JP6003741B2 - 車載電子装置の取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、螺子により、車載電子装置を、車両エンジンなどの被取付体に取り付けてなる車載電子装置の取付構造に関する。

従来、螺子により、車載電子装置を被取付体に取り付けてなる車載電子装置の取付構造が知られている。

また、被取付体から車載電子装置に振動が伝達されるのを抑制するために、車載電子装置と被取付体の間や螺子と車載電子装置との間に、振動を減衰させる防振ゴムが介在される。なお、このような防振ゴムは、例えば特許文献１に記載されている。

特開２０１２−９２８５４号公報

上記したように、従来の車載電子装置の取付構造においては、振動の伝達を抑制するために、車載電子装置と被取付体の間や、螺子と車載電子装置との間に、防振ゴムを介在させなければならず、部品点数が多いという問題がある。

また、車載電子装置と被取付体との間に、防振ゴムが介在されるため、例えば車載電子装置にて生じる熱を、被取付体に放熱しにくいという問題もある。

本発明は上記問題点に鑑み、振動の伝達を抑制しつつ部品点数を低減し、且つ、放熱性を向上することのできる車載電子装置の取付構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、螺子（１２）により、車載電子装置（１０）を被取付体（１４）に取り付けてなる車載電子装置の取付構造であって、車載電子装置は、螺子が挿通される貫通孔（３６ａ，３８ａ）が設けられた取り付け部（２２）を有し、取り付け部は、制振合金を用いて形成されるとともに、車載電子装置を被取付体に取り付けた状態で、螺子の頭部（１２ａ）及び被取付体と接触し、車載電子装置は、回路基板が収容された筐体（２０）と、筐体に取り付けられる、取り付け部としてのブラケットと、を有し、ブラケットは、筐体を被取付体に対して浮いた状態に支持し、ブラケットは、筐体の外周に設けられたフランジ部（２０ａ）における被取付体側の一面に接触する第１ブラケット（３６）と、一面と反対の裏面に接触する第２ブラケット（３８）と、を有し、貫通孔は、螺子の軸方向に直交する方向において、第１ブラケット及び第２ブラケットにおけるフランジ部とオーバーラップする位置にそれぞれ設けられることを特徴とする。

これによれば、車載電子装置（１０）の取り付け部（２２）自体が、振動を減衰させる機能を発揮するため、取り付け部（２２）を螺子（１２）の頭部（１２ａ）及び被取付体（１４）に接触させることができる。すなわち、車載電子装置（１０）と被取付体（１４）の間、螺子（１２）と車載電子装置（１０）との間に、防振ゴムを設けなくともよい。したがって、被取付体（１４）から車載電子装置（１０）の筐体（２０）に振動が伝達されるのを抑制しつつ、従来に較べて部品点数を削減することができる。

また、上記したように、車載電子装置（１０）と被取付体（１４）の間、螺子（１２）と車載電子装置（１０）との間に、防振ゴムを設けなくともよい。したがって、被取付体（１４）から車載電子装置（１０）に伝わる振動を減衰させつつ、従来に較べて放熱性を向上することができる。

また、本発明のさらなる特徴は、車載電子装置（１０）は、第１コネクタ（３０）を備え、第１コネクタには、車載電子装置を被取付体（１４）に取り付けた状態で、ワイヤハーネス（３２）の第２コネクタ（３４）が嵌合され、取り付け部（２２）は、ワイヤハーネスに向けて延設された延設部（３８ｂ）を有し、ワイヤハーネスは、延設部に固定されることにある。

これによれば、ワイヤハーネス（３２）の振動を、取り付け部（２２）により減衰させることができる。したがって、部品点数を増加せずに、第１コネクタ（３０）と第２コネクタ（３４）との接続信頼性、第１コネクタ（３０）のはんだ付け部の接続信頼性を向上することができる。

第１実施形態に係る車載電子装置の取付構造を示す平面図である。 下ケース側から見た車載電子装置の平面図である。 図１のIII-III線に沿う断面図である。 図３に破線で示す領域IVを拡大した図である。 第２実施形態に係る車載電子装置の取付構造を示す平面図であり、図１に対応している。 図５のVI-VI線に沿う断面図である。 図５のVII-VII線に沿う断面図である。 第３実施形態に係る車載電子装置の取付構造を示す断面図であり、図７に対応している。 第１変形例を示す平面図であり、図１に対応している。 第２変形例を示す平面図であり、図１に対応している。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。なお、以下に示す各実施形態において、共通乃至関連する要素には同一の符号を付与するものとする。また、車載電子装置が被取付体に取り付けられた状態において、回路基板の厚み方向、換言すれば螺子の軸方向をＺ方向と示す。また、Ｚ方向に直交する方向のうち、第１コネクタと第２コネクタの嵌合方向をＹ方向と示す。また、Ｚ方向及びＹ方向の両方向に直交する方向をＸ方向と示す。

（第１実施形態）
先ず、図１〜図４を用いて、螺子１２により、車載電子装置１０を被取付体１４に取り付けてなる車載電子装置の取付構造について説明する。なお、本実施形態では、被取付体１４がエンジンのブロックであり、車載電子装置１０は、エンジンを制御する電子制御装置（エンジンＥＣＵ）として構成されている。

車載電子装置１０は、図示しない回路基板が収容された筐体２０と、筐体２０に取り付けられたブラケット２２と、を有している。本実施形態では、このブラケット２２が、特許請求の範囲に記載の取り付け部に相当する。

筐体２０は、回路基板が収容された内部空間を取り囲む開口周縁にフランジ部２０ａを有しており、このフランジ部２０ａにブラケット２２が取り付けられている。筐体２０は、Ｚ方向に２分割され、下ケース２４及び上ケース２６の２つの部材からなる。下ケース２４は、筐体２０のうち、被取付体１４側に配置される部分である。下ケース２４は、回路基板の生じた熱を被取付体１４側に放熱するために、アルミニウム等の金属材料を用いて形成されており、本実施形態では、ほぼ平坦な形状を有している。一方、上ケース２６は、金属材料や樹脂材料を用いて形成され、一面が開口する箱形状を有している。下ケース２４及び上ケース２６は、開口周縁にフランジ部２４ａ，２６ａをそれぞれ有しており、フランジ部２４ａ，２６ａ同士を対向させた状態で、螺子２８により組み付けられている。そして、この組み付け状態で、下ケース２４により、上ケース２６の開口が閉塞され、筐体２０が形成されている。なお、下ケース２４のフランジ部２４ａと上ケース２６のフランジ部２６ａにより、筐体２０のフランジ部２０ａが形成されている。

また、回路基板にはオス型の第１コネクタ３０が実装されており、第１コネクタ３０の一部は、筐体２０から外部に露出されている。この第１コネクタ３０には、ワイヤハーネス３２の第２コネクタ３４が嵌合されている。第２コネクタ３４と第１コネクタ３０との嵌合方向は、上記したようにＹ方向となっている。

ブラケット２２は、制振合金を用いて形成されている。このような制振合金としては、複合型のＡｌ−Ｚｎ系合金、強磁性型のＦｅ−Ｃｒ系合金、転位型のＭｇ系合金やＭｇ−Ｚｒ系合金、双晶型のＭｎ−Ｃｕ系合金やＭｎ−Ｃｕ系合金などを採用することができる。本実施形態では、双晶型のＭ２０５２合金（Ｍｎ−Ｃｕ−Ｎｉ−Ｆｅ系合金）を採用している。このＭ２０５２合金は、荷重が加わると双晶を発生し、この双晶は容易に移動する。また、荷重をさらに加えると、既に発生している双晶の幅が大きくなる、又は、別の箇所に新たな双晶を発生する。このように、双晶の発生と移動により、運動エネルギーを熱エネルギーに変換して、振動を吸収することができる。また、Ｍ２０５２合金は、加工しやすい、損失係数がゴムと同程度であり、制振性能が高い、減衰できる周波数域が広い、などの利点を有する。

本実施形態では、ブラケット２２として、筐体２０のフランジ部２０ａのうち、被取付体１４側の面に接触する第１ブラケット３６と、被取付体１４側の面と反対の面に接触する第２ブラケット３８と、を有している。第１ブラケット３６及び第２ブラケット３８は、ともに平板状をなしている。

また、筐体２０のフランジ部２０ａのうち、Ｘ方向両側に位置するフランジ部２０ａでは、上ケース２６のフランジ部２６ａよりも、下ケース２４のフランジ部２４ａのほうが外側まで延設されている。そして、図２及び図３に示すように、フランジ部２４ａにおける被取付体１４側の面に、第１ブラケット３６が接触している。また、図１及び図３に示すように、フランジ部２４ａにおける被取付体１４側の面と反対の面に、第２ブラケット３８が接触している。すなわち、Ｚ方向において、第１ブラケット３６と第２ブラケット３８とで下ケース２４のフランジ部２４ａを挟んでいる。また、Ｘ方向において一方のフランジ部２０ａに接触する第１ブラケット３６及び第２ブラケット３８と、他方のフランジ部２０ａに接触する第１ブラケット３６及び第２ブラケット３８は、互いに分離して設けられている。

図３及び図４に示すように、フランジ部２４ａ、第１ブラケット３６、及び第２ブラケット３８には、貫通孔２４ｂ，３６ａ，３８ａがそれぞれ形成されている。これら貫通孔２４ｂ，３６ａ，３８ａは、同一の螺子１２を挿通可能に設けられている。一方、被取付体１４において、車載電子装置１０が配置される一面１４ａには、螺子１２に対応する雌ねじ部としての螺子孔１４ｂが設けられている。この螺子孔１４ｂは、Ｚ方向に延設されている。なお、位置ずれが生じても螺子１２がフランジ部２４ａに接触しないように、貫通孔２４ｂの径は、他の貫通孔３６ａ，３８ａの径よりも大きくされている。

そして、第１ブラケット３６と第２ブラケット３８とで、下ケース２４のフランジ部２４ａを挟んだ状態で、互いに連通する貫通孔２４ｂ，３６ａ，３８ａに螺子１２を挿入し、螺子孔１４ｂにねじ込むことで、車載電子装置１０が被取付体１４に取り付けられている。螺子１２は、頭部１２ａから延びる柱部１２ｂを有しており、螺子１２を取り付けた状態で、螺子１２の軸方向はＺ方向と一致する。本実施形態では、Ｘ方向両側のフランジ部２４ａに、貫通孔２４ｂ，３６ａ，３８ａが２組ずつ設けられている。すなわち、計４本の螺子１２により、車載電子装置１０が被取付体１４に取り付けられている。

この取り付け状態では、第２ブラケット３８におけるフランジ部２４ａとの接触面と反対の面に螺子１２の頭部１２ａが接触し、第１ブラケット３６におけるフランジ部２４ａとの接触面と反対の面に被取付体１４の一面１４ａが接触している。すなわち、筐体２０は、ブラケット２２により、被取付体１４に対して浮いた状態に支持されている。

また、第２ブラケット３８は、図１〜図３に示すように、ワイヤハーネス３２に向けて延設された延設部３８ｂを有している。本実施形態の延設部３８ｂは、第２ブラケット３８におけるフランジ部２４ａとの接触部分から、Ｙ方向に延設されている。また、延設部３８ｂは、第２コネクタ３４の近傍においてワイヤハーネス３２をＹ方向に跨いでおり、図３に示すように、Ｚ方向において、ワイヤハーネス３２と被取付体１４との間に配置されている。

ワイヤハーネス３２は、第２コネクタ３４を介して、第１コネクタ３０の図示しない端子、ひいては回路基板と電気的に接続されている。また、ワイヤハーネス３２は、第２コネクタ３４近傍の第１固定部３２ａにおいて、第２ブラケット３８の延設部３８ｂに固定されている。また、第１固定部３２ａよりも第２コネクタ３４から離れた第２固定部３２ｂにおいて、被取付体１４の図示しないボスに固定されている。

本実施形態では、第１コネクタ３０が出力ポートを２つ有しており、各ポートからＸ方向において互いに遠ざかる方向にワイヤハーネス３２がそれぞれ引き出され、各ワイヤハーネス３２は、引き出された先でＹ方向に延設されている。また、延設部３８ｂには、貫通孔３８ｃが設けられており、この貫通孔３８ｃに結束バンド４０を通すことで、ワイヤハーネス３２が延設部３８ｂに固定されている。詳しくは、第１固定部３２ａにおいて、Ｘ方向に離間して設けられた２つの結束バンド４０により、ワイヤハーネス３２が延設部３８ｂに固定されている。また、結束バンド４２により、ワイヤハーネス３２が被取付体１４のボスに固定されている。

次に、上記した車載電子装置１０の取付構造の特徴部分について、その作用効果を説明する。

本実施形態では、車載電子装置１０のブラケット２２が制振合金を用いて形成されており、ブラケット２２自体が振動を減衰させる機能を発揮する。このため、ブラケット２２に螺子１２の頭部１２ａを直接的に接触させても、被取付体１４から螺子１２を介してブラケット２２に伝わる振動を、ブラケット２２にて減衰させることができる。また、ブラケット２２を被取付体１４に直接的に接触させても、被取付体１４からブラケット２２に伝わる振動を、ブラケット２２にて減衰させることができる。したがって、ブラケット２２に対し、螺子１２の頭部１２ａ及び被取付体１４を直接的に接触させることができる。すなわち、車載電子装置１０と被取付体１４の間、螺子１２と車載電子装置１０との間に、防振ゴムを設けなくともよい。したがって、被取付体１４から車載電子装置１０の筐体２０に振動が伝達されるのを抑制しつつ、従来に較べて部品点数を削減することができる。

また、上記したように、車載電子装置１０と被取付体１４の間、螺子１２と車載電子装置１０との間に、防振ゴムを設けなくともよい。また、ブラケット２２を構成する制振合金は、防振ゴムよりも熱伝導性に優れている。したがって、被取付体１４から車載電子装置１０に伝わる振動を減衰させて振動の振幅を小さくしつつ、従来に較べて、放熱性を向上することができる。

以上により、本実施形態によれば、被取付体１４から筐体１０への振動の伝達を抑制しつつ部品点数を低減し、且つ、放熱性を向上することができる。

また、本実施形態では、ブラケット２２（第２ブラケット３８）が、ワイヤハーネス３２に向けて延設された延設部３８ｂを有し、ワイヤハーネス３２は、第１固定部３２ａにおいて延設部３８ｂに固定されている。このため、ワイヤハーネス３２の振動を、第１固定部３２ａにおいて、ブラケット２２により減衰させることができる。ブラケット２２は、被取付体１４から筐体２０、ひいては第１コネクタ３０に伝わる振動を減衰させることができるとともに、ワイヤハーネス３２から第２コネクタ３４に伝わる振動を減衰させることができる。すなわち、ブラケット２２のみで、被取付体１４から第１コネクタ３０に伝わる振動の振幅を小さくし、且つ、ワイヤハーネス３２から第２コネクタ３４に伝わる振動の振幅を小さくすることができる。したがって、部品点数を増加せずに、第１コネクタ３０と第２コネクタ３４との接続部に作用する応力を効果的に低減し、第１コネクタ３０と第２コネクタ３４との接続信頼性を向上することができる。また、第１コネクタ３０の端子と回路基板とのはんだ付け部の接続信頼性を向上することもできる。

なお、本実施形態では、第２固定部３２ｂにおいて、ワイヤハーネス３２が被取付体１４のボスに固定されている。第１固定部３２ａと第２固定部３２ｂの間におけるワイヤハーネス３２が所定周波数で共振しても、ワイヤハーネス３２の振動を、第１固定部３２ａにおいて、ブラケット２２により減衰させることができる。

特に本実施形態では、螺子１２が挿通される第１ブラケット３６の貫通孔３６ａ及び第２ブラケット３８の貫通孔３８ａを、Ｘ方向及びＹ方向により規定される面において、筐体２０のフランジ部２０ａとオーバーラップする位置に設けている。このため、螺子１２により、ブラケット２２を筐体２０に取り付けるとともに、車載電子装置１０を被取付体１４に取り付けることができる。したがって、部品点数を削減することができる。

なお、本実施形態では、第２ブラケット３８が延設部３８ｂを有する例を示したが、第１ブラケット３６が延設部を有する構成としても良い。

（第２実施形態）
本実施形態において、上記実施形態に示した車載電子装置１０の取付構造と共通する部分についての説明は割愛する。

本実施形態では、ブラケット２２が、筐体２０のフランジ部２０ａにおいて、被取付体１４側の一面及び該一面と反対の裏面のいずれか一方に接触して取り付けられ、螺子１２が挿通される貫通孔が、ブラケット２２において筐体２０とオーバーラップしない位置に設けられることを第１の特徴とする。また、ブラケット２２は、フランジ部２０ａにおいて、被取付体１４側の一面に接触して取り付けられること、すなわち、ブラケット２２が第１ブラケット３６のみを有する点を、第２の特徴とする。

図５〜図７に示す例では、車載電子装置１０が、ブラケット２２として、第１ブラケット３６のみを有している。第１ブラケット３６は、図５に示すように、Ｘ方向及びＹ方向により規定される面において、筐体２０全体とオーバーラップするように設けられている。また、第１ブラケット３６は、Ｘ方向及びＹ方向において筐体２０よりも外側に延設されており、筐体２０とオーバーラップしない部分も有している。そして、オーバーラップしない部分として、上記した延設部３８ｂに相当する延設部３６ｂを含んでいる。

図５及び図６に示すように、第１ブラケット３６は、螺子４４により、筐体２０のフランジ部２０ａ、詳しくは下ケース２４のフランジ部２４ａに取り付けられている。フランジ部２４ａには、螺子４４が挿通される貫通孔２４ｃが設けられている。一方、第１ブラケット３６のうち、フランジ部２４ａとオーバーラップする部分には、螺子４４に対応する雌ねじ部としての螺子孔３６ｃが設けられている。螺子４４は、その頭部をフランジ部２４ａにおける被取付体１４側の面と反対の面に接触させつつ、貫通孔２４ｃを挿通して、螺子孔３６ｃにねじ込まれている。

図５及び図７に示すように、第１ブラケット３６は、筐体２０とオーバーラップしない部分において、螺子１２により、被取付体１４に取り付けられている。第１ブラケット３６のうち、筐体２０とオーバーラップしない部分には、螺子１２が挿通される貫通孔３６ａが設けられている。また、被取付体１４の一面１４ａには、貫通孔３６ａに対応して螺子孔１４ｂが設けられている。螺子１２は、その頭部を第１ブラケット３６における被取付体１４側の面と反対の面（以下、第１ブラケット３６の一面と示す）に接触させつつ、貫通孔３６ａを挿通して、螺子孔１４ｂにねじ込まれている。

図５に示すように、車載電子装置１０は、４本の螺子１２により、被取付体１４に取り付けられている。螺子１２による取付部位のうち、２箇所は、筐体２０の４隅部のうち、第１コネクタ３０が配置される側と反対側におけるＸ方向両端の隅部近傍とされている。残りの取付部位は、図５に破線で示すように、ワイヤハーネス３２における第２コネクタ３４近傍の部分の直下とされている。すなわち、延設部３６ｂに螺子１２による取付部位が設けられている。本実施形態では、第１ブラケット３６が、被取付体１４側の面に凹部３６ｄを有しており、凹部３６ｄの底面と第１ブラケット３６の一面を貫通するように、貫通孔３６ａが設けられている。

また、螺子１２を取り付けた状態で、頭部１２ａが第１ブラケット３６の一面とほぼ面一となるように、貫通孔３６ａのうち、第１ブラケット３６の一面側の部分が、被取付体１４側の部分に対して拡径されている。この貫通孔３６ａの段差形状により、ワイヤハーネス３２の直下に螺子１２の取付部位を設けても、螺子１２とワイヤハーネス３２との接触を防ぐことができる。

なお、第１ブラケット３６は、少なくとも筐体２０のフランジ部２０ａにおける被取付体１４側の面と接触すればよい。本実施形態の第１ブラケット３６は、フランジ部２０ａだけでなく、Ｘ方向及びＹ方向により規定される面において、筐体２０のほぼ全体と接触している。

次に、上記した車載電子装置１０の取付構造の特徴部分について、その作用効果を説明する。

本実施形態では、ブラケット２２として、第１ブラケット３６のみを有している。このように、第２ブラケット３８を有さなくても良いので、ブラケット２２の構成を簡素化し、コストを低減することができる。

なお、ブラケット２２として、第２ブラケット３８のみを有する構成とすることもできる。しかしながら、上記したように、被取付体１４に近い第１ブラケット３６のみを有する構成のほうが、ブラケット２２の構成を簡素化することができる。

また、被取付体１４に第１ブラケット３６を取り付ける螺子１２とは別に、筐体２０に第１ブラケット３６（ブラケット２２）を取り付ける螺子４４を設け、螺子１２の取り付け位置を、第１ブラケット３６において筐体２０とオーバーラップしない位置としている。したがって、被取付体１４に対する第１ブラケット３６の取り付け位置が変わっても、第１ブラケット３６の貫通孔３６ａ位置変更のみで対応することができる。

また、第１ブラケット３６は、フランジ部２０ａだけでなく、Ｘ方向及びＹ方向により規定される面において、筐体２０のほぼ全体と接触している。このため、回路基板の生じた熱を、被取付体１４側に効率よく放熱することができる。しかしながら、第１ブラケット３６（ブラケット２２）と筐体２０（下ケース２４）との接触は、少なくともフランジ部２０ａ（フランジ部２４ａ）においてなされれば良い。

（第３実施形態）
本実施形態において、上記実施形態に示した車載電子装置１０の取付構造と共通する部分についての説明は割愛する。

本実施形態では、図８に示すように、ブラケット２２として第１ブラケット３６のみを有しており、第１ブラケット３６が、Ｚ方向に直交する方向に撓み可能に設けられたばね部３６ｅを有している。第１ブラケット３６は、Ｙ方向及びＺ方向により規定される平面において、筐体２０の少なくともフランジ部２０ａと接触する基部３６ｆと、基部３６ｆのＹ方向両端にそれぞれ連結されたＬ字状のばね部３６ｅと、を有している。ばね部３６ｅは、Ｚ方向に延設された部分と、Ｙ方向に延設された部分とを有しており、Ｙ方向延設部分に、貫通孔３６ａが設けられている。また、ばね部３６ｅにおいて、Ｙ方向延設部分は、基部３６ｆと対向するように、Ｚ方向延設部分に対して内側に屈曲している。

このように、第１ブラケット３６がばね部３６ｅを有すると、第１ブラケット３６に伝わる振動が、ばね部３６ｅの変形（例えばＹ方向の変形）によっても吸収される。したがって、制振合金による振動減衰の効果と、ばね部３６ｅによる振動減衰の効果とにより、筐体２０に伝達される振動の振幅を、より小さくすることができる。

なお、図８では、第１ブラケット３６がばね部３６ｅを有する例を示したが、第２ブラケット３８がばね部を有する構成としても良い。すなわち、ブラケット２２がばね部を有していれば良い。また、ばね部３６ｅの形状もＬ字状に限定されるものではない。

以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。

被取付体１４として、車両のエンジンの例を示したが、上記例に限定されるものではない。エンジンとは別の車両構成要素、例えば車両のシャーシ、を被取付体１４とする場合にも、上記した車載電子装置１０の取付構造を適用することができる。

第１ブラケット３６のみを有する構成において、１つの第１ブラケット３６により、Ｘ方向両側のフランジ部２４ａに接触する例を示した。しかしながら、例えば図９に示す第１変形例のように、ブラケット２２として２つの第１ブラケット３６を有し、第１ブラケット３６の一方が一方のフランジ部２４ａに接触し、第１ブラケット３６の他方が他方のフランジ部２４ａに接触するようにしても良い。図９では、第１ブラケット３６が、筐体２０のうち、フランジ部２４ａの周辺のみとオーバーラップしており、Ｘ方向における中央部分にはオーバーラップしていない。これによれば、ブラケット２２のコストを低減することができる。なお、第２ブラケット３８のみを有する構成においても同様である。

車載電子装置１０を被取付体１４に取り付ける取り付け部として、ブラケット２２を有する例を示した。しかしながら、例えば図１０に示す第２変形例のように、筐体２０を構成する下ケース２４が、フランジ部２４ａからワイヤハーネス３２に向けて延設された延設部２４ｄを有する。そして、フランジ部２４ａと延設部２４ｄにより、取り付け部２４ｅが構成され、ワイヤハーネス３２が延設部２４ｄに固定される構成としても良い。この場合、延設部２４ｄを含む下ケース２４が、制振合金を用いて形成されることとなる。これによれば、ブラケット２２を不要とすることができるので、部品点数をさらに削減することができる。なお、図１０では、下ケース２４の貫通孔２４ｂに螺子１２が挿通されている。それ以外にも、上ケース２６が延設部を有し、この延設部にワイヤハーネス３２が固定される構成としても良い。

ワイヤハーネス３２が、第１固定部３２ａにおいて、２本の結束バンド４０により延設部２４ｄ，３６ｂ，３８ｂに固定される例を示した。しかしながら、結束バンド４０の本数は、少なくとも１本で良い。また、被取付体１４及びブラケット２２に対するワイヤハーネス３２の固定手段も、結束バンド４０，４２に限定されるものではない。さらには、ワイヤハーネス３２が延設部２４ｄ，３６ｂ，３８ｂに固定されない構成としても良い。

１０・・・車載電子装置、１２・・・螺子、１２ａ・・・頭部、１２ｂ・・・柱部、１４・・・被取付体、１４ａ・・・一面、１４ｂ・・・螺子孔、２０・・・筐体、２０ａ・・・フランジ部、２２・・・ブラケット、２４・・・下ケース、２４ａ・・・フランジ部、２４ｂ・・・貫通孔、２４ｃ・・・貫通孔、２４ｄ・・・延設部、２４ｅ・・・取り付け部、２６・・・上ケース、２６ａ・・・フランジ部、２８・・・螺子、３０・・・第１コネクタ、３２・・・ワイヤハーネス、３２ａ・・・第１固定部、３２ｂ・・・第２固定部、３４・・・第２コネクタ、３６・・・第１ブラケット、３６ａ・・・貫通孔、３６ｂ・・・延設部、３６ｃ・・・螺子孔、３６ｄ・・・凹部、３６ｅ・・・ばね部、３６ｆ・・・基部、３８・・・第２ブラケット、３８ａ・・・貫通孔、３８ｂ・・・延設部、３８ｃ・・・貫通孔、４０，４２・・・結束バンド、４４・・・螺子

Claims (5)

1. 螺子（１２）により、車載電子装置（１０）を被取付体（１４）に取り付けてなる車載電子装置の取付構造であって、
   前記車載電子装置は、前記螺子が挿通される貫通孔（３６ａ，３８ａ）が設けられた取り付け部（２２）を有し、
   前記取り付け部は、制振合金を用いて形成されるとともに、前記車載電子装置を前記被取付体に取り付けた状態で、前記螺子の頭部（１２ａ）及び前記被取付体と接触し、
   前記車載電子装置は、回路基板が収容された筐体（２０）と、前記筐体に取り付けられる、前記取り付け部としてのブラケットと、を有し、
   前記ブラケットは、前記筐体を前記被取付体に対して浮いた状態に支持し、
   前記ブラケットは、前記筐体の外周に設けられたフランジ部（２０ａ）における前記被取付体側の一面に接触する第１ブラケット（３６）と、前記一面と反対の裏面に接触する第２ブラケット（３８）と、を有し、
   前記貫通孔は、前記螺子の軸方向に直交する方向において、前記第１ブラケット及び前記第２ブラケットにおける前記フランジ部とオーバーラップする位置にそれぞれ設けられることを特徴とする車載電子装置の取付構造。
2. 前記車載電子装置（１０）は、第１コネクタ（３０）を備え、
   前記第１コネクタには、前記車載電子装置を前記被取付体（１４）に取り付けた状態で、ワイヤハーネス（３２）の第２コネクタ（３４）が嵌合され、
   前記取り付け部（２２）は、前記ワイヤハーネスに向けて延設された延設部（３８ｂ）を有し、
   前記ワイヤハーネスは、前記延設部に固定されることを特徴とする請求項１に記載の車載電子装置の取付構造。
3. 前記ワイヤハーネス（３２）は、結束バンド（４０）により、前記延設部（３８ｂ）に固定されることを特徴とする請求項２に記載の車載電子装置の取付構造。
4. 前記取り付け部（２２）は、前記螺子（１２）の軸方向に直交する方向に撓み可能に設けられたばね部（３６ｅ）を有することを特徴とする請求項１〜３いずれか１項に記載の車載電子装置の取付構造。
5. 前記被取付体（１４）は、車両のエンジンであることを特徴とする請求項１〜４いずれか１項に記載の車載電子装置の取付構造。

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