JP5960640B2 - 液圧ブレーキシステム、エア抜き装置、エア抜き方法 - Google Patents
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Description
特許文献1に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、さらに、ポンプ装置の吐出側とリザーバとを直接接続するエア抜き専用のバイパス通路が設けられるともに、バイパス遮断弁が設けられ、エア抜きを行う場合には、バイパス遮断弁が開状態に切り換えられて、ポンプ装置が作動させられる。ポンプによってリザーバから作動液が汲み上げられて吐出され、バイパス通路を経てリザーバに排出される。それにより、ポンプの吸入側とリザーバとの間の通路、ポンプの内部、ポンプの吐出口周辺等についてエア抜きが行われる。
特許文献2に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、ブレーキシリンダの液圧の変化状態に基づいて、ブレーキシリンダを含む液圧系統内のエアの有無が判定される。
エア抜き装置により背面液圧制御装置の少なくとも一部のエア抜きが行われるのであり、背面液圧制御装置のエアを排出することができる。
特許文献1,2のいずれにも背面室を備えたマスタシリンダについての記載も、背面室に制御液圧を供給する背面液圧制御装置についての記載も、背面液圧制御装置のエア抜きについての記載もない。
そのマスタシリンダの前記背面室に接続され、制御液圧を前記背面室に供給する背面液圧制御装置と、
その背面液圧制御装置の少なくとも一部であるエア抜き対象部について、前記背面室への作動液の供給が防止された状態でエア抜きを行うエア抜き装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
背面液圧制御装置は複数の要素から構成されるが、例えば、複数の要素のうちの一部が交換された場合には、その交換された要素はドライの状態にある。このように要素の交換等が行われた場合にエア抜きが行われるのであり、その交換された要素がエア抜き対象部に含められる。
一方、背面液圧制御装置は背面室に接続されているため、エア抜き作動時に、エアが含まれている可能性がある作動液(以下、エア含有作動液と略称する場合がある)が背面室に供給されるおそれがある。しかし、背面室は封じ込めの室であり、エア含有作動液の供給によりエアが入ると、そのエアを排出することが困難である。それに対して、背面室のエアを排出するブリーダプラグを設ければエアを排出させることができるが、加工費、部材代等が必要となり、コストアップとなる。また、設置スペースが必要になる等の別の問題が生じる。
以上の事情から、本項に記載の液圧ブレーキシステムにおいては、背面液圧制御装置の少なくとも一部のエア抜きが、背面室へのエア含有作動液の供給が防止された状態で行われるのである。
(2)前記背面液圧制御装置が高圧源を含み、
前記エア抜き装置が、前記高圧源の作動液を用いて、その高圧源の液圧が始動許可液圧より低い状態でエア抜きを開始するエア抜き開始部を含む(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
始動許可液圧は、例えば、大気圧近傍の小さい値とすることができる。
エア抜きは、背面液圧制御装置に含まれる高圧源の作動液をエア抜き対象部に流通させることによって行われる。
一方、背面液圧制御装置の液圧が供給開始圧以上になると、背面室に作動液が供給されるのが普通であるため、エア抜き対象部に流通させられる作動液(エア抜きに用いられる作動液)の液圧が低い間は、背面室に作動液が供給され難い。また、エアが存在する間は、液圧は高くなり難い。そのため、高圧源の液圧が始動開始液圧より低い状態からエア抜きが開始されれば、作動液の液圧が供給開始圧に達するまでにエア抜きを終了させることも可能である。
なお、高圧源の液圧が始動許可液圧より低い状態においてはエア抜き対象部の液圧も始動許可液圧より低い状態にあると考えられる。
(3)前記背面液圧制御装置が、ポンプ装置と低圧源とを含み、
前記エア抜き装置が、(i)前記エア抜き対象部を含むエア抜き経路を形成するエア抜き経路形成部と、(ii)そのエア抜き経路形成部によって形成された前記エア抜き経路に、前記ポンプ装置の作動により作動液を流れさせて前記低圧源に排出させるポンプ装置制御部とを含む(1)項または(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
ポンプ装置は、エア抜き経路上にあると考えても、エア抜き経路とは別の要素であると考えてもよい。ポンプ装置は、エア抜き経路に作動液を供給するものであると考えれば後者の場合に該当し、ポンプ装置の構成要素であるポンプはエア抜き対象部に含まれ得るものであると考えれば前者の場合に該当する。ポンプの作動によって作動液が汲み上げられて吐出されれば、ポンプの内部のエアを排出させることができるからである。
ポンプ装置は、設定時間の間継続して作動させられるようにすることができる。設定時間は、例えば、エア抜き経路内のエアが排出されたと推定し得る時間に基づいて決まる時間とすることができ、エア排出時間と称することができる。
エア排出時間は、予め定められた時間としても、エア抜き対象部、作動液の流量等に基づいてその都度決まる時間としてもよい。また、エア抜き経路に液圧センサが設けられる場合には、液圧センサの検出値に基づいてポンプ装置の停止タイミングを決めることもできる。
(4)前記背面液圧制御装置が、少なくとも1つの電磁弁を含み、
前記エア抜き経路形成部が、前記少なくとも1つの電磁弁のうちの1つ以上を開状態とすることにより、前記エア抜き経路を形成する電磁弁制御部を含む(3)項に記載の液圧ブレーキシステム。
例えば、電磁弁が開状態とされることによりポンプ装置、エア抜き対象部、低圧源が連通させられ、エア抜き経路が形成される。
(5)前記背面液圧制御装置が、高圧源を含むとともに、(a)制御ピストンと、(b)その制御ピストンの前方に設けられ、前記背面室に接続されたサーボ室と、(c)前記制御ピストンの後方に設けられ、前記エア抜き経路が通る制御圧室と、(d)前記高圧源が接続された高圧室と前記サーボ室との間に設けられ、前記制御ピストンが設定ストローク以上前進すると、閉状態から開状態に切り換えられる高圧供給弁とを備えたレギュレータを含む(1)項ないし(4)項のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。
制御圧室の液圧が高くなり、制御ピストンに加えられる前進方向の力が大きくなって、制御ピストンが設定ストローク以上前進させられると、高圧供給弁が開かれ、高圧室の液圧がサーボ室を経て背面室に供給される。なお、(2)項に記載の供給開始圧は、例えば、高圧供給弁が閉から開に切り換えられる場合の制御圧室の液圧の高さであると考えることができる。
(6)前記エア抜き装置が、前記制御ピストンの前進により前記高圧供給弁が前記開状態に切り換えられることを防止するレギュレータ作動防止部を含む(5)項に記載の液圧ブレーキシステム。
高圧室には高圧源が接続されるため、エア含有作動液が供給される場合がある。そのため、エア抜き作動は、高圧供給弁の閉状態において行われることが望ましい。換言すれば、制御ピストンが設定ストローク以上前進しない範囲で、制御圧室の液圧は高くなっても差し支えない。
前記エア抜き装置が、前記ポンプ装置の始動時から前記アキュムレータの圧力が設定圧に達した時までの時間がエア有無判定時間より長い場合に、前記エア抜き対象部にエアが残存していると判断するエア抜き状態判定部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。
エアの残存状態の判定はエア抜き経路に作動液が流れさせられた後(ポンプ装置がエア抜き時間の間作動させられた後)に行われる。
(8)前記エア抜き状態判定部が、前記エア有無判定時間を、前記ポンプ装置から吐出される作動液の流量が大きい場合は小さい場合より短い時間に決定するエア有無判定時間決定部を含む(7)項に記載の液圧ブレーキシステム。
(9)前記エア抜き装置が、前記エア抜き状態判定部によってエアが残存していると判断された場合に、(i)そのことを報知する報知部と、(ii)前記エア抜き経路を形成して、前記ポンプ装置を作動させる再実行部との少なくとも一方を含む(7)項または(8)項に記載の液圧ブレーキシステム。
(10)当該液圧ブレーキシステムが、エア抜き指示に応じて、前記背面液圧制御装置の本来の制御を禁止し、前記エア抜き装置に前記エア抜きを指示するエア抜き指示部と、エア抜き完了後に、前記背面液圧制御装置の本来の制御を許可するエア抜き完了後許可部とを含む(1)項ないし(9)項のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。
背面液圧制御装置における要素の交換等が行われた場合には、背面液圧制御装置に対する本来の制御(背面室の液圧制御、背面室の液圧制御に関連する制御等をいう)が原則として禁止される。要素の交換が行われた後、エア抜きが行われる前に本来の制御が行われると、エアが広がるおそれがあるからである。それに対して、エア抜きが完了した場合(例えば、エア抜きが成功し、エア残存状態判定部によってエアが残存していないと判定された場合)に、背面液圧制御装置の本来の制御が許可される。
前記エア抜き対象部のエア抜きを、前記背面室への作動液の供給を防止した状態で行うことを特徴とするエア抜き方法。
本項に記載のエア抜き方法には、(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
(12)前記背面液圧制御装置において、前記エア抜き対象部を含むエア抜き経路を形成するエア抜き経路形成工程と、
ポンプ装置をエア抜き時間の間作動させて、前記エア抜き経路に作動液を流れさせて、低圧源に排出させるポンプ作動工程と
を含む(11)項に記載のエア抜き方法。
(13)前記背面液圧制御装置の前記エア抜き対象部を含む部分に、ポンプ装置の作動により作動液を流れさせて低圧源に排出させる作動液流通工程と、
その作動液流通工程の後、前記エア抜き対象部におけるエアの残存状態を点検するエア抜き点検工程と
を含む(11)項または(12)項に記載のエア抜き方法。
エア抜き作動には、作動液流通工程と点検工程とが含まれる。
前記背面室への作動液の供給が防止された状態で、前記エア抜き対象部に前記作動液を流れさせることにより、エア抜きを行う作動液流通部を含むことを特徴とするエア抜き装置。
本項に記載のエア抜き装置には、(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
このエア抜き装置は、車両に設けても、工場等に設けてもよい。車両に設けられた場合には工場等にエア抜き装置を設ける必要がなくなり、エア抜きが行われる機会を多くすることができる。また、工場等に設けられたエア抜き装置と車両に設けられた液圧ブレーキシステム(エア抜き装置を含まない)とを合わせて(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の液圧ブレーキシステムが構成されると考えることもできる。
(15)ポンプ装置を備えた液圧制御装置の少なくとも一部であるエア抜き対象部のエア抜きを行うエア抜き装置であって、
前記エア抜き対象部の液圧が始動許可液圧より低い状態において前記ポンプ装置を始動させて、作動液を前記エア抜き対象部に流れさせることにより、エア抜きを行う作動液流通部を含むことを特徴とするエア抜き装置。
本項に記載のエア抜き装置には、(1)項ないし(14)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
液圧制御装置は、例えば、背面液圧制御装置とすることができるが、それに限定されない。
また、エア抜き対象部の液圧は液圧センサ等によって実際に検出する必要は必ずしもなく、始動許可液圧より低い状態にあることが推定されればよい。例えば、部品の交換、作動液を抜いて修理が行われた場合等には始動許可液圧より低い状態にあると推定することができる。
なお、本液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車両に搭載したり、電気自動車、燃料電池車両に搭載したり、内燃駆動車両に搭載することもできる。ハイブリッド車両、電気自動車、燃料電池自動車等に搭載された場合には、駆動輪に回生制動力が加えられるため、回生協調制御が行われるが、内燃駆動車両においては、回生協調制御が行われることはない。いずれにしても、本液圧ブレーキシステムにおいて、液圧ブレーキのブレーキ力が所望の大きさとなるよう電気的に制御される。
図1に示すように、液圧ブレーキシステムは、(i)左右前輪2FL,2FRに設けられた液圧ブレーキ4FL,4FRのブレーキシリンダ6FL,6FRおよび左右後輪8RL,8RRに設けられた液圧ブレーキ10RL,10RRのブレーキシリンダ12RL,12RR、(ii)これらブレーキシリンダ6FL,6FR,12RL,12RRに液圧を供給可能な液圧発生装置14、(iii)これらブレーキシリンダ6FL,6FR,12RL,12RRと液圧発生装置14との間に設けられたスリップ制御弁装置16等を含む。液圧発生装置14、スリップ制御弁装置16等は、コンピュータを主体とするブレーキECU20(図2参照)によって制御される。
液圧発生装置14は、(i)ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル24、(ii)マスタシリンダ26、(iii)マスタシリンダ26の背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置28等を含む。
{マスタシリンダ}
マスタシリンダ26は、(a)ハウジング30、(b)ハウジング30に形成されたシリンダボアに、互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン32,34および入力ピストン36等を含む。
加圧ピストン32,34の前方が、それぞれ、前方加圧室40,42とされる。前方加圧室40には液通路44を介して左右前輪2FL,2FRの液圧ブレーキ4FL,4FRのブレーキシリンダ6FL,6FRが接続され、前方加圧室42には液通路46を介して左右後輪8RL,8RRの液圧ブレーキ10RL,10RRのブレーキシリンダ12RL,12RRが接続される。これら液圧ブレーキ4FL,4FR,10RL,10RRは、それぞれ、ブレーキシリンダ6FL,6FR,12RL,12RRに液圧が供給されることにより作動させられ、車輪2FL、2FR,8RL,8RRの回転を抑制する。
以下、本明細書において、液圧ブレーキ等につき、車輪位置を区別する必要がない場合等には、車輪位置を表すFL,FR,RL,RRを省略する場合がある。
また、加圧ピストン32とハウジング30との間、2つの加圧ピストン32,34の間には、それぞれ、リターンスプリングが配設され、加圧ピストン32,34を後退方向に付勢する。加圧ピストン32,34が後退端位置にある場合には、前方加圧室40,42は、それぞれ、リザーバ52に連通させられる。
一方、ハウジング30には、円環状の内周側突部64が設けられ、中間ピストン部58の後方、すなわち、後小径部60が液密かつ摺動可能に嵌合される。その結果、中間ピストン部58の後方の、中間ピストン部58と内周側突部64との間に背面室66が形成される。
加圧ピストン34の後方に入力ピストン36が位置し、後小径部60と入力ピストン36との間が入力室70とされる。入力ピストン36の後部には、ブレーキペダル24がオペレイティングロッド72等を介して連携させられる。
また、連結通路80の連通制御弁82より環状室62側の部分に、シミュレータ通路88を介してストロークシミュレータ90が接続される。ストロークシミュレータ90は、シミュレータ通路88、連結通路80を介して入力室70に接続されるため、連通制御弁82の開状態において作動が許容され、閉状態において阻止される。このように、連通制御弁82はシミュレータ制御弁としての機能を有するものである。
さらに、連結通路80のリザーバ通路84が接続された部分より環状室側の部分に、液圧センサ92が設けられる。液圧センサ92は、環状室62,入力室70が互いに連通させられ、かつ、リザーバ52から遮断された状態において、環状室62,入力室70の液圧を検出する。液圧センサ92によって検出された液圧は、ブレーキペダル24の操作力に応じた大きさとなるため、操作力センサ、あるいは、操作液圧センサと称することができる。
背面室66には背面液圧制御装置28が接続される。
背面液圧制御装置28は、(a)高圧源96,(b)レギュレータ97,(c)リニア弁装置98等を含むが、高圧源96が1つのユニット(ポンプユニット96)とされ、レギュレータ97およびリニア弁装置98等が1つのユニット(レギュレータ等ユニット100)とされる。ポンプユニット96とレギュレータユニット100とは高圧配管102によって接続される。
高圧源96は、ポンプ104およびポンプモータ105を備えたポンプ装置106と、ポンプ装置106から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータ108とを含む。アキュムレータ108に蓄えられた作動液の液圧であるアキュムレータ圧は、アキュムレータ圧センサ109よって検出されるが、アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内に保たれるように、ポンプモータ105が制御される。具体的には、アキュムレータ圧制御プログラムの実行により、アキュムレータ108の液圧が設定範囲の下限圧PLより低くなった場合にポンプモータ105が始動させられ、上限圧PHより高くなった場合に停止させられる。
レギュレータ97は、(d)ハウジング110と、(e)ハウジング110に、軸線Lと平行な方向に、互いに直列に並んで設けられたパイロットピストン112および制御ピストン114とを含む。ハウジング110には、段付き形状を成したシリンダボアが形成され、大径部に、パイロットピストン112、制御ピストン114が液密かつ摺動可能に嵌合され、小径部に高圧源96に接続された高圧室116が形成される。パイロットピストン112とハウジング110との間がパイロット圧室120とされ、制御ピストン114の後方が制御圧室122とされ、制御ピストン114と、シリンダボアの大径部と小径部との段部との間がサーボ室124とされる。また、サーボ室124と高圧室116との間に高圧供給弁126が設けられる。
一方、制御ピストン114の本体の中央部には、軸線Lと平行に延びた嵌合穴が形成されるとともに、軸線Lと直交する方向(半径方向)に延びた部分を有し、嵌合穴に連通させられた液通路140が形成される。液通路140は、リザーバ52に接続された低圧ポートに常時連通させられる。
嵌合穴には、軸線Lと平行に延びた開弁部材144が嵌合される。開弁部材144の中央部には軸線Lと平行に軸方向通路146が形成され、後側の端部が液通路140に開口し、前側の端部が弁子132に対向する。その結果、開弁部材144の弁子132に対向する前端部と低圧ポートとが、軸方向通路146,液通路140を介して接続される。
また、開弁部材144とハウジング110との間にはスプリング150が設けられ、制御ピストン114(開弁部材144を有する)を後退方向に付勢する。
このように、制御ピストン114は、概して段付き形状を成し、大径部の後方が制御圧室122とされ、大径部と小径部との段部の前方がサーボ室124とされるため、増圧ピストンとしての機能を果たし、サーボ室124の液圧が制御圧室122の液圧に対して大きくされる。
さらに、サーボ室124にはサーボ通路154を介してマスタシリンダ26の背面室66が接続される。サーボ室124と背面室66とは直接接続されるため、サーボ室124の液圧と背面室66の液圧とは原則として同じ高さになる。なお、サーボ通路154にはサーボ液圧センサ156が設けられ、サーボ液圧が検出される。
制御圧室122には、増圧リニア弁160と減圧リニア弁162とを含むリニア弁装置98が接続され、制御圧室122の液圧が、これら増圧リニア弁160のコイル160s,減圧リニア弁162のコイル162sへの供給電流の制御により、制御される。
スリップ制御弁装置16は、複数の電磁弁を備え、複数の電磁弁の制御によりブレーキシリンダ6,12の液圧を個別に制御可能なものであり、ブレーキシリンダ6,12の液圧を制御することにより、前記車輪2,8のスリップ状態を適正な状態にするものである。
ブレーキECU20には、図2に示すように、上述の操作液圧センサ92,アキュムレータ圧センサ109,サーボ液圧センサ156が接続されるとともに、ブレーキペダル24のストローク(以下、操作ストロークと称する場合がある)を検出するストロークセンサ200,図示しないアクセルペダル、ブレーキペダル24等の車両に搭載された操作部材の操作状態を検出する操作状態検出装置202、ポンプモータ105の電圧を検出する電圧モニタ204等が接続されるとともに、ポンプモータ105、増圧リニア弁160、減圧リニア弁162等の電磁弁のコイル、ディスプレイ206等が接続される。
ブレーキECU20は、実行部210、記憶部212、入出力部214等を含むコンピュータを主体とするものであり、記憶部212にはエア抜きプログラム記憶部216が設けられ、図3のフローチャートで表されるエア抜きプログラムが記憶される。記憶部212には、図4のマップで表されるエア有無判定時間決定テーブル等、複数のプログラムやテーブル等が記憶されている。
[通常制動時制御]
本液圧ブレーキシステムが電気自動車、ハイブリッド自動車等に搭載される場合には、原則として回生協調制御が行われる。
例えば、運転者によってブレーキペダル24が踏み込まれた場合等には制動要求が出される。この制動要求に応じた制動力が回生制動力で満たされる場合には液圧ブレーキ4,10が作動させられることはない。
リニア弁装置98が制御されることはなく、レギュレータ97は非作動状態にある。マスタシリンダ26の背面室66に液圧が供給されることはない。
マスタシリンダ26において、連通制御弁82が開状態、リザーバ遮断弁86が閉状態とされるため、入力室70と環状室62とが連通させられるとともに、これらがリザーバ52から遮断されて、ストロークシミュレータ90に連通させられる。ブレーキペダル24の前進に伴って入力ピストン36が、加圧ピストン34に対して相対的に前進させられ、ストロークシミュレータ90が作動させられる。
また、中間ピストン部58の環状室62に対向する受圧面の面積と後小径部60の入力室70に対向する受圧面の面積とが同じであるため、加圧ピストン34において、入力室70の液圧に起因する前進方向の力と、環状室62の液圧に起因する後退方向の力とが釣り合う。この状態において、原則として、加圧ピストン34は前進させられず、前方加圧室40,42に液圧が発生させられることはない。ブレーキシリンダ6,12に液圧が供給されることはなく、液圧ブレーキ4,10は非作動状態にある。
レギュレータ97において、リニア弁装置98の制御により制御圧室122の液圧が増加させられる。制御圧室122の液圧が高くなり、制御ピストン114に加えられる前進方向の力がスプリング150の弾性力より大きくなると、制御ピストン114が前進させられ、弁子132に当接する。液通路146が塞がれ、サーボ室124がリザーバ52から遮断され、液圧が高くなる。制御ピストン114に加えられる前進方向の力が、スプリング136、150の弾性力より大きくなると、高圧供給弁126が開状態に切り換えられて、サーボ室124が高圧室116に連通させられ、サーボ液圧Psbが背面室66に供給される。マスタシリンダ26において、背面室66の液圧により加圧ピストン34が前進させられ、前方加圧室40,42に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ6,12に供給されて、液圧ブレーキ4,10が作動させられる。
このようにリニア弁装置98の制御によって、ブレーキシリンダ6,12の液圧が制御されるのであり、液圧制動力と回生制動力とにより運転者が要求する制動力が満たされるように制御される。
本液圧ブレーキシステムが内燃駆動車両に搭載された場合、また、回生協調制御が行われない場合には、運転者の要求する制動力が液圧ブレーキ4,10により満たされるように、リニア弁装置98が制御される。
修理・点検工場等において、例えば、高圧配管102が交換された場合、ポンプ104が交換された場合等には、高圧配管102、ポンプ104はドライの状態にあり、エアが存在する。これらの場合に、背面液圧制御装置28のエア抜きが行われるのであり、本実施例においては、エア抜き作動が、作動液流通工程(作動液循環工程)と点検工程との2段階で行われる。
{作動液流通工程}
図7に示すように、エア抜き指示が出されると、増圧リニア弁160が開状態に切り換えられることにより、ポンプ104、配管102、増圧リニア弁160、制御圧室122、減圧リニア弁162、リザーバ通路84、リザーバ52(、ポンプ104)が連通させられ、図6に示すように、エア抜き経路250が形成される。そして、ポンプモータ105の駆動によりポンプ104を作動させることによりエア抜き経路250に作動液を流して、リザーバ52に排出させるのであり、それにより、配管102、ポンプ104の内部のエアが排出される。
本実施例においては、ポンプ装置106は予め定められたエア排出時間Tpの間、作動させられた後に、停止させられる。また、増圧リニア弁160は閉状態に戻される。
背面室66は封じ込めの室であるため、エアが混入されると、排出するのが困難である。背面室66のエアを排出するためのブリーダプラグを設けることも考えられるが、ブリーダプラグを設けるとコストが高くなる。また、設置スペースが必要となるという別の問題も生じる。
エア抜き経路250にエアがある間は液圧が高くなり難い。そのため、アキュムレータ108の液圧が低い状態からエア抜きが開始されれば、エア排出時間の間、制御ピストン114が前進させられないようにすることも可能である。
一方、エアが排出された後には、エア抜き経路250の流路抵抗等に起因して、液圧が高くなる場合がある。しかし、制御ピストン114は、制御圧室122の液圧に応じた前進方向の力がスプリング150の弾性力より小さい間は、前進させられることはない。また、前進しても、スプリング136,150の弾性力より小さい間は、高圧供給弁126は閉状態のままである。そのため、エア抜き経路250の液圧が多少高くなっても、サーボ室124は高圧室116から遮断された状態にあり、背面室66にエア含有作動液が供給されることはないと考えられる。
なお、リザーバ遮断弁86は開状態のままであり、リザーバ遮断弁86と並列に設けられた逆止弁はレギュレータ97からシミュレータ通路88へ向かう作動液の流れを許容するものであるが、シミュレータ通路88等は液密の状態にあるため、エア含有作動液が環状室62等に供給されることはないと考えられる。
作動液流通工程の次に点検工程が実行される。
作動液流通工程の終了時には増圧リニア弁160が閉状態にあるため、高圧源96がリザーバ52からも制御圧室122からも遮断された状態にある。この状態で、ポンプモータ105によりポンプ104が始動させられ、アキュムレータ圧センサ109の検出値が増加させられる。そして、アキュムレータ108の液圧がエア有無判定時間が経過するまでの間に、設定圧Paccthより高くなった場合にエアは無い、すなわち、エア抜き作動が完了した(エア抜きが成功した)と判定される。
上述のように、作動液流通工程の終了時に、増圧リニア弁160が閉状態とされるが、ポンプモータ105も停止させられるため、点検工程が開始されるまでの間に、ポンプ104から吐出された作動液によりアキュムレータ108の液圧(高圧源96の液圧)が高くなることがない。図7に示すように、点検工程の開始時にポンプモータ105が始動させられることにより、アキュムレータ108の液圧の増加が開始される。そのため、エア有無の判定を正確に行うことができる。
なお、点検工程においても、高圧源96がレギュレータ97の制御圧室122から遮断された状態でポンプモータ105が作動させられるため、制御圧室122に高圧の作動液が供給されることが防止され、背面室66へのエア含有作動液の供給が防止される。
一方、作動液にエアが存在している場合には、エアを押し潰す必要があり、アキュムレータ108の液圧は遅れて増加する。
また、アキュムレータ108の液圧の増加勾配は、ポンプ104からの吐出流量が大きい場合は小さい場合より大きくなるが、吐出流量は、ポンプモータ105に加えられる電圧、すなわち、電源電圧の電圧が高い場合は低い場合より大きくなる。
以上の事情により、エア有無判定時間Tthは、ポンプモータ105の電圧が高い場合は低い場合より短い時間とするのであり、図4のマップで表されるエア有無判定時間決定テーブルに従って決定される。
また、設定圧Paccthは、例えば、アキュムレータ108の初期圧等に基づいて決めたり、エア有無の判定が可能な高さとしたりすること等ができる。
エア抜き指示が出されると、ブレーキECU20においてエア抜きプログラムが実行される。エア抜きプログラムの実行によりポンプモータ105が始動・停止させられたり、増圧リニア弁160が開閉させられる。そして、エア抜きが成功したと判断された場合には、本来の液圧制御に関連するプログラムの実行が継続して許可される。
ステップ1(以下、S1と略称する。他のステップについても同様とする)において、エア抜き指示があったかどうかが判定される。エア抜き指示は、例えば、ブレーキペダル4、アクセルペダル等の車両に設けられた操作部材について予め決められたパターンで操作された場合に、エア抜き指示があると判定されるようにすることができる。予め定められたパターンは、通常行われないパターンとされる。
エア抜き指示有と判定された場合には、S2において、増圧リニア弁160、減圧リニア弁162が開状態とされる。ポンプ104、配管102、増圧リニア弁160、制御圧室122、減圧リニア弁162、リザーバ通路84、リザーバ52が連通させられ、エア抜き経路250が形成される。
S2aにおいて、アキュムレータ圧がほぼ大気圧である設定圧Paoより低いことが確かめられる。配管102が交換されたり、ポンプ104が交換されたりすれば、アキュムレータ圧Paccはほぼ大気圧にあり、始動許可液圧Paoより低いと考えられる。
S3において、ポンプモータ105が始動させられる。ポンプ104から吐出された作動液がエア抜き経路250に流され、リザーバ52に排出される。また、リザーバ52の作動液はポンプ104に汲み上げられて吐出されるのであり、作動液が循環させられる。このように、エア抜き経路250に作動液が流通させられることにより、エア抜き経路250内のエアがリザーバ52に排出される。
ポンプ104はエア排出時間Tpの間作動させられるのであり、エア排出時間Tpが経過すると、S4の判定がYESとなり、S5においてポンプモータ105が停止させられ、S6において、増圧リニア弁160が閉状態に戻される。エア排出時間Tpは、エア抜き経路250を作動液が流通させられることによりエアを排出させるのに要する時間に基づいて決めることができる。
以上のように、S1〜S6の実行が作動液流通工程に対応する。
作動液流通工程の終了後に、S6aにおいて、設定時間が経過するのが待たれる。そして、設定時間が経過した後に、点検工程(S7〜S13)が開始される。
それに対して、エア有無判定時間Tth以上であった場合にはエア抜きが失敗したとされ、S13においてそのことが報知される。この場合には、一旦、ポンプモータ105が停止させられる。エア抜きが失敗した場合には、再度、エア抜き作動(S1〜5)が実行される。再度のエア抜き作動もエア抜き指示(S1)に応じて開始されるのであるが、点検の結果に基づき、エア抜き指示がなくても自動で開始されるようにすることができる。例えば、S13の次に、ポンプモータ105が停止させられ、その後に、S2が実行されるようにすることができる。
なお、図7に示すように、エア抜き指示が出されてからエア排出時間Tpの間、本来の液圧制御に関連するプログラムの実行が許可されたと考えることもできる。配管102の交換等が行われた場合には、アキュムレータ108の液圧はほぼ大気圧にあり、設定範囲の下限圧PLより低い。そのため、ポンプモータ105が、液圧制御に関連するプログラム(アキュムレータ圧制御ログラム)の実行により作動させられるからである。
点検工程が開始される場合も同様である。アキュムレータ圧制御プログラムの実行が許可されることにより、ポンプモータ105が作動させられると考えることができるのであり、エア抜きが完了したと判定された場合には、アキュムレータ圧制御プログラムの実行により、アキュムレータ108の液圧が上限圧PHに達するまでポンプモータ105が作動させられると考えることができる。このように、配管102の交換等が行われた場合には、ブレーキECU20においてアキュムレータ圧制御プログラムの実行が禁止されるが、アキュムレータ108の液圧が下限圧PLより低い場合には、アキュムレータ圧制御プログラムの実行が許可されることによってポンプモータ105が始動させられる。そのため、エア抜き作動において、ポンプモータ105を作動させる必要がある場合には、アキュムレータ圧制御プログラムの実行が許可されるようにしても、ポンプモータ105を作動させる指令が直接出されるようにしてもよい。
また、本実施例においては、エア抜き指示に応じて作動液流通工程と、点検工程との両方が連続して行われるようにされていたが、作動液流通指示に応じて作動液流通工程が実行され、点検指示に応じて作動液流通工程が実行されるようにすることもできる。
さらに、S2a,S6aのステップは不可欠ではない。
また、電圧モニタ204はポンプモータ105の電圧を検出するものであったが、電源(バッテリ)電圧を検出するものとしたり、IG電圧を検出するものとしたりすること等ができる。実際のポンプ104の吐出流量を推定し得る物理量であれば、検出される物理量は問わない。
本実施例においては、ブレーキECU20、外部装置300のエア抜きコマンドを出力する部分等によりエア抜き装置が構成されると考えることができる。
外部装置330においてエア抜きプログラムが実行されることによりブレーキECU20に指令が出され、その指令に応じて増圧リニア弁160の開閉、ポンプモータ105の始動、停止が行われるのであり、作動液流通工程、点検工程が実行される。本実施例においては、外部装置330によりエア抜き装置が構成される。
また、背面液圧制御装置28以外の液圧制御装置に対しても適用できる等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
Claims (8)
- ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストンを含み、その加圧ピストンの前方がブレーキシリンダに接続された前方加圧室とされ、後方が背面室とされたマスタシリンダと、
そのマスタシリンダの前記背面室に接続され、制御液圧を前記背面室に供給する背面液圧制御装置と、
その背面液圧制御装置の少なくとも一部であるエア抜き対象部について、前記背面室への作動液の供給が防止された状態でエア抜きを行うエア抜き装置と
を含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。 - 前記背面液圧制御装置が、ポンプ装置を備えた高圧源を含み、
前記エア抜き装置が、(i)前記エア抜き対象部を含むエア抜き経路を形成するエア抜き経路形成部と、(ii)前記高圧源の液圧が始動許可液圧より低い状態で前記ポンプ装置を始動させて、前記エア抜き経路形成部によって形成された前記エア抜き経路に作動液を流れさせるポンプ装置制御部とを含む請求項1に記載の液圧ブレーキシステム。 - 前記背面液圧制御装置が、高圧源を含むとともに、(a)制御ピストンと、(b)その制御ピストンの前方に設けられ、前記背面室に接続されたサーボ室と、(c)前記制御ピストンの後方に設けられ、前記エア抜き経路が通る制御圧室と、(d)前記高圧源が接続された高圧室と前記サーボ室との間に設けられ、前記制御ピストンが設定ストローク以上前進すると、閉状態から開状態に切り換えられる高圧供給弁とを備えたレギュレータを含み、
前記エア抜き装置が、前記制御ピストンの前進により前記高圧供給弁が前記開状態に切り換えられることを防止するレギュレータ作動防止部を含む請求項1または2に記載の液圧ブレーキシステム。 - 前記背面液圧制御装置が、(a)ポンプ装置と、(b)そのポンプ装置から吐出された作動液を加圧した状態で保持するアキュムレータとを備えた高圧源を含み、
前記エア抜き装置が、(i)前記高圧源を前記リザーバから遮断した状態で、前記ポンプ装置の始動時から前記アキュムレータの液圧が設定圧に達するまでに要した時間がエア有無判定時間を超えた場合に、前記エア抜き対象部にエアが有ると判断するエア抜き状態判定部と、(ii)前記ポンプ装置から吐出される作動液の流量が大きい場合は小さい場合より前記エア有無判定時間を短い時間に決定するエア有無判定時間決定部とを含む請求項1ないし3のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。 - マスタシリンダの加圧ピストンの後方に形成された背面室に接続され、その背面室に制御液圧を供給する背面液圧制御装置の少なくとも一部であるエア抜き対象部のエア抜きを行うエア抜き方法であって、
前記背面液圧制御装置において、前記エア抜き対象部を含むエア抜き経路を形成するエア抜き経路形成工程と、
ポンプ装置をエア抜き時間の間作動させて、前記エア抜き経路から背面室への作動液の供給を防止しつつ、前記エア抜き経路に作動液を流れさせて、低圧源に排出させるポンプ作動工程と
を含むことを特徴とするエア抜き方法。 - 前記背面液圧制御装置の前記エア抜き対象部を含む部分に、ポンプ装置の作動により作動液を流れさせて低圧源に排出させる作動液流通工程と、
その作動液流通工程の後、前記エア抜き対象部におけるエアの残存状態を点検するエア抜き点検工程と
を含む請求項5に記載のエア抜き方法。 - マスタシリンダの加圧ピストンの後方に形成された背面室に接続され、その背面室に制御液圧を供給する背面液圧制御装置の少なくとも一部であるエア抜き対象部のエア抜きを行うエア抜き装置であって
前記背面室への作動液の供給が防止された状態で、前記エア抜き対象部に前記作動液を流れさせることにより、エア抜きを行う作動液流通部を含むことを特徴とするエア抜き装置。 - 前記エア抜き装置が、前記エア抜き対象部を含むエア抜き経路を形成するエア抜き経路形成部を含み、
前記背面液圧制御装置が、
高圧源と、
(a)制御ピストンと、(b)その制御ピストンの前方に設けられ、前記背面室に接続されたサーボ室と、(c)前記制御ピストンの後方に設けられた制御圧室と、(d)前記高圧源に接続された高圧室と前記サーボ室との間に設けられ、前記制御ピストンが設定ストローク以上前進すると、閉状態から開状態に切り換えられる高圧供給弁とを備えたレギュレータと、
前記制御圧室と前記高圧源との間に設けられた増圧リニア弁と、
前記制御圧室とリザーバとの間に設けられた減圧リニア弁と
を含み、
前記エア抜き経路形成部が、エア抜き指示が出された場合に、前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁とを開として、前記高圧源、前記増圧リニア弁、前記制御圧室、前記減圧リニア弁、前記リザーバを含む前記エア抜き経路を形成するものである請求項1ないし4のいずれか1つに記載の液圧ブレーキシステム。
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