JP2014024414A - 車両のパワーステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行路形状のみならずドライバの操舵状況を的確に反映してドライバがカーブから直進路への操舵を円滑に違和感なく自然に行う。
【解決手段】車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、前方走行路のカーブ半径Ｒと操舵角δＨとドライバ操舵の切り戻し状態に基づいてカーブから直進路に遷移するカーブ出口における操舵角の中立位置における操舵トルクＴｓを０に近づく方向に基本アシストトルクＴｂを補正する基本アシストトルク補正量ΔＴａを算出し、基本アシストトルクＴｂを基本アシストトルク補正量ΔＴａで補正して制御量（アシストトルクＴａ）としてモータ駆動部１２ａに出力する。
【選択図】図２

Description

本発明は、特に、カーブ出口において適切な操舵フィーリングを実現する車両のパワーステアリング制御装置に関する。

従来より、車両においては、パワーステアリングモータで様々に操舵トルクを発生して操舵支援を行う操舵支援装置が提案され実用化されている。例えば、特開２００７−３８６９６号公報（以下、特許文献１）では、車両の前方の走行路を撮像した画像に基づき車両が走行路に沿って走行するように操舵機構に操舵トルクを付与する操舵支援装置において、走行路におけるカーブ出口を検出し、車両がカーブ出口を走行している場合に、カーブ出口時以外の場合と比べてハンドルを切り戻す際の操舵トルクの変化量を大きくして、カーブ出口でのハンドルの切り戻し遅れを抑制し、車両を走行路に追従して走行させるようにした操舵支援装置の技術が開示されている。

特開２００７−３８６９６号公報

ところで、上述の特許文献１に開示される操舵支援装置の技術では、ハンドルの切り戻し遅れを抑止してカーブ出口でのレーンキープを保つことは可能となるが、ドライバの操舵意思を主に考慮した場合には、必ずしもカーブ出口の走行路形状に追従するレーンキープ制御がドライバの望む操舵制御と合致するものとは限らず、上述のようなレーンキープ制御により却ってドライバに違和感を感じさせてしまう虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、走行路形状のみならずドライバの操舵状況を的確に反映してドライバがカーブから直進路への操舵を円滑に違和感なく自然に行うことができる車両のパワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。

本発明の車両のパワーステアリング制御装置の一態様は、車両の運転状態に応じて操舵トルクのアシストトルクを基本アシストトルクとして設定する基本アシストトルク設定手段と、前方走行路の形状を認識する走行路形状認識手段と、上記前方走行路のカーブ半径と操舵角とドライバ操舵の切り戻し状態に基づいてカーブから直進路に遷移するカーブ出口における操舵角の中立位置における操舵トルクを０に近づく方向に上記基本アシストトルクを補正する基本アシストトルク補正量を算出するアシストトルク補正量算出手段と、上記基本アシストトルクを上記基本アシストトルク補正量で補正して操舵トルクをアシストするアクチュエータを駆動制御するステアリング制御手段とを備えた。

本発明による車両のパワーステアリング制御装置によれば、走行路形状のみならずドライバの操舵状況を的確に反映してドライバがカーブから直進路への操舵を円滑に違和感なく自然に行うことが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る車両の操舵系の構成説明図である。 本発明の実施の一形態に係る操舵制御部の機能ブロック図である。 本発明の実施の一形態に係るパワーステアリング制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る基本アシストトルク補正量算出ルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係るカーブ半径補正値算出ルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る基本アシストトルクの特性の一例を示す説明図である。 本発明の実施の一形態に係る舵角戻しゲインの特性の説明図である。 本発明の実施の一形態に係る切り戻し判定値の説明図である。 本発明の実施の一形態に係るカーブ半径算出の説明図である。 本発明の実施の一形態に係る前方走行路のカーブ半径の変化の説明図である。 本発明の実施の一形態に係るカーブ半径補正値算出処理の説明図で、図１１（ａ）は現在のカーブ半径のリミッタ処理、不感帯処理を示し、図１１（ｂ）はカーブ半径偏差のリミッタ処理を示し、図１１（ｃ）はカーブ半径補正値を示し、図１１（ｄ）は舵角の補正の一例を示す。 本発明の実施の一形態に係る操舵トルクと操舵角のリサジュー線図における補正の効果の説明図で、図１２（ａ）は（左）カーブから直進路へと遷移する走行路を示し、図１２（ｂ）は（左）カーブから（右）カーブへと遷移する走行路を示し、図１２（ｃ）は、図１２（ａ）、図１２（ｂ）の走行路を走行する場合の操舵トルクと操舵角のリサジュー線図の一例を示す。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１において、符号１は電動パワーステアリング装置を示し、この電動パワーステアリング装置１は、ステアリング軸２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３を介して回動自在に支持されており、その一端が運転席側へ延出され、他端がエンジンルーム側へ延出されている。ステアリング軸２の運転席側端部には、ステアリングホイール４が固設され、また、エンジンルーム側へ延出する端部には、ピニオン軸５が連設されている。

エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス６が配設されており、このステアリングギヤボックス６にラック軸７が往復移動自在に挿通支持されている。このラック軸７に形成されたラック（図示せず）に、ピニオン軸５に形成されたピニオン（図示せず）が噛合されて、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が形成されている。

また、ラック軸７の左右両端はステアリングギヤボックス６の端部から各々突出されており、その端部に、タイロッド８を介してフロントナックル９が連設されている。このフロントナックル９は、操舵輪としての左右輪１０Ｌ，１０Ｒを回動自在に支持すると共に、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに転舵自在に支持されている。

従って、ステアリングホイール４を操作し、ステアリング軸２、ピニオン軸５を回転させると、このピニオン軸５の回転によりラック軸７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル９がキングピン（図示せず）を中心に回動して、左右輪１０Ｌ，１０Ｒが左右方向へ転舵される。

また、ピニオン軸５にアシスト伝達機構１１を介して、電動モータ１２が連設されており、この電動モータ１２にてステアリングホイール４に加える操舵トルクをアシストする。電動モータ１２は、後述する操舵制御部２０で設定される制御量（本実施の形態ではアシストトルクＴａ）でモータ駆動部１２ａを介して駆動制御される。尚、制御量は、アシストトルクＴａに対応する電流値であっても良い。

操舵制御部２０には、車速Ｖを検出する車速センサ３１、操舵角δＨを検出する操舵角センサ３２、ステアリングホイール４に加えられた操舵トルクＴｓを検出する操舵トルクセンサ３３、ステレオカメラ３４ａからの画像情報を処理して前方の走行路形状を認識する走行路形状認識手段としての前方環境認識装置３４が接続されている。

ステレオカメラ３４ａは、固体撮像素子を用いた１組の（左右の）カメラで構成され、各カメラは、それぞれ車室内の天井前方に一定の基線長をもって取り付けられており、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像し、画像データを前方環境認識装置３４に出力する。

前方環境認識装置３４は、ステレオカメラ３４ａで撮像した画像を高速処理する画像処理エンジンを備え、この画像処理エンジンの出力結果と自車両の走行情報（自車速Ｖ等の走行情報）に基づいて認識処理を行う処理ユニットとして構成されている。この前方環境認識装置３４におけるステレオカメラ３４ａの画像処理は、例えば、次のように行われる。

すなわち、前方環境認識装置３４は、まず、ステレオカメラ３４ａで撮像した自車両の進行方向の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。そして、このデータを基に、周知のグルーピング処理を行い、予め記憶しておいた３次元的な道路形状データ、側壁データ、立体物データ等の枠（ウインドウ）と比較し、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データを抽出すると共に、立体物を、車両、横断歩行者、その他の立体物等の種別に分類して抽出する。これらのデータは、図９に示すように、自車両を原点として、自車両の前後方向をＺ軸、幅方向をＸ軸とする座標系でのデータとして演算され、白線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、及び、立体物の種別、自車両からの距離、速度（距離の時間微分値＋自車速Ｖ）、加速度（速度の時間微分値）、中心位置、両端位置等が立体物情報として操舵制御部２０へ出力される。この際、特に道路形状については、例えば左白線と右白線との間の中央部分を連続した曲線（或いは直線）が自車の前方走行路として推定されて操舵制御部２０へ出力される。尚、本実施の形態では、自車の前方走行路の形状を、ステレオカメラ３４ａからの画像情報を基に認識するようになっているが、他に、単眼カメラや、カラーカメラからの画像情報を基に認識する車両運転支援装置に対しても適用可能で、また、このようなカメラに、ミリ波レーダ、車々間通信等の他の認識センサを組み合わせても適用できることは云うまでもない。また、公知のナビゲーション装置を基に得られる地図情報や、インフラクトラクチャーにより提供される地図情報による道路形状を基に認識するようにしても良い。

上述のようにして認識される道路形状（前方走行路）は、その座標位置とその座標位置でのカーブ半径Ｒが算出され、座標情報として共に出力される。前方の予め設定した距離（前方注視距離：自車速・設定時間）Ｚｓにおけるカーブ半径Ｒｓは、図９に示すように、前方走行路の予め設定した距離Ｚｓの座標を（Ｘｓ，Ｚｓ）とすると、例えば、以下の（１）式により、算出される。
Ｒｓ＝（Ｘｓ^２＋Ｚｓ^２）／（２・Ｘｓ） …（１）

操舵制御部２０は、車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、前方走行路のカーブ半径Ｒと操舵角δＨとドライバ操舵の切り戻し状態に基づいてカーブから直進路に遷移するカーブ出口における操舵角の中立位置における操舵トルクＴｓを０に近づく方向に基本アシストトルクＴｂを補正する基本アシストトルク補正量ΔＴａを算出し、基本アシストトルクＴｂを基本アシストトルク補正量ΔＴａで補正して制御量（アシストトルクＴａ）としてモータ駆動部１２ａに出力するように構成されている。尚、本発明の実施の形態では、例として、左旋回方向を（＋）、右旋回方向を（−）の符号として、以下特に説明しないが、これらの両方向が常に考慮されて制御されるものである。

このため、操舵制御部２０は、図２に示すように、基本アシストトルク設定部２１、基本アシストトルク補正量算出部２２、アシストトルク算出部２３から主要に構成されている。

基本アシストトルク設定部２１は、車速センサ３１から車速Ｖが入力され、操舵トルクセンサ３３から操舵トルクＴｓが入力される。そして、例えば、図６に示すような、予め実験・計算等により設定しておいたマップを参照して、車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、アシストトルク算出部２３に出力する。尚、上述の基本アシストトルクＴｂの設定は、あくまでも一例であり、公知の、他のパラメータによるマップ・計算式、特性の異なるマップ・計算式を用いて設定するようにしても良い。このように、基本アシストトルク設定部２１は、基本アシストトルク設定手段として設けられている。

基本アシストトルク補正量算出部２２は、前方走行路のカーブ半径Ｒと操舵角δＨとドライバ操舵の切り戻し状態に基づいて、カーブから直進路に遷移するカーブ出口における操舵角の中立位置における操舵トルクを０に近づく方向に基本アシストトルクＴｂを補正する基本アシストトルク補正量ΔＴａを算出するアシストトルク補正量算出手段として設けられており、舵角戻しゲイン設定部２２ａ、切り戻し判定値算出部２２ｂ、カーブ半径補正値算出部２２ｃ、基本アシストトルク補正量算出部２２ｄから主要に構成されている。

舵角戻しゲイン設定部２２ａは、操舵角センサ３２から操舵角δＨが入力される。そして、例えば、図７に示すような、予め実験、計算等により設定しておいた操舵角δＨに応じた舵角戻しゲインの特性のマップやテーブルを参照して、舵角戻しゲインＧθを設定し、基本アシストトルク補正量算出部２２ｄに出力する。後述するように、この舵角戻しゲインＧθは、基本アシストトルク補正量ΔＴａを算出するにあたり、乗算するゲインとなっており、本実施の形態では、操舵角の絶対値｜δＨ｜が大きくなるほど基本アシストトルク補正量の絶対値｜ΔＴａ｜が大きくなるように舵角戻しゲインＧθを大きく設定する特性となっている。尚、この舵角戻しゲインＧθは、更に、車速Ｖ等の他のパラメータにより可変設定されるようにしても良い。

切り戻し判定値算出部２２ｂは、操舵角センサ３２から操舵角δＨが入力され、操舵トルクセンサ３３から操舵トルクＴｓが入力される。そして、例えば、以下の（２）、（３）、（４）式の何れかにより、切り戻し判定値Ｖｊを算出し、基本アシストトルク補正量算出部２２ｄに出力する。
SIGN（Ｔｓ・（ｄδＨ／ｄｔ））＞０：Ｖｊ＝＋１ …（２）
SIGN（Ｔｓ・（ｄδＨ／ｄｔ））＜０：Ｖｊ＝−１ …（３）
Ｔｓ・（ｄδＨ／ｄｔ）＝０ ：Ｖｊ＝０ …（４）
ここで、SIGN（Ｔｓ・（ｄδＨ／ｄｔ））は、Ｔｓ・（ｄδＨ／ｄｔ）の符号を示す。

すなわち、図８の横軸を操舵角δＨ、縦軸を操舵トルクＴｓとする座標上に描かれる操舵状態のリサジュー線図上において、上述の（２）式で示される切り戻し判定値Ｖｊは、操舵トルクＴｓが正となり操舵角δＨが負から０となるまでの第２象限の領域と、操舵トルクＴｓが正の値で操舵角δＨが０となってから、ＳＨで示す、保舵状態（上述の（４）式）となるまでの第１象限の領域、及び、これら第１、第２象限の領域と原点Ｏに対して点対称の第３、第４象限の領域の実線の領域となっている。

また、図８のリサジュー線図上において、上述の（３）式で示される切り戻し判定値Ｖｊは、保舵状態ＳＨから操舵トルクＴｓが０となるまでの第１象限の領域と、この第１象限の領域と原点Ｏに対して点対称の第３象限の破線の領域となっている。

カーブ半径補正値算出部２２ｃは、前方環境認識装置３４から認識した道路形状（前方走行路）の座標が、その座標におけるカーブ半径Ｒと共に入力される。そして時々刻々入力される前方走行路の座標と、その座標におけるカーブ半径Ｒを基に、図１０に示すように、現在のカーブ半径Ｒ０と設定時間（ｔ秒）後におけるカーブ半径Ｒ１を算出し、このカーブ半径Ｒ０とカーブ半径Ｒ１を用いてカーブ半径補正値Ｔr1を算出して基本アシストトルク補正量算出部２２ｄに出力する。

このカーブ半径補正値算出部２２ｃで実行されるカーブ半径補正値Ｔr1の算出を図５のフローチャートと図１１を用いて説明する。
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）３０１で、算出された現在のカーブ半径Ｒ０に対し、図１１（ａ）に示すように、予め設定しておいた上限値（ＲＨ）でリミッタ処理して、略直線路での場合を制御対象から除き、また、予め設定しておいた閾値ＲＬで不感帯処理して、未だカーブを旋回中であり、カーブ出口に到達しない場合を制御対処から除く。

次に、Ｓ３０２に進み、設定時間（ｔ秒）後におけるカーブ半径Ｒ１から現在のカーブ半径Ｒ０を減算して、カーブ半径偏差ΔＲ（＝Ｒ１−Ｒ０）を算出する。

次いで、Ｓ３０３に進み、カーブ半径偏差ΔＲを予め設定しておいた上限値ΔＲＨでリミッタ処理を行い、カーブ半径偏差ΔＲから判断できるカープ入口からカーブ出口までの値を切り分け（図１１（ｂ）参照）、この切り分けた値とＳ３０１でリミッタ／不感帯処理した現在のカーブ半径Ｒ０を乗算して、カーブ出口のみの値に切り分けて、このカーブ出口のみの値を、更に、下限値０でリミッタ処理する（図１１（ｃ）参照）。

次に、Ｓ３０４に進み、Ｓ３０３の下限値０でリミッタ処理した値を絶対値処理して、カーブ半径補正値Ｔr1として算出してルーチンを抜ける。

このように、カーブ半径補正値算出部２２ｃでは、前方走行路のカーブ半径の変化が小さくなり、且つ、現在のカーブ半径が大きくなっていく際にカーブ出口を判断し、カーブ出口における現在のカーブ半径Ｒ０とカーブ半径偏差ΔＲとを乗算して得られるカーブ出口の度合いに応じてカーブ半径補正値Ｔr1を算出するようになっている。

基本アシストトルク補正量算出部２２ｄは、舵角戻しゲイン設定部２２ａから舵角戻しゲインＧθが入力され、切り戻し判定値算出部２２ｂから切り戻し判定値Ｖｊが入力され、カーブ半径補正値算出部２２ｃからカーブ半径補正値Ｔr1が入力される。そして、以下の（５）式により、基本アシストトルク補正量ΔＴａを算出してアシストトルク算出部２３に出力する。
ΔＴａ＝Ｇθ・Ｔr1・Ｖｊ …（５）

アシストトルク算出部２３は、基本アシストトルク設定部２１から基本アシストトルクＴｂが入力され、基本アシストトルク補正量算出部２２の基本アシストトルク補正量算出部２２ｄから基本アシストトルク補正量ΔＴａが入力される。そして、例えば、以下の（６）式により、基本アシストトルク補正量ΔＴａで基本アシストトルクＴｂを補正して制御量（アシストトルクＴａ）としてモータ駆動部２１に出力する。
Ｔａ＝Ｔｂ＋ΔＴａ …（６）
このように、アシストトルク算出部２３は、ステアリング制御手段として設けられている。

次に、上述の操舵制御部２０で実行されるパワーステアリング制御を、図３、４のフローチャートで説明する。
まず、Ｓ１０１で、必要なパラメータ、すなわち、車速Ｖ、操舵角δＨ、操舵トルクＴｓ、前方の走行路形状の座標とその座標におけるカーブ半径Ｒが読み込まれる。

次に、Ｓ１０２に進み、基本アシストトルク設定部２１で、上述の如く、予め設定しておいたマップ（例えば、図６に示す）を参照して、車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定する。

次いで、Ｓ１０３に進み、基本アシストトルク補正量算出部２２で、以下の図４のフローチャートに従って、基本アシストトルク補正量ΔＴａを算出する。

そして、Ｓ１０４に進み、アシストトルク算出部２３で、前述の（６）式により、アシストトルクＴａを算出し、モータ駆動部１２ａに出力してプログラムを抜ける。

上述のＳ１０３で実行される基本アシストトルク補正量ΔＴａの算出は、図４のフローチャートに示すように、まず、Ｓ２０１で、舵角戻しゲイン設定部２２ａで、例えば、図７に示すような、予め実験、計算等により設定しておいた操舵角δＨに応じた舵角戻しゲインの特性のマップやテーブルを参照して、舵角戻しゲインＧθを設定する。

次いで、Ｓ２０２に進み、切り戻し判定値算出部２２ｂで、例えば、前述の（２）、（３）、（４）式の何れかにより、切り戻し判定値Ｖｊを算出する。

次に、Ｓ２０３に進んで、カーブ半径補正値算出部２２ｃで、前述の如く、図５のフローチャートに従って、現在のカーブ半径Ｒ０と設定時間（ｔ秒）後におけるカーブ半径Ｒ１を算出し、このカーブ半径Ｒ０とカーブ半径Ｒ１を用いてカーブ半径補正値Ｔr1を算出する。

そして、Ｓ２０４に進み、基本アシストトルク補正量算出部２２ｄで、前述の（５）式により、基本アシストトルク補正量ΔＴａを算出してルーチンを抜ける。

このように、本発明の実施の形態によれば、車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、前方走行路のカーブ半径Ｒと操舵角δＨとドライバ操舵の切り戻し状態に基づいてカーブから直進路に遷移するカーブ出口における操舵角の中立位置における操舵トルクＴｓを０に近づく方向に基本アシストトルクＴｂを補正する基本アシストトルク補正量ΔＴａを算出し、基本アシストトルクＴｂを基本アシストトルク補正量ΔＴａで補正して制御量（アシストトルクＴａ）としてモータ駆動部１２ａに出力する。このため、走行路形状のみならずドライバの操舵状況を的確に反映してドライバがカーブから直進路への操舵を円滑に違和感なく自然に行うことが可能となる。

すなわち、ステアリング特性には、タイヤ側からの逆入力や振動等を考慮してフリクションが設定されており、例えば、走行路が、図１２（ａ）に示すような、左カーブから直進路に遷移するＡ点（左カーブ）→Ｂ点（カーブ出口）→Ｃ点（直進路）を走行する場合では、操舵角δＨ−操舵トルクＴｓの関係は、図１２（ｃ）に示す、Ａ点→Ｂ、Ｃ点と遷移することが理想である。

これに対し、走行路が、図１２（ｂ）に示すような、左カーブから右カーブに遷移するＡ点（左カーブ）→Ｂ’点（カーブ連結部）→Ｃ’点（右カーブ）を走行する場合では、操舵角δＨ−操舵トルクＴｓの関係は、図１２（ｃ）に示す、Ａ点→Ｂ’点→Ｃ’点と遷移する方が滑らかに切り返すことができる。

本願では、このような問題を解決するため、例え、カーブ出口までの操舵波形が同じであっても、その前方の走行路に応じて、図１２（ａ）に示すような、カーブから直進路に遷移する走行路においては、操舵角の中立位置における操舵トルクＴｓを０に近づく方向に基本アシストトルクＴｂを補正する基本アシストトルク補正量ΔＴａを算出し、基本アシストトルクＴｂを基本アシストトルク補正量ΔＴａで補正して制御量（アシストトルクＴａ）としてモータ駆動部１２ａに出力するものとなっている。すなわち、図１２（ｃ）における、Ａ点→Ｂ’点→Ｃ’点と遷移する特性を、Ａ点→Ｂ、Ｃ点と遷移する特性に補正するものである。

換言すれば、この基本アシストトルク補正量ΔＴａによる補正を行った場合の操舵角δＨは、図１１（ｄ）に示すように、基本アシストトルク補正量ΔＴａの補正の無い状態では、δＨ０からδＨ１へとなる特性（破線）が、基本アシストトルク補正量ΔＴａの補正の有る状態では、δＨ０からδＨ２となる特性（実線）となるものである。この際、基本アシストトルク補正量ΔＴａは、単に走行路の形状だけではなくドライバの操舵状況に応じて設定されるため、単にレーンキープを良好に保つだけではなく、あくまでもドライバの操舵意思を主要に考慮して、カーブ出口での操舵を自然に違和感無く制御することが可能となっている。

１ 電動パワーステアリング装置
４ ステアリングホイール
５ ピニオン軸
１１ アシスト伝達機構
１２ 電動モータ
１２ａ モータ駆動部
２０ 操舵制御部
２１ 基本アシストトルク設定部（基本アシストトルク設定手段）
２２ 基本アシストトルク補正量算出部（アシストトルク補正量算出手段）
２２ａ 舵角戻しゲイン設定部
２２ｂ 切り戻し判定値算出部
２２ｃ カーブ半径補正値算出部
２２ｄ 基本アシストトルク補正量算出部
２３ アシストトルク算出部（ステアリング制御手段）
３１ 車速センサ
３２ 操舵角センサ
３３ 操舵トルクセンサ
３４ 前方環境認識装置（走行路形状認識手段）
３４ａ ステレオカメラ

Claims (5)

1. 車両の運転状態に応じて操舵トルクのアシストトルクを基本アシストトルクとして設定する基本アシストトルク設定手段と、
   前方走行路の形状を認識する走行路形状認識手段と、
   上記前方走行路のカーブ半径と操舵角とドライバ操舵の切り戻し状態に基づいてカーブから直進路に遷移するカーブ出口における操舵角の中立位置における操舵トルクを０に近づく方向に上記基本アシストトルクを補正する基本アシストトルク補正量を算出するアシストトルク補正量算出手段と、
   上記基本アシストトルクを上記基本アシストトルク補正量で補正して操舵トルクをアシストするアクチュエータを駆動制御するステアリング制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両のパワーステアリング制御装置。
2. 上記アシストトルク補正量算出手段は、操舵角の絶対値が大きくなるほど上記基本アシストトルク補正量の絶対値が大きくなるように設定することを特徴とする請求項１記載の車両のパワーステアリング制御装置。
3. 上記アシストトルク補正量算出手段は、操舵トルクと操舵速度に基づいてドライバ操舵の切り戻し状態を判定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両のパワーステアリング制御装置。
4. 上記アシストトルク補正量算出手段は、少なくとも上記前方走行路のカーブ半径の変化に基づいて上記基本アシストトルク補正量の絶対値を算出することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両のパワーステアリング制御装置。
5. 上記アシストトルク補正量算出手段は、上記前方走行路のカーブ半径の変化が小さくなり、且つ、現在のカーブ半径が大きくなっていく際に上記カーブ出口を判断し、該カーブ出口の度合いに応じて上記基本アシストトルク補正量の絶対値を算出することを特徴とする請求項４記載の車両のパワーステアリング制御装置。

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