JP5941425B2 - 電気車両 - Google Patents
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Description
第1の実施形態について以下の図を参照し、詳細に説明する。図1は、第1の実施形態の電気車両の全体構成図である。図2は、第1の実施形態の電気車両の単相交流電源時の第1動作図である。図3は、第1の実施形態の電気車両の単相交流電源時の第2動作図である。図4は、第1の実施形態の電気車両の直流電源時の昇圧チョッパの第1動作図である。図5は、第1の実施形態の電気車両の直流電源時の昇圧チョッパの第2動作図である。図6は、第1の実施形態の電気車両の直流電源時の降圧チョッパの第1動作図である。図7は、第1の実施形態の電気車両の直流電源時の降圧チョッパの第2動作図である。図8は、第1の実施形態の電気車両の3相交流電源時の第1動作図である。図9は、第1の実施形態の電気車両の3相交流電源時の第2動作図である。図10は、第1の実施形態の電気車両の3相交流電源時の第3動作図である。図11は、第1の実施形態の電気車両のプラグイン電源時の動作図である。
図1には、交流電源10、第1電圧センサ11、交流電源用プラス端子12、交流電源用マイナス端子13、直流電源20、第2電圧センサ21、直流電源用プラス端子22、直流電源用マイナス端子23、エンジン30、発電機31、第3電圧センサ32、発電機用U相端子33、発電機用V相端子34、発電機用W相端子35、プラグイン電源40、第4電圧センサ41、プラグイン電源用U相端子42、プラグイン電源用V相端子43、プラグイン電源用W相端子44、コンバータ・チョッパ回路50、切換器51(第1入力側端子51a、第2入力側端子51b、第1出力側端子51c、第2出力側端子51d、第3出力側端子51e、第4出力側端子51f)、第1素子52、第2素子53、第3素子54、第4素子55、第5素子56、第6素子57、第1中間切換器58、第2中間切換器58a、中間リアクトル59、蓄電装置60、インバータ70、電動機80、第1切換端子90、第2切換端子91、第3切換端子92、制御部100、電源切換検出部101、電源切換部900が示されている。
図2は外部電源10として交流電源を接続した場合を示す。図示しないGPS機能や地上子から、走行している車両の現在地情報が現在地検出部101に入力される。また、現在地検出部101は、予め車両の走行区間における利用可能な電源情報を保持している。現在地検出部101では、入力された車両の現在地情報と利用可能な電源情報を照合し、ある区間やある地点において利用可能な電源モードを判断する。ここでいう電源モードとは、単相交流電源10、直流電源20、第1の3相交流電源(エンジン・発電機)30、第2の3相交流電源(プラグイン)40である。
図4は外部電源として直流電源20を接続した場合を示す。前述の交流電源を接続した場合と同様に、図示しないGPS機能や地上子から、走行している車両の現在地情報が現在地検出部101に入力され、利用可能な電源モードを判断する。
図8は外部電源として発電機電源31を接続した場合を示す。前述の交流電源を接続した場合と同様に、図示しないGPS機能や地上子から、走行している車両の現在地情報が現在地検出部101に入力され、利用可能な電源モードを判断する。
図11は外部電源としてプラグイン電源40を接続した場合を示す。前述の交流電源を接続した場合と同様に、図示しないGPS機能や地上子から、走行している車両の現在地情報が現在地検出部101に入力され、利用可能な電源モードを判断する。
以上述べた少なくともひとつの実施形態の電気車両によれば、異なる電源に切り替え可能な切替機構とコンバータ・チョッパ回路を有することにより、蓄電装置の大型化を抑制することが可能な電気車両を提供することが可能となり、車両走行の信頼性が向上する。
第2の実施形態について図を参照し、詳細に説明する。図12は、第2の実施形態の電気車両の全体構成図である。図13は、第2の実施形態の電気車両の単相交流電源時の動作図である。図14は、第2の実施形態の電気車両の直流電源時の動作図である。図15は、第2の実施形態の電気車両の3相交流電源時の動作図である。
図12には交流電源10、第1電圧センサ11、交流電源用プラス端子12、交流電源用マイナス端子13、直流電源20、第2電圧センサ21、直流電源用プラス端子22、直流電源用マイナス端子23、エンジン30、発電機31、第3電圧センサ32発電機用U相端子33、発電機用V相端子34、発電機用W相端子35、プラグイン電源40、第4電圧センサ41、プラグイン用U相端子42、プラグイン用V相端子43、プラグイン用W相端子44、コンバータ・チョッパ回路50、切換器51(第1入力側端子51a、第2入力側端子51b、第1出力側端子51c、第2出力側端子51d、第3出力側端子51e、第4出力側端子51f)、第1素子52、第2素子53、第3素子54、第4素子55、第5素子56、第6素子57、リアクトル59a、蓄電装置60、インバータ70、電動機80、第1切換端子90、第2切換端子91、第3切換端子92、制御部100、電源切換検出部101、電源切換部900が示されている。
(作用)
図12は外部電源として交流電源を接続した場合を示す。第1の実施形態と同様に、図示しないGPS機能や地上子から、走行している車両の現在地情報が現在地検出部101に入力され、利用可能な電源モードを判断する。
図15は外部電源として発電機電源31を接続した場合を示す。前述の交流電源を接続した場合と同様に、図示しないGPS機能や地上子から、走行している車両の現在地情報が現在地検出部101に入力され、利用可能な電源モードを判断する。
図16は外部電源としてプラグイン電源40を接続した場合を示す。前述の交流電源を接続した場合と同様に、図示しないGPS機能や地上子から、走行している車両の現在地情報が現在地検出部101に入力され、利用可能な電源モードを判断する。
(効果)
以上述べた少なくともひとつの実施形態の電気車両によれば、異なる電源に切り替え可能な切替機構とコンバータ・チョッパ回路を有することにより、蓄電装置の大型化を抑制することが可能な電気車両を提供することが可能となり、車両走行の信頼性が向上する。
11 第1電圧センサ
12 交流電源用プラス端子
13 交流電源用マイナス端子
20 直流電源
21 第2電圧センサ
22 直流電源用プラス端子
23 直流電源用マイナス端子
30 エンジン
31 発電機
32 第3電圧センサ
33 発電機電源用U相端子
34 発電機電源用V相端子
35 発電機電源用W相端子
40 プラグイン電源
41 第4電圧センサ
42 プラグイン電源用U相端子
43 プラグイン電源用V相端子
44 プラグイン電源用W相端子
50 コンバータ・チョッパ回路
51 切換器
51a 第1入力側端子
51a 第2入力側端子
51c 第1出力側端子
51d 第2出力側端子
51e 第3出力側端子
51f 第4出力側端子
52 第1素子
53 第2素子
54 第3素子
55 第4素子
56 第5素子
57 第6素子
58 第1中間切換器
58a 第2中間切換器
59 中間リアクトル
59a リアクトル
60 蓄電装置
70 インバータ
80 電動機
90 第1切換端子
91 第2切換端子
92 第3切換端子
900 電源切換部
100 制御部
101 現在地検出部
102 ゲート指令出力部
Claims (4)
- 異なる電力を供給する複数の電源と、
前記電源と接続される電源切換部と、
前記電源切換部と接続され、コンバータ機能及びチョッパ機能を有するコンバータ・チョッパ回路と、
前記コンバータ・チョッパ回路と直流リンク回路を介して接続され、負荷を駆動するインバータと、
前記直流リンク回路に接続され、前記電源からの電力を蓄電する蓄電装置と、
を有する電気車両。 - 前記コンバータ・チョッパ回路は、中間切換器を有しており、
前記中間切換器の切換動作によりコンバータ機能またはチョッパ機能として制御する請求項1記載の電気車両。 - 前記中間切換器は前記電源切換部と接続している請求項2記載の電気車両。
- 前記コンバータ・チョッパ回路は、前記中間切換器と前記電源切換部の切換に応じて、単相コンバータ、3相コンバータ、昇圧チョッパ、降圧チョッパに切換える請求項2記載の電気車両。
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JP2013044795A JP5941425B2 (ja) | 2013-03-06 | 2013-03-06 | 電気車両 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2013044795A JP5941425B2 (ja) | 2013-03-06 | 2013-03-06 | 電気車両 |
Publications (2)
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JP2014176146A JP2014176146A (ja) | 2014-09-22 |
JP5941425B2 true JP5941425B2 (ja) | 2016-06-29 |
Family
ID=51696912
Family Applications (1)
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JP2013044795A Active JP5941425B2 (ja) | 2013-03-06 | 2013-03-06 | 電気車両 |
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- 2013-03-06 JP JP2013044795A patent/JP5941425B2/ja active Active
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