JP5949531B2 - Vehicle start control device - Google Patents
Vehicle start control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP5949531B2 JP5949531B2 JP2012281134A JP2012281134A JP5949531B2 JP 5949531 B2 JP5949531 B2 JP 5949531B2 JP 2012281134 A JP2012281134 A JP 2012281134A JP 2012281134 A JP2012281134 A JP 2012281134A JP 5949531 B2 JP5949531 B2 JP 5949531B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- range
- nsw
- neutral
- engine
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 138
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims description 112
- 238000000034 method Methods 0.000 description 19
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 8
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 5
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical group [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 3
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 2
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 2
- 238000001125 extrusion Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
本発明は、車両の始動制御装置に関し、特に、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、シフトレンジが非駆動レンジであることを判定するニュートラル判定を行う車両の始動制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle start control device, and more particularly to a vehicle start control device that performs neutral determination for determining that a shift range is a non-drive range when an engine is restarted after an idle stop.
エンジン始動時にエンジンに対して回転力を与えるスタータとしては、1つのソレノイドによりピニオンギヤの押し出しとスタータモータへの通電とを行うもの(以下、従来型スタータという)が従来から知られている。この従来型スタータでは、ピニオンギヤをスタータモータによって回転させながら押し出して、エンジンのリングギヤにピニオンギヤを噛み合わせ、当該ピニオンギヤを介してスタータモータの回転動力をエンジンに供給する。 2. Description of the Related Art Conventionally, as a starter that applies rotational force to an engine at the time of engine start, one that pushes out a pinion gear and energizes a starter motor with a single solenoid (hereinafter referred to as a conventional starter) is known. In this conventional starter, the pinion gear is pushed out while being rotated by the starter motor, the pinion gear is engaged with the ring gear of the engine, and the rotational power of the starter motor is supplied to the engine via the pinion gear.
もっとも、従来型スタータでは、エンジンの回転が停止するまでは、ピニオンギヤをリングギヤに噛み合わせることが困難なため、エンジン停止制御後も暫くの間はエンジンが惰性で回転するアイドルストップシステムに従来型スタータを採用することは困難であった。 However, with the conventional starter, it is difficult to mesh the pinion gear with the ring gear until the engine stops, so the conventional starter is used in an idle stop system where the engine rotates with inertia for a while after the engine stop control. It was difficult to adopt.
そこで最近では、エンジン始動性能の向上のため、ピニオンギヤの押し出しとスタータモータへの通電とを独立に制御する構造、例えば、ピニオン噛み合い制御用ソレノイドのリレーと、モータ用リレーとを個別に設定したスタータ(以下、タンデムソレノイドスタータともいう)が採用されてきている(例えば、特許文献1参照)。 Therefore, recently, in order to improve engine starting performance, a structure that independently controls the push-out of the pinion gear and the energization to the starter motor, for example, a starter motor in which a relay for a pinion meshing control solenoid and a relay for a motor are individually set. (Hereinafter also referred to as a tandem solenoid starter) has been adopted (see, for example, Patent Document 1).
ところで、エンジン始動は非駆動レンジ(Nレンジ又はPレンジ)にて行われることから、シフトレバーの操作によって非駆動レンジが選択されたときに、それ自体がONになるニュートラルスタートスイッチ(以下、NSWともいう)を、バッテリ(及びイグニッションスイッチ)とスタータリレーとの間に配置することがある。この構成によれば、駆動レンジが選択されたときにはNSW自体がOFFとなるので、これに接続されるスタータリレーに対して電圧が供給されず、駆動レンジにおけるスタータの駆動が抑えられることになる。 By the way, since the engine is started in the non-driving range (N range or P range), a neutral start switch (hereinafter referred to as NSW) that turns itself on when the non-driving range is selected by operating the shift lever. May also be placed between the battery (and the ignition switch) and the starter relay. According to this configuration, when the drive range is selected, the NSW itself is turned OFF, so that no voltage is supplied to the starter relay connected thereto, and the starter drive in the drive range is suppressed.
このNSWは、プルアップ抵抗を含んでおり、原則として、それ自体がOFFであれば端子電圧が+B(バッテリ電圧)レベルとなり、車載の制御装置によってOFFと判定される一方、それ自体がONであれば端子電圧がグランドレベルとなり、制御装置によってONと判定されるという特性を有している。もっとも、NSWは、例外的に、それ自体がONのときでも、スタータリレーに対して電圧が供給されると、その端子電圧が+Bレベルとなり、制御装置によってOFFと判定されるという特性を有している。 This NSW includes a pull-up resistor. As a general rule, if itself is OFF, the terminal voltage becomes + B (battery voltage) level, and it is determined to be OFF by the in-vehicle controller, while itself is ON. If it exists, the terminal voltage becomes the ground level, and the controller determines that it is ON. Of course, NSW has the characteristic that even when it is ON, when the voltage is supplied to the starter relay, the terminal voltage becomes + B level and it is judged OFF by the control device. ing.
それ故、ピニオンギヤの押し出しとスタータモータへの通電とが同期する従来型スタータを用いた車両において、運転者がイグニッションキーやスタートスイッチを操作すること(以下、キー操作等ともいう)でエンジンを始動する場合(以下、通常始動ともいう)には、NSWの信号(以下、NSW信号ともいう)がONのときは、スタータモータの駆動を指示するスタータ信号(以下、STA信号ともいう)が必ずOFFになる一方、STA信号がONのときは必ずNSW信号がOFFとなるという同時性がとれていた。これにより、通常始動の場合には、NSW信号がON、又は、STA信号がONならば、シフトレンジが非駆動レンジであると判定(ニュートラル判定)することが可能であった。 Therefore, in a vehicle using a conventional starter in which the push-out of the pinion gear and the energization of the starter motor are synchronized, the engine is started by the driver operating the ignition key or start switch (hereinafter also referred to as key operation). When the NSW signal (hereinafter also referred to as NSW signal) is ON, the starter signal (hereinafter also referred to as STA signal) for instructing driving of the starter motor is always OFF. On the other hand, when the STA signal is ON, the NSW signal is always OFF. Thereby, in the case of normal start, if the NSW signal is ON or the STA signal is ON, it is possible to determine that the shift range is a non-driving range (neutral determination).
しかしながら、アイドルストップ後のエンジン再始動の場合には、駆動レンジが選択されていてもスタータの駆動が行われることから、上記ハード構成では、以下のような問題が生じる。すなわち、エンジン再始動の際に、ピニオンギヤが押し出される(駆動する)と、NSWは制御装置によってOFFと判定される。ここで、例えばDレンジ等の駆動レンジが選択された状態で、エンジン再始動が行われる場合には、そもそもニュートラル判定を行う必要はないのに対し、例えばNレンジ等の非駆動レンジが選択された状態で、エンジン再始動が行われる場合には、ニュートラル判定を行う必要がある。ところが、制御装置は、NSWの端子電圧によって当該NSWのON/OFFを判定することから、エンジン再始動時のNSWのOFF判定が、シフトレンジが駆動レンジであることに因るものなのか、それとも、スタータが駆動していることに因るものなのかを区別することは困難である。このため、従来型スタータを採用しているか、タンデムソレノイドスタータを採用しているかを問わず、アイドルストップ後のエンジン再始動の場合には、シフトレンジが非駆動レンジであるにも拘わらず、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるという問題がある。 However, in the case of engine restart after an idle stop, the starter is driven even if the drive range is selected. Therefore, the above hardware configuration has the following problems. That is, when the pinion gear is pushed out (driven) during engine restart, NSW is determined to be OFF by the control device. Here, for example, when the engine is restarted in a state where a driving range such as the D range is selected, it is not necessary to perform neutral determination in the first place, whereas a non-driving range such as the N range is selected. When the engine is restarted in a state where it is in a neutral state, it is necessary to make a neutral determination. However, since the control device determines ON / OFF of the NSW based on the terminal voltage of the NSW, whether the NSW OFF determination at the time of engine restart is due to the shift range being the drive range, or It is difficult to distinguish whether the starter is driven or not. For this reason, regardless of whether a conventional starter or a tandem solenoid starter is used, in the case of engine restart after an idle stop, the neutral range is used even though the shift range is a non-drive range. There is a problem that a period in which the determination is not determined occurs.
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ニュートラルスタートスイッチをONと判定したときに、ニュートラル判定を行う車両の始動制御装置において、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えることにある。 The present invention has been made in view of the foregoing, it is an object when it is determined the neutral start switch and ON, Oite the start control device for a vehicle that performs neutral determination, the neutral determination undetermined It is to suppress the occurrence of a period.
前記目的を達成するため、本発明では、シフトレンジが非駆動レンジであることが確定可能な所定条件が成立したときに、ニュートラル判定フラグをONにするとともに、かかるニュートラル判定フラグが設定されている間は、ニュートラルスタートスイッチがOFFと判定されても、ニュートラル判定を行うようにしている。 In order to achieve the above object, according to the present invention, when a predetermined condition that can determine that the shift range is the non-driving range is satisfied, the neutral determination flag is set to ON and the neutral determination flag is set. In the meantime, even if the neutral start switch is determined to be OFF, the neutral determination is performed.
具体的には、本発明は、エンジン側に押し出されることで当該エンジンのリングギヤに噛み合うピニオンギヤと、上記ピニオンギヤを介して上記エンジンに回転動力を供給するスタータモータと、シフトレバーの操作に応じてニュートラルレンジ又はパーキングレンジが選択されたときにオンになるニュートラルスタートスイッチと、シフトレンジがニュートラルレンジ又はパーキングレンジであると判定するニュートラル判定を行う第1制御手段と、上記ピニオンギヤの押し出しと上記スタータモータの回転とが同期しないように、これらを個別に制御し、且つ、上記ピニオンギヤおよび上記スタータモータの駆動を指示するエンジン再始動信号を出力する第2制御手段と、を備え、上記第1制御手段が、上記ピニオンギヤの駆動時に上記ニュートラルスタートスイッチをオフと判定し、且つ、上記ニュートラルスタートスイッチをオンと判定したときに、上記ニュートラル判定を行う車両の始動制御装置を対象としている。 Specifically, the present invention includes a pinion gear that is pushed out to the engine side and meshes with a ring gear of the engine, a starter motor that supplies rotational power to the engine via the pinion gear, and a neutral according to an operation of a shift lever. a neutral start switch which is turned on when the range or the parking range is selected, a first control means for the shift range is carried out for determining the neutral determined to be a neutral range or the parking range, the pinion extrusion and the starter motor Second control means for individually controlling these so as not to synchronize with rotation and outputting an engine restart signal instructing driving of the pinion gear and the starter motor, wherein the first control means When driving the pinion gear, Determines-menu Tsentralnyi start switch off and, and, when it is determined that on the neutral start switch is directed to a start control device for a vehicle that performs the neutral determination.
そして、上記第1制御手段は、上記エンジン再始動信号がオンで、且つ、シフトレバーの操作に連動して、選択されたシフトレンジに応じた信号を出力するレンジ接点のうちニュートラルレンジ接点またはパーキングレンジ接点がオンのときに、ニュートラル判定フラグをオンにするとともに、当該ニュートラル判定フラグがオンのときも上記ニュートラル判定を行うように構成されている。 The first control means includes a neutral range contact or a parking area among the range contacts that output a signal corresponding to the selected shift range in conjunction with the operation of the shift lever when the engine restart signal is on. The neutral determination flag is turned on when the range contact is on, and the neutral determination is performed even when the neutral determination flag is on.
この構成によれば、第2制御手段は、ピニオンギヤとスタータモータとを個別に制御することから、ピニオンギヤを回転させずエンジンのリングギヤへ噛み合わせることができる。これにより、アイドルストップ後のエンジン再始動におけるエンジン始動性能の向上を図ることができる。 According to this configuration, since the second control means controls the pinion gear and the starter motor individually, it can mesh with the ring gear of the engine without rotating the pinion gear. Thereby, the engine starting performance in the engine restart after an idle stop can be improved.
もっとも、第1制御手段は、NSWをONと判定したときにニュートラル判定を行うところ、ピニオンギヤの駆動時にはNSWをOFFと判定することから、アイドルストップ後のエンジン再始動の場合には、シフトレンジが非駆動レンジであるにも拘わらず、スタータが駆動している間はニュートラル判定が未判定となる。 Of course, the first control means performs neutral determination when NSW is determined to be ON. Since the NSW is determined to be OFF when the pinion gear is driven, the shift range is determined in the case of engine restart after idle stop. In spite of the non-driving range, the neutral determination is not determined while the starter is driven.
そこで、本発明では、エンジン再始動信号がオンで、且つ、ニュートラルレンジ接点またはパーキングレンジ接点がオンのときに、ニュートラル判定フラグをオンにするとともに、かかるニュートラル判定フラグがオンのときもニュートラル判定を行うようにしている。このように、エンジン再始動信号がONであることをフラグONの条件とすることにより、シフトレンジが駆動レンジであるためにNSWがOFFと判定される場合をフラグONの対象から除外することができる。さらに、エンジン再始動信号がONであることに加えて、Nレンジ接点またはPレンジ接点がONであることをフラグONの条件とすることにより、エンジン再始動時のNSWのOFF判定が、シフトレンジが駆動レンジであることに因るものか、スタータが駆動していることに因るものかを確定することができる。これにより、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えて、制御における誤作動が生じるのを回避することができる。 Therefore, in the present invention, when the engine restart signal is on and the neutral range contact or the parking range contact is on, the neutral judgment flag is turned on, and the neutral judgment is also performed when the neutral judgment flag is on. Like to do. In this manner, by setting the engine restart signal to be ON as a condition for flag ON, the case where NSW is determined to be OFF because the shift range is the drive range can be excluded from the flag ON target. it can. In addition to the fact that the engine restart signal is ON, the flag ON condition is that the N-range contact or P-range contact is ON. It can be determined whether or not is due to the drive range or due to the starter being driven. Thereby, it can suppress that the period when neutral determination is undecided arises, and it can avoid that malfunctioning in control arises.
ところで、レンジ接点は対応するシフトレンジが選択されているときはONとなる接点範囲をそれぞれ有しているが、例えば製造上のバラツキ等により、各レンジ接点の接点範囲が重なる場合があり得る。そうして、レンジ接点の接点範囲が重なると、第1制御手段が二接点をONとして読み込むおそれがある。このため、Nレンジ接点またはPレンジ接点がONと判定されても、実際にはドライブレンジ接点がONの場合や、シフトレンジが駆動レンジであるにも拘わらず、ニュートラル判定フラグが設定される場合があり得る。 By the way, each range contact has a contact range that is ON when the corresponding shift range is selected. However, the contact ranges of the range contacts may overlap due to, for example, manufacturing variations. If the contact ranges of the range contacts overlap, the first control means may read the two contacts as ON. For this reason, even if it is determined that the N-range contact or P-range contact is ON, the neutral determination flag is set when the drive range contact is actually ON or the shift range is the drive range. There can be.
そこで好ましくは、上記第1制御手段は、上記レンジ接点のうち、ニュートラルレンジ接点およびパーキングレンジ接点以外のレンジ接点がオンのときに、ニュートラル判定フラグをオフにするように構成されている。 Therefore, preferably, the first control means is configured to turn off the neutral determination flag when a range contact other than the neutral range contact and the parking range contact is on among the range contacts.
この構成によれば、実際にはPレンジ接点がOFFで且つNレンジ接点がOFFであるにも拘わらず、ニュートラル判定が行われるのを回避できるというフェールセーフを達成することができる。 According to this configuration, it is possible to achieve fail-safe that the neutral determination can be avoided even though the P range contact is actually OFF and the N range contact is OFF.
ところで、スタータモータの駆動が終了すれば、ピニオンギヤの駆動も終了するところ、第1制御手段は、ピニオンギヤの駆動時にNSWをOFFと判定することから、スタータモータの駆動終了時にシフトレンジが非駆動レンジであれば、NSWをONと判定して、ニュートラル判定を行う。よって、スタータモータの駆動終了時にシフトレンジが非駆動レンジである場合には、ニュートラル判定フラグが設定されている必要はない。一方、第1制御手段は、スタータモータの駆動終了時にシフトレンジが駆動レンジであれば、NSWをOFFと判定するが、ニュートラル判定フラグが設定されている間はニュートラル判定を行うことから、制御における誤作動が生じる原因となり得る。 By the way, when the drive of the starter motor is finished, the drive of the pinion gear is also finished. Since the first control means determines that NSW is OFF when the pinion gear is driven, the shift range is the non-drive range when the start of the starter motor is finished. If so, NSW is determined to be ON, and neutral determination is performed. Therefore, if the shift range is the non-drive range at the end of driving the starter motor, the neutral determination flag does not need to be set. On the other hand, the first control means determines that NSW is OFF if the shift range is the drive range at the end of driving of the starter motor, but performs neutral determination while the neutral determination flag is set. It may cause malfunction.
そこで好ましくは、上記第1制御手段は、上記スタータモータの駆動が終了したときに、上記ニュートラル判定フラグをオフにするように構成されている。 Therefore, preferably, the first control means is configured to turn off the neutral determination flag when driving of the starter motor is completed.
この構成によれば、スタータモータの駆動終了時に、ニュートラル判定フラグがOFFになることから、ニュートラル判定フラグが設定された状態が不必要に継続されるのを回避するとともに、制御における誤作動が生じるのを抑えることができる。 According to this configuration, the neutral determination flag is turned OFF at the end of driving of the starter motor, so that the state in which the neutral determination flag is set is prevented from being continued unnecessarily, and a malfunction in control occurs. Can be suppressed.
以上、説明したように本発明に係る車両の始動制御装置によれば、ピニオンギヤとスタータモータとを個別に制御することから、ピニオンギヤを回転させずエンジンのリングギヤへ噛み合わせることが可能となるので、アイドルストップ後のエンジン再始動におけるエンジン始動性能の向上を図ることができる。また、エンジン再始動信号がオンで、且つ、ニュートラルレンジ接点またはパーキングレンジ接点がオンのときに、ニュートラル判定フラグをオンにするとともに、かかるニュートラル判定フラグがオンのときもニュートラル判定を行うようにしていることから、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えて、制御における誤作動が生じるのを回避することができる。 As described above, according to the start control device for a vehicle according to the present invention, since the pinion gear and the starter motor are individually controlled, it is possible to mesh with the ring gear of the engine without rotating the pinion gear. It is possible to improve engine starting performance in engine restart after idling stop. Further, when the engine restart signal is on and the neutral range contact or the parking range contact is on, the neutral determination flag is turned on, and the neutral determination is also performed when the neutral determination flag is on. Therefore, it is possible to prevent the occurrence of a malfunction in the control by suppressing the occurrence of a period in which the neutral determination is not determined.
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
−エンジン始動制御装置の全体構成−
図1は、本実施形態に係るエンジン始動制御装置の概略構成図である。このエンジン始動制御装置1は、車両に搭載されるものであり、エンジン2と、エンジン2を始動させるためのスタータ3と、駆動レンジにおけるスタータ3の駆動を禁止するためのニュートラルスタートスイッチ4と、不図示のインジェクタや点火プラグ等を制御するエンジン制御装置(第1制御手段)5と、エンジン2の停止および再始動を自動的に制御するエコラン制御装置(第2制御手段)6と、スタータ3等の電源であるバッテリ7と、を備えている。
-Overall configuration of engine start control device-
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine start control device according to the present embodiment. The engine
スタータ3は、エンジン2側に押し出されることで、エンジン2のクランク軸(図示せず)の一端におけるフライホイールの外周部に形成されたリングギヤ12と噛み合うピニオンギヤ13と、当該ピニオンギヤ13をエンジン2側に押し出すためのピニオン駆動用ソレノイド33と、ピニオンギヤ13を介してエンジン2に回転動力を供給するスタータモータ23と、スタータモータ23を回転駆動させるためのモータ駆動用ソレノイド43と、を備えている。このように、本実施形態のスタータ3は、1つのソレノイドによりピニオンギヤ13の押し出しとスタータモータ23への通電とを行うのではなく、ピニオン駆動用ソレノイド33とモータ駆動用ソレノイド43とを個別に設定したタンデムソレノイドスタータとなっている。それ故、本実施形態のエンジン始動制御装置1は、エンジン停止制御後も暫くの間はエンジン2が惰性で回転するアイドルストップシステムに適用可能となっている。
The starter 3 is pushed to the
ピニオン駆動用ソレノイド33とモータ駆動用ソレノイド43とは、共に電線を円筒状に巻いたコイル(図示せず)と円筒状のコイルに挿入された可動鉄心とで構成されており、コイルに電流が流れると電磁石となり可動鉄心が移動するようになっている。そうして、ピニオン駆動用ソレノイド33では、電圧が印加されると、可動鉄心としてのピニオンギヤ13がエンジン2側に押し出される一方、モータ駆動用ソレノイド43では、電圧が印加されると、不図示の可動鉄心がスタータモータ23への通電を行うスイッチとして作動する。
Both the
また、エンジン始動制御装置1は、ピニオン駆動用ソレノイド33に電圧を印加するためのピニオン駆動用リレー53と、モータ駆動用ソレノイド43に電圧を印加するためのモータ駆動用リレー63とを備えており、これらピニオン駆動用ソレノイド33及びモータ駆動用ソレノイド43への電圧の印加はこれらのリレー53,63を介して行われる。
The engine
ピニオン駆動用リレー53は、不図示のリレーコイル及びリレー接点を備えた周知の構成を有するリレーである。リレーコイルの一端はグランドラインに接地されている一方、他端はニュートラルスタートスイッチ4とエコラン制御装置6とに接続されている。また、リレー接点は、リレーコイルに通電されたときにONする通常時開状態の接点であり、一端がバッテリ7の正極に接続される(図示省略)一方、他端がピニオン駆動用ソレノイド33に接続されている。
The
モータ駆動用リレー63も、不図示のリレーコイル及びリレー接点を備えた周知の構成を有するリレーである。リレーコイルの一端はグランドラインに接地されている一方、他端はエコラン制御装置6に接続されている。また、リレー接点は、一端がバッテリ7の正極に接続される(図示省略)一方、他端がモータ駆動用ソレノイド43に接続されている。
The
ニュートラルスタートスイッチ(以下、NSWともいう)4は、イグニッションスイッチ8とピニオン駆動用リレー53との間に配置されているとともに、シフトレバー装置14と接続されている。このシフトレバー装置14には、シフトレバー14aの操作に連動して、選択されたシフトレンジに応じた信号を出力する5つのレンジ接点(P(パーキング)レンジ接点、R(リバース)レンジ接点、N(ニュートラル)レンジ接点、D(ドライブ)レンジ接点、B(ブレーキ)レンジ接点)が設けられている。これらのレンジ接点は、シフトレバー14aの角度に応じてON/OFFが切り換わるようになっており、対応するシフトレンジが選択されているときはONとなる接点範囲をそれぞれ有している。そうして、これらのレンジ接点は、あるレンジ(例えばニュートラルレンジ)が選択されると(レンジ接点がONになると)、当該あるレンジ(例えばニュートラルレンジ)を表すレンジ信号をエンジン制御装置5に出力するようになっている。
A neutral start switch (hereinafter also referred to as NSW) 4 is disposed between the
NSW4には、シフトレバー装置14の5つのレンジ接点とは別系統で、シフトレバー14aの角度に応じてON/OFFが切り換わるNSWレンジ接点(Pレンジ接点およびNレンジ接点)が設けられている。このNSWレンジ接点は、非駆動レンジ(Nレンジ又はPレンジ)が選択されているときはONとなる接点範囲を有している。そうして、NSW4は、シフトレバー14aが操作されて非駆動レンジが選択されたとき(NSWレンジ接点がONのとき)には、当該NSW4自体がONとなる(図1に示す、バッテリ7からイグニッションスイッチ8及びNSW4を介してピニオン駆動用リレー53に至る回路9をクローズする)ように構成されている。一方、NSW4は、駆動レンジ(Dレンジ又はRレンジ又はBレンジ)が選択されたとき(NSWレンジ接点がOFFのとき)には、当該NSW4自体がOFFとなる(図1に示す回路9をオープンする)ように構成されている。
The NSW 4 is provided with an NSW range contact (P range contact and N range contact) that is switched on / off according to the angle of the
なお、NSWレンジ接点の接点範囲は、シフトレバー装置14の5つのレンジ接点の接点範囲よりも狭く設定されている。具体的には、シフトレバー装置14のNレンジ接点の接点範囲よりも、NSWレンジ接点におけるNレンジ接点の接点範囲の方が狭くなっているとともに、シフトレバー装置14のPレンジ接点の接点範囲よりも、NSWレンジ接点におけるPレンジ接点の接点範囲の方が狭くなっている。それ故、シフトレバー装置14の5つのレンジ接点の接点範囲は、製造上のバラツキ等により重なる場合があり得るが、例えば、NSWレンジ接点におけるNレンジ接点の接点範囲と、シフトレバー装置14のRレンジ接点やNレンジ接点の接点範囲とは重ならないようになっている。
The contact range of the NSW range contact is set to be narrower than the contact range of the five range contacts of the
エンジン制御装置(以下、EFI−ECUともいう)5は、CPU、ROM、RAM等からなるマイクロコンピュータを備えている。このEFI−ECU5には、上述のインジェクタや点火プラグの他、各種のセンサが接続されており、これにより、EFI−ECU5は、エンジン運転状態に応じて燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を制御する。また、EFI−ECU5には、エコラン制御装置6がデータ通信可能に接続されている。さらに、このEFI−ECU5は、後述するように、変速機のシフトレンジがニュートラルレンジ又はパーキングレンジである、すなわち、非駆動レンジであると判定するニュートラル判定を行うように構成されている。なお、このEFI−ECU5は、NSW4の端子電圧を読み込むようになっており、NSW4の端子電圧が+B(バッテリ電圧)レベルのときには、NSW4をOFFであると判定する一方、NSW4の端子電圧がグランドレベルのときには、NSW4をONであると判定するように構成されている。
The engine control device (hereinafter also referred to as EFI-ECU) 5 includes a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The EFI-
エコラン制御装置(以下、エコランECUともいう)6は、EFI−ECU5の上位に位置付けられる電子制御装置であり、CPU、ROM、RAM等からなるマイクロコンピュータを備えている。このエコランECU6は、主として、エンジン作動中に所定のアイドルストップ条件(エンジン停止条件)が成立した場合にアイドルストップ(エンジン2を一時的に停止)させ、その後、所定のエンジン再始動条件が成立したときにスタータ3を駆動させてエンジン2を再始動させる所謂アイドルストップ機能を実現するための、各種制御を行う。
The eco-run control device (hereinafter also referred to as eco-run ECU) 6 is an electronic control device positioned above the EFI-
このエコランECU6には、不図示のブレーキペダル及びアクセルペダルのON状態やOFF状態をそれぞれ検知するブレーキペダルセンサ10及びアクセルペダルセンサ11が接続されている。そして、エコランECU6は、ブレーキペダルセンサ10及びアクセルペダルセンサ11から入力された情報と、EFI−ECU5から通信線を介して得た情報とを用いて、エンジン2の停止要求および再始動要求の条件の判定処理を行う。このように、EFI−ECU5とエコランECU6とは、制御に必要な制御データの一部をデータ通信によって互いに受取り、この制御データを両者の間で共用しており、エコランECU6には、EFI−ECU5により演算されたエンジン回転数、スロットル開度センサ(図示せず)からの出力信号等が入力される。
The
バッテリ7は、車両に搭載されており、スタータ3の他、車載された他の制御装置や駆動部などに電力を供給する電源である。また、バッテリ7とNSW4との間に配置されたイグニッションスイッチ8は、運転者が不図示のイグニッションキーやスタートスイッチを操作すること(以下、キー操作等ともいう)によって、ONになるように構成されている。
The battery 7 is mounted on the vehicle and is a power source that supplies power to the starter 3 and other control devices and driving units mounted on the vehicle. The
−エコランモード−
エコランECU6は、各種の入力情報に基づいてエンジン2の状態を判定し、エンジン2の状態に応じて5種類のエコランモード信号を、EFI−ECU5を初めとする車載の装置に出力するように構成されている。本実施形態では、エコランモードは、図2に示すように、(1)エンジン停止中であるユニット状態、(2)エンジン回転数が所定回転数Ne以上である通常走行状態、(3)エンジン停止の準備期間であるエコラン準備状態、(4)エンジン回転数が所定回転数Ne未満である(アイドルストップを含む)エコラン状態、(5)エンジン2を再始動させるエコラン復帰状態に分かれている。
-Eco-run mode-
The
エコランECU6は、エンジン回転数等からユニット状態であると判定すると、ユニット状態に対応するエコランモード信号をEFI−ECU5等へ出力する。そうして、運転者のキー操作等によりスタータ3が駆動して、エンジン回転数が所定回転数Ne(例えば800rpm)以上になると、エコランECU6は、通常走行状態であると判定し、通常走行状態に対応するエコランモード信号をEFI−ECU5等へ出力する。
When the
通常走行後、ブレーキペダルがON状態になったりアクセルペダルがOFF状態になったりすると、エコランECU6は、エコラン準備状態であると判定する。エコラン準備状態に対応するエコランモード信号がEFI−ECU5等へ出力されると、クラッチの開放等が行われる。
When the brake pedal is turned on or the accelerator pedal is turned off after normal travel, the
そうして、車両が減速して、エンジン回転数が所定回転数Ne未満になると、エコランECU6は、エコラン状態であると判定し、エコラン状態に対応するエコランモード信号をEFI−ECU5等へ送信する。
Then, when the vehicle decelerates and the engine rotational speed becomes less than the predetermined rotational speed Ne, the
車両がアイドルストップした状態から、ブレーキペダルがOFF状態になったりアクセルペダルがON状態になったりすると、エコランECU6は、エコラン復帰状態であると判定し、エコラン復帰状態に対応するエコランモード信号をEFI−ECU5、ピニオン駆動用リレー53、モータ駆動用リレー63等へ送信する。エコランモード信号がピニオン駆動用リレー53及びモータ駆動用リレー63に入力されると、スタータ3が駆動してエンジン2の再始動が開始される。エンジン回転数が所定回転数Ne以上になると、エコランECU6は、通常走行状態であると判定する。
When the brake pedal is turned off or the accelerator pedal is turned on after the vehicle is idle-stopped, the
−エンジン始動制御装置による通常始動制御−
このように構成されたエンジン始動制御装置1では、駆動レンジ(例えばDレンジ)が選択されており、それ故にNSW4がOFFのときは、回路9がオープンすることから、たとえイングニッションスイッチがONとなっても、ピニオン駆動用リレー53には電圧が供給されない。これにより、駆動レンジにおけるスタータ3の駆動を抑制することができる。一方、シフトレバー14aの操作によって非駆動レンジが選択されると、回路9がクローズすることから、ピニオン駆動用リレー53への電圧の供給が可能となる。つまり、本実施形態においては、NSW4は、それ自体がONのときは、ピニオンギヤ13の押し出しを許可する一方、それ自体がOFFのときは、ピニオンギヤ13の押し出しを禁止する役目を果たしている。
-Normal start control by engine start control device-
In the engine
そうして、運転者のキー操作等によってイグニッションスイッチ8がONになると、NSW4がONであることを条件として、バッテリ7の電圧がピニオン駆動用リレー53に供給される。なお、この場合には、ユニット状態に対応するエコランモード信号がEFI−ECU5等へ出力されている。ピニオン駆動用リレー53を介してピニオン駆動用ソレノイド33に電圧が印加されると、ピニオンギヤ13がエンジン2側に押し出されてリングギヤ12と噛み合う。このとき、ピニオンギヤ13が押し出されたこと(ピニオン駆動用リレー53に電圧が供給されたこと)は、信号としてエコランECU6に入力され(図1の黒抜き矢印参照)、かかる信号を受けたエコランECU6は、スタータモータ23の駆動を指示するスタータ信号(以下、STA信号ともいう)を、モータ駆動用リレー63と、EFI−ECU5とに出力する。このように、エコランECU6は、ピニオンギヤ13の押し出しに関する信号を受けて初めて、STA信号をモータ駆動用リレー63に出力することから、換言すると、ピニオンギヤ13の押し出しとスタータモータ23の回転とが同期しないように、これらを個別に制御することから、ピニオンギヤ13を回転させずエンジン2のリングギヤ12へ噛み合わせることができる。
Then, when the
エコランECU6を介して不図示のバッテリから供給される電圧が、モータ駆動用リレー63を介してモータ駆動用ソレノイド43に印加されると、スタータモータ23への通電を行うスイッチがONとなり、スタータモータ23にバッテリ7から電圧が印加されて、スタータモータ23が回転駆動する。これにより、リングギヤ12と噛み合ったピニオンギヤ13を介して、エンジン2のクランク軸にスタータモータ23の回転動力が伝達されて、エンジン2が始動する。
When a voltage supplied from a battery (not shown) via the
−エンジン始動制御装置によるアイドルストップ後の再始動制御−
シフトレンジが非駆動レンジのときのみ、NSW4によってピニオンギヤ13の押し出しが許可される通常始動とは異なり、アイドルストップ後の再始動では、NSW4を介することなく、エコランECU6から直接ピニオン及びモータ駆動用リレー53,63に対し、スタータ3の駆動を指示する再始動スタータ信号(エンジン再始動信号)が出力される。よって、アイドルストップ後の再始動においては、シフトレンジが駆動レンジ(例えばDレンジ)であるか非駆動レンジ(例えばNレンジ)であるかに拘わらず、スタータ3の駆動が行われることになる。
-Restart control after idle stop by engine start control device-
Unlike the normal start where the push-out of the
エコランECU6は、エコラン状態におけるアイドルストップ中に、「運転者に車両発進の意思あり」と判断した場合には、エコラン復帰状態であると判定し、エコラン復帰状態に対応するエコランモード信号をEFI−ECU5、ピニオン駆動用リレー53(図1の白抜き矢印参照)、モータ駆動用リレー63等へ送信する。ここで、「運転者に車両発進の意思あり」と判断する場合としては、例えば、ブレーキペダルセンサ10からブレーキペダルがOFF状態になったとの情報が入力された場合、アクセルペダルセンサ11からアクセルペダルがON状態になったとの情報が入力された場合、例えばDレンジからシフトレバー14aの操作によってNレンジが選択された後、DレンジやRレンジが選択された場合等が挙げられる。
When the
ピニオン駆動用リレー53及びモータ駆動用リレー63には不図示のタイマーが付加されており、ピニオン駆動用リレー53はエコラン復帰状態に対応する信号が入力されてから所定時間Δt1後にONになるように構成されているとともに、モータ駆動用リレー63はピニオン駆動用リレー53がONになってから所定時間Δt2後にONになるように構成されている。つまり、エコラン復帰状態に対応するエコランモード信号の一部が、再始動スタータ信号(以下、再始動STA信号ともいう)を構成している。
A timer (not shown) is added to the
ピニオン駆動用リレー53がONになると、具体的には、エコランECU6を介して不図示のバッテリからの電圧がピニオン駆動用リレー53に供給されると、ピニオン駆動用ソレノイド33に電圧が印加され、ピニオンギヤ13がエンジン2側に押し出されてリングギヤ12と噛み合う。
When the
その後、エコランECU6を介して不図示のバッテリからの電圧がモータ駆動用リレー63に供給されると、モータ駆動用ソレノイド43に電圧が印加される。そうして、スタータモータ23への通電を行うスイッチがONになると、スタータモータ23にバッテリ7からの電圧が印加されて、スタータモータ23が回転駆動する。これにより、リングギヤ12と噛み合ったピニオンギヤ13を介して、エンジン2のクランク軸にスタータモータ23の回転動力が伝達されて、エンジン2が再始動する。
Thereafter, when a voltage from a battery (not shown) is supplied to the
このように、アイドルストップ後の再始動においても、エコランECU6は、ピニオンギヤ13の押し出しとスタータモータ23の回転とが同期しないように、これらを個別に制御することから、ピニオンギヤ13を回転させずエンジン2のリングギヤ12へ噛み合わせることができる。なお、本実施形態では、ピニオン駆動用リレー53及びモータ駆動用リレー63に付加されたタイマー並びにエコランECU6が、ピニオンギヤ13とスタータモータ23とを個別に制御する第2制御手段に相当する。
As described above, even in the restart after the idle stop, the
−エコランECU及びEFI−ECUによる制御−
ところで、上述の如く、NSW4は、シフトレバー14aが操作されて非駆動レンジが選択されたときには、それ自体がONとなる一方、駆動レンジが選択されたときには、それ自体がOFFとなる。そうして、NSW4には、入力が無い場合に+Bレベルの電圧をかける働きをするプルアップ抵抗が取り付けられていることから、NSW自体がOFFの場合には、基本的にNSW4の端子電圧は+Bレベルとなり、かかる端子電圧を読み込んだEFI−ECU5は、NSW4がOFFであると判定する。一方、NSW4は、ピニオン駆動用リレー53のリレーコイルの先端がグランドラインに接地されているため、それ自体がONの場合には、基本的にその端子電圧がグランドレベルとなり、かかる端子電圧を読み込んだEFI−ECU5は、NSW4がONであると判定する。
-Control by Eco-run ECU and EFI-ECU-
By the way, as described above, the NSW 4 is turned on when the
しかしながら、EFI−ECU5は、NSW4自体がONのときに、常にNSW4がONであると判定する訳ではない。すなわち、NSW4は、通常始動時にイグニッションスイッチ8がONになり、バッテリ7からの電圧がピニオン駆動用リレー53に供給される場合や、アイドルストップ後の再始動時に、エコランECU6を介して不図示のバッテリからの電圧がピニオン駆動用リレー53に供給される場合には、それ自体がONであっても、例外的にその端子電圧がグランドレベルとならないようになっている。それ故、EFI−ECU5は、通常始動であるか、アイドルストップ後の再始動であるかを問わず、ピニオンギヤ13の駆動時(イグニッションスイッチ8がONや再始動STA信号がONのとき)には、NSW4自体がONであっても、NSW4の端子電圧を+Bレベルとして読み込み、NSW4がOFFであると判定する。
However, the EFI-
ここで、本実施形態の理解を助けるため、1つのソレノイドによりピニオンギヤの押し出しとスタータモータへの通電とを行うスタータ、換言すると、ピニオンギヤの押し出しとスタータモータへの通電とが同期するスタータ(以下、従来型スタータという)を用いて通常始動制御を行う場合について説明する。 Here, in order to help understanding of the present embodiment, a starter that pushes out the pinion gear and energizes the starter motor with one solenoid, in other words, a starter that synchronizes the pushing out of the pinion gear and the energization of the starter motor (hereinafter referred to as “starter motor”). A case where normal start control is performed using a conventional starter will be described.
図6は、従来型のスタータを用いた場合における通常始動制御の一例を示すタイミングチャートである。先ず、t0’では、ユニット状態に対応するエコランモード信号がEFI−ECU等へ出力されており、シフトレバーの操作によって非駆動レンジが選択されていることから、NSWはONとなっている。このとき、EFI−ECUは、NSWがONであると判定するとともに(NSW信号ON)、変速機のシフトレンジが非駆動レンジであると判定するニュートラル判定を行う(ニュートラル判定ON)。 FIG. 6 is a timing chart showing an example of normal start control when a conventional starter is used. First, at t 0 ′, since the eco-run mode signal corresponding to the unit state is output to the EFI-ECU and the like, and the non-driving range is selected by operating the shift lever, NSW is ON. At this time, the EFI-ECU determines that the NSW is ON (NSW signal ON) and performs a neutral determination that determines that the shift range of the transmission is the non-driving range (neutral determination ON).
次に、t1’において、運転者のキー操作等によってイグニッションスイッチがONになると、ピニオンギヤ及びスタータモータの共通のソレノイドにバッテリから電圧が印加されて、ピニオンギヤの押し出し(駆動)とスタータモータの回転とが同時に行われる。このとき、EFI−ECUは、NSWの端子電圧を+Bレベルとして読み込み、NSWがOFFであると判定するとともに(NSW信号OFF)、STA信号がEFI−ECUに入力される(STA信号ON)。この場合も、EFI−ECUはニュートラル判定を行う(ニュートラル判定ON)。 Next, at t 1 ′, when the ignition switch is turned on by the driver's key operation or the like, a voltage is applied from the battery to the common solenoid of the pinion gear and the starter motor to push out (drive) the pinion gear and rotate the starter motor. Are performed at the same time. At this time, the EFI-ECU reads the terminal voltage of the NSW as + B level, determines that the NSW is OFF (NSW signal OFF), and inputs the STA signal to the EFI-ECU (STA signal ON). Also in this case, the EFI-ECU performs neutral determination (neutral determination ON).
その後、イグニッションスイッチがONになってから所定時間経過したt2’においてエンジンが始動し、エンジン回転数が50回転に達したt3’において、エンジン始動判定がONとなる。そうして、エンジン始動後のt4’において、スタータモータの回転が停止するとともにピニオンギヤが引っ込むと、NSWの端子電圧がグランドレベルとなり、かかる端子電圧を読み込んだEFI−ECUは、NSWがONであると判定するとともに(NSW信号ON)、ニュートラル判定を行う(ニュートラル判定ON)。 Thereafter, the engine starts at t 2 ′ when a predetermined time has elapsed after the ignition switch is turned on, and the engine start determination is turned on at t 3 ′ when the engine speed reaches 50 rpm. Then, at t 4 ′ after engine start, when the starter motor stops rotating and the pinion gear retracts, the terminal voltage of NSW becomes the ground level, and the EFI-ECU that has read this terminal voltage has NSW ON. It is determined that there is (NSW signal ON), and neutral determination is performed (neutral determination ON).
以上のように、ピニオンギヤの押し出しとスタータモータへの通電とが同期する場合には、NSW信号がONのときはSTA信号が必ずOFFになる一方、STA信号がONのときは必ずNSW信号がOFFとなるという同時性がとれていた。これにより、従来型スタータを用いて通常始動制御を行う場合には、NSW信号がON、又は、STA信号がON(且つエコランモードがユニット状態)ならば、EFI−ECUはニュートラル判定を行うことが可能であった。 As described above, when the push-out of the pinion gear and the energization to the starter motor are synchronized, the STA signal is always OFF when the NSW signal is ON, while the NSW signal is always OFF when the STA signal is ON. At the same time, it was. Thus, when normal start control is performed using a conventional starter, the EFI-ECU can perform neutral determination if the NSW signal is ON or the STA signal is ON (and the eco-run mode is in the unit state). It was possible.
しかしながら、シフトレンジが駆動レンジであるか非駆動レンジであるかを問わず、スタータ3の駆動が行われる、アイドルストップ後の再始動において、NSW4を用いてニュートラル判定を行う従来の判定方法を適用した場合には、以下のような問題が生じる。 However, regardless of whether the shift range is the driving range or the non-driving range, the conventional determination method in which the neutral determination is performed using the NSW 4 in the restart after the idle stop where the starter 3 is driven is applied. In such a case, the following problems arise.
図7は、アイドルストップ後の従来の再始動制御の一例を示すタイミングチャートである。なお、例えばDレンジ等の駆動レンジが選択された状態で、エンジン再始動が行われる場合には、そもそもニュートラル判定を行う必要はないことから、図7に示すタイミングチャートは、例えばNレンジ等の非駆動レンジが選択されている場合のものとする。 FIG. 7 is a timing chart showing an example of conventional restart control after idle stop. Note that when the engine restart is performed in a state where the driving range such as the D range is selected, for example, it is not necessary to perform the neutral determination in the first place. Therefore, the timing chart shown in FIG. Assume that the non-driving range is selected.
先ず、t0”では、シフトレバー14aの操作によって非駆動レンジが選択されていることから、NSW4はONとなっている。このとき、EFI−ECU5は、NSW4がONであると判定するとともに(NSW信号ON)、ニュートラル判定を行う(ニュートラル判定ON)。
First, at t 0 ″, since the non-driving range is selected by operating the
次に、t1”において、ブレーキペダルセンサ10やアクセルペダルセンサ11等の情報から、エコランECU6が「運転者に車両発進の意思あり」と判断すると、エコランECU6からピニオン駆動用リレー53及びモータ駆動用リレー63に対して、再始動STA信号が出力され、ピニオン駆動用リレー53のリレーコイルに電圧が印加されて、ピニオンギヤ13の押し出しが行われる。このとき、EFI−ECU5は、NSW4の端子電圧を+Bレベルとして読み込み、NSW4がOFFであると判定する(NSW信号OFF)。ここで、EFI−ECU5は、NSW4の端子電圧が+Bレベルかグランドレベルかを基準として当該NSW4のON/OFFを判定することから、t1”におけるNSW4のOFF判定が、シフトレンジが駆動レンジであることに因るものなのか(NSW自体がOFF)、それとも、ピニオンギヤ13が駆動していることに因るものなのか(NSW自体はON)を区別することは困難である。故に、EFI−ECU5はニュートラル判定を行わない(ニュートラル判定OFF)。
Next, at t 1 ″, when the
そうして、t1”から微小時間後のt2”に、スタータモータ23にバッテリ電圧が印加されて、スタータモータ23が回転駆動する。その後再始動STAが入力されてから所定時間経過したt3”においてエンジン2が始動し、エンジン回転数が50回転に達したt4”において、エンジン始動判定がONとなる。そうして、エンジン始動後のt5”において、スタータモータ23の回転が停止するとともにピニオンギヤ13が引っ込むと(再始動STAOFF)、NSW4の端子電圧がグランドレベルとなり、かかる端子電圧を読み込んだEFI−ECU5は、NSW4がONであると判定するとともに(NSW信号ON)、ニュートラル判定を行う(ニュートラル判定ON)。
Then, at t 2 ″ after a minute time from t 1 ″, the battery voltage is applied to the
以上のように、アイドルストップ後の再始動において、NSW4を用いてニュートラル判定を行う場合には、t1”〜t5”の間は、EFI−ECU5は、NSW4の端子電圧を+Bレベルとして読み込み、NSW4がOFFであると判定することから、未判定の期間が生じることになる。
As described above, when the neutral determination is performed using the NSW 4 in the restart after the idle stop, the EFI-
このような未判定期間が生じるということは、実際のシフトレンジの状態と、制御上のシフトレンジの状態とが一致しておらず、制御における誤作動が生じる原因となり得る。例えば、シフトレバーが非走行位置から走行位置へ操作されたときに、非駆動レンジ接点と駆動レンジ接点との間の無接点状態において、クラッチを係合させるためのモジュレータ油圧よりも低く調圧されたガレージシフト油圧をクラッチに供給することにより、クラッチを滑らかに係合させるようにしたガレージシフト制御では、以下のような問題が生じる。すなわち、EFI−ECU5は、NSW信号がOFFの間はニュートラル判定を行わないものの、NSW信号がOFFであると認識しているとともに、例えばシフトレバー装置14のDレンジ接点等がOFFであることから、無接点状態と判定し、クラッチを係合させる準備としてガレージシフト油圧をクラッチに供給する。しかし、実際には、例えばシフトレバー装置14のNレンジ接点等の非駆動レンジ接点がONであることから、モジュレータ油圧が供給されないまま、ガレージシフト油圧がドレインされることになり、無駄な油圧制御が行われることになる。
The occurrence of such an undetermined period may cause a malfunction in the control because the actual shift range state and the control shift range state do not match. For example, when the shift lever is operated from the non-travel position to the travel position, the pressure is regulated lower than the modulator hydraulic pressure for engaging the clutch in the non-contact state between the non-drive range contact and the drive range contact. In the garage shift control in which the clutch is smoothly engaged by supplying the garage shift hydraulic pressure to the clutch, the following problems occur. That is, the EFI-
そこで、本実施形態のエンジン始動制御装置1では、アイドルストップ後の再始動において、NSW信号がOFFになる期間は、所定の条件の下でニュートラル判定フラグをONにし、かかるニュートラル判定フラグがONのときも、ニュートラルであると判定するようにしている。より詳しくは、EFI−ECU5は、NSW4をONと判定したとき(NSW信号がONのとき)に、ニュートラル判定を行うことを前提としつつ、再始動STA信号がONで、且つ、シフトレバー装置14のNレンジ接点またはPレンジ接点がオンのときに、再始動NSW判定フラグ(ニュートラル判定フラグ)をONにするとともに、当該再始動NSW判定フラグがONのときもニュートラル判定を行うように構成されている。
Therefore, in the engine
かかる構成によれば、NSW信号がONの場合には、ニュートラル判定が行われる。また、NSW信号がOFFで且つ再始動STA信号がOFFの場合には、それはシフトレンジが非駆動レンジではないことを意味するので、当然にニュートラル判定を行わない。 According to this configuration, when the NSW signal is ON, neutral determination is performed. Further, when the NSW signal is OFF and the restart STA signal is OFF, it means that the shift range is not the non-driving range, so that the neutral determination is naturally not performed.
一方、NSW信号がOFFで且つ再始動STA信号がONの場合としては、駆動レンジであるためにNSW信号がOFFである場合と、非駆動レンジであるが、再始動STA信号がONであるためにNSW信号がOFFである場合とが想定されるが、EFI−ECU5は、シフトレバー装置14のNレンジ接点またはPレンジ接点がオンのときに、再始動NSW判定フラグを設定することから、駆動レンジであるためにNSW信号がOFFである場合を排除することができる。これらにより、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えて、制御における誤作動が生じるのを回避することができる。
On the other hand, when the NSW signal is OFF and the restart STA signal is ON, the NSW signal is OFF because it is in the driving range, and because the restart STA signal is ON although it is in the non-driving range. However, the EFI-
また、EFI−ECU5は、スタータモータ23の駆動が終了したときに(再始動STA信号がOFFのときに)、再始動NSW判定フラグをOFFにするように構成されている。このようにすれば、再始動NSW判定フラグが設定された状態が不必要に継続されるのを回避するとともに、制御における誤作動が生じるのを抑えることができる。そうして、スタータモータ23の駆動が終了すれば、ピニオンギヤ13の駆動も終了することから、EFI−ECU5は、スタータモータ23の駆動終了時にシフトレンジが非駆動レンジであれば、NSW4をONと判定して、ニュートラル判定を行う。
Further, the EFI-
さらに、EFI−ECU5は、シフトレバー装置14のNレンジ接点およびPレンジ接点以外のレンジ接点がONのときに、再始動NSW判定フラグをOFFにする(ONにしない)ように構成されている。ここで、EFI−ECU5は、シフトレバー装置14のNレンジ接点またはPレンジ接点がONのときに、再始動NSW判定フラグを設定することから、Nレンジ接点およびPレンジ接点以外のレンジ接点がONであるか否かを検出することは重複する作業とも思える。しかしながら、上述の如く、製造上のバラツキ等により、レンジ接点の接点範囲が重なる場合があり得るところ、レンジ接点の接点範囲が重なると、EFI−ECU5が二接点をONとして読み込んだり無接点を読み込んだりするおそれがある。このため、Nレンジ接点またはPレンジ接点がONと判定されても、実際にはDレンジ接点がONの場合や、Nレンジ接点およびPレンジ接点がOFFであるにも拘わらず、再始動NSW判定フラグが設定される場合があり得る。それ故、シフトレバー装置14のNレンジ接点またはPレンジ接点がONであっても、Dレンジ接点またはRレンジ接点またはBレンジ接点がONのときに、再始動NSW判定フラグをOFFにするようにすれば、Pレンジ接点がOFFで且つNレンジ接点がOFFであるにも拘わらず、ニュートラル判定が行われるのを回避できるというフェールセーフを達成することができる。
Further, the EFI-
次いで、本実施形態に係るアイドルストップ後の再始動制御の一例を、図3のフローチャートを参照して説明する。なお、このフローチャートは、NSW信号がONの場合にニュートラル判定を行う制御を補完するものであり、具体的には、エコラン復帰状態において適用されるものである。 Next, an example of restart control after idle stop according to the present embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. This flowchart supplements the control for performing the neutral determination when the NSW signal is ON, and is specifically applied in the eco-run return state.
先ず、ステップS1では、EFI−ECU5が、アイドルストップからのエンジン再始動か否か、具体的には、エコランモードがエコラン復帰状態か否かを判定する。このステップS1の判定がNOのときには、NSW信号がOFFになる期間とは無関係なので、そのままENDする。一方、ステップS1の判定がYESのとき、すなわち、ブレーキペダルセンサ10からブレーキペダルがOFF状態になったとの情報や、アクセルペダルセンサ11からアクセルペダルがON状態になったとの情報等が入力されることで、エコランECU6がエコラン復帰状態であると判定し、エコラン復帰状態に対応する信号がEFI−ECU5に入力された場合には、ステップS2に進む。
First, in step S1, the EFI-
次のステップS2では、EFI−ECU5が、再始動STA信号がONか否かを判定する。このステップS2の判定がNOのとき、すなわち、エコラン復帰状態ではあるが、エコラン復帰状態に対応する信号が入力されてから所定時間Δt1が未だ経過していない場合や、スタータモータ23の駆動が終了した(再始動STA信号がOFFの)場合には、ステップS9に進む。そうして、再始動STA信号がOFFの場合には、NSW4自体がOFFであれば、EFI−ECU5はNSW4がOFFであると判定するし、NSW4自体がONであれば、EFI−ECU5はNSW4がONであると判定することから、このステップS9では、再始動NSW判定フラグをOFFにし(ONにせずに)、その後ステップS10に進む。一方、ステップS2の判定がYESのときには、ステップS3に進む。
In the next step S2, the EFI-
次のステップS3では、駆動レンジであるためにNSW信号がOFFなのか、それとも、非駆動レンジであるが、再始動STA信号がONであるためにNSW信号がOFFなのかを確認すべく、EFI−ECU5が、シフトレバー装置14のPレンジ接点がONか否かを判定する。このステップS3の判定がNOのときには、もう一方の非駆動レンジ接点であるNレンジ接点のON/OFFを確認すべく、ステップS4に進む。
In the next step S3, EFI is used to check whether the NSW signal is OFF because it is in the driving range or whether the NSW signal is OFF because it is in the non-driving range but the restart STA signal is ON. -ECU5 determines whether the P range contact of the
次のステップS4では、EFI−ECU5が、シフトレバー装置14のNレンジ接点がONか否かを判定する。このステップS4の判定がNOのとき、すなわち、Pレンジ接点のみならずNレンジ接点もOFFのときには、駆動レンジであるためにNSW信号がOFFであることが確認されたので、ステップS9に進み、再始動NSW判定フラグをOFFにし、その後ステップS10に進む。一方、ステップS3及びステップS4の判定がYESのときには、ステップS5に進む。
In the next step S4, the EFI-
ステップS5に進むということは、シフトレンジが非駆動レンジであることを意味するが、二接点をONとして読み込んだり無接点を読み込んだりするのを回避できるというフェールセーフを達成すべく、EFI−ECU5は、ステップS5では、シフトレバー装置14のRレンジ接点がOFFであるか否かを判定し、次のステップS6では、シフトレバー装置14のDレンジ接点がOFFであるか否かを判定し、さらに次のステップS7では、シフトレバー装置14のBレンジ接点がOFFであるか否かを判定する。
Proceeding to step S5 means that the shift range is a non-driving range, but in order to achieve fail-safe that it is possible to avoid reading with two contacts ON and reading non-contact, the EFI-
これらステップS5、ステップS6、ステップS7の判定が全てYESのとき、すなわち、シフトレバー装置14の駆動レンジ接点が全てOFFときには、非駆動レンジであるが、再始動STA信号がONであるためにNSW信号がOFFであることが確認されたので、ステップS8に進み、再始動NSW判定フラグをONにし、その後ステップS10に進む。一方、これらステップS5、ステップS6、ステップS7の判定がいずれか1つでもNOのときには、二接点をONとして読み込んでいる可能性が高いことから、ステップS9に進み、再始動NSW判定フラグをOFFにし、その後ステップS10に進む。
When all of the determinations in step S5, step S6, and step S7 are YES, that is, when all the drive range contacts of the
次のステップS10では、NSW4をONと判定したとき(NSW信号がON)、又は、通常始動時のニュートラル判定条件であるスタータモータ23の駆動時(STA信号がON且つエコランモードがユニット状態)という条件に加え、再始動NSW判定フラグがONという条件を満たすか否かが判定される。すなわち、EFI−ECU5は、NSW信号がONのとき、又は、STA信号がON(且つエコランモードがユニット状態)のとき、又は、再始動NSW判定フラグがONのときに、ステップS10の判定がYESであると判定する。
In the next step S10, when it is determined that NSW4 is ON (NSW signal is ON), or when the
そうして、このステップS10の判定がYESのときには、ステップS11に進み、ニュートラルであると判定した後に(ニュートラル判定を行った後に)、ステップS13に進む。次のステップS13では、再始動NSW判定フラグが設定されている可能性があることから、次回のエンジン再始動時に持ち越されないように、再始動NSW判定フラグをリセットし、その後ENDする。 Then, when the determination in step S10 is YES, the process proceeds to step S11, and after determining that it is neutral (after performing neutral determination), the process proceeds to step S13. In the next step S13, since there is a possibility that the restart NSW determination flag is set, the restart NSW determination flag is reset so that it is not carried over at the next engine restart, and then END is performed.
一方、このステップS10の判定がNOのときには、ステップS12に進み、ニュートラルではないと判定する。なお、ステップS12に進むということは、再始動NSW判定フラグがONではないことを意味するので、ステップS13に進むことなく、そのままENDする。 On the other hand, when the determination in step S10 is NO, the process proceeds to step S12, where it is determined that it is not neutral. Note that proceeding to step S12 means that the restart NSW determination flag is not ON, so END is performed without proceeding to step S13.
−アイドルストップ後の再始動時のニュートラル判定−
次に、エコランECU6及びEFI−ECU5によるニュートラル判定について、図4に示すタイミングチャートを用いて説明する。なお、例えばDレンジ等の駆動レンジが選択された状態で、エンジン再始動が行われる場合には、そもそもニュートラル判定を行う必要はないことから、図4に示すタイミングチャートは、例えばNレンジ等の非駆動レンジが選択されている場合のものとする。
-Neutral judgment at restart after idle stop-
Next, neutral determination by the
先ず、t0では、シフトレバー14aの操作によって非駆動レンジが選択されていることから、NSW4はONとなっている。このとき、EFI−ECU5は、NSW4がONであると判定するとともに(NSW信号ON)、ニュートラル判定を行う(ニュートラル判定ON)。
First, at t 0 , NSW 4 is ON because the non-driving range is selected by operating the
そうして、ブレーキペダルセンサ10やアクセルペダルセンサ11等の情報から、エコランECU6が「運転者に車両発進の意思あり」と判断すると、エコランECU6からピニオン駆動用リレー53及びモータ駆動用リレー63に対して、エコラン復帰状態に対応する信号が出力され、かかる信号が入力されてから所定時間Δt1後のt1において、ピニオン駆動用リレー53のリレーコイルに電圧が印加されて、ピニオンギヤ13の押し出しが行われる。このとき、エコラン復帰状態に対応する信号(再始動STA信号を含む)が入力されたEFI−ECU5は、NSW4の端子電圧を+Bレベルとして読み込み、NSW4がOFFであると判定するとともに(NSW信号OFF)、再始動STA信号がONで、且つ、シフトレバー装置14のNレンジ接点またはPレンジ接点がONであることから、再始動NSW判定フラグを設定する。このように再始動NSW判定フラグが設定されていることから、NSW信号がOFFであっても、EFI−ECU5はニュートラルであると判定する(ニュートラル判定ON)。
Then, when the
そうして、t1から微小時間Δt2後のt2に、スタータモータ23にバッテリ電圧が印加されて、スタータモータ23が回転駆動する。その後、ピニオンギヤ13の押し出しが行われてから所定時間経過したt3においてエンジン2が始動し、エンジン回転数が50回転に達したt4において、エンジン始動判定がONとなる。エンジン始動後のt5において、スタータモータ23の回転が停止するとともにピニオンギヤ13が引っ込むと(再始動STA信号OFF)、NSW4の端子電圧がグランドレベルとなり、かかる端子電圧を読み込んだEFI−ECU5は、NSW4がONであると判定する(NSW信号ON)とともに、再始動NSW判定フラグをリセットする。このように、NSW信号がONであることから、EFI−ECU5は、ニュートラル判定を行う(ニュートラル判定ON)。
Then, the t 2 after short time Delta] t 2 from t 1, the battery voltage is applied to the
以上のように、本実施形態のエンジン始動制御装置1では、t1〜t5の間においてNSW信号がOFFなっても、未判定期間を生じさせることなく、ニュートラル判定を行うことができる。これにより、アイドルストップ後のエンジン再始動において、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えて、制御における誤作動が生じるのを回避することができる。
As described above, in the engine
−通常始動時のニュートラル判定−
以下、本実施形態のエンジン始動制御装置1による、通常始動時のニュートラル判定について説明する。
-Neutral judgment at normal start-
Hereinafter, the neutral determination at the normal start by the engine
上述の如く、従来型スタータを用いた場合には、NSW信号がON、又は、STA信号がON(且つエコランモードがユニット状態)ならば、EFI−ECUはニュートラル判定を行うことが可能であった。しかしながら、タンデムソレノイドスタータを用いた本実施形態のエンジン始動制御装置1に、通常始動時において、NSW信号がON、又は、STA信号がON且つエコランモードがユニット状態であればニュートラル判定を行う従来の判定方法を適用した場合には、以下のような問題が生じる。
As described above, when the conventional starter is used, if the NSW signal is ON or the STA signal is ON (and the eco-run mode is in the unit state), the EFI-ECU can perform the neutral determination. . However, when the NSW signal is ON or the STA signal is ON and the eco-run mode is in the unit state during normal start, the engine
すなわち、運転者のキー操作等によってイグニッションスイッチ8がONになると、ピニオン駆動用リレー53のリレーコイルにバッテリ7から電圧が印加されて、ピニオンギヤ13の押し出しが行われる。このとき、EFI−ECU5は、NSW4の端子電圧を+Bレベルとして読み込み、NSW4がOFFであると判定する(NSW信号OFF)。もっとも、この時点では、スタータモータ23の駆動を指示するスタータ信号のON信号がEFI−ECU5に入力されていないので(STA信号OFF)、EFI−ECU5はニュートラル判定を行わない(ニュートラル判定OFF)。
That is, when the
このように、タンデムソレノイドスタータを用いた場合には、NSW信号とSTA信号とが共にOFFになる期間が生じるため、NSW信号がON、又は、STA信号がON且つエコランモードがユニット状態であればニュートラル判定を行う従来の判定方法では、未判定の期間が生じることになる。 As described above, when the tandem solenoid starter is used, there is a period in which both the NSW signal and the STA signal are OFF. Therefore, if the NSW signal is ON or the STA signal is ON and the eco-run mode is in the unit state. In the conventional determination method that performs neutral determination, an undetermined period occurs.
そこで、本実施形態のエンジン始動制御装置1では、EFI−ECU5は、NSW4をONと判定したとき(NSW信号がONのとき)、又は、スタータモータ23の駆動時(STA信号がON且つエコランモードがユニット状態のとき)に、ニュートラル判定を行うことを前提としつつ、NSW4をOFFと判定したときに、NSW履歴フラグを設定し、且つ、当該NSW履歴フラグが設定されている間もニュートラル判定を行うように構成されている。これにより、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えて、制御における誤作動が生じるのを回避することができる。
Therefore, in the engine
また、EFI−ECU5は、スタータモータ23の始動時に、NSW履歴フラグをリセットするように構成されている。このようにすれば、NSW信号とスタータ信号とが共にOFFという期間が終了したときに、NSW履歴フラグがリセットされることから、NSW履歴フラグが設定された状態が不必要に継続されるのを回避することができる。
Further, the EFI-
次に、通常始動時のニュートラル判定について、図5に示すタイミングチャートを用いて説明する。 Next, the neutral determination at the normal start time will be described with reference to the timing chart shown in FIG.
先ず、T0では、シフトレバー14aの操作によって非駆動レンジが選択されていることから、NSW4はONとなっている。このとき、EFI−ECU5は、NSW4がONであると判定するとともに(NSW信号ON)、ニュートラル判定を行う(ニュートラル判定ON)。
First, at T 0 , NSW 4 is ON because the non-driving range is selected by operating the
次に、T1において、運転者のキー操作等によってイグニッションスイッチ8がONになると、ピニオン駆動用リレー53のリレーコイルにバッテリ7から電圧が印加されて、ピニオンギヤ13の押し出し(駆動)が行われる。このとき、EFI−ECU5は、NSW4の端子電圧を+Bレベルとして読み込み、NSW4がOFFであると判定するとともに(NSW信号OFF)、NSW履歴フラグを設定する。このようにNSW履歴フラグが設定されていることから、スタータ信号がEFI−ECU5に入力されていなくても、EFI−ECU5はニュートラルであると判定する(ニュートラル判定ON)。
Next, at T 1 , when the
そうして、T1において、ピニオンギヤ13が押し出されたことは、信号としてエコランECU6に入力される。かかる信号を受けたエコランECU6は、T1から微小時間後のT2に、STA信号を、モータ駆動用リレー63とEFI−ECU5とに出力する。これにより、スタータモータ23にバッテリ電圧が印加されて、スタータモータ23が回転駆動するとともに、EFI−ECU5は、ニュートラル判定を行い(ニュートラル判定ON)、且つ、NSW履歴フラグをリセットする。
Then, the T 1, the
その後、イグニッションスイッチ8がONになってから所定時間経過したT3においてエンジン2が始動し、エンジン回転数が50回転に達したT4において、エンジン始動判定がONとなる。そうして、エンジン始動後のT5において、スタータモータ23の回転が停止するとともにピニオンギヤ13が引っ込むと、NSW4の端子電圧がグランドレベルとなり、かかる端子電圧を読み込んだEFI−ECU5は、NSW4がONであると判定するとともに(NSW信号ON)、ニュートラル判定を行う(ニュートラル判定ON)。
Thereafter, the
このように、エンジン始動制御装置1では、T1〜T2の間においてNSW信号とSTA信号とが共にOFFなっても、未判定期間を生じさせることなく、ニュートラル判定を行うことができる。これにより、非駆動レンジではピニオンギヤ13の押し出しを禁止するというNSW4の特性を活かしつつ、且つ、新部材を追加するなど回路構成に変更を加えることなく、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えて、制御における誤作動が生じるのを回避することができる。
As described above, the engine
以上のように、本実施形態のエンジン始動制御装置1では、(1)NSW信号がONのとき、又は、(2)STA信号がONで且つエコランモードがユニット状態のとき、又は、(3)NSW履歴フラグが設定されているとき、又は、(4)再始動NSW判定フラグが設定されているときに、ニュートラル判定を行うことにより、通常始動時およびアイドルストップ後のエンジン再始動時において、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えることができる。
As described above, in the engine
(その他の実施形態)
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
(Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiments, and can be implemented in various other forms without departing from the spirit or main features thereof.
上記実施形態では、シフトレバー装置14のDレンジ接点またはRレンジ接点またはBレンジ接点がONのときに、再始動NSW判定フラグをOFFにするようにしたが、これに限らず、シフトレバー装置14のNレンジ接点またはPレンジ接点がONであれば、再始動NSW判定フラグを設定するようにしてもよい。
In the above embodiment, the restart NSW determination flag is turned OFF when the D range contact, R range contact, or B range contact of the
また、上記実施形態では、通常始動時にはNSW履歴フラグを設定するとともに、アイドルストップ後のエンジン再始動時には再始動NSW判定フラグを設定するようにしたが、ニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えることができるのであれば、これに限らず、通常始動時には他の制御を行うようにしてもよい。 In the above embodiment, the NSW history flag is set at the normal start and the restart NSW determination flag is set at the engine restart after the idle stop. However, there is a period in which the neutral determination is not determined. However, the present invention is not limited to this, and other controls may be performed during normal startup.
さらに、上記実施形態では、エコランモードとして5つの状態を設定したが、これに限らず、5未満または6以上の状態を設定してもよいし、各状態についても上記の5態様に限定されない。 Furthermore, in the said embodiment, although five states were set as eco-run mode, not only this but less than 5 or 6 or more states may be set, and each state is not limited to said 5 aspect.
また、上記実施形態では、駆動レンジ接点として、Rレンジ接点、Dレンジ接点、Bレンジ接点を挙げたが、これに限らず、例えば、S(スポーツ)レンジ接点等を設けてもよい。 Moreover, in the said embodiment, although R range contact, D range contact, and B range contact were mentioned as a drive range contact, you may provide not only this but S (sports) range contact etc., for example.
さらに、上記実施形態では、ピニオン駆動用リレー53及びモータ駆動用リレー63に付加されたタイマーを用いて、エコラン復帰状態に対応する信号の一部を再始動スタータ信号として兼用するようにしたが、これに限らず、エコラン復帰状態に対応する信号とは別に、エコランECU6から再始動スタータ信号を出力するようにしてもよい。
Furthermore, in the above embodiment, a part of the signal corresponding to the eco-run return state is also used as the restart starter signal using the timers added to the
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 As described above, the above-described embodiment is merely an example in all respects and should not be interpreted in a limited manner. Further, all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.
本発明によると、エンジン再始動信号がオンで、且つ、非駆動レンジ接点がオンのときに、ニュートラル判定フラグをONにすることで、アイドルストップ後のエンジン再始動時におけるニュートラル判定が未判定となる期間が生じるのを抑えて、制御における誤作動が生じるのを回避することができるので、ニュートラル判定を行う始動制御装置に適用して極めて有益である。 According to the present invention, when the engine restart signal is on and the non-drive range contact is on, the neutral judgment flag is turned on, so that the neutral judgment at the time of engine restart after idling stop is not judged. Therefore, it is possible to prevent a malfunction in the control from occurring, and this is extremely useful when applied to a start control device that performs neutral determination.
1 エンジン始動制御装置(始動制御装置)
2 エンジン
4 ニュートラルスタートスイッチ
5 エンジン制御装置(第1制御手段)
6 エコラン制御装置(第2制御手段)
12 リングギヤ
13 ピニオンギヤ
14a シフトレバー
23 スタータモータ
1 Engine start control device (start control device)
2 Engine 4
6 Eco-run control device (second control means)
12
Claims (3)
上記ピニオンギヤを介して上記エンジンに回転動力を供給するスタータモータと、
シフトレバーの操作に応じてニュートラルレンジ又はパーキングレンジが選択されたときにオンになるニュートラルスタートスイッチと、
シフトレンジがニュートラルレンジ又はパーキングレンジであると判定するニュートラル判定を行う第1制御手段と、
上記ピニオンギヤの押し出しと上記スタータモータの回転とが同期しないように、これらを個別に制御し、且つ、上記ピニオンギヤおよび上記スタータモータの駆動を指示するエンジン再始動信号を出力する第2制御手段と、を備え、
上記第1制御手段が、上記ピニオンギヤの駆動時に上記ニュートラルスタートスイッチをオフと判定し、且つ、上記ニュートラルスタートスイッチをオンと判定したときに、上記ニュートラル判定を行う車両の始動制御装置であって、
上記第1制御手段は、上記エンジン再始動信号がオンで、且つ、シフトレバーの操作に連動して、選択されたシフトレンジに応じた信号を出力するレンジ接点のうちニュートラルレンジ接点またはパーキングレンジ接点がオンのときに、ニュートラル判定フラグをオンにするとともに、当該ニュートラル判定フラグがオンのときも上記ニュートラル判定を行うように構成されていることを特徴とする車両の始動制御装置。 A pinion gear meshing with the ring gear of the engine by being pushed out to the engine side;
A starter motor that supplies rotational power to the engine via the pinion gear;
A neutral start switch that is turned on when a neutral range or parking range is selected according to the operation of the shift lever; and
First control means for performing neutral determination for determining that the shift range is a neutral range or a parking range;
A second control means for individually controlling the push-out of the pinion gear and the rotation of the starter motor and outputting an engine restart signal instructing driving of the pinion gear and the starter motor; With
A vehicle start control device for performing the neutral determination when the first control means determines that the neutral start switch is off when the pinion gear is driven and determines that the neutral start switch is on;
The first control means includes a neutral range contact or a parking range contact among the range contacts that output a signal corresponding to the selected shift range in conjunction with the operation of the shift lever when the engine restart signal is on. A vehicle start control device that is configured to turn on a neutral determination flag when is turned on, and to perform the neutral determination even when the neutral determination flag is on.
上記第1制御手段は、上記レンジ接点のうち、ニュートラルレンジ接点およびパーキングレンジ接点以外のレンジ接点がオンのときに、ニュートラル判定フラグをオフにするように構成されていることを特徴とする車両の始動制御装置。 In the vehicle start control device according to claim 1 ,
The first control means is configured to turn off a neutral determination flag when a range contact other than the neutral range contact and the parking range contact among the range contacts is on. Start control device.
上記第1制御手段は、上記スタータモータの駆動が終了したときに、上記ニュートラル判定フラグをオフにするように構成されていることを特徴とする車両の始動制御装置。 In the vehicle start control device according to claim 1 or 2,
The vehicle start control device according to claim 1, wherein the first control means is configured to turn off the neutral determination flag when driving of the starter motor is finished.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012281134A JP5949531B2 (en) | 2012-12-25 | 2012-12-25 | Vehicle start control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012281134A JP5949531B2 (en) | 2012-12-25 | 2012-12-25 | Vehicle start control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014125902A JP2014125902A (en) | 2014-07-07 |
JP5949531B2 true JP5949531B2 (en) | 2016-07-06 |
Family
ID=51405616
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012281134A Expired - Fee Related JP5949531B2 (en) | 2012-12-25 | 2012-12-25 | Vehicle start control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5949531B2 (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6079194B2 (en) * | 2012-12-12 | 2017-02-15 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle start control device |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2905946B2 (en) * | 1991-04-19 | 1999-06-14 | マツダ株式会社 | Control device for vehicle engine with automatic transmission |
JP3352521B2 (en) * | 1994-02-09 | 2002-12-03 | マツダ株式会社 | Engine idle speed control device |
JP2002118959A (en) * | 2000-10-06 | 2002-04-19 | Denso Corp | Start system for vehicle |
JP2005023887A (en) * | 2003-07-04 | 2005-01-27 | Honda Motor Co Ltd | Hybrid vehicle control device |
JP4874909B2 (en) * | 2007-09-20 | 2012-02-15 | 富士重工業株式会社 | Throttle control device |
JP4702427B2 (en) * | 2008-10-10 | 2011-06-15 | 株式会社デンソー | Engine start control device |
JP5141612B2 (en) * | 2009-03-23 | 2013-02-13 | 株式会社デンソー | Engine start control device |
-
2012
- 2012-12-25 JP JP2012281134A patent/JP5949531B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2014125902A (en) | 2014-07-07 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4466720B2 (en) | Engine control device | |
JP4144348B2 (en) | Engine start system | |
WO2012008333A1 (en) | Malfunction diagnosis apparatus for vehicle | |
JP2011163321A (en) | Engine start control device | |
WO2012091079A1 (en) | Control device of vehicle | |
EP2818691B1 (en) | Engine startup device of idling-stop vehicle | |
JP5413325B2 (en) | Engine stop / start control device | |
JP5505337B2 (en) | Engine start control device | |
CN103221669B (en) | Control device and control method for engine, engine start device, and vehicle | |
US9638155B2 (en) | Control device of vehicle and control method of vehicle | |
WO2015097755A1 (en) | Controller and control method for engines | |
JP5949531B2 (en) | Vehicle start control device | |
WO2015037053A1 (en) | Engine automatic stop/restart device | |
US20130319360A1 (en) | System for cranking internal combustion engine by engagement of pinion with ring gear | |
JP6132931B2 (en) | In-vehicle control device | |
JP5477239B2 (en) | Engine stop / start control device | |
JP5331752B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
WO2012063732A1 (en) | Vehicle control device | |
WO2016194605A1 (en) | Engine starter device for vehicles | |
JP6079194B2 (en) | Vehicle start control device | |
GB2517752A (en) | A method of controlling the engagement of a starter motor used for starting an engine of a motor vehicle | |
JP6409393B2 (en) | Engine rotation behavior prediction device and engine start device | |
JP6394312B2 (en) | Control system for idling stop of internal combustion engine | |
JP5907021B2 (en) | Engine start control device | |
JP3777910B2 (en) | Internal combustion engine controller with automatic stop function |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20150610 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20160209 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20160212 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20160329 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20160510 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20160523 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5949531 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |