JP5969403B2 - 内燃機関の始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランク軸に可変慣性フライホイールが設けられた内燃機関の始動制御装置に関する。

内部に設けられた収容室内に磁性流体が収容され、その磁性流体を通る磁束を制御して磁性流体のうち固体化する部分の割合を変化させることにより慣性モーメントを変化させることが可能なフライホイールが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の装置では、フライホイールの慣性モーメントを変化させることによってそのフライホイールが取り付けられている回転軸の固有振動数を変え、これにより共振を回避する。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。

特開２０１０−０２５１８７号公報 特開２００１−３４３０４７号公報 特開昭６１−１２４７４３号公報

内燃機関では、始動時に気筒内に閉じ込められた気体が圧縮されたり膨張したりすることによりクランク軸にトルク脈動が生じる。特許文献１には、このような内燃機関の始動時に発生するトルク脈動を抑制する制御方法について開示されていない。

そこで、本発明は、始動時のクランク軸のトルク脈動を抑制することが可能な内燃機関の始動制御装置を提供することを目的とする。

本発明の第１の始動制御装置は、内部の収容室に磁性流体が収容され、磁場発生手段で発生させた磁場を前記磁性流体に作用させることにより慣性モーメントを変化させることが可能な可変慣性フライホイールがクランク軸に設けられ、かつ３つ以下の気筒を有する内燃機関に適用され、前記クランク軸を電動機で駆動して前記内燃機関を始動する始動制御装置において、前記内燃機関の始動時における前記可変慣性フライホイールの慣性モーメントの目標値を設定する目標値設定手段と、前記内燃機関の始動時に、前記可変慣性フライホイールの慣性モーメントが前記目標値になるように前記磁場発生手段を制御する制御手段と、を備え、前記目標値設定手段は、前記クランク軸の回転数に基づいて基本目標値を算出し、前記内燃機関のいずれかの気筒が膨張行程の期間には前記基本目標値に所定の増加補正値を加えた値を前記目標値に設定し、それ以外の期間には前記基本目標値を前記目標値に設定し、かつ前記クランク軸の回転数が前記内燃機関の固有振動数より大きい場合の前記基本目標値を、前記クランク軸の回転数が前記内燃機関の固有振動数以下の場合の前記基本目標値より小さくする（請求項１）。

本発明の始動制御装置では、内燃機関のいずれかの気筒が膨張行程の期間に可変慣性フライホイールの慣性モーメントを大きくする。そのため、膨張行程時にクランク軸に生じるトルク脈動を抑えることができる。そのため、始動時のクランク軸のトルク脈動を抑制することができる。従って、始動時の内燃機関の振動を抑制することができる。また、このようにいずれかの気筒が膨張行程の期間のみ慣性モーメントを大きくすることにより、トルク脈動を抑制するために可変慣性フライホイールで消費されるエネルギを低減できる。

また、本発明の第１の始動制御装置は、クランク軸の回転数が内燃機関の固有振動数より大きい場合の基本目標値を、クランク軸の回転数が内燃機関の固有振動数以下の場合の基本目標値より小さくするものである。周知のようにクランク軸の回転数が低いときはトルク脈動が大きくなり、クランク軸の回転変動が大きくなる。本発明の第１の始動制御装置によれば、クランク軸の回転数が内燃機関の固有振動数以下のときには基本目標値を大きくするので、可変慣性フライホイールの慣性モーメントが大きくなる。そのため、クランク軸の回転変動を抑制できる。一方、クランク軸の回転数が内燃機関の固有振動数より大きいときには、基本目標値を小さくして可変慣性フライホイールの慣性モーメントを小さくするので、クランク軸の回転数を速やかに高くすることができる。そのため、内燃機関を迅速に始動することができる。従って、内燃機関の始動性を向上させることができる。

本発明の第２の始動制御装置は、内部の収容室に磁性流体が収容され、磁場発生手段で発生させた磁場を前記磁性流体に作用させることにより慣性モーメントを変化させることが可能な可変慣性フライホイールがクランク軸に設けられ、かつ３つ以下の気筒を有する内燃機関に適用され、前記クランク軸を電動機で駆動して前記内燃機関を始動する始動制御装置において、前記内燃機関の始動時における前記可変慣性フライホイールの慣性モーメントの目標値を設定する目標値設定手段と、前記内燃機関の始動時に、前記可変慣性フライホイールの慣性モーメントが前記目標値になるように前記磁場発生手段を制御する制御手段と、を備え、前記目標値設定手段は、前記クランク軸の回転数に基づいて基本目標値を算出し、前記内燃機関のいずれかの気筒が膨張行程の期間には前記基本目標値に所定の増加補正値を加えた値を前記目標値に設定し、それ以外の期間には前記基本目標値を前記目標値に設定し、前記クランク軸の回転数が０の場合には前記基本目標値に予め設定した初期値を設定し、かつ前記クランク軸の回転数が大きくなるほど前記基本目標値を前記初期値から小さくする（請求項２）。第２の始動制御装置によれば、始動時の内燃機関の振動を抑制できるとともに可変慣性フライホイールで消費されるエネルギを低減できる。また、初期値を適切に設定することにより、クランク軸の回転数が低いときには基本目標値に大きい値を設定できる。そのため、クランク軸の回転数が低いときの回転変動を抑制できる。そして、クランク軸の回転数が大きくなるほど基本目標値を小さくするので、クランク軸の回転数を速やかに高くできる。そのため、内燃機関を迅速に始動できる。従って、内燃機関の始動性を向上させることができる。

本発明の第１又は第２の始動制御装置の一形態において、前記目標値設定手段は、前記内燃機関の吸気圧及び前記クランク軸の回転数に基づいて、前記基本目標値を設定してもよい（請求項３）。周知のように吸気圧が低くなるほど吸気行程時に気筒に吸入される気体の量が減少する。そして、トルク脈動はこの気体の量が多いほど大きくなる。この形態では、吸気圧に基づいて基本目標値を設定するので、トルク脈動の大きさに応じた基本目標値を適切に設定できる。そのため、トルク脈動を適切に抑制することができる。

本発明の第１又は第２の始動制御装置の一形態において、前記目標値設定手段は、前記内燃機関の吸気圧に基づいて前記増加補正値を設定してもよい（請求項４）。また、この形態において、前記目標値設定手段は、前記内燃機関の吸気圧が低くなるほど前記増加補正値を小さくしてもよい（請求項５）。上述したように吸気圧が低くなるほどトルク脈動は小さくなる。そのため、このように増加補正値を設定することにより、膨張行程時に気筒からクランク軸に付与されるトルクに応じた基本目標値を適切に設定できる。そのため、トルク脈動を適切に抑制することができる。

以上に説明したように、本発明の始動制御装置によれば、内燃機関のいずれかの気筒が膨張行程の期間に可変慣性フライホイールの慣性モーメントを大きくするので、膨張行程時にクランク軸に生じるトルク脈動を抑えることができる。そのため、始動時のクランク軸のトルク脈動を抑制することができる。

本発明の一形態に係る始動制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動装置の要部を示す図。 可変慣性フライホイールの断面を拡大して示す図。 車両制御装置が実行するフライホイール制御ルーチンを示すフローチャート。 クランク軸の回転数と、吸気圧と、基本目標値との関係を示す図。 吸気圧と補正値との関係を示す図。 内燃機関の始動時における、クランク軸の回転数、第１モータ・ジェネレータのトルク、クランク角、吸気圧、クランク軸のトルク、及び可変慣性フライホイールの慣性モーメントの時間変化の一例を示す図。

以下、本発明をハイブリッド車両の駆動装置に適用した一形態を説明する。図１に示したように、ハイブリッド車両１の駆動装置１０は、内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）１１と、第１モータ・ジェネレータ（以下、第１ＭＧと略称することがある。）１２と、第２モータ・ジェネレータ（以下、第２ＭＧと略称することがある。）１３とを備えている。エンジン１１は、直列３気筒の内燃機関として構成されている。このエンジン１１は、車両に搭載される周知のものであるため、詳細な説明を省略する。第１ＭＧ１２及び第２ＭＧ１３は、電動機及び発電機として機能する周知のモータ・ジェネレータである。

エンジン１１のクランク軸１１ａは、ダンパ装置１４を介して動力分割機構１５と接続されている。また、第１ＭＧ１２のロータ軸１２ａも動力分割機構１５と接続されている。動力分割機構１５は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構１５は、外歯歯車であるサンギヤＳ１と、そのサンギヤＳ１に対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギヤＲ１と、これらのギヤＳ１、Ｒ１に噛み合うピニオンギヤＰ１を自転可能かつサンギヤＳ１の周囲を公転可能に保持するキャリアＣ１とを備えている。サンギヤＳ１は、第１ＭＧ１２のロータ軸１２ａと一体回転するように連結されている。キャリアＣ１は、エンジン１１のクランク軸１１ａと連結されている。リングギヤＲ１は、出力ギヤ１６と一体回転するように連結されている。出力ギヤ１６は、デファレンシャル機構１７のケースに設けられたリングギヤ１７ａと噛み合っている。デファレンシャル機構１７は、リングギヤ１７ａに伝達された動力を左右の駆動輪２に分配する周知の機構である。

第２ＭＧ１３のロータ軸１３ａは、減速機構１８を介して出力ギヤ１６と接続されている。減速機構１８は、シングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。減速機構１８は、外歯歯車であるサンギヤＳ２と、そのサンギヤＳ２に対して同軸的に配置された内歯歯車としてのリングギヤＲ２と、これらのギヤＳ２、Ｒ２に噛み合うピニオンギヤＰ２を自転可能かつサンギヤＳ２の周囲を公転可能に保持するキャリアＣ２とを備えている。サンギヤＳ２は、第２ＭＧ１３のロータ軸１３ａと一体回転するように連結されている。キャリアＣ２は、駆動装置１０のケース１０ａに回転不能に固定されている。リングギヤＲ２は、出力ギヤ１６と一体回転するように連結されている。

エンジン１１のクランク軸１１ａには、慣性モーメントを変化させることが可能な可変慣性フライホイール（以下、フライホイールと略称することがある。）２０が設けられている。図２は、フライホイール２０の断面を拡大して示している。フライホイール２０は、クランク軸１１ａと一体に回転するようにクランク軸１１ａに取り付けられた環状の回転体２１と、その回転体２１の外周に隙間を空けて対向配置された環状の固定体２２とを備えている。固定体２２は、ケース１０ａに回転不能に固定されている。固定体２２は、環状のヨーク２３と、そのヨーク２３内に設けられた環状のコイル２４とを備えている。コイル２４は、電流が流れることでヨーク２３に磁場（磁界）を発生させる。

回転体２１は、磁性材料製の磁性体２５を備えている。この磁性体２５は環状に形成され、クランク軸１１ａに取り付けられている。磁性体２５の内部には、環状の収容室２６が形成されている。この収容室２６は、磁性体２５に外周面から径方向内側に凹む環状の溝部を設け、その溝部の出口部分を非磁性材料製の中間部材２７で塞ぐことにより形成される。収容室２６内には、磁性流体２８が収容されている。

このフライホイール２０では、コイル２４に電流が流れていない場合にはヨーク２３に磁場が発生しない。そのため、磁性流体２８に磁場が作用せず、磁性流体２８は全て液体になっている。一方、コイル２４に電流を流すとヨーク２３に磁場が発生する。この場合、図２に示すように磁場の磁束ａは、ヨーク２３から磁性体２５及び磁性流体２８を経由してヨーク２３に戻るように流れる。これにより磁性流体２８に磁場が作用し、磁性流体２８の少なくとも一部が固体化する。この固体化した部分は、磁性体２５との摩擦により磁性体２５と一体に回転する。そのため、回転体２１の慣性モーメントが、磁性流体２８のうち固体化した分増加する。磁性流体２８のうち固体化する部分の割合は、コイル２４に流す電流を増大させるほど増加する。そのため、コイル２４に流す電流の大きさを変化させることにより、フライホイール２０の慣性モーメントを変化させることができる。このフライホイール２０では、コイル２４に電流が流されていない場合に慣性モーメントが最小値になる。そして、磁性流体２８の全てが固体化する大きさの電流がコイル２４に流された場合に慣性モーメントが最大値になる。

フライホイール２０は車両制御装置３０にて制御される。また、エンジン１１、第１ＭＧ１２、及び第２ＭＧ１３の動作も車両制御装置３０にて制御される。車両制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。車両制御装置３０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン１１及び各ＭＧ１２、１３等の制御対象に対する制御を行っている。車両制御装置３０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。車両制御装置３０には、例えばクランク角センサ３１及び吸気圧センサ３２が接続されている。クランク角センサ３１は、クランク軸１１ａの角度（クランク角）に対応した信号を出力する。吸気圧センサ３２は、エンジン１１のインテークマニホールドの圧力（吸気圧）に対応した信号を出力する。この他にも車両制御装置３０には種々のセンサやスイッチ等が接続されているが、それらの図示は省略した。

車両制御装置３０は、エンジン１１が停止しているときに所定の始動条件が成立した場合には第１ＭＧ１２でクランク軸１１ａを駆動し、これによりエンジン１１を始動する。なお、所定の始動条件は、例えばイグニッションスイッチのオン操作などエンジン１１の始動を要求する操作が行われた場合に成立したと判定される。また、第２ＭＧ１３からの出力のみで車両１を走行させるＥＶ走行モードのときに、車両１への要求駆動力が所定の判定値以上になった場合に所定の始動条件が成立したと判定される。エンジン１１の始動時には、各気筒からクランク軸１１ａにトルクが付与される。例えば、圧縮行程の気筒からは、気筒内の気体を圧縮するために要するトルクが付与される。また、膨張行程の気筒からは、気筒内の気体が膨張する際に発生したトルクが付与される。これらのトルクにより、クランク軸１１ａのトルクが脈動する。

車両制御装置３０は、このエンジン１１の始動時にクランク軸１１ａに発生するトルク脈動が抑制されるようにフライホイール２０を制御する。図３は、車両制御装置３０がこのようにフライホイール２０を制御するために実行するフライホイール制御ルーチンを示している。この制御ルーチンは、エンジン１１の運転中か停止中かに拘わりなく所定の周期で繰り返し実行されている。

この制御ルーチンにおいて車両制御装置３０は、まずステップＳ１１で上述した始動条件が成立したか、又は現在エンジン１１の始動中か否か判定する。始動条件が不成立、かつ現在エンジン１１の始動中ではないと判定した場合には、今回の制御ルーチンを終了する。

一方、始動条件が成立したと判定した場合又は現在エンジン１１の始動中であると判定した場合はステップＳ１２に進み、車両制御装置３０はエンジン１１の運転状態を取得する。エンジン１１の運転状態としては、例えばクランク角、エンジン１１の吸気圧、及びクランク軸１１ａの回転数等が取得される。なお、クランク軸１１ａの回転数は、クランク角センサ３１の出力信号に基づいて周知の方法で取得すればよい。

次のステップＳ１３において、車両制御装置３０はフライホイール２０の慣性モーメントの目標値を設定する。この際、車両制御装置３０は、まず基本目標値を算出し、その後基本目標値に補正値を加えて目標値を算出する。基本目標値は、クランク軸１１ａの回転数及びエンジン１１の吸気圧に基づいて算出される。図４は、クランク軸１１ａの回転数と、吸気圧と、基本目標値との関係を示している。なお、この図中の「ＮＦ」は、エンジン１１の固有振動数を示している。この図に示すように、基本目標値には、クランク軸１１ａの回転数が高くなるほど、また吸気圧が低くなるほど小さい値が設定される。基本目標値は、この図を参照して算出すればよい。なお、クランク軸１１ａの回転数が０の場合には、予め設定した所定の初期値が基本目標値に設定される。この初期値には、フライホイール２０にて変更可能な慣性モーメントの最小値より大きく、かつ最大値より小さい適宜の値が設定される。また、クランク軸１１ａの回転数がエンジン１１の固有振動数より大きくなった場合には、予め設定した所定の最終値が基本目標値に設定される。この最終値には、初期値より小さい値が設定され、例えばフライホイール２０にて変更可能な慣性モーメントの最小値が設定される。なお、図４に示した関係は、予め実験や数値計算等により求めて車両制御装置３０のＲＯＭにマップとして記憶させておけばよい。

次に車両制御装置３０は補正値を算出する。この際、車両制御装置３０は、まずクランク角に基づいて現在エンジン１１のいずれかの気筒が膨張行程か否か判定する。現在いずれの気筒も膨張行程ではないと判定した場合には、補正値に０を設定する。一方、現在いずれかの気筒が膨張行程であると判定した場合には、吸気圧に基づいて補正値を設定する。図５は、吸気圧と補正値との関係を示している。この図に示したように、吸気圧が低いほど補正値には小さい値が設定される。なお、この図に示した関係は、予め実験や数値計算等により求めて車両制御装置３０のＲＯＭにマップとして記憶させておけばよい。補正値は、吸気圧とこのマップに基づいて算出すればよい。補正値の算出後は、上述したように基本目標値に補正値を加えて目標値を算出する。

次のステップＳ１４において車両制御装置３０は、フライホイール２０の慣性モーメントが設定した目標値になるようにコイル２４に流す電流の大きさを制御する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。

図６は、エンジン１１の始動時における、クランク軸１１ａの回転数、第１ＭＧ１２のトルク、クランク角、吸気圧、クランク軸１１ａのトルク、及びフライホイール２０の慣性モーメントの時間変化の一例を示している。なお、クランク軸１１ａのトルクは、エンジン１１の運転時にクランク軸１１ａが回転する方向を正転方向とし、クランク軸１１ａをその正転方向に回そうとするトルクを正トルク、クランク軸１１ａを正転方向とは反対の逆転方向に回そうとするトルクを負トルクとした。この図に示したようにフライホイール２０の慣性モーメントは、エンジン１１の始動が開始された時刻ｔ１に初期値に制御される。初期値には、この初期値に補正値が加えられても目標値がフライホイール２０の慣性モーメントの最大値を超えない値が設定される。この図に示した例では、初期値にフライホイール２０にて変更可能な慣性モーメントの最大値と最小値のほぼ中間の値が設定されている。そして、クランク軸１１ａの回転数が固有振動数に到達した時刻ｔ２において慣性モーメントは最終値に制御されている。この図の例では、最終値にフライホイール２０にて変更可能な慣性モーメントの最小値が設定されている。そして、その間の期間はクランク軸１１ａの回転数が大きくなるほど慣性モーメントが漸次小さくなるようにフライホイール２０が制御されている。このように本発明では、エンジン１１の回転数が０の場合には基本目標値に初期値が設定され、エンジン１１の回転数が大きくなるほど基本目標値を初期値から小さくする。また、これにより、クランク軸１１ａの回転数がエンジン１１の固有振動数より大きい場合の基本目標値が、クランク軸１１ａの回転数がエンジン１１の固有振動数以下の場合の基本目標値より小さくなる。そして、３つの気筒のうちのいずれかの気筒が膨張行程のときには基本目標値に補正値が加えられるので、それらの期間ではフライホイール２０の慣性モーメントが一時的に増加している。そして、このようにフライホイール２０の慣性モーメントを増加補正することにより、クランク軸１１ａのトルク脈動のうちプラス側に突出するトルクを抑制できる。

以上に説明したように、本発明によれば、エンジン１１の気筒のうちいずれかの気筒が膨張行程の期間にフライホイール２０の慣性モーメントを一時的に増加させるので、クランク軸１１ａのトルク脈動のうちプラス側に突出するトルクを抑制することができる。そのため、エンジン１１の振動を抑制することができる。また、互いに噛み合っているギヤの歯同士が振動で衝突して発生する音、いわゆる歯打ち音を低減できる。さらに、このようにいずれかの気筒が膨張行程の期間のみ慣性モーメントを増加させることにより、フライホイール２０で消費される電力を低減できる。

周知のように一般的な３気筒の内燃機関では、各気筒のピストンがクランク軸に１２０°間隔で連結されている。この場合、いずれの気筒のピストンに対してもそのピストンと対称の位置で反対方向に動くピストンがない。そのため、４気筒の内燃機関と比較して膨張行程におけるトルク脈動が大きくなる。従って、このような３気筒の内燃機関に本発明を適用することにより、始動時の振動を適切に抑制できる。

本発明では、吸気圧が低いほど基本目標値の補正値に小さい値を設定する。周知のようにインテークマニホールドの圧力が低下するほど吸気行程時に気筒に吸入される気体の量が減少する。そして、膨張行程時に気筒からクランク軸１１ａに付与されるトルクは、この気体の量が多いほど大きくなる。本発明によれば、吸気圧が低くなるほど補正値を小さくするので、膨張行程時に気筒からクランク軸１１ａに付与されるトルクに応じた補正値を適切に設定できる。そのため、トルク脈動を適切に抑制することができる。

また、本発明では、クランク軸１１ａの回転数が０のときには基本目標値に初期値を設定し、クランク軸１１ａの回転数が大きくなるほど基本目標値を初期値から小さくする。周知のようにクランク軸１１ａの回転数が低いときはトルク脈動が大きくなり、クランク軸１１ａの回転変動が大きくなる。本発明によれば、このような時期に慣性モーメントを大きくするので、クランク軸１１ａの回転変動を抑制することができる。一方、クランク軸１１ａの回転数が大きくなった場合には慣性モーメントを小さくするので、クランク軸１１ａの回転数を速やかに高くすることができる。そのため、エンジン１１を迅速に始動することができる。そして、これによりエンジン１１の始動性を向上させることができる。

そして、本発明では、クランク軸１１ａの回転数がエンジン１１の固有振動数より大きい場合の基本目標値を、クランク軸１１ａの回転数がエンジン１１の固有振動数以下の場合の基本目標値より小さくする。この場合、クランク軸１１ａの回転数が小さい場合にはフライホイール２０の慣性モーメントを大きくするので、クランク軸１１ａの回転変動を抑制できる。また、クランク軸１１ａの回転数が大きい場合にはフライホイール２０の慣性モーメントを小さくするので、クランク軸１１ａの回転数を速やかに高くできる。そのため、エンジン１１の始動性を向上させることができる。

さらに、本発明では、クランク軸１１ａの回転数が大きくなるほど、また吸気圧が低くなるほどフライホイール２０の慣性モーメントを小さくする。上述したように、クランク軸１１ａの回転数が大きくなるほどクランク軸１１ａのトルク脈動が小さくなる。また、吸気圧が低くなるほどトルク脈動が小さくなる。そのため、このように慣性モーメントを小さくすることにより。トルク脈動を適切に抑制できる。また、フライホイール２０で消費される電力をさらに低減できる。

なお、上述した形態では、初期値にフライホイール２０にて変更可能な慣性モーメントの最大値と最小値のほぼ中間の値を設定したが、初期値はこの値に限定されない。初期値には、フライホイール２０にて変更可能な慣性モーメントの最小値より大きく、かつ最大値より小さい値であり、かつ初期値に補正値が加えられても目標値がフライホイール２０の慣性モーメントの最大値を超えない適宜の値を設定してよい。また、最終値もフライホイール２０にて変更可能な慣性モーメントの最小値に限定されない。例えば、最小値よりも若干大きい値など、初期値より小さい適宜の値を設定してよい。

また、上述した形態では、クランク軸１１ａの回転数が大きくなるほど基本目標値を初期値から最終値に漸次小さくしたが、基本目標値の設定方法もこの方法に限定されない。クランク軸１１ａの回転数がエンジン１１の固有振動数より大きい場合の基本目標値が、クランク軸１１ａの回転数がエンジン１１の固有振動数以下の場合の基本目標値より小さくなるように基本目標値をクランク軸１１ａの回転数に応じて適宜に設定してよい。

上述した形態では、図３のステップＳ１３を実行することにより、車両制御装置３０が本発明の目標値設定手段として機能する。また、図３のステップＳ１４を実行することにより、車両制御装置３０が本発明の制御手段として機能する。そして、コイル２４が本発明の磁場発生手段に相当し、第１ＭＧ１２が本発明の電動機に相当する。

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される内燃機関は、３気筒の内燃機関に限定されない。２気筒の内燃機関又は単気筒の内燃機関に本発明を適用してもよい。これらの内燃機関でも膨張行程にトルク脈動が大きくなるので、本発明を適用することにより、始動時の振動を適切に抑制できる。

本発明が適用される内燃機関は、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関に限定されない。走行用動力源として内燃機関のみが搭載される車両等の種々の車両の内燃機関に本発明を適用してよい。また、内燃機関の始動に用いる電動機は第１ＭＧに限定されない。周知の始動モータで内燃機関を始動してもよい。

１１ 内燃機関
１１ａ クランク軸
１２ 第１モータ・ジェネレータ（電動機）
２０ 可変慣性フライホイール
２４ コイル（磁場発生手段）
２６ 収容室
２８ 磁性流体
３０ 車両制御装置（目標値設定手段、制御手段）

Claims (5)

1. 内部の収容室に磁性流体が収容され、磁場発生手段で発生させた磁場を前記磁性流体に作用させることにより慣性モーメントを変化させることが可能な可変慣性フライホイールがクランク軸に設けられ、かつ３つ以下の気筒を有する内燃機関に適用され、
   前記クランク軸を電動機で駆動して前記内燃機関を始動する始動制御装置において、
   前記内燃機関の始動時における前記可変慣性フライホイールの慣性モーメントの目標値を設定する目標値設定手段と、
   前記内燃機関の始動時に、前記可変慣性フライホイールの慣性モーメントが前記目標値になるように前記磁場発生手段を制御する制御手段と、を備え、
   前記目標値設定手段は、前記クランク軸の回転数に基づいて基本目標値を算出し、前記内燃機関のいずれかの気筒が膨張行程の期間には前記基本目標値に所定の増加補正値を加えた値を前記目標値に設定し、それ以外の期間には前記基本目標値を前記目標値に設定し、かつ前記クランク軸の回転数が前記内燃機関の固有振動数より大きい場合の前記基本目標値を、前記クランク軸の回転数が前記内燃機関の固有振動数以下の場合の前記基本目標値より小さくする始動制御装置。
2. 内部の収容室に磁性流体が収容され、磁場発生手段で発生させた磁場を前記磁性流体に作用させることにより慣性モーメントを変化させることが可能な可変慣性フライホイールがクランク軸に設けられ、かつ３つ以下の気筒を有する内燃機関に適用され、
   前記クランク軸を電動機で駆動して前記内燃機関を始動する始動制御装置において、
   前記内燃機関の始動時における前記可変慣性フライホイールの慣性モーメントの目標値を設定する目標値設定手段と、
   前記内燃機関の始動時に、前記可変慣性フライホイールの慣性モーメントが前記目標値になるように前記磁場発生手段を制御する制御手段と、を備え、
   前記目標値設定手段は、前記クランク軸の回転数に基づいて基本目標値を算出し、前記内燃機関のいずれかの気筒が膨張行程の期間には前記基本目標値に所定の増加補正値を加えた値を前記目標値に設定し、それ以外の期間には前記基本目標値を前記目標値に設定し、前記クランク軸の回転数が０の場合には前記基本目標値に予め設定した初期値を設定し、かつ前記クランク軸の回転数が大きくなるほど前記基本目標値を前記初期値から小さくする始動制御装置。
3. 前記目標値設定手段は、前記内燃機関の吸気圧及び前記クランク軸の回転数に基づいて、前記基本目標値を設定する請求項１又は２に記載の始動制御装置。
4. 前記目標値設定手段は、前記内燃機関の吸気圧に基づいて前記増加補正値を設定する請求項１〜３のいずれか一項に記載の始動制御装置。
5. 前記目標値設定手段は、前記内燃機関の吸気圧が低くなるほど前記増加補正値を小さくする請求項４に記載に始動制御装置。

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