JP5955671B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Description
先ず、本実施形態に係る制御装置100が搭載される車両1について、図1を参照して説明する。ここに、図1は、実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。尚、図1では、説明の便宜上、車両の詳細な構成部材については適宜省略し、直接関連のある構成部材のみを示している。
次に、エンジン10のより具体的な構成について、図2を参照して説明する。ここに図2は、実施形態に係るエンジン周辺の詳細な構成を示す概略図である。
燃焼室内での爆発工程が行われると、燃焼済みの混合気(一部未燃状態の混合気を含む)は、爆発工程に続く排気工程において、排気管116に導かれる。排気管116には、EGR管117及びEGR制御弁118からなるEGRシステムが設けられている。
次に、本実施形態に係る内燃機関の制御装置の動作及びその技術的効果について、図3を参照して説明する。ここに図3は、第1実施形態に係る内燃機関の制御装置の動作を示すフローチャートである。
なお、各記号の意味は以下の通りである。
dwe:エンジン角加速度
ρ:プラネタリギヤ比
Ig:MG1慣性モーメント
dwg:MG1角加速度
Tg:MG1トルク反力
ここで特に、エンジン10の燃焼トルクは、図に示すように、エンジン10の回転上昇に用いられる回転上昇トルクTrと、クランクシャフト101を介して出力される出力トルクTpに分解できる。なお、本実施形態に係るエンジン出力トルクとは、ここでの出力トルクTpを指している。
また、出力トルクTpは、燃焼トルクTeの推定式の2番目の項に対応しており以下の数式(3)を用いて推定できる。
ここで本願発明者の研究するところによれば、EGRの導入に伴い振動の励起要因となるのは、燃焼トルクTeのうち出力トルクTpに相当する部分であることが判明している。このため、出力トルクTpを小さくできれば、振動の励起を低減することが可能である。
このため、出力トルクTpを算出する際に、ENG−ECU22及びMG−ECU23の同期制御を行わずに済む。よって、同期制御が必要とされる場合と比べて、システム構成を簡略化でき、製造コストも低減できる。
Claims (2)
- 内燃機関及び電動機を含む動力源と、
前記内燃機関の排気を吸気側へ還流させる還流装置による還流量を制御する還流量制御弁と、
前記内燃機関への吸入空気量を制御する空気量制御弁と、
前記内燃機関への燃料噴射量を制御する噴射量制御手段と、
前記内燃機関の点火を行う点火手段と
を備える車両に搭載される内燃機関の制御装置であって、
前記内燃機関の出力軸を介して出力される出力トルクを算出する出力トルク算出手段と、
前記内燃機関に対する出力要求の変化率が所定の範囲内である場合に、前記還流量制御弁の開度変化に伴う前記出力トルクの変動を算出するトルク変動算出手段と、
前記還流量制御弁の開弁時期、前記空気量制御弁の開弁時期、前記噴射量制御手段による燃料噴射量、及び前記点火手段による点火時期のうち少なくとも1つを、前記トルク変動算出手段で算出された前記還流量制御弁の開度変化に伴う前記出力トルクの変動が小さくなるように変更する制御手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記出力トルク算出手段は、前記内燃機関及び前記電動機間のギヤ比をρ、電動機の慣性モーメントをIg、電動機の角加速度をdwg、電動機から出力されるトルクをTgとした場合、前記出力トルクTを次式
T=ρ×(Ig×dwg−Tg)
により算出することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
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