JP5229035B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に搭載される車両の制御装置に関する。

従来から、モータとエンジンとを動力源としたハイブリッド車両が知られている。この種のハイブリッド車両は、所定の場合にモータを発電機として機能させ、発電した電力をバッテリ（二次電池）に充電する回生制御を実行する。例えば特許文献１には、ハイブリッド車両の極低温時での過充電防止策として、充電前に吸入空気量の補正を行う技術が開示されている。

特開２００６−３２７２７０号公報

スロットルバルブによる自立運転時のエンジン回転数のフィードバック制御（ＩＳＣフィードバック制御）と、スロットルバルブによるエンジントルクのフィードバック制御（Ｐｅフィードバック制御）とをそれぞれ適切に実行することにより、ハイブリッド車両は、吸入空気量を適切に調整し極低温時のバッテリの過充電等を抑制することが可能である。一方、ＩＳＣフィードバック制御とＰｅフィードバック制御のいずれの学習値もない状態でエンジン始動後直ちに負荷運転へ移行した場合には、スロットル開度が適切に補正されない可能性がある。従って、この場合、エンジンの出力が過多となり、バッテリの過充電が発生するおそれがある。特許文献１には、上記の問題は、何ら検討されていない。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ハイブリッド車両に搭載されるバッテリの過充電を抑制可能な車両の制御装置を提供することを課題とする。

本発明の１つの観点では、エンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車両に搭載される車両の制御装置であって、前記モータと電力の授受を行うバッテリと、前記エンジンへ供給される吸入空気量を調整するスロットルバルブと、前記スロットルバルブの開度を補正することにより、アイドリング運転時のエンジン回転数のフィードバック制御を実行する第１のフィードバック制御手段と、前記スロットルバルブの開度を補正することにより、エンジントルクのフィードバック制御を実行する第２のフィードバック制御手段と、前記バッテリの充電許容電力の幅が所定幅よりも狭く、かつ、前記第１のフィードバック制御手段のフィードバック量が学習されていない場合、前記エンジンの始動後、前記フィードバック量が学習されるまでアイドリング運転を継続する制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記第２のフィードバック制御のフィードバック量が学習されていない場合に限り前記制御を実行する。

上記の車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、バッテリと、スロットルバルブと、第１のフィードバック制御手段と、第２のフィードバック制御手段と、制御手段とを備える。バッテリは、モータと電力の授受を行う二次電池である。第１のフィードバック制御手段は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、スロットルバルブの開度を補正することにより、アイドリング運転時のエンジン回転数のフィードバック制御を実行する。第２のフィードバック制御手段は、例えばＥＣＵであり、スロットルバルブの開度を補正することにより、エンジントルクのフィードバック制御を実行する。制御手段は、バッテリの充電許容電力の幅が所定幅よりも狭く、かつ、第１のフィードバック制御手段のフィードバック量が学習されていない場合、エンジンの始動後、フィードバック量が学習されるまでアイドリング運転を継続する。所定幅は、例えば、過充電が発生するおそれがない充電許容電力の幅の下限値に実験等に基づき設定される。このように、車両の制御装置は、第１のフィードバック制御のフィードバック量が学習されていない場合には、スロットル開度が適切に補正されず負荷運転時に過充電が生じる可能性があると判断し、アイドリング運転を継続して第１のフィードバック制御のフィードバック量を学習する。即ち、車両の制御装置は、第１のフィードバック制御のフィードバック量が学習され、当該フィードバック量がスロットル開度に反映されるまで負荷運転を禁止する。このようにすることで、車両の制御装置は、充電許容電力の幅が狭いときのエンジンの出力過多を抑制し、確実にバッテリの過充電を防ぐことができる。
さらに、前記制御手段は、前記第２のフィードバック制御のフィードバック量が学習されていない場合に限り前記制御を実行する。第２のフィードバック制御のフィードバック量が学習されていない場合、負荷運転時に第２のフィードバック制御に基づきスロットル開度が補正されるまでに時間がかかる可能性がある。従って、車両の制御装置は、特に第２のフィードバック制御のフィードバック量が学習されていない場合に上述の制御手段を実行することによって、バッテリの過充電を抑制することができる。

上記の車両の制御装置の他の観点では、エンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車両に搭載される車両の制御装置であって、前記モータと電力の授受を行うバッテリと、前記エンジンへ供給される吸入空気量を調整するスロットルバルブと、前記スロットルバルブの開度を補正することにより、アイドリング運転時のエンジン回転数のフィードバック制御を実行する第１のフィードバック制御手段と、前記スロットルバルブの開度を補正することにより、エンジントルクのフィードバック制御を実行する第２のフィードバック制御手段と、前記バッテリの充電許容電力の幅が所定幅よりも狭く、かつ、前記第１のフィードバック制御手段のフィードバック量が学習されていない場合、前記エンジンの始動後、前記第２のフィードバック制御のフィードバック量を、前記開度を小さくする値に設定する制御を行う制御手段と、を備える。

上記の車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、バッテリと、スロットルバルブと、第１のフィードバック制御手段と、第２のフィードバック制御手段と、制御手段とを備える。バッテリは、モータと電力の授受を行う二次電池である。第１のフィードバック制御手段は、例えばＥＣＵであり、スロットルバルブの開度を補正することにより、自立運転時のエンジン回転数のフィードバック制御を実行する。第２のフィードバック制御手段は、例えばＥＣＵであり、スロットルバルブの開度を補正することにより、エンジントルクのフィードバック制御を実行する。制御手段は、前記バッテリの充電許容電力の幅が所定幅よりも狭く、かつ、第１のフィードバック制御手段のフィードバック量が学習されていない場合、エンジンの始動後、第２のフィードバック制御のフィードバック量を、スロットルバルブの開度を小さくする値に設定する。このように、車両の制御装置は、第１のフィードバック制御のフィードバック量が学習されていない場合には、スロットル開度が適切に補正されず負荷運転時に過充電が生じる可能性があると判断し、第２のフィードバック制御のフィードバック量を調整してスロットル開度を小さくする。このようにすることで、車両の制御装置は、エンジン始動後直ちに負荷運転に移行した場合であっても、エンジン出力の過多によるバッテリの過充電を抑制することができる。

本発明の他の観点では、エンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車両に搭載される車両の制御装置であって、前記モータと電力の授受を行うバッテリと、前記エンジンへ供給される吸入空気量を調整するスロットルバルブと、前記スロットルバルブの開度を補正することにより、アイドリング運転時のエンジン回転数のフィードバック制御を実行する第１のフィードバック制御手段と、前記スロットルバルブの開度を補正することにより、エンジントルクのフィードバック制御を実行する第２のフィードバック制御手段と、前記バッテリの充電許容電力の幅が所定幅よりも狭く、かつ、前記第１のフィードバック制御手段のフィードバック量が学習されていない場合、前記エンジンの始動後、前記フィードバック量が学習されるまでアイドリング運転を継続する制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記第１のフィードバック制御手段のフィードバック量と前記第２のフィードバック制御のフィードバック量とが共に前記開度を小さくする値に設定されていた場合、前記第２のフィードバック制御のフィードバック量を初期化する。ここで、第２のフィードバック制御のフィードバック量の初期化とは、学習されていない場合に設定される第２のフィードバック制御のフィードバック量であり、例えばゼロ、即ち、スロットル開度を補正しない値に設定される。このようにすることで、車両の制御装置は、第１のフィードバック制御及び第２のフィードバック制御により過剰にスロットル開度を小さくするのを抑制し、エンジン出力が過剰に小さくなるのを抑制することができる。

ハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。 エンジン（内燃機関）の概略構成を示す図の一例である。 第１実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。 第２実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。 第３実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。 第４実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。 第５実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。 第６実施形態の処理手順を示すフローチャートの一例である。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。

［車両の構成］
まず、本発明の各実施形態に係る車両の制御装置を適用したハイブリッド車両について説明する。

図１は、車両１００の概略構成を示す図である。車両１００は、主に、エンジン１と、車軸２と、車輪３と、モータ（モータジェネレータ）ＭＧ１、ＭＧ２と、プラネタリギヤ４と、インバータ５と、バッテリ６と、ＥＣＵ５０と、を備える。

エンジン１は、供給される燃料と空気との混合気を燃焼させることによって動力を発生する装置である。例えば、エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどによって構成される。エンジン１は、ハイブリッド車両１００の主たる推進力を出力する動力源として機能する。エンジン１は、ＥＣＵ５０によって種々の制御が行われる。エンジン１の具体的な構成については、後述する。

車軸２は、エンジン１及びモータＭＧ２の動力を車輪３に伝達する動力伝達系の一部である。車輪３は、車両１００の車輪であり、説明の簡略化のため、図１では特に左右前輪のみが表示されている。

モータＭＧ１は、主としてバッテリ６を充電するための発電機、或いはモータＭＧ２に電力を供給するための発電機として機能するように構成されている。また、モータＭＧ２は、主としてエンジン１の出力をアシスト（補助）する電動機として機能するように構成され、車軸２に動力を伝達することができるように構成されている。モータＭＧ２の回転数は、ＥＣＵ５０によって制御される。

これらのモータＭＧ１及びモータＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える。

プラネタリギヤ（遊星歯車機構）４は、エンジン１の出力をモータＭＧ１及び車軸２へ分配することが可能に構成され、動力分割機構として機能する。

インバータ５は、バッテリ６と、モータＭＧ１及びモータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する直流交流変換機である。例えば、インバータ５は、バッテリ６から取り出した直流電力を交流電力に変換して、或いはモータＭＧ１によって発電された交流電力をそれぞれモータＭＧ２に供給すると共に、モータＭＧ１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ６に供給することが可能に構成されている。

バッテリ６は、モータＭＧ１及びモータＭＧ２を駆動するための電源として機能することが可能に構成された充電可能な蓄電池である。

ＥＣＵ５０は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などを備え、ハイブリッド車両１００内の各構成要素に対して種々の制御を行う。また、後述するように、ＥＣＵ５０は、本発明における第１のフィードバック制御手段、第２のフィードバック制御手段、及び制御手段として機能する。

なお、上述の車両の構成は一例であり、本発明が適用可能な構成はこれに限定されない。例えば、車両１００は、上述の構成に加えて、外部電源からの電力をバッテリ６に充電可能な外部充電装置を備えてもよい。さらに、車両１００は、上述の構成に代えて、モータＭＧ１とモータＭＧ２とが一体のモータにより構成されてもよい。以後では、モータＭＧ１とモータＭＧ２とを特に区別せず、単に「モータ」と呼ぶ。

［エンジンの概略構成］
次に、エンジン１の構成について図２を用いて説明する。図２は、図１に示したエンジン１の概略構成図の一例を示す。図中の実線矢印はガスの流れの一例を示している。

エンジン１は、主に、吸気通路１１と、スロットルバルブ１２と、燃料噴射弁１４ａと、吸気弁１４ｂと、点火プラグ１４ｃと、排気弁１４ｄと、気筒１５ａと、ピストン１５ｃと、コンロッド１５ｄと、排気通路１６と、触媒２０と、を有する。なお、図２においては、説明の便宜上、１つの気筒１５ａのみを示しているが、実際にはエンジン１は複数の気筒１５ａを有する。

吸気通路１１には外部から導入された吸気（空気）が通過し、スロットルバルブ１２は吸気通路１１を通過する吸気の流量を調整する。スロットルバルブ１２は、ＥＣＵ５０から供給される制御信号Ｓ１２によって開度（以後、「スロットル開度Ｄ」と呼ぶ。）が制御される。

吸気通路１１を通過した吸気は、燃焼室１５ｂに供給される。また、燃焼室１５ｂには、燃料噴射弁（インジェクタ）１４ａによって噴射された燃料が供給される。

更に、燃焼室１５ｂには、吸気弁１４ｂと排気弁１４ｄとが設けられている。吸気弁１４ｂは、開閉することによって、吸気通路１１と燃焼室１５ｂとの連通／遮断を制御する。

燃焼室１５ｂ内では、上記のように供給された吸気と燃料との混合気が、点火プラグ１４ｃによって点火されることで燃焼される。この場合、燃焼によってピストン１５ｃが往復運動し、当該往復運動がコンロッド１５ｄを介してクランク軸（不図示）に伝達され、クランク軸が回転する。燃焼室１５ｂでの燃焼により発生した排気ガスは、排気通路１６より排出される。

排気通路１６上には、触媒２０が設置されている。触媒２０は、エンジン１の排気ガスの浄化を行う。触媒２０は、例えば、酸化触媒、ＤＰＦ（Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）やＮＯｘ吸蔵還元触媒である。

アクセル開度センサ２１は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量、即ちアクセル開度を検出する。アクセル開度センサ２１は、検出値を検出信号Ｓ２１によりＥＣＵ５０へ供給する。

回転数センサ２２は、エンジン回転数を示す出力パルスを発生する。回転数センサ２２は、出力パルスを検出信号Ｓ２２によりＥＣＵ５０へ供給する。

なお、上述のエンジン１の構成は一例であり、本発明が適用可能な構成は、必ずしもこれに限定されない。例えば、燃料噴射弁１４ａは、気筒１５ａ内へ直接噴射可能な位置に設置されてもよい。また、ピストン１５ｃの頭部の形状は、必ずしも図２に示されるように平坦な形状に限定されず、凹み形状を有してもよい。

次に、本発明の各実施形態で共通してＥＣＵ５０が実行する制御について図２を用いて引き続き説明する。

ＥＣＵ５０は、図示しないトルクセンサ等の検出値に基づき、エンジン１のトルク（エンジントルク）を検出する。また、ＥＣＵ５０は、アクセル開度センサ２１から供給される検出信号Ｓ２１に基づき、エンジントルクの指令値を決定する。また、ＥＣＵ５０は、アイドルスピードコントロール（ＩＳＣ：Ｉｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ）に基づく要求開度と、エンジントルクの指令値及びエンジン回転数に基づき決定された要求開度と、の和をスロットル開度Ｄとして決定すると共に、制御信号Ｓ１２により決定したスロットル開度Ｄに基づきスロットルバルブ１２を制御する。

また、ＥＣＵ５０は、検出したエンジントルクと、エンジントルクの指令値とに基づき、スロットル開度Ｄをフィードバック制御する。以後、このフィードバック制御を、「Ｐｅフィードバック制御」と呼ぶ。また、Ｐｅフィードバック制御により学習したスロットル開度Ｄのフィードバック量、即ちＰｅフィードバック制御により学習したスロットル開度Ｄの補正量を、以後では「ＰｅＦＢ学習値」と呼ぶ。ＰｅＦＢ学習値は、エンジン１への出力要求があった場合に、スロットル開度Ｄに反映される。また、ＥＣＵ５０は、Ｐｅフィードバック制御実行開始時に、ＰｅＦＢ学習値がメモリ等に保持されていない場合には、予め定められた初期設定値（以後、「ＰｅＦＢ非学習初期値」と呼ぶ。）をＰｅフィードバック制御の初期値とする。以後の説明では、ＰｅＦＢ非学習初期値は、特に言及がない限り、一例として０に設定されているものとする。

さらに、ＥＣＵ５０は、自立運転（即ち、アイドリング運転）時のエンジン回転数（アイドリング回転数）に対するフィードバック制御を、スロットル開度Ｄを調整することで実行する。このフィードバック制御を、以後「ＩＳＣフィードバック制御」と呼ぶ。また、ＩＳＣフィードバック制御により学習したスロットル開度Ｄのフィードバック量、即ちＩＳＣフィードバック制御により学習したスロットル開度Ｄの補正量を、以後では「ＩＳＣ−ＦＢ学習値」と呼ぶ。ＩＳＣ−ＦＢ学習値は、常時スロットル開度Ｄに反映される。また、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の実行開始時に、ＩＳＣ−ＦＢ学習値がメモリ等に保持されていない場合には、予め定められた初期設定値（以後、「ＩＳＣ−ＦＢ非学習初期値」と呼ぶ。）をＩＳＣフィードバック制御の初期値とする。以後の説明では、ＩＳＣ−ＦＢ非学習初期値は、特に言及がない限り、一例として０に設定されているものとする。

なお、後述する説明の前提として、ＩＳＣ−ＦＢ学習値が正に大きい場合、ＥＣＵ５０は、スロットル開度Ｄを大きくする方向（開き側）に作用させるものとする。そして、ＩＳＣ−ＦＢ学習値が負に大きい場合、ＥＣＵ５０は、スロットル開度Ｄを小さくする方向（閉じ側）に作用させるものとする。ＰｅＦＢ学習値についても同様とする。

以下の第１実施形態乃至第６実施形態では、本発明においてＥＣＵ５０が実行する制御について具体的に説明する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態におけるＥＣＵ５０の制御について説明する。第１実施形態では、ＥＣＵ５０は、所定の場合、エンジン１の始動後すぐに負荷運転に移行するのを禁止し、ＩＳＣ−ＦＢ学習値が生成されるまで自立運転を継続する。これにより、ＥＣＵ５０は、負荷運転移行時に発生する過充電を確実に抑制する。

これについて具体的に説明する。まず、ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動時に、外気温が極低温であることに起因してバッテリ６の充電許容電力（以後、「入力制限Ｗｉｎ」と呼ぶ。）の幅が狭いか否か判定する。具体的には、まず、ＥＣＵ５０は、入力制限Ｗｉｎの幅を算出する。ＥＣＵ５０は、例えばバッテリ６に設置された図示しない温度センサの検出値に基づき所定のマップ等を参照することで入力制限Ｗｉｎの幅を算出する。そして、ＥＣＵ５０は、入力制限Ｗｉｎの幅が所定幅（以後、「所定幅ＴＨ０」と呼ぶ。）より狭いか否かを判定する。この場合、所定幅ＴＨ０は、例えば実験等に基づき適切な値に設定される。具体的には、所定幅ＴＨ０は、例えばハイブリッド車両１００がエンジン１の始動後直ちに充電負荷運転（単に「負荷運転」とも呼ぶ。）へ移行した場合に、バッテリ６の過充電が発生する恐れがない値の下限値に設定される。ここで、負荷運転とは、エンジン１を所定の出力で作動させると共に、エンジン１による動力の一部を利用してモータにより発電を行う運転状態を指す。

そして、入力制限Ｗｉｎの幅が狭いと判断した場合、ＥＣＵ５０は、次に、バッテリ６の残容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が所定値（以後、「所定値ＴＨ１」と呼ぶ。）以下であるか否か判定する。ここで、所定値ＴＨ１は、実験等により適切な値に設定される。例えば、所定値ＴＨ１は、エンジン１の始動後直ちに負荷運転を実行する必要がある値の上限値に設定される。これにより、ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動後直ちに負荷運転が実行されるか否かを予測することができる。

次に、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣ―ＦＢ学習値がＥＣＵ５０のメモリ等に保持されているか否か判定する。言い換えると、ＥＣＵ５０は、バッテリ６のクリア等に起因してＩＳＣ―ＦＢ学習値が消去されていないか否か判定する。これにより、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御によりスロットル開度Ｄが適切に補正されるか否か判断する。以後では、ＩＳＣフィードバック制御により生成されたＩＳＣ−ＦＢ学習値がメモリ等に存在することを、「ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がある」と表現する。また、ＩＳＣフィードバック制御により生成されたＩＳＣ−ＦＢ学習値がメモリ等に存在しないことを、「ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がない」と表現する。

これに加え、ＥＣＵ５０は、ＰｅＦＢ学習値がＥＣＵ５０のメモリ等に保持されているか否か判定する。言い換えると、ＥＣＵ５０は、バッテリ６のクリア等に起因してＰｅＦＢ学習値が消去されていないか否か判定する。これにより、ＥＣＵ５０は、Ｐｅフィードバック制御によりスロットル開度Ｄが適切に補正されるか否か判定する。

そして、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴及びＰｅフィードバック制御の学習履歴がない場合、負荷運転を禁止し、ＩＳＣ−ＦＢ学習値が生成されるまで自立運転を継続する。ここで、「自立運転」とは、エンジン１がアイドリング回転数で作動すると共に、負荷運転が行われていないエンジン１の運転状態を指す。そして、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣ−ＦＢ学習値が生成された場合、負荷運転を開始する。そして、ＥＣＵ５０は、負荷運転時のスロットル開度ＤにＩＳＣ−ＦＢ学習値を反映する。これにより、ＥＣＵ５０は、負荷運転時のスロットル開度Ｄを適切に調整することができ、エンジン１の出力過多に基づく過充電を確実に抑制することができる。

この処理について補足説明する。極低温時で入力制限Ｗｉｎの幅が狭く、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴及びＰｅフィードバック制御の学習履歴がない場合、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣ−ＦＢ非学習初期値（通常は０）に基づきスロットル開度Ｄを補正する。しかし、一般に、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣ−ＦＢ学習値を負荷運転時には生成することができない。従って、この状態でエンジン１の始動後直ちに負荷運転に移行した場合、当該負荷運転中では、スロットル開度Ｄは、ＩＳＣフィードバック制御により適切に調整されない。言い換えると、スロットル開度Ｄは、Ｐｅフィードバック制御により調整されるまで、適切に補正されない。この結果、負荷運転中に吸入空気量が大きいことに起因してエンジン１の出力が過多となり、バッテリ６に過充電が発生する可能性がある。

以上を考慮し、極低温時でＩＳＣフィードバック制御の学習履歴及びＰｅフィードバック制御の学習履歴がない場合には、始動直後の負荷運転を禁止し、ＩＳＣフィードバック制御が実行されるまで自立運転を行う。これにより、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の過充電を抑制することができる。

（処理フロー）
次に、第１実施形態における処理の手順について説明する。図３は、第１実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理の手順を表すフローチャートの一例である。ＥＣＵ５０は、図３に示すフローチャートの処理を、例えば車両の走行時に所定の周期に従い繰り返し実行する。

まず、ＥＣＵ５０は、極低温時で入力制限Ｗｉｎの幅が狭いか否か判定する（ステップＳ１０１）。具体的には、ＥＣＵ５０は、入力制限Ｗｉｎの幅が所定幅ＴＨ０より狭いか否か判定する。そして、極低温時で入力制限Ｗｉｎの幅が狭いと判断した場合（ステップＳ１０１；Ｙｅｓ）、即ち、入力制限Ｗｉｎの幅が所定幅ＴＨ０より狭い場合、ＥＣＵ５０はステップＳ１０２へ処理を進める。一方、極低温時ではなく、入力制限Ｗｉｎの幅が狭くないと判断した場合（ステップＳ１０１；Ｎｏ）、即ち、入力制限Ｗｉｎの幅が所定幅以上の場合、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の過充電のおそれはないと判断し、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、ＳＯＣが所定値ＴＨ１以下か否か判定する（ステップＳ１０２）。これにより、ＥＣＵ５０は、ハイブリッド車両１００がエンジン１の始動直後に強制的に負荷運転に移行するか否か判定する。そして、ＳＯＣが所定値ＴＨ１以下の場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ハイブリッド車両１００の始動後、負荷運転が実行されると判断し、ステップＳ１０３に処理を進める。一方、ＳＯＣが所定値ＴＨ１より大きい場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、負荷運転に移行されないと判断し、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴及びＰｅフィードバック制御の学習履歴がないか否か判定する（ステップＳ１０３）。そして、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴及びＰｅフィードバック制御の学習履歴がない場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０４へ処理を進める。一方、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴またはＰｅフィードバック制御の学習履歴のいずれかが存在する場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、負荷運転中にスロットル開度Ｄが適切に設定され、バッテリ６の過充電のおそれはないと判断し、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、エンジン始動要求があるか否かについて判定する（ステップＳ１０４）。そして、エンジン始動要求がある場合（ステップＳ１０４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０５に処理を進める。一方、エンジン始動要求がない場合（ステップＳ１０４；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は負荷運転を禁止し、自立運転によりエンジン１を始動させる（ステップＳ１０５）。これにより、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御を作動させてＩＳＣ−ＦＢ学習値を生成する。

そして、ＥＣＵ５０は、エンジン始動後一定時間幅経過したか否か判定する（ステップＳ１０６）。即ち、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御実施後一定時間幅経過したか否か判定する。このとき、一定時間幅は、実験等により適切な値に設定される。これにより、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣ−ＦＢ学習値が生成されたか否か判定する。そして、エンジン始動後一定時間幅が経過したと判断した場合（ステップＳ１０６；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣ−ＦＢ学習値が生成されたと判断し、負荷運転の禁止を解除する（ステップＳ１０７）。その後、ＥＣＵ５０は、負荷運転を開始し、バッテリ６の充電を行う。この場合、ＥＣＵ５０は、適切なＩＳＣ−ＦＢ学習値に基づきスロットル開度Ｄを決定する。従って、ＥＣＵ５０は、吸入空気量を適切に調整し、過充電を抑制することができる。

一方、エンジン始動後一定時間幅が経過していないと判断した場合（ステップＳ１０６；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣ−ＦＢ学習値が生成されていないと判断し、引き続き自立運転を継続することで、ＩＳＣ−ＦＢ学習値を生成する。

（変形例）
上述の説明では、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴及びＰｅフィードバック制御の学習履歴のいずれも存在しない場合のみ、始動直後の負荷運転を禁止した。しかし、本発明が適用可能な構成はこれに限定されない。例えば、これに代えて、ＥＣＵ５０は、Ｐｅフィードバック制御の学習履歴が存在してもＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がない場合には、エンジン１の始動直後の負荷運転を禁止してもよい。

具体的には、ＥＣＵ５０は、入力制限Ｗｉｎの幅が所定幅ＴＨ０よりも狭く、かつ、ＳＯＣが所定値ＴＨ１よりも小さく、かつ、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がない場合には、始動直後の負荷運転を禁止する。そして、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣ−ＦＢ学習値が生成されるまで自立運転を継続する。即ち、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣ−ＦＢ学習値が生成された後、負荷運転へ移行する。

これにより、ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動直後に負荷運転へ移行した場合であっても、負荷運転時の過充電をより確実に抑制することができる。

［第２実施形態］
第２実施形態では、第１実施形態の制御に代えて、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴及びＰｅフィードバック制御の学習履歴がない場合、Ｐｅフィードバック制御の初期値（ＰｅＦＢ非学習初期値）に所定の負値を設定する。これにより、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の過充電を防ぐ。

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ５０は、まず、第１実施形態と同様に、入力制限Ｗｉｎの幅が狭いか否か判定すると共に、負荷運転が実行されるか否かＳＯＣに基づき判定する。さらに、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴及びＰｅフィードバック制御の学習履歴がないか否か判定する。

そして、入力制限Ｗｉｎの幅が狭く、負荷運転が実行されることが予測され、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴及びＰｅフィードバック制御の学習履歴がない場合、ＥＣＵ５０は、ＰｅＦＢ非学習初期値をゼロではなく所定の負値「Ｎｆ」に設定する。負値Ｎｆは、実験等により適切な値に設定される。具体的には、負値Ｎｆは、エンジン１の始動後負荷運転が開始された場合に、バッテリ６の過充電を抑制可能な初期値に設定される。従って、この場合、ＥＣＵ５０は、ＰｅＦＢ学習値が学習されるまで、負値Ｎｆに基づきスロットル開度Ｄを調整する。この結果、スロットル開度Ｄは、閉じ側に補正される。

このようにすることで、ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動後直ちに負荷運転に移行された場合であっても、エンジン１の過度な出力を抑制し、確実にバッテリ６の過充電を抑制することができる。

（処理フロー）
次に、第２実施形態における処理の手順について説明する。図４は、第２実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理の手順を表すフローチャートの一例である。ＥＣＵ５０は、図４に示すフローチャートの処理を、例えば車両の走行時に所定の周期に従い繰り返し実行する。

まず、ＥＣＵ５０は、極低温時で入力制限Ｗｉｎの幅が狭いか否か判定する（ステップＳ２０１）。そして、極低温時で入力制限Ｗｉｎの幅が狭いと判断した場合（ステップＳ２０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０はステップＳ２０２へ処理を進める。一方、極低温時ではなく、入力制限Ｗｉｎの幅が狭くないと判断した場合（ステップＳ２０１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、ＳＯＣが所定値ＴＨ１以下か否か判定する（ステップＳ２０２）。そして、ＳＯＣが所定値ＴＨ１以下の場合（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０３に処理を進める。一方、ＳＯＣが所定値ＴＨ１より大きい場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴及びＰｅフィードバック制御の学習履歴がないか否か判定する（ステップＳ２０３）。そして、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴及びＰｅフィードバック制御の学習履歴がない場合（ステップＳ２０３；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０４に処理を進める。一方、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴またはＰｅフィードバック制御の学習履歴のいずれかが存在する場合（ステップＳ２０３；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、エンジン始動要求があるか否かについて判定する（ステップＳ２０４）。そして、エンジン始動要求がある場合（ステップＳ２０４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０５に処理を進める。一方、エンジン始動要求がない場合（ステップＳ２０４；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

そして、ＥＣＵ５０は、エンジン始動要求がある場合、ＰｅＦＢ非学習初期値を負値Ｎｆに設定し、エンジン１を始動させる（ステップＳ２０５）。このようにすることで、ＥＣＵ５０は、エンジン１の始動直後に負荷運転に移行した場合であっても、エンジン１の出力が過多とならないようにスロットル開度Ｄを閉じ側に調整することができる。従って、ＥＣＵ５０は、バッテリ６の過充電を抑制することができる。

（変形例）
上述の説明では、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴及びＰｅフィードバック制御の学習履歴のいずれも存在しない場合のみ、Ｐｅフィードバック量の初期値を負値Ｎｆに設定した。しかし、本発明が適用可能な方法はこれに限定されない。例えば、ＥＣＵ５０は、これに代えて、Ｐｅフィードバック制御の学習履歴が存在し、かつ、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴が存在しない場合であっても、Ｐｅフィードバック制御のフィードバック量（ＰｅＦＢ学習値）を負値Ｎｆに設定してもよい。これによっても、ＥＣＵ５０は、始動直後の負荷運転への移行に起因した過充電をより確実に抑制することができる。

［第３実施形態］
第３実施形態では、第１及び第２実施形態に代えて、またはこれに加えて、ＥＣＵ５０は、負荷運転実行中かつＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がない場合で所定の場合、負荷運転を禁止し自立運転を実行することでＩＳＣ−ＦＢ学習値を生成する。

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ５０は、負荷運転実行中かつＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がない場合、自立運転へ移行してＩＳＣ−ＦＢ学習値を学習可能か否か判定する。この場合、ＥＣＵ５０は、例えばＳＯＣの残量やエンジン１の冷却水温等の状態を考慮し、ＩＳＣ−ＦＢ学習値を学習するために自立運転へ移行可能か否か判定する。

そして、ＩＳＣ−ＦＢ学習値を学習可能であると判断した場合、ＥＣＵ５０は、自立運転に移行し、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴を生成する。このとき、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴が生成されるまで自立運転を継続する。そして、ＩＳＣ−ＦＢ学習値を生成した後、ＥＣＵ５０は、必要に応じて負荷運転へ再び移行する。

このようにすることで、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣ−ＦＢ学習値を早期に生成することができる。従って、例えば、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がない状態で自立運転と負荷運転とを繰り返すのを抑制することができる。即ち、ＥＣＵ５０は、自立運転への移行時にＩＳＣ−ＦＢ学習値がないことに起因した騒音及び振動が繰り返し発生するのを抑制することができる。

（処理フロー）
次に、第３実施形態における処理の手順について説明する。図５は、第３実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理の手順を表すフローチャートの一例である。ＥＣＵ５０は、図５に示すフローチャートの処理を、例えば車両の走行時に所定の周期に従い繰り返し実行する。

まず、ＥＣＵ５０は、極低温で入力制限Ｗｉｎの幅が狭いか否か判定する（ステップＳ３０１）。そして、極低温で入力制限Ｗｉｎの幅が狭いと判断した場合（ステップＳ３０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０はステップＳ３０２へ処理を進める。一方、極低温時でなく入力制限Ｗｉｎの幅が狭くないと判断した場合（ステップＳ３０１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、充電負荷運転を実行中であるか否か判定する（ステップＳ３０２）。そして、充電負荷運転を実行中の場合（ステップＳ３０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０はステップＳ３０３へ処理を進める。一方、充電負荷運転を実行中でない場合（ステップＳ３０２；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴を生成可能か否か判定する（ステップＳ３０３）。具体的には、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴を生成する期間自立運転を実行可能か否か判定する。そして、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴を生成可能な場合（ステップＳ３０３；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０はステップＳ３０４へ処理を進める。一方、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴を生成可能でないと判断した場合（ステップＳ３０３；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴を生成可能と判断した場合、負荷運転を禁止し、自立運転へ移行する。そして、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御を開始する（ステップＳ３０４）。

次に、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴が生成されたか否か判定する（ステップＳ３０５）。そして、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴が生成された場合（ステップＳ３０５；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は負荷運転の禁止を解除する（ステップＳ３０６）。一方、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴が生成されていない場合（ステップＳ３０５；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、引き続きＩＳＣフィードバック制御を実行し、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴を生成する。

［第４実施形態］
第４実施形態では、ＥＣＵ５０は、第３実施形態の制御に代えて、Ｐｅフィードバック制御実行中の負荷運転から自立運転への移行時に、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がない場合には、ＰｅＦＢ学習値に基づきＩＳＣフィードバック制御のフィードバック量の初期値、即ち、ＩＳＣ−ＦＢ非学習初期値を決定する。これにより、ＥＣＵ５０は、自立運転移行時に発生するエンジン１の吹けあがりを確実に防止する。

これについて具体的に説明する。まず、ＥＣＵ５０は、極低温時により入力制限Ｗｉｎの幅が狭く、負荷運転が実行されているか判定する。また、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がないか否か判定すると共に、Ｐｅフィードバック制御が実行されているか否か判定する。また、ＥＣＵ５０は、自立運転に移行するか否か判定する。

そして、ＥＣＵ５０は、極低温時にＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がなく、かつ、Ｐｅフィードバック制御が実行中であり、さらに、負荷運転から自立運転に移行すると判断した場合、ＰｅＦＢ学習値に基づきＩＳＣ−ＦＢ非学習初期値を決定する。

次に、ＰｅＦＢ学習値に基づきＩＳＣ−ＦＢ非学習初期値を決定する方法の具体例について説明する。例えば、ＥＣＵ５０は、現在のＰｅＦＢ学習値に所定の係数を乗じた値を、ＩＳＣ−ＦＢ非学習初期値として設定する。上述の係数は、例えば実験等に基づき予め適切な設定される。他の例として、ＥＣＵ５０は、現在のＰｅＦＢ学習値から所定のマップを参照することで、ＩＳＣ−ＦＢ非学習初期値を設定する。上述のマップは、例えば実験等に基づき適切な値に設定される。さらに他の例として、ＥＣＵ５０は、ＰｅＦＢ学習値の絶対値が所定値以上の場合にＩＳＣ−ＦＢ非学習初期値を所定値に設定する。これらの所定値は、実験等に基づき適切な値に設定される。このとき、ＥＣＵ５０は、例えばＰｅＦＢ学習値が負値の場合にはＩＳＣ−ＦＢ非学習初期値を所定の負値に設定し、ＰｅＦＢ学習値が正値の場合にはＩＳＣ−ＦＢ非学習初期値を所定の正値に設定する。

以上のように、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣ−ＦＢ学習値がない状態でハイブリッド車両１００が負荷運転から自立運転に移行した場合であっても、ＩＳＣ−ＦＢ非学習初期値を適切に設定することができる。従って、ＥＣＵ５０は、負荷運転から自立運転への移行時に生じるエンジン１の吹けあがりを抑制することができる。

（処理フロー）
次に、第４実施形態における処理の手順について説明する。図６は、第４実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理の手順を表すフローチャートの一例である。ＥＣＵ５０は、図６に示すフローチャートの処理を、例えば車両の走行時に所定の周期に従い繰り返し実行する。

まず、ＥＣＵ５０は、極低温で入力制限Ｗｉｎの幅が狭いか否か判定する（ステップＳ４０１）。そして、極低温で入力制限Ｗｉｎの幅が狭いと判断した場合（ステップＳ４０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ４０２へ処理を進める。一方、極低温ではなく入力制限Ｗｉｎの幅が狭くないと判断した場合（ステップＳ４０１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、充電負荷運転中であるか否か判断する（ステップＳ４０２）。そして、充電負荷運転中である場合（ステップＳ４０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０はステップＳ４０３へ処理を進める。一方、充電負荷運転中でない場合（ステップＳ４０２；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、Ｐｅフィードバック制御実行中であるか否か判断する（ステップＳ４０３）。そして、Ｐｅフィードバック制御実行中の場合（ステップＳ４０３；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ４０４へ処理を進める。一方、Ｐｅフィードバック制御実行中でない場合（ステップＳ４０３；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がないか否か判定する（ステップＳ４０４）。そして、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がない場合（ステップＳ４０４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０はステップＳ４０５へ処理を進める。一方、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がある場合（ステップＳ４０４；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はフローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、自立運転に移行するか否か判定する（ステップＳ４０５）。そして、自立運転に移行すると判断した場合（ステップＳ４０５；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ４０６及びステップＳ４０７の処理を実行する。即ち、ＥＣＵ５０は、ＰｅＦＢ学習値に基づきＩＳＣ−ＦＢ非学習初期値を設定する（ステップＳ４０６）。そして、ＥＣＵ５０は、自立運転に移行する（ステップＳ４０７）。この自立運転では、スロットル開度Ｄは、ＩＳＣ−ＦＢ非学習初期値により適切に調整される。従って、ＥＣＵ５０は、自立運転移行時にスロットル開度Ｄが大きいことに起因して吸入空気量が過剰に多くなるのを抑制し、エンジン１の吹けあがりを抑制することができる。

一方、自立運転に移行しない場合（ステップＳ４０５；Ｎｏ）、即ち、充電負荷運転を継続する場合、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御は実行されないと判断し、フローチャートの処理を終了する。

［第５実施形態］
第５実施形態では、第１実施形態乃至第４実施形態に加えて、または代えて、ＥＣＵ５０は、所定の場合、ＩＳＣフィードバック制御の学習完了時にＰｅＦＢ学習値を消去する。このようにすることで、ＥＣＵ５０は、スロットル開度Ｄが過剰に閉じ側に補正されるのを抑制する。

これについて具体的に説明する。まず、ＥＣＵ５０は、Ｐｅフィードバック制御の学習履歴があり、かつ、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がないことを確認する。そして、この条件が満たされた場合、ＥＣＵ５０は、次に、ＩＳＣフィードバック制御の学習が開始されるか否か監視する。そして、自立運転になりＩＳＣフィードバック制御が開始された場合、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習が完了するまで、即ちＩＳＣ−ＦＢ学習値が生成されるまで待機する。

そして、ＩＳＣフィードバック制御の学習が完了した場合、ＥＣＵ５０は、ＰｅＦＢ学習値と、ＩＳＣ−ＦＢ学習値とが共に負値であるか否か判定する。そして、ＰｅＦＢ学習値とＩＳＣ−ＦＢ学習値とが共に負値である場合、ＥＣＵ５０は、ＰｅＦＢ学習値を消去する。これにより、ＥＣＵ５０は、Ｐｅフィードバック制御では、ＰｅＦＢ学習値が新たに生成されるまで、ＰｅＦＢ非学習初期値（通常０）を用いてスロットル開度Ｄを補正する。

以上のように、ＥＣＵ５０は、Ｐｅフィードバック制御とＩＳＣフィードバック制御とを同時に実行することに起因してスロットル開度Ｄが過剰に閉じ側に補正されるのを抑制することができる。従って、ＥＣＵ５０は、エンジン１の出力が過剰に低下するのを抑制することができる。

（処理フロー）
次に、第５実施形態における処理の手順について説明する。図７は、第５実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理の手順を表すフローチャートの一例である。ＥＣＵ５０は、図７に示すフローチャートの処理を、例えば車両の走行時に所定の周期に従い繰り返し実行する。

まず、ＥＣＵ５０は、極低温で入力制限Ｗｉｎの幅が狭いか否か判定する（ステップＳ５０１）。そして、極低温で入力制限Ｗｉｎの幅が狭いと判断した場合（ステップＳ５０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ５０２へ処理を進める。一方、極低温ではなく入力制限Ｗｉｎの幅が狭くないと判断した場合（ステップＳ５０１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、Ｐｅフィードバック制御の学習履歴があるか否か判定する（ステップＳ５０２）。そして、Ｐｅフィードバック制御の学習履歴がある場合（ステップＳ５０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ５０３へ処理を進める。一方、Ｐｅフィードバック制御の学習履歴がない場合（ステップＳ５０２；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がないか否か判定する（ステップＳ５０３）。そして、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がない場合（ステップＳ５０３；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ５０４へ処理を進める。一方、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴がある場合（ステップＳ５０３；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

そして、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習が開始されるか否か判定する（ステップＳ５０４）。そして、ＩＳＣフィードバック制御の学習が開始される場合（ステップＳ５０４；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ５０５へ処理を進める。一方、ＩＳＣフィードバック制御の学習が開始されない場合（ステップＳ５０４；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴が生成されたか否か判定する（ステップＳ５０５）。そして、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴が生成された場合（ステップＳ５０５；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ５０６へ処理を進める。一方、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴が生成されない場合（ステップＳ５０５；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、引き続きＩＳＣフィードバック制御の学習履歴が生成されるか否か監視を継続する。

そして、ＥＣＵ５０は、ＩＳＣフィードバック制御の学習履歴の生成後、ＩＳＣ−ＦＢ学習値とＰｅＦＢ学習値とが共に負値であるか否か判定する（ステップＳ５０６）。

そして、ＩＳＣ−ＦＢ学習値とＰｅＦＢ学習値とが共に負値の場合（ステップＳ５０６；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ＰｅＦＢ学習値を消去する（ステップＳ５０７）。これにより、ＥＣＵ５０は、スロットル開度Ｄが過剰に閉じ側に補正されるのを抑制することができる。

一方、ＩＳＣ−ＦＢ学習値とＰｅＦＢ学習値とのいずれかが正値の場合（ステップＳ５０６；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、スロットル開度Ｄが過剰に閉じ側に制御されるおそれはないと判断し、フローチャートの処理を終了する。

［第６実施形態］
第６実施形態では、ＥＣＵ５０は、モータによる負荷運転を利用した触媒２０の暖機制御を実施する際、Ｐｅフィードバック制御を禁止する。これにより、Ｐｅフィードバック制御に起因したスロットル開度Ｄの変化を防止し、エミッション悪化を抑制する。

これについて具体的に説明する。ＥＣＵ５０は、触媒２０が所定の活性温度に達していない場合、吸入空気量を抑えて排気ガスの生成を抑制すると共に、モータを負荷運転させることでアクセル開度に基づく要求トルクを補う。これにより、ＥＣＵ５０は、触媒２０を活性温度まで暖機させる。このとき、ＥＣＵ５０は、Ｐｅフィードバック制御を禁止し、ＰｅＦＢ学習値をスロットル開度Ｄに反映させない。

これについて補足説明する。ＰｅＦＢ学習値が正の場合、スロットル開度Ｄが開き側へ補正されるため、吸入空気量が増える。従って、この場合、吸入空気量が増加すると共に触媒２０で浄化可能な量を超える排気ガスが排出され、エミッションが悪化する可能性がある。

以上を考慮し、ＥＣＵ５０は、モータによる負荷運転を利用した触媒２０の暖機制御を実施する際にはＰｅフィードバック制御を禁止する。これにより、ＥＣＵ５０は、エミッション悪化を確実に抑制することができる。

（処理フロー）
次に、第６実施形態における処理の手順について説明する。図８は、第６実施形態でＥＣＵ５０が実行する処理の手順を表すフローチャートの一例である。ＥＣＵ５０は、図８に示すフローチャートの処理を、例えば車両の走行時に所定の周期に従い繰り返し実行する。

まず、ＥＣＵ５０は、極低温で入力制限Ｗｉｎの幅が狭いか否か判定する（ステップＳ６０１）。そして、極低温で入力制限Ｗｉｎの幅が狭いと判断した場合（ステップＳ６０１；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、ステップＳ６０２へ処理を進める。一方、極低温ではなく入力制限Ｗｉｎの幅が狭くないと判断した場合（ステップＳ６０１；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０は、フローチャートの処理を終了する。

次に、ＥＣＵ５０は、モータによる負荷運転を利用した触媒暖機制御を実行中であるか否か判定する（ステップＳ６０２）。そして、モータによる負荷運転を利用した触媒暖機制御を実行中の場合（ステップＳ６０２；Ｙｅｓ）、ＥＣＵ５０は、Ｐｅフィードバック制御を禁止する（ステップＳ６０３）。これにより、ＥＣＵ５０は、触媒２０が十分に暖機されていない場合に、過剰に吸入空気量が増加するのを抑制し、エミッション悪化を抑制する。一方、モータによる負荷運転を利用した触媒暖機制御が実行中でない場合（ステップＳ６０２；Ｎｏ）、ＥＣＵ５０はフローチャートの処理を終了する。

（変形例）
ＥＣＵ５０は、第６実施形態の制御に加え、ＰｅＦＢ学習値が正値の場合にのみＰｅフィードバック制御を禁止してもよい。即ち、ＥＣＵ５０は、モータによる負荷運転を利用した触媒暖機制御を実行し、かつ、ＰｅＦＢ学習値が正値の場合、Ｐｅフィードバック制御を禁止する。これによっても、ＥＣＵ５０は、過剰に吸入空気量が増えるのを防止し、エミッション悪化を抑制することができる。

１ エンジン
２ 車軸
３ 車輪
４ プラネタリギヤ
５ インバータ
６ バッテリ
１１ 吸気通路
１２ スロットルバルブ
１４ａ 燃料噴射弁
１４ｂ 吸気弁
１４ｃ 点火プラグ
１４ｄ 排気弁
１５ａ 気筒
１５ｃ ピストン
１５ｄ コンロッド
１６ 排気通路
２０ 触媒
５０ ＥＣＵ
ＭＧ１、ＭＧ２ モータ

Claims (3)

1. エンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車両に搭載される車両の制御装置であって、
   前記モータと電力の授受を行うバッテリと、
   前記エンジンへ供給される吸入空気量を調整するスロットルバルブと、
   前記スロットルバルブの開度を補正することにより、アイドリング運転時のエンジン回転数のフィードバック制御を実行する第１のフィードバック制御手段と、
   前記スロットルバルブの開度を補正することにより、エンジントルクのフィードバック制御を実行する第２のフィードバック制御手段と、
   前記バッテリの充電許容電力の幅が所定幅よりも狭く、かつ、前記第１のフィードバック制御手段のフィードバック量が学習されていない場合、前記エンジンの始動後、前記第２のフィードバック制御のフィードバック量を、前記開度を小さくする値に設定する制御を行う制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. エンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車両に搭載される車両の制御装置であって、
   前記モータと電力の授受を行うバッテリと、
   前記エンジンへ供給される吸入空気量を調整するスロットルバルブと、
   前記スロットルバルブの開度を補正することにより、アイドリング運転時のエンジン回転数のフィードバック制御を実行する第１のフィードバック制御手段と、
   前記スロットルバルブの開度を補正することにより、エンジントルクのフィードバック制御を実行する第２のフィードバック制御手段と、
   前記バッテリの充電許容電力の幅が所定幅よりも狭く、かつ、前記第１のフィードバック制御手段のフィードバック量が学習されていない場合、前記エンジンの始動後、前記フィードバック量が学習されるまでアイドリング運転を継続する制御を行う制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記第２のフィードバック制御のフィードバック量が学習されていない場合に限り前記制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
3. エンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車両に搭載される車両の制御装置であって、
   前記モータと電力の授受を行うバッテリと、
   前記エンジンへ供給される吸入空気量を調整するスロットルバルブと、
   前記スロットルバルブの開度を補正することにより、アイドリング運転時のエンジン回転数のフィードバック制御を実行する第１のフィードバック制御手段と、
   前記スロットルバルブの開度を補正することにより、エンジントルクのフィードバック制御を実行する第２のフィードバック制御手段と、
   前記バッテリの充電許容電力の幅が所定幅よりも狭く、かつ、前記第１のフィードバック制御手段のフィードバック量が学習されていない場合、前記エンジンの始動後、前記フィードバック量が学習されるまでアイドリング運転を継続する制御を行う制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記第１のフィードバック制御手段のフィードバック量と前記第２のフィードバック制御のフィードバック量とが共に前記開度を小さくする値に設定されていた場合、前記第２のフィードバック制御のフィードバック量を初期化することを特徴とする車両の制御装置。

Images