はタービン回転数センサを備えていないので、時間制御によって初期圧制御の終了時刻（ｔ３）、スイープ制御の終了時刻（ｔ４）を設定している。タービン回転数センサを備えている場合には、発進クラッチの入出力回転数を検出できるので、その回転数比較によって時刻ｔ３、ｔ４を決定することが可能である。 After time t3, pressure increase control (sweep control) is performed at a constant time gradient from the initial pressure, and the engagement is almost completed at time t4. Therefore, the maximum hydraulic pressure is supplied to the starting clutch to complete engagement. As described above, since the continuously variable transmission does not include the turbine rotation speed sensor, the end time (t3) of the initial pressure control and the end time (t4) of the sweep control are set by time control. When the turbine rotational speed sensor is provided, the input / output rotational speed of the start clutch can be detected, and the times t3 and t4 can be determined by comparing the rotational speeds.

図５は、アイドルストップ復帰時における発進クラッチの係合制御の一例のフローチャートである。スタートすると、アイドルストップ復帰条件（エンジン再始動条件）を満足したかどうかを判定し（ステップＳ１）、復帰条件を満足していない場合には、アイドルストップを継続する（ステップＳ２）。復帰条件を満足している場合には、油圧センサ１０８によってセカンダリプーリ２１の作動油圧（セカンダリ圧）を検出し（ステップＳ３）、そのセカンダリ圧からベルト伝達トルクを計算する（ステップＳ４）。ベルト伝達トルクの計算方法としては、例えばセカンダリ圧と受圧面積とからセカンダリ挟圧を計算し、セカンダリ挟圧、ベルトとの摩擦係数、巻き掛け径などからセカンダリ伝達トルクを計算し、その計算値からベルト伝達トルクを推定又は計算してもよい。 FIG. 5 is a flowchart of an example of engagement control of the starting clutch at the time of idling stop return. When starting, it is determined whether or not an idle stop return condition (engine restart condition) is satisfied (step S1). If the return condition is not satisfied, the idle stop is continued (step S2). When the return condition is satisfied, the hydraulic pressure (secondary pressure) of the secondary pulley 21 is detected by the hydraulic pressure sensor 108 (step S3), and the belt transmission torque is calculated from the secondary pressure (step S4). As a method for calculating the belt transmission torque, for example, the secondary clamping pressure is calculated from the secondary pressure and the pressure receiving area, and the secondary transmission torque is calculated from the secondary clamping pressure, the friction coefficient with the belt, the winding diameter, and the like. The belt transmission torque may be estimated or calculated.

次に、クラッチ伝達トルクが計算されたベルト伝達トルクを上回らないように、目標クラッチ圧を設定し（ステップＳ５）、その目標クラッチ圧を目標値としてリニアソレノイド弁ＳＬＳに指令し、クラッチ圧を制御する。つまりベルト滑り防止制御を実施する（ステップＳ６）。このベルト滑り防止制御では、ベルト伝達トルクに相当するクラッチ圧を上限値としてガードをかけて制御するので、ベルト滑りが発生するのを確実に防止できる。 Next, a target clutch pressure is set so that the clutch transmission torque does not exceed the calculated belt transmission torque (step S5), and the target clutch pressure is set as a target value to the linear solenoid valve SLS to control the clutch pressure. To do. That is, belt slip prevention control is performed (step S6). In this belt slip prevention control, the clutch pressure corresponding to the belt transmission torque is controlled with a guard as an upper limit value, so that belt slippage can be reliably prevented.

次に、ベルト伝達トルクが所定値Ｒ１を超えたかどうかを判定し（ステップＳ７）、超えていない場合にはステップＳ３に戻り、超えている場合には、初期圧をステップ的に増圧する、つまり、増圧制御を実施する（ステップＳ８）。この増圧制御を所定時間Δｔだけ継続したあと（ステップＳ９）、初期圧制御へ移行する（ステップＳ１０）。次に、アイドルストップ復帰からの時刻ｔ３になるまで初期圧制御を実施し（ステップＳ１１）、その後、スイープ制御へ移行する（ステップＳ１２）。そして、アイドルストップ復帰からの時刻ｔ４になるまでスイープ制御を実施し（ステップＳ１３）、時刻ｔ４で係合完了制御を実施する（ステップＳ１４）。係合完了制御では、ガレージシフト弁７４が過渡位置から保持位置へ切り替わるので、クラッチモジュレータ圧Ｐcmが発進クラッチに直接供給され、クラッチ制御を終了する。 Next, it is determined whether or not the belt transmission torque exceeds a predetermined value R1 (step S7). If not, the process returns to step S3. If it exceeds, the initial pressure is increased stepwise. Then, pressure increase control is performed (step S8). After this pressure increase control is continued for a predetermined time Δt (step S9), the process proceeds to initial pressure control (step S10). Next, the initial pressure control is performed until the time t3 after returning from the idle stop (step S11), and then the control shifts to the sweep control (step S12). Then, sweep control is performed until time t4 from the idle stop return (step S13), and engagement completion control is performed at time t4 (step S14). In the engagement completion control, since the garage shift valve 74 is switched from the transition position to the holding position, the clutch modulator pressure Pcm is directly supplied to the starting clutch, and the clutch control is terminated.

発進クラッチの油圧回路としては、図２，図３に示すものに限らない。特に、アイドルストップ復帰と共に発進する際に、発進クラッチへソレノイド弁への指示電流にほぼ比例した油圧を供給できるものであれば、その構成は任意である。図２では、同じリニアソレノイド弁ＳＬＳを用いてセカンダリ圧の制御（ベルト挟圧制御）と発進クラッチの係合制御とライン圧制御とを実施する例を示したが、これに限るものではなく、個別のソレノイド弁を用いてそれぞれの油圧制御を実施してもよい。 The hydraulic circuit of the starting clutch is not limited to those shown in FIGS. In particular, when starting at the same time as returning from the idle stop, the configuration is arbitrary as long as it can supply hydraulic pressure substantially proportional to the command current to the solenoid valve to the starting clutch. FIG. 2 shows an example in which the same linear solenoid valve SLS is used to perform secondary pressure control (belt clamping pressure control), start clutch engagement control, and line pressure control. However, the present invention is not limited to this. Each hydraulic control may be performed using individual solenoid valves.

１エンジン
２無段変速機
３トルクコンバータ
４無段変速装置
５タービン軸
６オイルポンプ
７油圧制御装置
８前後進切替装置
１１プライマリプーリ
２１セカンダリプーリ
７１レギュレータ弁
７２クラッチモジュレータ弁
７３ソレノイドモジュレータ弁
７４ガレージシフト弁
７５マニュアル弁
７６アップシフト用レシオ制御弁
７７ダウンシフト用レシオ制御弁
７８レシオチェック弁
７９挟圧コントロール弁
８０遊星歯車機構
Ｂ１逆転ブレーキ（発進クラッチ）
Ｃ１直結クラッチ
１００電子制御装置
１０１エンジン回転数センサ
１０２車速センサ
１０３スロットル開度センサ
１０５プライマリプーリ回転数センサ
１０８油圧センサ
ＳＬＳリニアソレノイド弁
ＤＳ１デューティソレノイド弁
ＤＳ２デューティソレノイド弁 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Continuously variable transmission 3 Torque converter 4 Continuously variable transmission 5 Turbine shaft 6 Oil pump 7 Hydraulic control device 8 Forward / reverse switching device 11 Primary pulley 21 Secondary pulley 71 Regulator valve 72 Clutch modulator valve 73 Solenoid modulator valve 74 Garage shift Valve 75 Manual valve 76 Ratio control valve for upshift 77 Ratio control valve for downshift 78 Ratio check valve 79 Nipping control valve 80 Planetary gear mechanism B1 Reverse brake (starting clutch)
C1 Direct coupling clutch 100 Electronic controller 101 Engine speed sensor 102 Vehicle speed sensor 103 Throttle opening sensor 105 Primary pulley speed sensor 108 Hydraulic sensor SLS Linear solenoid valve DS1 Duty solenoid valve DS2 Duty solenoid valve

Claims

所定のエンジン停止条件を満足したときに自動停止し、所定のエンジン再始動条件を満足したときに再始動されるエンジンと、
前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、
エンジン動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速装置と、
前記エンジンと前記無段変速装置との間に設けられた発進クラッチと、
前記オイルポンプが発生する油圧に基づいて、前記無段変速装置及び前記発進クラッチに油圧を供給する油圧制御装置と、を備えたアイドルストップ車において、
前記無段変速装置のベルト挟圧を検出するベルト挟圧検出手段と、
前記検出されたベルト挟圧から前記無段変速装置のベルト伝達トルクを計算する伝達トルク計算手段と、
前記エンジンの自動停止状態からの再始動時に、前記発進クラッチのクラッチ伝達トルクが前記計算されたベルト伝達トルクを上回らないように目標クラッチ圧を設定してクラッチ圧を制御するベルト滑り防止制御と、目標クラッチ圧を所定の初期圧に保持する初期圧制御と、前記初期圧から所定の時間勾配をもって目標クラッチ圧を上昇させる昇圧制御とを順に実施するクラッチ制御手段を備え、
前記クラッチ制御手段は、前記ベルト挟圧が所定値を越えた時、前記ベルト滑り防止制御を終了して目標クラッチ圧を前記初期圧よりも高い圧に増圧する増圧制御を所定時間だけ実施し、しかる後に前記初期圧制御を実施することを特徴とする、アイドルストップ車の発進クラッチ制御装置。 An engine that automatically stops when a predetermined engine stop condition is satisfied, and restarted when a predetermined engine restart condition is satisfied;
An oil pump driven by the engine;
A belt-type continuously variable transmission that transmits engine power to drive wheels;
A starting clutch provided between the engine and the continuously variable transmission;
In an idle stop vehicle comprising: a continuously variable transmission and a hydraulic control device that supplies hydraulic pressure to the starting clutch based on the hydraulic pressure generated by the oil pump;
Belt clamping pressure detecting means for detecting belt clamping pressure of the continuously variable transmission;
A transmission torque calculating means for calculating a belt transmission torque of the continuously variable transmission from the detected belt clamping pressure;
Belt slip prevention control for setting the target clutch pressure and controlling the clutch pressure so that the clutch transmission torque of the start clutch does not exceed the calculated belt transmission torque when the engine is restarted from the automatic stop state; Clutch control means for sequentially performing initial pressure control for maintaining the target clutch pressure at a predetermined initial pressure and pressure increase control for increasing the target clutch pressure with a predetermined time gradient from the initial pressure;
When the belt clamping pressure exceeds a predetermined value, the clutch control means ends the belt slip prevention control and performs pressure increase control for increasing the target clutch pressure to a pressure higher than the initial pressure for a predetermined time. A starting clutch control device for an idle stop vehicle, characterized in that the initial pressure control is performed thereafter.