JP5983101B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、ホイールハウスガセットを備えた車両の後部車体構造に関し、特に補強部材がホイールハウスガセットとホイールハウスとリヤサイドフレームとに接着接合された車両の後部車体構造に関する。

従来より、車両のサスペンションには、乗員の操縦安定性を確保するため、走行中の振動や衝撃を減衰するためのダンパ装置が設けられている。このダンパ装置は、上方程車幅方向内側に傾斜するように配置され、その上端がホイールハウス上部に形成されたサスペンションハウジングのダンパ支持部に支持されている。それ故、サスペンションハウジングに対して上下方向に入力するダンパ荷重の車幅方向内側に向かう分力相当の荷重が車体に作用するため、この荷重によりサスペンションハウジング近傍部分が車幅方向内側に倒れる現象、所謂内倒れの問題があった。

特許文献１の車両の後部車体構造は、リアホイールハウスの上部から下部に亙って車室側へ膨出した閉断面を構成するアッパレイン（ダンパ支持部レインフォースメント）と、このアッパレインの下方に配設されアッパレインとフロアパネルとを連結するロアレインと、フロアパネルと協働して閉断面を構成すると共に左右のロアレインを連結するアッパクロスメンバとを備え、リアホイールハウスの上部とリフトゲート開口との間を連結する連結ガセットを設けている。これにより、リアホイールハウス及びフロアパネルの上面に沿って延びる閉断面を構成して車体後部の剛性を高め、車体後部全体の捩れ剛性を向上している。

特許文献２の車両の後部車体構造は、ホイールハウス上部のダンパ取付部近傍とリヤピラーとを略上下方向に連結する第１ガセットと、サスペンション支持部近傍とホイールハウス上部のダンパ取付部近傍とを略上下方向に連結する第２ガセットと、クロスメンバとリヤサイドフレームとの接合部と、クオータピラーの下部とをホイールハウスの車室側壁部に沿って略上下方向に連結する第３ガセットとを備え、第３ガセットとホイールハウスとによって構成された閉断面とクオータピラーの閉断面とを連続させる。これにより、ホイールハウスの振動を抑制し、ダンパ取付部近傍の内倒れを抑制している。

特開２００６−０６９２６５号公報 特開２０１１−１６８１２１号公報

前述したように、ダンパ支持部から車体に対して作用する荷重がホイールハウスの下部とリヤサイドフレームとの連結部分に伝達され、この連結部分に集中した荷重がサスペンションハウジング近傍部分の内倒れや車体振動の主な要因になっている。
特許文献１，２の車両の後部車体構造では、サスペンションハウジング近傍部分にロアレインやガセットを設け且つホイールハウスの下部とリヤサイドフレームとの連結部分を一部に含むように上下方向に連続した閉断面を構成しているため、構造的には車体剛性を増加でき、内倒れや車体振動を抑制することが可能である。しかし、このような効果を奏するためには、前記連結部分に構成された閉断面が実際にサスペンションハウジング近傍部分に作用する荷重に耐え得るような十分な断面剛性を備える必要があり、連結部分をその一部に含む閉断面の断面係数を高くする必要がある。

一般に、閉断面の断面係数を増す場合、ガセット等を大きく形成して閉断面の断面積を増加する方法、閉断面内部に充填材を充填する方法、閉断面内部を仕切るレインフォースメント（節部材）を設置する方法等が公知である。しかし、これらの断面係数増加方法を用いることによって内倒れの抑制や捩れ剛性向上は達成することができるものの、以下のように、車体重量や生産性の面で新たな問題を招く虞がある。

ガセット等の大型化によって断面係数を増す場合には、ガセット等が車室側に張り出すため車室空間が減少し、車体重量の増加、更には部品の大型化に伴う製造コストの上昇を招く。発泡ウレタンのような充填材によって断面係数を増す場合には、閉断面内部に充填材を密封するため、車室空間の減少は回避できる。しかし、充填材を用いる場合、発泡時に狙いの領域以外にも充填材が広がり、充填領域の制御が難しいため、期待する補強効果が得られない虞がある。また、充填材によって車体重量が増加し、材料費や生産工程の増加により製造コストが上昇する虞もある。
節部材によって断面係数を増す場合には、閉断面内部に充填材を充填する際と同様に、車体重量と製造コストの面で課題が残る。特に、節部材は、ホイールハウスやガセット等の閉断面を構成する車体部材に対してスポット溶接によって接合されるため、ホイールハウスの下部とリヤサイドフレームとの連結部分において、車体構造上、スポットガンを配置するスペースや作業スペースを確保することが困難である。

本発明の目的は、車体重量を増すことなく、サスペンションハウジング近傍部分の車体剛性と生産性とを両立可能な車両の後部車体構造を提供することである。

請求項１の車両の後部車体構造は、車体側壁から車室内側に膨出すると共に上部にサスペンション部材のダンパ支持部を備えた左右１対のホイールハウスと、これら左右１対のホイールハウスの下部に連結されて前後方向に延びる左右１対のリヤサイドフレームと、前記ダンパ支持部近傍とリヤサイドフレームとを車室内側で連結する左右１対のホイールハウスガセットとを備えた車両の後部車体構造において、前記リヤサイドフレームはその車幅方向内側部分よりも上方に突出状に形成された段差部を備え、前記ホイールハウスガセットが前記ホイールハウス及びリヤサイドフレームと協働して正面視にて略Ｌ字状の閉断面を形成し、前記閉断面の内部に前記ホイールハウスガセットとホイールハウスとリヤサイドフレームとに接着接合された補強部材を設け、前記補強部材は、前記閉断面と略同じ形状に形成されたハニカム構造体と、このハニカム構造体を少なくとも前記ホイールハウスガセットとホイールハウスとリヤサイドフレームとに接着接合するための接着剤とで構成され、前記ハニカム構造体に前記段差部の上面に接着接合される段差形状部を設けたことを特徴としている。

この車両の後部車体構造では、ホイールハウスガセットがホイールハウス及びリヤサイドフレームと協働して正面視にて略Ｌ字状の閉断面を形成しているため、ダンパ支持部からの荷重が集中するホイールハウスの下部とリヤサイドフレームとの連結部分に、この連結部分を一部に含む上下方向に連続した閉断面を構成することができ、車体剛性を増加することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記左右１対のリヤサイドフレームを連結すると共にその左右端部が左右１対のホイールハウスガセットの下部に夫々連結されたクロスメンバ部材を備え、前記補強部材が前記クロスメンバ部材に接着接合されていることを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記ハニカム構造体は、前側表面部と後側表面部のうち少なくとも一方の表面部が前記ホイールハウスガセットに前記接着剤によって接着接合されていることを特徴としている。

請求項１の発明によれば、ホイールハウスガセットとホイールハウスとリヤサイドフレームとによって構成された閉断面の内部にこれら閉断面構成部材に接着接合された補強部材を設けたため、閉断面の断面積増加や充填材の閉断面内部への充填を行なうことなく、閉断面の断面係数を増すことができ、十分な断面剛性を確保することができる。また、接着接合によって補強部材のスポット溶接工程を省略することができるため、スポットガンの配置スペースや作業スペースを確保する必要がなく、生産能率を増加することができる。
これにより、車体重量を増すことなく、サスペンションハウジング近傍部分の車体剛性と生産性とを両立することができる。
また、補強部材を軽量化して、車体重量の増加を一層抑制することができる。
更に、リヤサイドフレームの断面係数を増加しつつ車幅方向内側部分の高さ位置を低くできるため、車体剛性の確保と後席乗員の上下スペース確保とを両立することができる。

請求項２の発明によれば、補強部材がクロスメンバ部材に接着接合されているため、片方のダンパ支持部から車体に対して作用する荷重をクロスメンバ部材を介して効率的に分散でき、補強部材による支持剛性を更に増加できるため、閉断面の断面係数を一層増することができる。

請求項３の発明によれば、断面剛性向上に寄与する表面部を用いて効率的にハニカム構造体を車体に対して接合することができる。

本発明の実施例に係る車両の後部車体構造の斜視図である。 後部車体構造の側面図である。 後部車体構造の要部平面図である。 図３のIV−IV線断面図である。 図３のV−V線断面図である。 図３のVI−VI線断面図である。 図３のVII−VII線断面図である。 前側ガセットを外したときの要部拡大斜視図である。 （ａ）はハニカム構造体の斜視図、（ｂ）はハニカム構造体の側面図、（ｃ）はハニカム構造体の平面図、（ｄ）は（ｂ）のIX−IX線断面図である。 （ａ）は変形例１に係るハニカム構造体の斜視図、（ｂ）はハニカム構造体の側面図、（ｃ）はハニカム構造体の平面図、（ｄ）は（ｂ）のX−X線断面図である。 （ａ）は変形例２に係るハニカム構造体の斜視図、（ｂ）はハニカム構造体の側面図、（ｃ）はハニカム構造体の平面図、（ｄ）は（ｂ）のXI−XI線断面図である。 車体捩り剛性に係る比較結果を示すグラフである。 サスペンション支持剛性に係る比較結果を示すグラフである。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。尚、本実施例では、車両の進行方向に対して前後方向を前後方向とし、左右方向を左右方向として説明する。

以下、本発明の実施例１について図１〜図９に基づいて説明する。
図１〜図８に示すように、本実施例の車両Ｖは、後側部分にリフトゲート（図示略）を備えた４ドアタイプのハッチバック車である。この車両Ｖは、フロアパネル１と、左右１対のサイドパネル２と、左右１対のリヤサイドフレーム３と、左右１対のリヤサスペンション４と、左右１対のリヤホイールハウス５と、左右１対の補強部材３０等を備えている。

図１，図３〜図５に示すように、フロアパネル１は、左右１対のリヤサイドフレーム３間に架け渡されると共に車体前後方向に延びるように設けられている。
フロアパネル１には、前後方向途中部に形成された後方上がり傾斜状のキックアップ部１ａと、このキックアップ部１ａよりも前側に左右１対のリヤシート（図示略）を設置するためのリヤシートパン１ｂと、キックアップ部１ａよりも後側に荷室を形成するためのリヤフロア１ｃとが設けられている。

図１，図３〜図８に示すように、キックアップ部１ａの頂部には、左右１対のリヤサイドフレーム３間に亙って車幅方向に延びるクロスメンバ６が設けられている。このクロスメンバ６は、断面略ハット状の下側メンバ部材７と、断面略ハット状の上側メンバ部材８（クロスメンバ部材）とを備え、下側メンバ部材７と上側メンバ部材８とがフロアパネル１を間に挟んで接合された車幅方向に延びる上下２つの閉断面によって構成されている。
下側メンバ部材７は、キックアップ部１ａの下部に固着され、キックアップ部１ａの下部と協働して車幅方向に延びる閉断面を構成している。

上側メンバ部材８は、前壁部８ａと、後壁部８ｂと、前壁部８ａと後壁部８ｂとの上端に連なり略水平状の上壁部８ｃと、この上壁部８ｃの左右端部に形成された左右１対の矩形の開口部８ｄとを備えている。この上側メンバ部材８は、キックアップ部１ａの上部に固着され、キックアップ部１ａの上部と協働して車幅方向に延びる閉断面を構成している。
前壁部８ａと後壁部８ｂは、リヤサイドフレーム３の車幅方向外側端部に対応する位置まで延設されている。上壁部８ｃの車幅方向外側端部、所謂開口部８ｄの車幅方向内側端は、リヤサイドフレーム３の車幅方向内側端に対応する位置に設けられている。

図１，図２に示すように、左右１対のサイドパネル２は、車体外壁を形成するサイドパネルアウタ（図示略）と、車室内壁を形成するサイドパネルインナ２ａ（車体側壁）と、サイドパネル２の上端を形成するルーフレール部２ｂと、前席乗員が乗降可能な前側乗降口（図示略）と、後席乗員が乗降可能な後側乗降口２ｃと、リヤクォータウインドウガラスが装着されるクォータウインドウ開口２ｄ等を夫々備えている。
サイドパネルインナ２ａには、キックアップ部１ａの頂部に対応する部分から後側部分に亙って車室内側へ膨出するリヤホイールハウス５が形成されている。

図１〜図８に示すように、左右１対のリヤサイドフレーム３は、上側フレーム１０と、断面略ハット状の下側フレーム１１とを備え、両フレーム１０，１１が協働して前後方向に延びる閉断面を構成している。
上側フレーム１０には、車幅方向内側部分に前後方向に延びる上壁部１０ａと、上壁部１０ａの車幅方向外側部分に連なり且つ前後方向に延びる段差部１０ｂとが一体形成されている。段差部１０ｂは、上壁部１０ａよりも高さ位置が高くなるように上方に突出状に設けられている。

段差部１０ｂの車幅方向外側部分と下側フレーム１１の車幅方向外側部分には、両者を連結するための接合フランジ部が鉛直状に立ち上がるように設けられ、この接合フランジ部にホイールハウスインナ５ａの下端部分がスポット接合されている。段差部１０ｂの上面には、上側メンバ部材８の前壁部８ａと後壁部８ｂとの下端がフランジ部を介してスポット接合されている。上壁部１０ａの車幅方向内側部分と下側フレーム１１の車幅方向内側部分には、両者を連結するための接合フランジ部が水平状に設けられ、この接合フランジ部にフロアパネル１の車幅方向端部がスポット接合されている。それ故、フロアパネル１と上壁部１０ａとが略面一状に連なり車両Ｖの室内床部を形成している。

図１に示すように、左右１対のリヤサスペンション４は、ロアアーム（図示略）と、ダンパ装置４ａと、コイルスプリング（図示略）等を備え、左右１対のリヤサイドフレーム３とこれら１対のリヤサイドフレーム３に支持されたサブフレーム（図示略）とに連結されている。尚、リヤサスペンション４は、公知の構造であるため、詳細説明を省略する。

次に、左右１対のリヤホイールハウス５について説明する。
これら１対のリヤホイールハウス５は左右対称構造であるため、以下、右側のリヤホイールハウス５について主に説明し、左側のリヤホイールハウス５の詳細な説明を省略する。
図１〜図４，図８に示すように、リヤホイールハウス５は、サイドパネルインナ２ａの下端から車幅方向外側へ膨出するホイールハウスアウタ（図示略）と、サイドパネルインナ２ａの下端から車幅方向内側へ膨出するホイールハウスインナ５ａとにより形成されている。
ホイールハウスアウタは、部分円環状に形成され、上縁部がサイドパネルインナ２ａの円弧状下端部に連結され、下縁部がサイドパネルアウタの下端部に連結されている。
ホイールハウスアウタには、アッパレインアウタ（図示略）が設けられている。このアッパレインアウタは、断面略ハット状に形成され、上縁部がサイドパネルインナ２ａの車幅方向外側部分に連結され、下縁部がホイールハウスアウタの上側部分に連結されている。

ホイールハウスインナ５ａは、部分椀状に形成され、サスペンションハウジング１２と、アッパレインインナ１３と、後側ガセット１４と、前側ガセット２０等を備えている。
サスペンションハウジング１２は、ホイールハウスインナ５ａの上部に車室側へ張り出すように設けられ、リヤサスペンション４のダンパ装置４ａを収容可能な柱状空間を構成している。サスペンションハウジング１２の前後方向略中央部分には、ダンパ装置４ａの上端を支持可能なダンパ支持部１２ａが設けられている。このダンパ支持部１２ａは、ホイールハウスインナ５ａの上側位置において略水平状に形成され、車幅方向外側端部がサイドパネルインナ２ａに接合されている。

図１〜図３に示すように、アッパレインインナ１３は、断面略コ字状に一体形成され、上端がアッパレインアウタの上端と対応した位置においてサイドパネルインナ２ａの車幅方向内側部分に連結され、下端がホイールハウスインナ５ａとサスペンションハウジング１２とに連結されている。このアッパレインインナ１３は、前端部分において車室内側に膨出した前側膨出部１３ａと、後端部分において車室内側に膨出した後側膨出部１３ｂと、ダンパ装置４ａの取付け作業用の作業開口１３ｃとを備えている。

図１〜図７に示すように、ホイールハウスインナ５ａの車室側壁面には、略ストレート状の後側ガセット１４と、この後側ガセット１４の前方に配置され正面視にて略Ｌ字状の前側ガセット２０とが設けられている。
後側ガセット１４は、断面略コ字状の本体部１４ａと、この本体部１４ａの前後端から夫々延びる前後１対のフランジ部１４ｂとを備えている。この後側ガセット１４は、上端が後側膨出部１３ｂの下端に接合され、下端がリヤサイドフレーム３の段差部１０ｂに接合され、１対のフランジ部１４ｂがホイールハウスインナ５ａに接合されている。これにより、後側ガセット１４は、ダンパ支持部１２ａの後側近傍位置とリヤサイドフレーム３との間を連結するための上下方向に延びる閉断面を構成している。

前側ガセット２０は、上下方向に延びる第１ガセット部２１と、この第１ガセット部２１の下部から車幅方向内側へ延びる第２ガセット部２２とによって構成されている。
図２〜図７に示すように、第１ガセット部２１は、断面略コ字状の本体部２１ａと、この本体部２１ａの前後端から夫々延びる前後１対のフランジ部２１ｂとを備えている。この第１ガセット部２１は、上端が前側膨出部１３ａの下端にスポット接合され、下端が第２ガセット部２２の上端にスポット接合され、１対のフランジ部２１ｂがホイールハウスインナ５ａにスポット接合されている。これにより、第１ガセット部２１は、ダンパ支持部１２ａの前側近傍位置から下方へストレート状に延びる閉断面を構成している。

図２〜図７に示すように、第２ガセット部２２は、断面略コ字状に構成され、前壁部２２ａと、後壁部２２ｂと、前壁部２２ａと後壁部２２ｂとの上端に連なる上壁部２２ｃとを備えている。前壁部２２ａと後壁部２２ｂとは、上側メンバ部材８の前壁部８ａと後壁部８ｂとに夫々スポット接合され、上壁部２２ｃの左端（車幅方向内側端）は開口部８ｄを覆うように上壁部８ｃにスポット接合されている。第２ガセット部２２は、開口部８ｄを介してリヤサイドフレーム３の上壁部１０ａと段差部１０ｂに対向配置されているため、リヤサイドフレーム３及び上側メンバ部材８と協働して第１ガセット部２１が構成する閉断面に連なり且つ車幅方向内側に延びる閉断面を構成している。
それ故、前側ガセット２０は、ホイールハウスインナ５ａ、リヤサイドフレーム３及びクロスメンバ６と協働して略Ｌ字状の閉断面を形成している。

次に、補強部材３０について説明する。
図４，図６〜図９に示すように、前側ガセット２０が構成する閉断面の内部には、補強部材３０が収納されている。この補強部材３０は、ハニカム構造体３１と、このハニカム構造体３１を夫々の車体部材に接着接合するための発泡接着剤３２とによって構成されている。尚、接着剤３２は、発泡前では、例えば１ｍｍ程度の厚さを有し、所定温度以上で数倍、例えば２〜３ｍｍの厚さまで発泡し、ハニカム構造体３１と各車体部材とを接着可能な性質を有している。

図９（ａ）〜図９（ｄ）に示すように、ハニカム構造体３１は、ガラス繊維を含有した合成樹脂材料を原料とし、前側表面部３３と、後側表面部３４と、上側表面部３５と、下側表面部３６と、右側表面部３７と、前後方向に延びる面を備えた複数のリブ３８を備えている。ハニカム構造体３１の外形は、前側ガセット２０とホイールハウスインナ５ａとリヤサイドフレーム３（上壁部１０ａ，段差部１０ｂ）と上側メンバ部材８とが協働して構成する略Ｌ字状の閉断面と略同じ形状に構成されている。

本実施例では、型抜き方向を前側に設定しているため、夫々の表面部３４，３５，３６，３７には合成樹脂による壁が形成され、前側表面部３３を塞ぐ壁は省略されている。
それ故、図９（ｄ）に示すように、接着剤３２は、後側表面部３４と上側表面部３５と下側表面部３６と右側表面部３７とに貼着される。

複数のリブ３８は、成形時、金型が前側表面部３３側から型抜き可能になるように格子状に配置されている。これにより、ハニカム構造体３１の内部は、複数のリブ３８を除いて中空状に構成されている。ハニカム構造体３１の下部には、リヤサイドフレーム３の上壁部１０ａ及び段差部１０ｂの上面形状に面当接可能な段差形状部３９が設けられている。前側表面部３３の下部の一部と後側表面部３４の下部の一部と下側表面部３６の一部とが段差形状部３９を構成している。

次に、補強部材３０の装着手順について説明する。
前側ガセット２０の接合前段階において、補強部材３０を前側表面部３３が前方を向く姿勢で段差形状部３９が上壁部１０ａ及び段差部１０ｂの上面に面当接するように載置する。その後、予め第１ガセット部２１と第２ガセット部２２とが接合された前側ガセット２０を上側メンバ部材８にスポット接合し、補強部材３０を上部から覆いつつ、段差部１０ｂとスポット接合、更に、予め前側膨出部１３ａが接合されたホイールハウスインナ５ａとスポット接合する。

その後、塗装工程の乾燥炉において、接着剤３２の発泡温度以上まで加熱される。
このとき、接着剤３２が後側表面部３４と上側表面部３５と下側表面部３６と右側表面部３７とに貼着されているため、後側表面部３４が前側ガセット２０及び上側メンバ部材８の後壁部８ｂに接着され、上側表面部３５が前側ガセット２０に接着され、下側表面部３６がリヤサイドフレーム３に接着され、右側表面部３７がホイールハウスインナ５ａに接着される。これにより、ホイールハウスインナ５ａの下部とリヤサイドフレーム３（上壁部１０ａ及び段差部１０ｂ）との連結部分を含む閉断面の断面係数を増加でき、断面剛性を高くしている。

図１０に基づき、補強部材３０の変形例１に係る補強部材３０Ａについて説明する。
実施例１の補強部材３０では、型抜き方向を前側に設定したため、前側表面部３３を塞ぐ壁を省略したが、変形例１の補強部材３０Ａでは、型抜き方向を斜め上下方向に設定している。

図１０（ａ）〜図１０（ｄ）に示すように、ハニカム構造体３１Ａは、前後方向に延びる面を備えた複数のリブ３８Ａと、上下方向に延びる面を備えた前後１対のリブ４０とが設けられ、夫々の表面部３３Ａ，３４Ａ，３７Ａには合成樹脂によって壁が形成され、上側表面部３５Ａと下側表面部３６Ａとを塞ぐ壁が一部省略されている。

図１０（ｃ），図１０（ｄ）に示すように、上側表面部３５Ａの前後方向中央部分には、前後１対のリブ４０に挟まれた部分に対応して車幅方向に延びる開口３５ａが形成されている。図１０（ｄ）に示すように、下側表面部３６Ａの前後部分には、片方のリブ４０と前側表面部３３Ａとの間及び他方のリブ４０と後側表面部３４Ａとの間に対応して車幅方向に延びる前後１対の開口３６ａが形成されている。段差形状部３９Ａは、前側表面部３３Ａの下部の一部と後側表面部３４Ａの下部の一部と下側表面部３６Ａの一部とによって構成されている。これにより、ハニカム構造体３１Ａの成形時、型抜き方向を斜め上下方向に設定することができる。

ハニカム構造体３１Ａでは、接着剤３２が前側表面部３３Ａと後側表面部３４Ａと上側表面部３５Ａと下側表面部３６Ａと右側表面部３７Ａとに貼着されているため、前側表面部３３Ａが前側ガセット２０及び上側メンバ部材８の前壁部８ａに接着され、後側表面部３４Ａが前側ガセット２０及び上側メンバ部材８の後壁部８ｂに接着され、上側表面部３５Ａが前側ガセット２０に接着され、下側表面部３６Ａがリヤサイドフレーム３に接着され、右側表面部３７Ａがホイールハウスインナ５ａに接着される。

図１１に基づき、補強部材３０の変形例２に係る補強部材３０Ｂについて説明する。
実施例１の補強部材３０では、型抜き方向を前側に設定したため、前側表面部３３を塞ぐ壁を省略したが、変形例２の補強部材３０Ｂでは、型抜き方向を前後方向に設定している。

図１１（ａ）〜図１１（ｄ）に示すように、ハニカム構造体３１Ｂは、前後方向に格子状に延びる面を備えた複数のリブ３８Ｂが設けられ、夫々の表面部３５Ｂ，３６Ｂ，３７Ｂには合成樹脂によって壁が形成され、前側表面部３３Ｂと後側表面部３４Ｂを塞ぐ壁が省略されている。段差形状部３９Ｂは、前側表面部３３Ｂの下部の一部と後側表面部３４Ｂの下部の一部と下側表面部３６Ｂの一部とによって構成されている。
これにより、ハニカム構造体３１Ｂの成形時、型抜き方向を前後方向に設定することができる。

ハニカム構造体３１Ｂでは、接着剤３２が上側表面部３５Ｂと下側表面部３６Ｂと右側表面部３７Ｂとに貼着されているため、上側表面部３５Ｂが前側ガセット２０に接着され、下側表面部３６Ｂがリヤサイドフレーム３に接着され、右側表面部３７Ｂがホイールハウスインナ５ａに接着される。

次に、図１２，図１３のグラフに基づき、車体捩り剛性とサスペンション支持剛性に関する性能評価について説明する。
これらのグラフは、比較例の車体構造の評価値を１００％としたとき、補強部材３０，３０Ａ，３０Ｂを夫々設置した車体構造の車体捩り剛性とサスペンション支持剛性との評価結果を示している。尚、比較例は、実施例１の前側ガセット２０の内部から補強部材を省略した構造である。

図１２に示すように、比較例に比べて実施例１及び変形例１，２は何れも車体捩り剛性が増加している。車体捩り剛性の評価では、前側表面部と後側表面部とを塞ぐ壁を設けた変形例１が最も高く、前側表面部と後側表面部とを塞ぐ壁を省略した変形例２が最も低い評価結果であった。

図１３に示すように、比較例に比べて実施例１及び変形例１，２は何れもサスペンション支持剛性が増加している。サスペンション支持剛性の評価では、前側表面部を塞ぐ壁を省略した実施例１と、前側表面部と後側表面部とを塞ぐ壁を設けた変形例１が同じ評価結果を示し、前側表面部と後側表面部とを塞ぐ壁を省略した変形例２が最も低い評価結果であった。

次に、実施例１に係る車両の後部車体構造の作用・効果について説明する。
この車両の後部車体構造によれば、前側ガセット２０とホイールハウスインナ５ａとリヤサイドフレーム３とによって構成された閉断面の内部にこれら閉断面構成部材に接着接合された補強部材３０を設けたため、閉断面の断面積増加や充填材の閉断面内部への充填を行なうことなく、閉断面の断面係数を増すことができ、十分な断面剛性を確保することができる。また、接着接合によって補強部材３０のためのスポット溶接工程を省略することができるため、スポットガンの配置スペースや作業スペースを確保する必要がなく、生産能率を増加することができる。これにより、車体重量を増すことなく、サスペンションハウジング１２近傍部分の車体剛性と生産性とを両立することができる。

左右１対のリヤサイドフレーム３を連結すると共にその左右端部が左右１対の前側ガセット２０の下部に夫々連結された上側メンバ部材８を備え、補強部材３０が上側メンバ部材８に接着接合されているため、片方のダンパ支持部１２ａから車体に対して作用する荷重を上側メンバ部材８を介して効率的に分散でき、補強部材３０による支持剛性を増加でき、閉断面の断面係数を一層増することができる。

補強部材３０は、前側ガセット２０等が構成する閉断面と略同じ形状に形成されたハニカム構造体３１と、このハニカム構造体３１を少なくとも前側ガセット２０とホイールハウスインナ５ａとリヤサイドフレーム３とに接着接合するための接着剤３２とで構成されているため、補強部材３０を軽量化して、車体重量の増加を一層抑制することができる。

ハニカム構造体３１は、前側表面部３３と後側表面部３４のうち少なくとも一方の表面部が前側ガセット２０に接着剤３２によって接着接合されているため、断面剛性向上に寄与する表面部を用いて効率的にハニカム構造体３１を車体に対して接合することができる。
リヤサイドフレーム３はその車幅方向内側部分よりも上方に突出状に形成された段差部１０ｂを備え、ハニカム構造体３１に段差部１０ｂの上面に接着接合される段差形状部３８を設けたため、リヤサイドフレーム３の断面係数を増加しつつ車幅方向内側部分の高さ位置を低くでき、車体剛性の確保と後席乗員の上下スペース確保とを両立することができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、前側ガセットを第１ガセット部と第２ガセット部とによって構成した例を説明したが、単一部品で構成した前側ガセットを使用しても良い。また、３部材以上で構成した前側ガセットを使用することも可能である。

２〕前記実施例においては、ガラス繊維を含有した合成樹脂製のハニカム構造体の例を説明したが、合成樹脂のみで所定の強度を確保できる場合、ガラス繊維を省略することも可能であり、ガラス繊維に代えて炭素繊維等の補強用添加材を用いても良い。
ハニカム構造体のリブとして格子状に延びる面状のリブを説明したが、特に形状について制限はなく、ピン形状等種々の形状を使用することができる。尚、ハニカム構造体とは、六角形（六角柱）に限らず、三角形（三角柱）や四角形（四角柱）等の多角形（多角柱）を並べたものも含む。

３〕前記実施例においては、前側ガセットの接合前段階において、補強部材を、単に、段差形状部が上壁部及び段差部の上面に面当接するように載置した例を説明したが、ハニカム構造体を車体に対して仮止めしても良い。この場合、ハニカム構造体に複数のビン孔を設けると共に車体部材、例えば上側メンバ部材に複数の係止ピンを設け、前側ガセットの接合前段階において、係止ピンとビン孔との係合によってハニカム構造体を車体に対して位置決めする。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、ホイールハウスガセットを備えた車両の後部車体構造において、ホイールハウスガセット内部に補強部材を収容すると共に、この補強部材をホイールハウスガセットとホイールハウスとリヤサイドフレームとに接着接合することにより、車体重量を増すことなく、サスペンションハウジング近傍部分の車体剛性と生産性とを両立することができる。

２ａ サイドパネルインナ
３ リヤサイドフレーム
４ リヤサスペンション
５ａ ホイールハウスインナ
８ 上側メンバ部材
１０ｂ 段差部
１２ａ ダンパ支持部
２０ 前側ガセット
３０，３０Ａ，３０Ｂ 補強部材
３１，３１Ａ，３１Ｂ ハニカム構造体
３２ 接着剤
３３，３３Ａ，３３Ｂ 前側表面部
３４，３４Ａ，３４Ｂ 後側表面部
３９，３９Ａ，３９Ｂ 段差形状部
Ｖ 車両

Claims (3)

1. 車体側壁から車室内側に膨出すると共に上部にサスペンション部材のダンパ支持部を備えた左右１対のホイールハウスと、これら左右１対のホイールハウスの下部に連結されて前後方向に延びる左右１対のリヤサイドフレームと、前記ダンパ支持部近傍とリヤサイドフレームとを車室内側で連結する左右１対のホイールハウスガセットとを備えた車両の後部車体構造において、
   前記リヤサイドフレームはその車幅方向内側部分よりも上方に突出状に形成された段差部を備え、
   前記ホイールハウスガセットが前記ホイールハウス及びリヤサイドフレームと協働して正面視にて略Ｌ字状の閉断面を形成し、
   前記閉断面の内部に前記ホイールハウスガセットとホイールハウスとリヤサイドフレームとに接着接合された補強部材を設け、
   前記補強部材は、前記閉断面と略同じ形状に形成されたハニカム構造体と、このハニカム構造体を少なくとも前記ホイールハウスガセットとホイールハウスとリヤサイドフレームとに接着接合するための接着剤とで構成され、
   前記ハニカム構造体に前記段差部の上面に接着接合される段差形状部を設けたことを特徴とする車両の後部車体構造。
2. 前記左右１対のリヤサイドフレームを連結すると共にその左右端部が左右１対のホイールハウスガセットの下部に夫々連結されたクロスメンバ部材を備え、
   前記補強部材が前記クロスメンバ部材に接着接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記ハニカム構造体は、前側表面部と後側表面部のうち少なくとも一方の表面部が前記ホイールハウスガセットに前記接着剤によって接着接合されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の後部車体構造。